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Documento de Apoyo 4
Documento de Apoyo 4
La escuela de educación vial (2014), indica que se debe comenzar por abordar los
accidentes de tránsito como eventos irreconstruibles desde cualquier punto de vista,
incluyendo el físico. Esta forma de proceder contrainductiva, busca la comprensión del
accidente como un evento integral en el que decir “se reconstruyó el accidente” implica
conocer hasta el más mínimo detalle, como por ejemplo la razón específica por la cual el
conductor de un vehículo ingresa en el carril contrario o cuál fue la verdadera influencia del
trazado de la vía o de los defectos del vehículo o incluso cuál fue el verdadero valor del
tiempo de reacción del conductor. De modo que desde esta perspectiva lo que se puede
hacer con el accidente de tránsito, es aproximarse mediante una serie de conjeturas que
surgen de la correlación de evidencias y de la evaluación de un modelo físico, que al ser
considerado dentro del marco jurídico puede cobrar una relevancia de orden penal ya que
se trata de eventos que generan destrucción, lesiones y muerte de personas y animales.
Cuando dos cuerpos intentan ocupar el mismo espacio, en el mismo instante, se produce
inevitablemente una colisión, la cual puede ser de diferentes tipos, a saber, desde la física:
inelástica o elástica.
En el caso de los AT las colisiones son en su mayoría inelásticas, aunque es posible hallar
colisiones elásticas a baja velocidad en donde, por ejemplo, un vehículo pesado “toca”
lateralmente una motocicleta y pese a que el vehículo pequeño es desplazado con
vehemencia hasta incluso perder el control, es posible que ocurrido el accidente, sobre el
tractocamión no sea distinguible a simple vista, un lugar de contacto, ni mucho menos se
Hay varios modelos propuestos aunque es necesario conocer las condiciones específicas
de cada estudio para poderlos aplicar en un caso real, por esto la valoración de lesiones es
quizás una de las partes más importantes de la reconstrucción, porque el perito debe crear
a partir de la información experimental y teórica un panorama general de las lesiones que
son y no son posibles en ciertos tipos de accidentes. Este tema es muy amplio y quien se
propone hacer recontrucciones de accidentes, debe familiarizarse directa e indirectamente
con las lesiones y con su mecanismo de producción, aprender a tasar valores de energía
en términos de velocidad a partir de su observación y la correlación.
La energía que se consume en estos daños también puede ser abordada desde los modelos
teórico y experimental. En el primero se consideran principalmente las indentaciones, que
son las deformaciones en profundidad, localizadas sobre una cuadrícula parametrizada del
vehículo. Estas indentaciones ingresan en una ecuación que considera el coeficiente de
restitución de los materiales y que permite conocer la velocidad de impacto de un vehículo
en función de la energía consumida en daños. En este caso el conjunto de ecuaciones
aumenta ya que estos modelos que consideran deformaciones locales, son ajustados para
cada tipo de colisión, sea centrada, descentrada, lateral, etc. y para cada tipo de vehículo,
sea liviano, mediano, pesado, especial, etc. Por esto también, independientemente del
modelo, es necesario conocer sus alcances y limitantes.
Aparte de las lesiones presentadas por impacto, están las de arrastre y sobrepaso de
llantas. Las primeras se evidencian en el cuerpo de la persona cuando ha caído desde un
vehículo en movimiento o ha sido lanzado con posterioridad a un impacto, en cuyo caso se
encontrarán desde escoriaciones menores hasta desfacelaciones profundas.
Las segundas reflejan lesiones por compresión, localizadas y alineadas con otras del mismo
tipo, se encuentran fracturas conminutas, estallidos de bóveda craneana, estallidos
hepáticos, entre otros. Estas evidencias dejan ciertas características en la vía y en los
vehículos, en el caso del arrastre de cuerpo es posible hallar una huella de arrastre biológico
sobre la calzada.
En el caso del sobrepaso de llanta, no se observa gran desplazamiento, sino que, por el
contrario, el cuerpo queda prácticamente en el mismo lugar en el que hace contacto con la
llanta, aquí la evidencia está menos esparcida y más agrupada.
Esto mismo aplica para todo cuerpo u objeto que se arrastre, motocicletas y bicicletas
inclusive, como asunto particular para tener en cuenta en la reconstrucción de accidentes.
De modo que si la huella se marcó mientras existía un empuje externo, será más
complicado el uso de esta evidencia dentro de los modelos físicos conocidos. Sin embargo,
cuando la huella es marcada libremente, se podrá calcular la velocidad a la cual se
desplazaba el cuerpo utilizando un modelo físico.
Las consideraciones para cada elemento que se arrastra son diferentes; sin embargo,
siempre que se garanticen las mínimas condiciones iniciales y finales, las consideraciones
desaparecen, ya que aunque en principio la ecuación matemática que modela este tipo de
dinámicas, es deducida teóricamente, su ajuste utiliza datos empíricos que provienen de la
medida de la aceleración o del cálculo del coeficiente de fricción como se quiera ver. Para
comprender esto, suponga que tiene un cuerpo de masa sobre una superficie plana. La
masa es lanzada en deslizamiento o arrastre con una velocidad hasta recorrer y detenerse
a una distancia.
Se sabe que las dinámicas para cada tipo de vehículo son diferentes, en vehículos livianos
un modelo teórico solo tiene que considerar que la adherencia en cada una de las llantas
sea la misma, esto se garantiza cuando la huella de frenada es recta, puesto que un desvío
de la misma, puede implicar un desbalance en el sistema de frenos y en ese caso el
coeficiente de fricción debe reevaluarse. Sin embargo, si la huella o las huellas son
rectilíneas, así solo sea una, es posible garantizar que la condición en la que se
encontraban las otras tres llantas era muy similar a la condición de la que se bloqueó e
incluso podría hallarse en un estado “cuasiestable”, cercano a la zona de adherencia
estática, en cuyo caso las demás llantas estarían frenando levemente mejor.
Para casos de vehículos medianos, especialmente pesados o con desbalance del sistema
de frenado, el modelo sigue siendo válido, todo dependerá de los valores que se tomen
Se habla de evitabilidad espacial, cuando se resuelve, por ejemplo preguntas del tipo: Qué
habría pasado si el conductor del vehículo, en lugar de percibir al peatón a 10 metros, lo
hubiera percibido a 15?, ¿qué distancia requería el vehículo para detenerse sin impactar al
peatón? Y se habla de evitabilidad temporal cuando se resuelven preguntas del tipo
Finalmente, cada modelo empleado, experimental o teórico, debe integrarse con el resto de
la información y el resto de los modelos empleados. Gran parte de la reconstrucción está
centrada en el análisis de daños y lesiones y en la corroboración de la información que
arrojan los modelos de valoración cualitativa, con los datos que entregan los modelos
teóricos. Todo informe requiere al menos una segunda opinión, la experiencia en la
reconstrucción es vital para el éxito de la misma, ya que además del uso de modelos físicos,
también se hace uso de un background que posee el perito forense en el que la diversidad
de casos analizados le ha permite desarrollar una habilidad especial para identificar dentro
de los casos conocidos, dinámicas comunes e influyentes en la accidentalidad vial.
Esta guía fue elaborada para ser utilizada con fines didácticos como material de consulta
de los participantes en el Diplomado Virtual, de igual manera el material y videos que se
relacionan en el diplomado es propiedad única y exclusiva de las referencias citadas y se
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esos fines.
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