UNIVERSIDAD MILITAR “MCAL.

BERNARDINO BILBAO RIOJA”

E.A.E.N. “CNL. EDUARDO AVAROA”
BOLIVIA

MAESTRÍA
EN SEGURIDAD
DEFENSA Y DESARROLLO

TESIS DE GRADO

POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA,

ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA
CONSOLIDACIÓN DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA.

AUTOR: Tcnl. DEM. Ricardo David Escalera Rivero

2021
 UNIVERSIDAD MILITAR “MCAL. BERNARDINO BILBAO RIOJA”
E.A.E.N. “CNL. EDUARDO AVAROA”
BOLIVIA

MAESTRÍA
EN SEGURIDAD
DEFENSA Y DESARROLLO

TESIS DE GRADO

“POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA,

ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN
DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO PLURINACIONAL
DE BOLIVIA”

AUTOR: Tcnl. DEM. Ricardo David Escalera Rivero

TUTOR: Cnl. DAEN. (RA) Claudio Isaac Pacheco Pérez

2021
PRELIMINARES
 - PÙBLICO-

DEDICATORIA

A Dios todopoderoso, por su bendición y protección

en cada paso de mi vida.

A mis adorados padres por su; guía, ejemplo y

apoyo incondicional. Transmitiendo sus valores que
fueron el mejor legado para mi superación como
persona y profesional.

A mis queridos hijos; Gabriel, Alejandro y Andrea

por ser las tres estrellas que impulsan e iluminan
en esta vida.

A mi camarada Tcnl. DEM. Lucio Delgadillo

Vásquez (Q.E.P.D), por brindarme su amistad y
apoyo.

Al Ejército y la Escuela de Altos Estudios

Nacionales, al haberme acogido en sus filas para
permitirme servir en la consecución de su fin
supremo y fines esenciales.

- PÙBLICO -
 - PÙBLICO-

AGRADECIMIENTOS:

Mi eterno agradecimiento a todas aquellas

personas que con su apoyo impulsan mi espíritu de
superación.

A mis queridos hermanos; Martín, María Lourdes y

María Inés por su apoyo incondicional a lo largo de
esta vida.

A mi Cnl. DAEN. (R.A.) Claudio Isaac Pacheco

Pérez, por el invaluable y denodado apoyo para la
elaboración de este trabajo

- PÙBLICO -
ÍNDICE
 - PÚBLICO -
ÍNDICE

CONTENIDO PÁGINAS

PRELIMINARE

ÍNDICE………………………………………………………………………………..
………….iiiÍNDICE DE TABLAS.......................................................................................x

ÍNDICE DE FIGURAS.....................................................................................................xiii

ÍNDICE DE ANEXOS......................................................................................................xiv

RESUMEN EJECUTIVO..................................................................................................xv

INTRODUCCIÓN............................................................................................................xvii

CAPÍTULO PRIMERO

EL PROBLEMA

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................................1 -143

1.1.1. Ámbito Mundial..............................................................................................2 - 150

1.1.2. Ámbito Regional..............................................................................................4 -150

1.1.3. Ámbito Nacional..............................................................................................6 -150

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA................................................................11 -150

1.3. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN..............................................................11 -150

1.4. OBJETO DE ESTUDIO..................................................................................12 -150

1.5. CAMPO DE ACCIÓN.....................................................................................12 -150

1.6. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.....................................................12 -150

1.6.1. Delimitación Temática...................................................................................12 -150

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 - PÚBLICO -
1.6.2. Delimitación Espacial....................................................................................12 -150

1.6.3. Delimitación Temporal..................................................................................13 -150

1.7. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.....................................................13 -150

1.7.1. Originalidad...................................................................................................14 -150

1.7.2. Relevancia....................................................................................................14 -150

1.7.3. Interés...........................................................................................................15 -150

1.7.4. Factibilidad....................................................................................................15 -150

1.8. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN...........................................................15 -150

1.8.1. Objetivo general............................................................................................15 -150

1.8.2. Objetivo específico........................................................................................15 -150

CAPÍTULO SEGUNDO

ESTADO DEL ARTE Y MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN....................................................17 -150

2.2. VACIOS, CARENCIAS Y TENDENCIAS TEÓRICAS Y METODOLÓGICAS 19 -150

2.2.1. Vacíos...........................................................................................................19 -150

2.2.2. Carencias......................................................................................................19 -150

2.2.3. Tendencias Teóricas.....................................................................................20 -150

2.3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA....................................................................20 -150

2.3.1. Fundamentación Teórica General................................................................20 -150

2.3.2. Fundamentación Teórica Específica...........................................................27 -150

2.4. BASE LEGAL..............................................................................................32 -150

2.4.1. Constitución política del estado....................................................................32-150

2.4.2. Ley N°. 1405 Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas.................................33 - 150

2.4.3. Ley General de Transportes N°. 165..........................................................34 - 150

- PÚBLICO-
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2.4.4. Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020 ……………………....37 -
150

2.4.5. Ley Marco de Autonomías N° 031................................................................39 - 150

2.4.6. Acuerdo de Reconocimiento Mutuo (ARM) .................................................39 -150

2.4.7. Plan Bilateral 2021-2022, Bolivia – Perú, 30 de octubre de 2021................40 -150

2.4.7.1. Acuerdo Comercial Perú Bolivia de 12 de noviembre de 1992..................40 -150

2.4.7.2. Acuerdos Bilaterales...................................................................................40 -150

2.5. HIPÓTESIS.................................................................................................... 41 -150

2.6. SISTEMA DE VARIABLES............................................................................41 - 150

2.6.1. Variable independiente.................................................................................41 -150

2.6.2. Variable dependiente....................................................................................41 -150

2.7. CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES.41 -150

2.7.1. Conceptualización de las variables..............................................................41 -150

2.7.2. Operacionalización de las variables.............................................................43 -150

CAPÍTULO TERCERO

MARCO METODOLÓGICO

3.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN...................................................................44-150

3.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN.............................................................................44 -150

3.3. POBLACIÓN....................................................................................................47 -150

3.4. MUESTRA.......................................................................................................48 -150

3.5. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN...................................................................49 -150

3.6. TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS..................................................51 -150

3.7. INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.......................................52 -150

3.8. TÉCNICAS PARA EL ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE DATOS..............53 -150

- PÚBLICO-
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3.9. VALIDACIÓN DE LA HIPOTESIS....................................................................55 -150

CAPÍTULO CUARTO

DESARROLLO DE LOS OBJETIVOS

4.1. 1er. OBJETIVO ESPECÍFICO.......................................................................57 - 150

4.1.1. Introducción..................................................................................................57 - 150

4.1.2. Desarrollo.....................................................................................................57 - 150

4.1.3. Primera Fase (1870 – 1899)........................................................................58 - 150

4.1.4. Segunda Fase (1900 – 1929)......................................................................60 - 150

4.1.5. Tercera Fase (1930 – 1963)........................................................................64 - 150

4.1.6. Cuarta Fase (1964 – 1996)...........................................................................66 - 150

4.1.7. Quinta Fase (1997 – 2013)..........................................................................68 - 150

4.1.8. Situación ferroviaria actual en Bolivia.........................................................72 - 150

4.1.9. El proyecto del corredor ferroviario bioceánico de integración (CFBI).......73 - 150

4.1.10. Costos de operación...................................................................................73 - 150

4.1.11. Análisis.......................................................................................................75 - 150

4.1.12. Conclusiones Parciales..............................................................................81 - 150

4.2.1. Introducción..................................................................................................82 - 150

4.2.2. Desarrollo.....................................................................................................82 - 150

4.2.3. Normativa Nacional - Análisis......................................................................82 - 150

4.2.4 Normativa Internacional................................................................................89 - 150

4.2.5. Análisis.........................................................................................................96 - 150

4.2.6. Conclusiones Parciales............................................................................102 - 150

4.3. 3er. OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................104 - 150

4.3.1. Introducción...............................................................................................104 -150

- PÚBLICO-
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 - PÚBLICO -
4.3.2. Desarrollo...................................................................................................106 - 150

4.3.3. Análisis.......................................................................................................114 - 150

4.3.3.1. Análisis comparativo del proyecto (CFBI) del Brasil................................114 - 150

4.3.3.2. Análisis comparativo del proyecto (CFBI) del Brasil y Perú....................115 - 150

4.3.4. Conclusiones Parciales..............................................................................116 - 150

CAPÍTULO QUINTO

PROPUESTA

5.1. INTRODUCCIÓN..........................................................................................119 - 150

5.2. BASES DE LA PROPUESTA.......................................................................119 - 150

5.2.1. Bases Teóricas...........................................................................................120 - 150

5.2.2. Bases Legales............................................................................................120 - 150

5.2.3. Interés Nacional del Transporte Ferroviario..............................................121 - 150

5.2.4. Bases del trabajo de investigación............................................................122 - 150

5.2.5. Exposición de motivos...............................................................................126 - 150

5.3. DESARROLLO DE LA PROPUESTA.........................................................127 - 150

5.3.1 Beneficio para el Estado............................................................................128 - 150

5.3.2. ÁREA DE APLICACIÓN...........................................................................129 - 150

5.3.3. Resultado proyectivos de la propuesta......................................................129 - 150

5.3.4. Resultados prospectivos a corto plazo......................................................131 - 150

5.3.5. Resultados prospectivos a mediano plazo................................................131 - 150

5.3.6. Resultados prospectivos a largo plazo.......................................................132 - 150

5.4. DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA.........................................................132 - 150

5.5. VALIDACIÓN DE LAS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS................................136 - 150

5.5.1. PRIMERA POLÍTICA.................................................................................136 - 150

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5.5.2. SEGUNDA POLÍTICA................................................................................138 - 150

5.5.3. TERCERA POLÍTICA................................................................................141 - 150

5.6. VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA..............................................................144 - 150

CAPÍTULO SEXTO

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6. 1 Conclusiones..................................................................................................149 - 150

6- 2 Recomendaciones........................................................................................150 - 150

BIBLIOGRAFÍA

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ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS
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ÍNDICE DE TABLAS

CONTENIDO PÁGINAS

Tabla 1: Antecedentes de la Investigación…………………………………………….17- 143

Tabla 2: Resultado del Plan Económico Social 2016- 2020. ……………………… 37- 143

Tabla 3: Orientación de los Objetivos Específicos y el Objetivo General……… 45- 143

Tabla 4: Muestra………………………………………………………………………….47- 143

Tabla 5: Cuestionario para la validación de la hipótesis………………………….... 55 -143

Tabla 6: Evolución histórica de transporte de pasajeros de ENFE (1965-1995) y

empresas concesionarias (2000-2015): Redes Andina y Oriental……………………….
66- 143

Tabla 7: Empresas ferroviarias bolivianas ordenadas según las toneladas-km

transportadas y posición relativa dentro de las 31 principales empresas de América
Latina, 2008..........................................................................................................67 - 143

Tabla 8: Costos de operación y mantenimiento –trenes de pasajeros 2018……. 71 - 143

Tabla 9: Costos de operación y mantenimiento –trenes de carga 2018……... 72 - 143

Tabla 10: Costos fijos de mantenimiento del CFBI 2018 ………………………72 - 143

Tabla 11: Bolivia- características de la red ferroviaria explotación, según tramo y red
(año 1991) ……………………………………………………………………………………
74 - 143

Tabla 12: Análisis del Primer Objetivo Específico. …………………………… . 77 - 143

Tabla 13: Longitudes Definitivas de Vías del CFBI …………………………… .83 - 143

Tabla 14: Longitudes de Vías – red ferroviaria oriental………………………….. 94 - 143

- PÚBLICO -
x
 - PÚBLICO -

Tabla 15: Longitudes de Vías – red ferroviaria de interconexión ………………94 - 143

Tabla 16: Longitudes de Vías – red ferroviaria andina¡Error! Marcador no definido.

………………………………95 - 143

Tabla 17: Longitudes de Recorridos en los países del CFB…………….… ¡Error!

Marcador no definido.……..107 - 143

Tabla 18: Cuadro Comparativo De Corredores Bioceánicos ……………………..110 - 143

Tabla 19: Corredor ferroviario bioceánico, datos socio económicos por países…111 -
143

Tabla 20: Meta y Resultados Plan de Desarrollo Económico y Social, 2020…….114 -

143

Tabla 21: La situación de la red Ferroviaria en Bolivia…………….……………..¡Error!

Marcador no definido. 115 - 143

Tabla 22: Espacios de integración nacional e internacional en el empleo del transporte

férreo que facilite la consolidación de los corredores bioceánicos ……….…….. 117 -
143

Tabla 23: Las acciones estratégicas de Brasil y Perú a través de las que el transporte
férreo beneficia a su desarrollo ………………….…………………………….……..119 - 143

Tabla 24: Relación de Escenarios y Variables del Estudio Prospectivo.………... 123 -

143

Tabla 25: Política y Estrategia N° 1…………………………………………….…... 127 -

143

- PÚBLICO -
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 - PÚBLICO -

Tabla 26: Política y Estrategia N° 2………………………….………….…...…….. 128 -

143

Tabla 27: Política y Estrategia N° 3……………………………………………….…..129 -

143

Tabla 28: Construcción de Escenarios y Descripción de la Primera Estrategia 1 131 -

143

Tabla 29: Construcción de Escenarios y Descripción de la Segunda Estrategia 131 –

143

Tabla 30: Construcción de Escenarios y Descripción de la Tercera Estrategia .....131 -

143

Tabla 31: Construcción de Escenarios y Descripción de la Primera Estrategia 2. 131 -

143

Tabla 32: Construcción de Escenarios y Descripción de la Segunda Estrategia. 133 -

143

Tabla 33: Construcción de Escenarios y Descripción de la Tercera Estrategia.. 134 -

143

Tabla 34: Construcción de Escenarios y Descripción de la Primera Estrategia 3. 134 -

143

Tabla 35: Construcción de Escenarios y Descripción de la Segunda Estrategia. 135 –

143

- PÚBLICO -
xii
 - PÚBLICO -

Tabla 36: Construcción de Escenarios y Descripción de la Tercera Estrategia. 135 - 143

Tabla 37: Validación de aptitud de la propuesta ……………….…………...…….. 136 -

143

Tabla 38: Análisis de factibilidad……………… ……………….…………...…….. 137 -

143

Tabla 39: Análisis de aceptabilidad……………… ……………….…….....…….. 138 -

143

ÍNDICE DE FIGURAS

CONTENIDO PÁGINAS

Figura 1: Proyecto del Ferrocarril Transoceánico Brasil – Bolivia- Perú…………..10 - 143

Figura 2: Validación de hipótesis………………………………………………………54 - 143

- PÚBLICO -
xiii
 - PÚBLICO -

Figura 3: Red Ferroviaria actual en Bolivia…………………………………………. 70 - 143

Figura 4: Trazo Definitivo CFBI………………………………………………………. 84 - 143

Figura 5: Alineamiento Definitivo Red ferroviaria de Interconexión…….……….... 84 - 143

Figura 6: Trazo Definitivo – Red ferroviaria de interconexión………………….…..85 – 143

Figura 7: Puntos de Conexión con Perú ………………..…………...…….. 86 – 143

Figura 8: Ubicación de bases de mantenimiento del CFBI…………………….….. 86 – 143

Figura 9: Mapa del Corredor bioceánico…………..…………………………….… 100 – 143

Figura 10: Redes ferroviarias del Brasil……………………..………………….….. 103 – 143

Figura 11: Redes ferroviarias del Perú…..…………………..………………….…..106 – 143

Figura 12: Redes alternas ferroviarias del Perú…..…………………..… ….…..107 – 143

Figura 13: Ventaja comparativa del CFBI …..…………………..………….….….. 108 – 143

Figura 14: Mapa Comparativo Corredores ferroviarios del Brasil …..……...….. 109 – 143

- PÚBLICO -
xiv
ÍNDICE DE ANEXOS
 ÍNDICE DE ANEXOS

CONTENIDO PÁGINAS

ANEXO “A”: GLOSARIO DE TÉRMINOS…………………………………………………A –

1

ANEXO “B": LISTA DE ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS……………………………. B -

1

ANEXO “C”: SÍNTESIS DE LA INVESTIGACIÓN……………………………………………… …C -

1

ANEXO “D”: CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES .D - 1

ANEXO “E” INSTRUMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN……………………………….E - 1

ANEXO “F” RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN……………………………………F -

1

- PÙBLICO -
xiv
 -

RESUMEN EJECUTIVO
 - PÚBLICO -

RESUMEN EJECUTIVO

La evolución permanente de la economía mundial y regional, genera cambios en la

economía geográfica de las naciones y de forma contraria, los cambios en los sistemas
de transporte, también se modifican, porque permiten acortar las distancias entre los
mercados, disminuyendo los costos de los fletes e incrementando la eficiencia de los
mismos
Bolivia actualmente se encuentra enclaustrada y tiene muy pocas posibilidades de
transportar su comercio exterior a los mercados del mundo de manera favorable. Sus
amplias fronteras permiten empalmes con los Estados con costas sobre el Atlántico y el
Pacifico.
La red vial boliviana está conformada por un total de 42.711 Km. de diversos tipos de
vías, las mismas deben ser aprovechadas adecuadamente.
En general los actuales sistemas de transporte están concentrados en la región andina,
salvo el aéreo, en el caso de los valles, existen antiguas carreteras que permiten ligar
los centros de producción de recursos naturales con los ejes centrales.
La región Oriental no dispone de transporte adecuado para promover su desarrollo y
además no existen políticas de explotar el transporte, siendo que en el tema de costo
de transporte, el marítimo es el más barato, cuando se debe transitar entre océanos,
pero resulta caro cuando se deben sortear enormes masas continentales.
El incentivo para el desarrollo de corredores de exportación, son las relaciones
económicas favorables que tenemos con nuestros vecinos y el ser miembros del CAN,
MERCOSUR, ALADI, incrementa nuestras posibilidades de exportar, pero es necesario
contar con un medio eficiente para transportarlo.
Ante lo anteriormente expuesto especificamos un aspecto de vital importancia dentro el
área problemática y es el sistema Intermodal., que se constituye en la mejor opción de
solución, porque permitiría el transporte desde el Este al Oeste, combinando el sistema
carretero y ferroviario.

- PÚBLICO -
xv
 - PÚBLICO -
La presente tesis de grado, políticas y estrategias de integración económica,
orientadas al transporte férreo para la consolidación de los corredores bioceánicos del
Estado Plurinacional de Bolivia, presenta corno problema: ¿Cuáles serán los
instrumentos estratégicos de integración Económica orientada al Transporte Férreo
para la consolidación de los Corredores bioceánicos del Estado Plurinacional de
Bolivia?; la cual mediante la investigación desarrollada y se confirma la hipótesis
principal, “La Formulación de Políticas y Estrategias de Integración Económica
orientadas al Transporte Férreo coadyuvarán a la consolidación de los Corredores
Bioceánicos en el marco del Desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia”.

La propuesta plantea un sistema de transporte intermodal del comercio exterior,

permitirá el desarrollo de los Corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional de
Bolivia, porque por muchos años se ha intentado unir la red oriental con la andina sin
lograr este cometido, por el costo, el terreno accidentado y la disminución del comercio
utilizando la línea férrea.
Finalmente se llega a las siguientes conclusiones y recomendaciones: asegurar y
ampliar los mercados de exportación, fortaleciendo los acuerdos de integración regional
y subregional, utilizando el sistema intermodal

La virtual ventaja comparativa de la posición geográfica de Bolivia tiene Competencia

Internacional en materia del comercio exterior. Necesita servicios de transporte de
carga internacionalmente competitivo.

Palabras clave: POLÍTICAS – ESTRATEGIAS – CORREDOR BIOCEÁNICO –

ECONOMÍA - BOLIVIA

- PÚBLICO -
xvi
INTRODUCCIÓN
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INTRODUCCIÓN

Hemos llegado a una etapa del comercio internacional en el cual la globalización de

mercados, el acelerado avance tecnológico y los nuevos esquemas de organización de
la producción, configuran una economía que requiere renovaciones fundamentales en
las organizaciones y gobiernos tendientes a la innovación tecnológica de productos y
servicios, el ambiente de mercado actual se caracteriza por el rápido cambio
tecnológico, por la creciente competencia de carácter multinacional, la conformación de
bloques económicos regionales, tendencia hacia la desregulación, la consolidación de
alianzas estratégicas entre empresas, el crecimiento del comercio internacional y de la
inversión extranjera.

Hoy en día se puede afirmar que los servicios de transporte tradicional no son una
respuesta a los requerimientos del mercado moderno, la globalización de la economía
pretende integrar comercialmente a todos los países del mundo, permitiendo que cada
economía pueda hacer aportes, ahí donde sus productos tengan la posibilidad de
participar en condiciones favorables. La eficiencia y competitividad son requisitos
indispensables para lograr nuestra integración con los mercados mundiales y los
servicios de transporte deben responder a estos requerimientos.

El presente documento está enfocado a describir de manera general lo relativo al

transporte férreo y las debilidades que presenta para ingresar al sistema de carga y
mercancías conocido como “Transporte Multimodal” en el contexto boliviano.

Con el tema de: “Políticas y Estrategias de integración económica, orientadas al

transporte férreo para la consolidación de los corredores bioceánicos del Estado
Plurinacional de Bolivia”.

Lo que se pretende es dar los principales lineamientos en los cuales debería basarse
estas políticas y estrategias de concreción del Corredor Bioceánico, con orientación
hacia el transporte férreo, para esto, se toma en cuenta el campo de aplicación de este
tipo de transporte, en la Integración Económica, la Geopolítica, los Transportes y el
Desarrollo Social Sostenible.
-PÚBLICO-
xvii
 - PÚBLICO -
En el Capítulo I, se presenta el problema que guió el Estudio: “¿Cuáles serán los
instrumentos estratégicos de integración Económica orientada al Transporte Férreo
para la consolidación de los Corredores bioceánicos del Estado Plurinacional de
Bolivia? y el objetivo que tendríamos para la solución.

En el Capítulo II, se describe el Marco Teórico, y se busca una solución tentativa al

problema mediante la formulación de una hipótesis que dice: “La Formulación de
Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al Transporte Férreo
coadyuvarán a la consolidación de los Corredores Bioceánicos en el marco del
Desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia.

El Capítulo III, describe la metodología empleada, considerando el tipo, los métodos, la

población, la muestra, las técnicas e instrumentos de recolección de datos que se
utilizaron, finalmente se describen los resultados del trabajo de campo así como la
validación de la hipótesis.

En el capítulo IV (la madre de la investigación) se desarrollan los objetivos con: primero

un diagnóstico sobre la situación del sistema de transporte férreo en el Estado
Plurinacional de Bolivia, en segundo término se analiza las normativas nacionales e
internacionales, dando énfasis a las organizaciones internacionales de integración y
tercero se compara los beneficios del uso del transporte férreo en los países vecinos
de Brasil y el Perú.

En el capítulo V. se presenta los resultados de la investigación, en términos de: bases

para la formulación de la propuesta y finalmente de acuerdo a fines específicos se
describen los: objetivos (donde llegar), políticas (Que hacer) y estrategias (como
llegar). Finalmente en el capítulo se encuentra la validación de la propuesta en
términos de: aptitud, factibilidad y aceptabilidad.

En el capítulo VI se presentan las conclusiones y recomendaciones.

-PÚBLICO-
xviii
CUERPO DE LA TESIS DE GRADO
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CAPÍTULO PRIMERO

EL PROBLEMA
 - PÚBLICO -

CAPÍTULO PRIMERO

EL PROBLEMA

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El desarrollo de la economía mundial y regional genera cambios en la economía de las

naciones, y por ende cambios en los sistemas de transporte y comercialización, todo
con el fin de desarrollar las fuerzas productivas de su nación. Bolivia, no es un país
diferente en cuanto las ambiciones por ampliar su participación en el mercado, sin
embargo, actualmente se encuentra en condición de país mediterráneo y tiene muy
pocas posibilidades de transportar su comercio exterior a los mercados del mundo de
manera favorable. Sus amplias fronteras permiten empalmes con los Estados con
costas sobre el Atlántico y el Pacifico.

Por ello para el país tomó importancia y especial protagonismo las vías férreas que
puedan elevar contacto con otros países. Hasta el momento, la red vial boliviana está
conformada por un total de 42.711 Km. de diversos tipos de vías. En general los
actuales sistemas de transporte están concentrados en la región andina, salvo el aéreo,
en el caso de los valles, existen antiguas carreteras que permiten ligar los centros de
producción de recursos naturales con los ejes centrales. La región Oriental no dispone
de transporte adecuado para promover su desarrollo y además no existen políticas de
explotar el transporte, siendo que en el tema de costo de transporte, el marítimo es el
más barato, cuando se debe transitar entre océanos, pero resulta caro cuando se
deben sortear enormes masas continentales.

A diferencia de anteriores años, esta vez existe un incentivo para el desarrollo de

corredores de exportación, estas son las relaciones económicas favorables que se tiene
con países vecinos, y al ser miembros del CAN, MERCOSUR, ALAD1, incrementa las
posibilidades de exportar, pero es necesario contar con un medio eficiente para
transportarlo.

- PÚBLICO -
1 - 150
 - PÚBLICO -

El problema es que la consolidación del corredor bioceánico tiene dificultades, además

que este proyecto forma parte de gran cantidad de países latinoamericanos, e incluso
del lado oriental del mundo. Por ello es importante, antes de formular el problema en
concreto, realizar un análisis internacional, regional y nacional, para comprender cómo
el contexto tiene injerencia en el planteamiento del problema.

1.1.1. Ámbito Mundial

El acelerado proceso de globalización y las megas tendencias que lo distinguen:

modernización, transnacionalización, y regionalización, tiene hoy como núcleo analítico
y dinamizador el “desarrollo o la competitividad territorial”. Esta afirmación corresponde
a una valorización teórica reciente, ampliamente aceptada, que reconoce al territorio
como actor preponderante en el desarrollo junto a la innovación y la formación de
capital social. Esta concepción considera que el territorio, en íntima convivencia con: la
innovación tecnológica, en especial con las técnicas de producción; con la generación
de infraestructura de comunicación y el acopio y utilización de la información técnica y
cultural; y con el desarrollo del transporte expedito, entre otros, forman parte de las
condiciones imprescindibles para la obtención de ventajas competitivas a escala
internacional, regional y subregional.

La realidad fáctica territorial y las múltiples instancias que acompañan a la

implementación y desarrollo de los Corredores Bioceánicos, corresponden a una de las
expresiones modernas específicas del desarrollo ampliado del capital. Dependen de los
Estados nacionales, pero por diversas circunstancias poseen una importante
independencia potencial respecto a ellos. Expresan, en forma concentrada
geográficamente, el desarrollo de las fuerzas productivas internacionales y responden
a la lógica de la competencia asociada intrínsecamente con la innovación científica y
tecnológica que pone en tensión los llamados factores de la producción. En definitiva,
son procesos “naturales” globales del desarrollo de las sociedades contemporáneas,
por ello, no responden a ser atribuibles a un sólo sujeto, ya sea una clase o poderosos

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consorcios internacionales aunque, por supuesto, existen actores principales que lo
impulsan.

La conformación de grandes encadenamientos productivos generadores de

innovaciones territoriales diversas y, entre ellos, los llamados corredores bioceánicos
(CB), conforman una de las condiciones de la dinámica de mundialización que merecen
especial atención en la construcción de políticas y estrategias para los países de la
región americana.

La discusión académica sobre la naturaleza diversa que adoptan los Corredores

Bioceánicos; algunas de las dimensiones que se asocian o forman parte de los mismos
y, algunas de las características que adoptan cuando se les considera como políticas y
estrategias de integración subregional. Para los gobiernos nacionales de los países de
la región americana es de especial importancia la consideración y estudio de
realidades territoriales que sobrepasan en mucho las fronteras nacionales. También lo
es, para las organizaciones locales que generalmente son actores pasivos de las
acciones de las megatendencias de la mundialización.

El concepto de “corredores bioceánicos” convoca tres dimensiones significativas: su

realidad territorial, la multimodalidad de dimensiones innovadoras que evoca y, el ser,
en determinados casos, objeto de políticas y estrategias de integración subregional.
Desde hace muchos siglos y, en especial, en sus formas contemporáneas. Los
corredores bioceánicos suponen territorios donde fluye lo más avanzado del desarrollo
mundial. Estrechamente ligados a estos corredores se desarrollan complementos o
requisitos como las vías de comunicación y transporte de todo tipo, los corredores
comerciales, industriales y turísticos que se relacionan a los trazados viales y el
desarrollo de grandes centros de desarrollo como son las ciudades tecnológicas. Dada
su realidad fáctica tan importante para el desarrollo en cualquiera de sus niveles o
fases, los corredores pueden ser considerados como estrategias o políticas
implementadas por diversos “actores” con diferentes intereses: las empresas
transnacionales para su expansión; las regiones o subregiones para impulsar procesos
integrales modernos de desarrollo y defensa; y, las organizaciones nacionales y
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locales, con el fin de implementar formas protegidas de desarrollo frente al proceso de
mundialización.

En ese panorama se encuentra el transporte ferroviario, trenes o ferrocarril, que se

refiere a un tipo de transporte terrestre guiado sobre una vía férrea, o sea, un canal
predeterminado compuesto por un soporte material, como rieles de acero o, en
versiones modernas, suspensión electromagnética.

El transporte ferroviario es, desde su aparición en la época moderna, una de

las principales soluciones construidas por el ser humano para el desplazamiento
terrestre de tanto pasajeros como mercancías, revolucionando para siempre la idea de
transporte en la sociedad. “Consiste en una cadena de vehículos que se desplazan
sobre ruedas en un raíl, halados por una locomotora a la cabeza, en la cual se lleva a
cabo algún tipo de proceso de obtención de energía, convertida así en movimiento”.
(Barreix, 2002)

1.1.2. Ámbito Regional

A nivel regional, es decir, en América Latina en general se observa con mayor fuerza la
ralentización del crecimiento económico, sobre todo por las consideraciones hechas
anteriormente. El crecimiento y recuperación económica de los países de este lado del
continente dependerán en gran medida de la relación que tienen con las metrópolis
económicas como Estados Unidos, Rusia, China, India, etc. que definirán la demanda
del mercado respecto a sus materias primas.

La crisis de la COVID-19 tendrá un impacto a largo plazo sobre las economías de la región. Es
probable que los menores niveles de aprendizaje y de empleo reduzcan los ingresos futuros,
mientras que el elevado nivel de endeudamiento público y privado puede causar tensión en el
sector financiero y frenar la recuperación.

Otras condiciones externas más favorables indican que los índices de precios de las materias
primas han aumentado, especialmente los de los metales, lo que ayuda a varios países que son
exportadores importantes, como Chile y Perú. Además, el acceso a la financiación internacional
se ha mantenido para la mayoría de los países y los costes de los intereses se han mantenido
manejables hasta ahora.[ CITATION AIF21 \l 16394 ]

Ciertamente el precio de algunas materias primas puede generar un escenario

apropiado para la recuperación económica de la región, sin embargo, hay que tener en
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cuenta que la región se mantiene como productora de materia prima, por lo que se
encuentra en función de los precios del mercado, y su reactivación económica puede
enfrentar inestabilidades del mercado internacional.

América Latina crecerá 5,9% este año, cifra que refleja el rebote estadístico en relación con la
contracción de 6,8% el año pasado, según estima la Comisión Económica para América Latina
y el Caribe (Cepal). De acuerdo con su Estudio Económico para 2021, la comisión proyecta que
el crecimiento se moderará en 2022, alcanzando un alza de 2,9% del producto interno bruto
(PIB). La limitante más grande, apuntó Alicia Bárcena, secretaria ejecutiva, es la falta de
inversión por parte de los gobiernos.[ CITATION Nac21 \l 16394 ]

Por lo que el crecimiento económico de este año. Que apunta un índice optimista, no
quiere decir que este se mantenga así por mucho tiempo. Por lo que toma importancia
la inversión de los gobiernos para reactivar su economía y apoyar a los empresarios de
su país, para que así se tenga sostenibilidad en la economía regional.

En ese sentido las proyecciones de crecimiento económico son relativamente lentas,

como se puede ver en el siguiente gráfico:

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Gráfico N°. 1. Estimados y proyecciones de crecimiento económico según el Banco
Mundial

Fuente: (Cota, 2021)

Respecto a lo anterior se tiene la siguiente opinión:

Las previsiones para 2022 y 2023 estiman un crecimiento menor al 3%, lo cual, dijo Maloney, es
insuficiente para reactivar las economías y reducir la pobreza. “Estas previsiones no son mucho
más altas de las bajas tasas de crecimiento de la década pasada donde crecimos mucho
menos que el resto del mundo”. En general, la recuperación ha sido decepcionante para una
región que depende en gran medida del comercio internacional, apunta el reporte. “Dadas las
vigorosas recuperaciones de los principales socios comerciales, las bajas tasas de interés
mundiales y la perspectiva de otro superciclo de los productos primarios, habría cabido esperar
que las tasas de crecimiento fueran 1,5 puntos porcentuales más altas”, dice el informe. (Cota,
2021)

Entonces, si bien se denota que apunta a un crecimiento económico, esto es

insuficiente para las condiciones actuales, tomando en cuenta que en América Latina
los últimos años se han desarrollado conflictos sociales en contra de un gobierno de

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turno, o de medidas y políticas con enfoque neoliberal que han aumentado el impuesto
en algunos casos, como Colombia, y que como respuesta generaron mayores conflictos
sociales, dando la medida en la que la población estaría dispuesta a soportar políticas
que afecten su economía.

En ese escenario, respecto a la importancia del corredor bioceánico, desde la

convocatoria de la Cumbre de Brasilia en la que se decidió promover la conformación
de un espacio común sudamericano con una visión estratégica se ha otorgado
prioridad al desarrollo de la infraestructura física como precondición para la integración
económica intrarregional.

La iniciativa para la modernización y desarrollo de la infraestructura regional de

América del Sur nació y tiene su origen en la Cumbre de Presidentes realizada en la
ciudad de Brasilia, los días 31 de agosto y 1ro. de septiembre de 2000, donde los
mandatarios acordaron impulsar la integración y modernización de la infraestructura
física de la región en energía, telecomunicaciones y transportes. Uno de los ejes de
integración y desarrollo identificado en el Plan de Acción para la Integración de la
Infraestructura Regional en América del Sur es el Eje Interoceánico Central, tornar
conciencia real de esta conexión eficiente y rentable entre el Atlántico y el Pacífico es
prerrequisito para el desarrollo económico regional sudamericano.

La IIRSA es una iniciativa multinacional que involucra por primera vez a los doce
países de América del Sur, es una iniciativa multisectorial porque participa el sector
transporte, el sector energético y el sector de las telecomunicaciones, es
multidisciplinaria porque involucra aspectos económicos, jurídicos, políticos, sociales,
culturales, ambientales y otros, además es una iniciativa que contempla mecanismos
de coordinación entre los Gobiernos, las Instituciones Financieras Multilaterales, y el
sector privado, para coordinar la visión política y estratégica de Sudamérica y los
planes y programas de inversión, como también la de priorizar los ejes de integración y
desarrollo.

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Su coordinación técnica está a cargo de tres bancos de desarrollo que operan en la
región: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de
Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata
(FONPLATA). América del Sur tiene una extensa superficie (17,8 millones de km2), es
una región rica en recursos naturales, tiene variedad climática, posee una alta
diversidad biológica, tiene largos tramos de costas en los Océanos Pacífico y Atlántico
y en el Mar Caribe, exhibe importantes barreras naturales como la Cordillera de los
Andes, la selva Amazónica y el extenso sistema de ríos y pantanos. Viven más de 300
millones de personas, mantiene un ambiente de tolerancia racial y religiosa, goza de
una alta homogeneidad lingüística y tiene una baja densidad poblacional.

A esta caracterización geográfica de la región se suman la vulnerabilidad de las

economías, la dependencia de las exportaciones basadas en materias primas, el bajo
nivel de ahorro interno, el difícil acceso a los mercados internacionales de capital, el
desempleo y los altos niveles de pobreza y desigualdad.

De modo que, la combinación de estos factores implica que la articulación del territorio
para generar acceso a mercados requiera de grandes inversiones en infraestructura, lo
cual enfrenta la dificultad adicional que representan las actuales restricciones
financieras de los países de la región.

Considerando que la región tiene un gran potencial de desarrollo, respecto a la

producción de cítricos de enorme competitividad, situada de manera particular en el
estado de São Paulo, que solo en este rubro presenta una capacidad exportadora
aproximada de US$ 1.500 millones anuales. En productos animales, también tiene una
destacada participación en la producción de carne de pollo, carne de vaca y ternera
con más de 7 millones de toneladas anuales; igual importancia reviste la producción de
carne de otros camélidos, representando una alta proporción del total mundial. Su
fuerte actividad mineral de carácter extractivo, representa una porción mayoritaria
dentro de la extracción de América del Sur: estaño, zinc, hierro y cobre.

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Otros recursos los constituyen el gas y el petróleo. Bolivia posee importantes reservas
de gas en Tarija, Chuquisaca y Santa Cruz de la Sierra. La producción hidroeléctrica de
esta zona es muy importante (Itaipú y Yaciretá).

La economía del Perú es una de las más grandes de la región basada en su variada y
compleja geografía, con la exportación de recursos naturales en sectores como: la
minería como su principal pilar, pesqueros, agrícolas como productor de palta, papa y
mandioca. Por lo que sus exportaciones buscan nuevos mercados y espacios de
integración.

Existen importantes áreas cubiertas de bosques con producción maderera, su riqueza

biológica puede servir de base para el desarrollo de biotecnología, farmacéuticos y
servicios ambientales para los mercados mundiales. (Barreix, 2002)

Es entonces que los Corredores Bioceánicos de la región tienen por objetivo la

consolidación de rutas terrestres sean férreas o vehiculares conectoras con las costas
del Océano Pacífico y el Océano Atlántico de los países del subcontinente, como
también la consolidación de los sistemas legales, administrativos, financieros, técnicos
y operacionales.

1.1.3. Ámbito Nacional

A nivel nacional se debe destacar la crisis económica producto de los efectos de la

pandemia del Covid-19. Sin embargo, es importante reconocer que esta crisis se
avistaba desde antes del 2019, sobre todo por las leyes económicas del sistema
capitalista, el mercado internacional se encontraba en disputa entre los países
hegemónicos que libraban una competencia comercial, en medio de esto, Bolivia, un
país principalmente exportador de materia prima se vio envuelto en la disputa y en la
baja de precios de algunos minerales, sobre todo del petróleo, lo cual afectó
económicamente al país. Como indica la siguiente cita:

Concluido el boom de las materias primas en 2014, Bolivia recurrió a un elevado gasto público y
un creciente crédito interno para mantener un alto crecimiento económico. Estas medidas
resultaron en el aumento de la deuda pública y la reducción de las reservas internacionales y
los ahorros fiscales acumulados en la bonanza.
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La crisis sanitaria provocada por la COVID-19 sumió a la economía en una recesión que indujo
un repunte de la pobreza. El Gobierno desplegó diferentes iniciativas para proteger a la
población más vulnerable tales como transferencias en efectivo y diferimiento de créditos. Sin
embargo, la crisis sanitaria desnudó algunas debilidades estructurales como la reducida
capacidad del sistema de salud, el limitado impacto de la poca focalización en los programas de
protección social, la alta informalidad laboral y los elevados desequilibrios macroeconómicos.
[ CITATION Ban21 \l 16394 ]

Esto quiere decir que la crisis económica del país, hoy profundizada, venía desde
antes, cuando el boom de los precios del petróleo bajó. Por eso, se puede ver con
claridad los efectos de la crisis en las instituciones sociales, como ser el sistema de
salud, la falta de empleo formal, etc. sin embargo, como deber del Estado, una vez se
dispuso el retorno a la activación económica luego de la medida de emergencia
sanitaria de la cuarentena, se encontró la economía con un descenso de la actividad
económica, pero al mismo tiempo con políticas que dispusieron la reactivación
económica a partir de créditos, etc. que sirvieron para el repunte de la economía
nacional. Como indica el siguiente dato:

El ministro de Economía y Finanzas Públicas, Marcelo Montenegro, informó hoy que, entre
enero y abril de 2021, la economía boliviana logró un crecimiento estimado del 5,3% con una
importante dinámica de la minería, construcción, hidrocarburos, industria manufacturera y
comercio, entre los principales rubros, según datos estimados del Índice Global de Actividad
Económica (IGAE).

Al primer semestre de 2020 se registró un descenso de la actividad económica boliviana en

11,1%. [ CITATION Min21 \l 16394 ]

Del descenso del 11,1% en la actividad económica del país, a la reactivación

económica de un ascenso de 5,3% hasta el mes de agosto, apunta la tendencia a la
reactivación económica, no obstante, se debe tener en cuenta las condiciones
económicas mundiales y estructurales del país para apuntalar el aumento de la
actividad económica.

Esto comprendiendo que la ley del sistema capitalista sigue vigente, es decir, aún existe
una competencia en el mercado internacional, y la falta de industrialización en el país,
vuelve a su economía dependiente de los precios internacionales de las materias
primas. Lo cual puede cambiar en cualquier instante. Además, que debe sumarse el
siguiente análisis:

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Las limitadas reservas de gas, un mercado regional cada vez más desafiante y esfuerzos
globales por descarbonizar el sector energético, hacen necesario buscar alternativas a la
exportación de gas. Todavía existen algunas oportunidades remanentes en este ámbito que,
sumadas al importante potencial minero de Bolivia, podrían aprovecharse mejorando el
ambiente de inversiones, principalmente en los campos de la regulación laboral y tributaria, con
miras a dinamizar la inversión privada y la productividad, a tiempo de reducir la alta
informalidad. [ CITATION Ban21 \l 16394 ]

La intención de reducir la informalidad es de gran importancia para la reactivación

económica y como indica los anteriores datos, aumentar los rubros de exportación
además de los minerales, por ejemplo, en el caso de la amazonia boliviana se tiene las
almendras, que puede ser un producto atractivo para el mercado internacional. Es decir,
diversificar la exportación.

En ese sentido nacen propuestas de diferentes instituciones, tanto de empresarios,

como de análisis financiero que indican las posibles soluciones a la crisis económica:

Desde el IBCE sugieren cinco medidas para paliar la crisis: promoción selectiva de
exportaciones (sectores de rápida reacción como el agropecuario-agroindustrial y forestal-
maderero), sustitución competitiva de importaciones (mayor compra de bioetanol por YPFB),
combate frontal al contrabando, revalorización de la producción nacional (incentivo para
consumir lo nuestro) y pacto social productivo Gobierno-empresarios-trabajadores. [ CITATION
Pag21 \l 16394 ]

Es decir, la exportación e importación toman un papel protagónico para la reactivación

económica, en ese plano deben generarse los medios y herramientas, es decir las
políticas estratégicas, que fortalezcan este sector y permitan la exportación e
importación se desenvuelvan de manera rápida y eficiente.

Ante esta situación toma importancia el acceso del País al océano, para ampliar su red
de exportación. No obstante, Bolivia actualmente no cuenta con una costa en el
Pacífico porque la perdió durante la Guerra de 1879 con el país vecino de Chile. Ésta
situación de país enclaustrado: influye de manera negativa en su desarrollo,
fundamentalmente en la actividad del comercio exterior, considerando el actual sistema
de transporte como principal medio que moviliza las exportaciones e importaciones que
se realiza con el resto del mundo. A través del tiempo, las deficiencias en la
infraestructura vial, se han mostrado como factor gravitante para estar considerada
dentro de las economías menos desarrolladas de América del Sur.

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A esto se suma que las carreteras existentes limitan la vertebración de los centros de
producción con los corredores de exportación. Es así que los productos principales
como ser granos de soya y los derivados de este no pueden acceder con ventajas
comparativas a los mercados internacionales, lo mismo ocurre con muchos productos
nacionales que son factibles de exportar en condiciones competitivas, solamente
cuando existen medios de transporte que permiten y garantizan permanentemente el
flujo comercial.

Estas condiciones sirven para repensar sí existe una inversión privada para incentivar
el desarrollo potencial del transporte intermodal, en el corredor bioceánico Este - Oeste,
una alternativa para aprovechar como un nuevo sistema de transporte del comercio
exterior, y desarrollar dicha vía de comunicación en beneficio de las regiones y del
país, a la que se puede incorporar la del sur y la proyección de un proyecto ferroviario
desde el norte.

Esto es de interés primordial para el país ya que el desarrollo económico es necesario

para mejorar las condiciones de vida de los bolivianos, y esto sólo podría ser
garantizado sí se amplía la exportación. Para ellos las relaciones económicas con los
países vecinos facilitan el incremento del comercio exterior. Además, la orientación
hacia la Globalización de los mercados permite que Bolivia se integre al comercio
regional e internacional a través de los corredores de exportación mencionados.

Ante la elección de un solo modo de transporte en Bolivia desde hace 4 décadas, tal
vez uno de los paradigmas más grandes que existe en la ejecución de proyectos de
transporte del país, solo se elige el desarrollo de proyectos viales (unimodalidad), que
si bien son necesarios también deben ser alternados con la ejecución de proyectos que
traten otras alternativas de transporte, como los son los ferrocarriles, que traen consigo
muchas ventajas en costos, duración, velocidad de trayecto y mejores capacidades de
transporte tanto de carga como de pasajeros. Si bien Bolivia tuvo un impulso
importante en la construcción de ferrocarriles a finales del siglo XIX y comienzos del
siglo XX. Pero, 30 años más tarde estas caerían en el abandono total del gobierno y

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solo unas pocas serían reutilizadas posteriormente. El país debe comenzar a ver con
buenos ojos la inversión en este modo de transporte basándose en la experiencia
obtenida en la unión europea, en la India, en Japón, en Norteamérica y en muchos
países latinoamericanos las vías férreas cobran gran importancia tanto en el transporte
de pasajeros como en el de carga, volviéndose un referente de crecimiento económico
y de competitividad.

En este escenario las políticas y estrategias se limitan al desarrollo férreo para el

transporte que tenga impacto económico en el Estado por consiguiente existe la
necesidad de contemplar la determinación de un nuevo sistema de transporte
intermodal, que facilite el desarrollo del corredor de exportación bioceánico Este -
Oeste, para el aprovechamiento óptimo de la vertebración caminera que se tiene, pero
siempre teniendo como base el transporte férreo, en beneficio general del país.

Figura 1: Proyecto del Ferrocarril Transoceánico Brasil-Bolivia-Perú

Fuente: Investigación 2021.

En la actualidad las políticas y estrategias se limitan al desarrollo férreo para el

transporte que tenga impacto económico en el Estado por consiguiente existe la
necesidad que contemple la determinación de un nuevo sistema de transporte

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intermodal, que facilite el desarrollo del corredor de exportación bioceánico Este -
Oeste, para el aprovechamiento óptimo de la vertebración caminera que se tiene,
pero siempre teniendo como base el transporte férreo, en beneficio general del país.

Del título del tema: “POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA,

ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS
CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA”, se
deprenden los siguientes elementos básicos de la investigación:

Las políticas y estrategias.

La integración económica.

El transporte férreo.

Los corredores bioceánicos.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuáles son los instrumentos estratégicos de integración Económica orientados al
Transporte Férreo para la consolidación de los Corredores bioceánicos del Estado
Plurinacional de Bolivia?

1.3. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

- ¿Cuál es la situación actual del Transporte Férreo del Estado Plurinacional de

Bolivia?
- ¿Cuál e s la normativa nacional e internacional en el empleo del Transporte
Férreo del Estado Plurinacional de Bolivia?
- ¿Cuáles son los beneficios del uso del transporte férreo de Brasil y el Perú y
de qué manera aportan a la consolidación de los Corredores bioceánicos?

1.4. OBJETO DE ESTUDIO

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Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al Transporte
Férreo.

1.5. CAMPO DE ACCIÓN

Coadyuvar a la consolidación de los Corredores bioceánicos en el Desarrollo del

Estado Plurinacional de Bolivia.

1.6. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Se ha delimitado en la Dimensión Política y Económica los factores de la Integración

orientadas al Transporte Férreo, orientados a la consolidación de los Corredores
bioceánicos en el Desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia que actualmente es
muy dinámica.

1.6.1. Delimitación Temática

Temáticamente la investigación se delimitará al estudio de Políticas y Estrategias de

integración orientadas al Transporte Férreo y los aspectos de plantear acciones de
Integración Económica orientadas con los proyectos de consolidación de corredores
bioceánicos como líneas de desarrollo nacional y por consiguiente internacional.

Dentro del Estudio de las siguientes áreas del conocimiento:

- Teoría del Estado.

- Políticas y Estrategias
- Ciencias Económicas.
- La Geopolítica.
- La Integración Económica.

1.6.2. Delimitación Espacial

El estudio se llevará a cabo en los organismos nacionales e internacionales tanto

gubernamentales y privados que realizaron estudios aplicativos al respecto los cuales
son afines a esta problemática y estarán establecidos como población y muestra.

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1.6.3. Delimitación Temporal

La temporalidad se sustenta en forma retrospectiva con un parámetro que se enmarca

desde el año 2009, con la promulgación de la Constitución Política del Estado
Plurinacional de Bolivia, y prospectivamente hacia la “Agenda Patriótica 2025”.

1.7. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

La motivación que orienta el presente trabajo de investigación, nace de estructurar una

investigación respecto a una variedad de fuentes que generan la motivación de
plantear y proponer el tema de: “POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN
ECONÓMICA ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA
CONSOLIDACIÓN DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO
PLURINACIONAL DE BOLIVIA”, al mencionar experiencias individuales, materiales y
escritas, asimismo observación de hechos y datos informáticos que generan una
problemática para el Estado Plurinacional de Bolivia.

Las Políticas y Estrategias de integración económica se establecen a partir de las

necesidades de los Estados que requieren para su desarrollo, definir sus dimensiones
de poder es importante para capitalizarlos y tomar el más importante que es el
económico. En este sentido la integración económica orientada al transporte férreo se
constituye en el principal actor en la consolidación de los corredores bioceánicos y su
vinculación con todo el territorio nacional.

En este contexto, ha sido fundamental considerar el factor económico que coadyuve

al Desarrollo Nacional que se identifica para la consolidación de los corredores
bioceánicos.

Dicho lo anterior se podría decir que la justificación se basa en los siguientes

parámetros:

1.7.1. Originalidad
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El enfoque de la presente investigación esta adecuado a la Integración Económica
Orientada al Transporte Férreo en la consolidación de los Corredores Bioceánicos, en
un aporte distinto dentro los aspectos del proceso científico, con datos concretos
observables, y que coadyuven al Desarrollo Nacional del Estado. La temática está
dentro el nivel Estratégico Nacional y especialmente orientada dentro la Escuela de
Altos Estudios Nacionales “Cnl. Eduardo Avaroa”; consiguientemente, el presente
trabajo de investigación se considera original al formular Políticas y Estrategias
aplicadas al objeto de Estudio.

1.7.2. Relevancia

La relevancia de la temática propuesta radica en la necesidad de generar Políticas y

Estrategias de Integración Económica orientadas al Transporte Férreo para la
consolidación de los Corredores bioceánicos en el Desarrollo.

Relevancia Práctica: la Utilidad del presente trabajo de investigación busca resolver el

problema planteado con la aplicación de Políticas y Estrategias de Integración
Económica orientadas al Transporte Férreo, que será generado en base al
conocimiento científico aplicable.

Relevancia Teórica: Se basa en el desarrollo del conocimiento establecido en el

objeto de estudio para satisfacer los estándares de conocimiento que requiere la
Escuela de Altos Estudios Nacionales.

Relevancia Social: Destinado al beneficio de toda la sociedad boliviana, por la

dinámica que tiene la Integración Económica orientada al Transporte Férreo para la
consolidación de los Corredores bioceánicos, y generar mayores niveles de impacto
económico teniendo al Estado Plurinacional de Bolivia como centro de Sudamérica.

Relevancia Metodológica: Sigue un proceso metodológico aplicativo y propositivo que

permitirá formular Políticas y Estrategias con repercusión en el Desarrollo del Estado
Plurinacional de Bolivia en un diseño cualitativo – cuantitativo, respecto a los
parámetros que delimita la Escuela de Altos Estudios Nacionales.
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1.7.3. Interés

El presente trabajo obedece a un proceso de rigidez científica para alcanzar los

resultados esperados, bajo una cuidadosa Preparación, que efectivicen una Calidad en
la presentación y su estructura esté acorde para la presentación a instancias
superiores y decisión estratégica gubernamental.

1.7.4. Factibilidad

Cuenta con la capacidad necesaria en vista que el investigador es Oficial de Estado

Mayor con la experiencia académica necesaria y los conocimientos adquiridos en
Seguridad y Defensa, puesto que partir de la experiencia en su trabajo se profundizó en
las políticas públicas y las estrategias actuales que se aplican en cuanto la
consolidación del corredor bioceánico.

1.8. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.8.1. Objetivo general

Formular Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al Transporte

Férreo que coadyuven a la consolidación de los Corredores bioceánicos en el
desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia.

1.8.2. Objetivo específico

- Diagnosticar la situación actual del Transporte Férreo del Estado
Plurinacional de Bolivia
- Analizar la normativa nacional e i n te rn a ci on a l , le g a l vi g en te del
Transporte Férreo del Estado Plurinacional de Bolivia.
- Identificar los beneficios del uso del transporte férreo, comparando y
contextualizando con respecto a los países vecinos de Brasil y Perú, para la
consolidación del Corredor Ferroviario Bioceánico.

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CAPÍTULO SEGUNDO
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MARCO TEÓRICO
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CAPÍTULO SEGUNDO

ESTADO DEL ARTE Y MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

El año 1999, en La Paz el Lic. Rolando Carlos Soto Villalta presentó a la Universidad
Mayor de San Andrés Facultad de Ciencias Económicas y Financieras Carrera de
Economía, Tesis de Corredores Bioceánicos: Instrumentos de integración económica y
desarrollo Sostenible en Bolivia.

El año 2007, en La Paz el Vicealmirante (RA) Enrique Besares Tarifa presentó a la

Universidad Mayor de San Andrés Facultad de Ciencias Económicas y Financieras
Carrera de Economía, Tesis de El Sistema de Transporte del Comercio Exterior de
Bolivia a través del Corredor de Exportación Bioceánico Este – Oeste.

Esas son las investigaciones que sirvieron para desarrollar la presente investigación,
las cuales se puede encontrar en la siguiente tabla:

Tabla 1: Antecedentes de la Investigación.

AUTOR
DESCRIPCIÓN RESULTADOS
(País y año)

Lic. Rolando Carlos Soto Corredores Bioceánicos: La importancia del transporte en

Villalta La Paz Bolivia 1999
Instrumentos de integración
económica y desarrollo
Sostenible en Bolivia.
los diferentes esquemas de
integración económica representa
elemento crucial para viabilizar
la Integración Económica.,
Promover la inversión extranjera
Directa e insertar a las economías
en la Economía Mundial.

Directa e insertar a las economías

en la Economía Mundial.

El sector transporte, enfrenta

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profundos cambios en los países

vecino, ya sea en los marcos
legales, comerciales y
tecnológicos. La finalidad es que
con estos cambios, los países
puedan competir con sus
exportaciones y ganar mayores
mercados.

El actual sistema de transporte del

comercio exterior compuesta por
carretera, ferroviario y fluvial. Son
deficientes, no hay desarrollo de
los tramos de vinculación que
dificultan la dinámica de las
exportaciones al no integrar los
centros de producción.

El sistema ferroviario consta de

dos redes oriental y occidental, no
hay conexión entre ambos siendo
una dificultad. Por el sector
oriental se exportan materias y
soya, los minerales y otros salen a
través de la occidental.

El Sistema de Transporte del El actual sistema de transporte del

Comercio Exterior de Bolivia a comercio exterior compuesta por
través del Corredor de carretera, ferroviario y fluvial, son
Exportación Bioceánico Este – deficientes, no hay desarrollo de
Oeste. los tramos de vinculación que
dificultan la dinámica de las
exportaciones al no integrar los
centros de producción.
Vicealmirante (RA) Enrique
Besares Tarifa 2007
El sistema ferroviario consta de
dos redes oriental y occidental, no
hay conexión entre ambos siendo
una dificultad. Por sector oriental
se exportan materias y soya, los
minerales y otros salen a través
de la occidental.

Fuente: Elaboración propia, 2021

La diferencia que los antecedentes señalados, con el presente trabajo de investigación

radica en que ninguno de los anteriores desarrolla la temática planteada respecto a las
Políticas y Estrategias. Por otra parte, los antecedentes señalados se dedican a

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analizar el impacto o influencia de los fenómenos antrópicos sobre la sociedad, así
como al estudio de su impacto en el entorno nacional y regional.

2.2. VACIOS, CARENCIAS Y TENDENCIAS TEÓRICAS Y METODOLÓGICAS

La Escuela de Altos Estudios Nacionales (EAEN) “Cnl. Eduardo Avaroa” posee una
metodología propia para encarar el análisis relacionado a la problemática de la
Seguridad, Defensa y Desarrollo en el Estado Plurinacional en el nivel estratégico
nacional. La metodología para el estudio de la realidad nacional está orientada por las
denominadas Dimensiones del Poder Nacional y la metodología para la investigación
científica ha sido establecida en la “Guía Metodológica” gestión 2021.

En ese sentido el análisis del Estado del arte nos relaciona los siguientes aspectos que
generan a la originalidad y el enfoque del trabajo de investigación:

2.2.1. Vacíos

De las investigaciones analizadas se evidencia vacíos estratégicos de Integración

Económica orientadas al Transporte Férreo. Asimismo, la falta de acciones concretas
para la consolidación de los Corredores bioceánicos en el desarrollo del Estado
Plurinacional de Bolivia.

2.2.2. Carencias

Los trabajos investigados carecen de la orientación que da el Objetivo General de la

investigación que es de Formular Políticas y Estrategias de Integración Económica en
el empleo del Transporte Férreo para la consolidación de los Corredores bioceánicos
en el desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia.

En ese aspecto y generando conocimiento al respecto y verificar asimismo los vacíos

es que se identifica la originalidad de la investigación aplicada que se va a realizar en
este proceso de investigación.
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2.2.3. Tendencias Teóricas

En las investigaciones presentadas y analizadas se evidenció que existe una corriente

para la estructuración de Políticas y Estrategias de Integración Económica que permita
fortalecer el Desarrollo en base a las tendencias que en los trabajos analizados existen
estos son:

- Teoría del Estado

- Teoría del Desarrollo.
- Ciencias Económicas.

Las cuales alimentaron el análisis de la presente investigación para comprender las

atribuciones del Estado, las necesidades del desarrollo y sus ámbitos, y finalmente las
teorías económicas para plantear el modelo correspondiente para un análisis acorde a
las particularidades económicas del país, es decir el modo de producción vigente.

2.3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

2.3.1. Fundamentación Teórica General

En el anterior subtítulo se mencionó de manera general las teorías que alimentaron la

presente investigación, y por ello en adelante se desarrollará con mayor profundidad
los aspectos conceptuales de estas teorías.

Teoría del Estado.

Como toda disciplina científica, la Teoría del Estado necesita del método para
auxiliarse en su investigación. El Estado es un ser complejo; aunque único, presenta
diversos aspectos dentro de su unidad, aspectos que son fundamentalmente: para ello
se ha requerido una definición que permita comprender el concepto del Estado,
teniendo los siguientes antecedentes:

Desde la más remota antigüedad se ha reconocido al hombre agrupado, actuando aun frente a
la naturaleza, por medio de los grupos más primitivos, en los cuales, necesariamente hubo
cierta organización y ciertos principios de orden. La historia recoge las primeras formaciones
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sociales permanentes, en Egipto, cerca del año 6000 A.C.; y es a partir de entonces, cuando se
conoce como polis, ciudad, imperios, república, a la agrupación humana asentada en un
territorio con un cierto orden y una determinada actividad y fines. [CITATION RamSa \p 45 \l
16394 ]

Es decir, desde el momento en el que la sociedad se desarrolla, y las ciudades se

forman existe la necesidad de establecer una entidad que ponga orden en quienes
empiezan a vivir en espacios territoriales. Por lo que el Estado se convertirá en la
institución con poder político y administrativo para definir las normas, es decir el orden,
bajo el cual los habitantes de su ciudad se regirán.

En la base del Estado se encuentra una serie de hechos sociales, una serie de
relaciones humanas; estas relaciones son actos del hombre, condicionados por el
contenido psíquico propio de la naturaleza anímica de los seres humanos; por
consiguiente, el Estado es una creación humana consistente en relaciones de voluntad
de una variedad de hombres. Definiendo en concreto al estado como: “El Estado es una
persona jurídica formada por una comunidad política, asentada en un territorio
determinado y organizada soberanamente en un gobierno propio con decisión y
acción”[CITATION RamSa \p 46 \l 16394 ].

Teoría de la Política Nacional y de la Estrategia.

La Política Nacional se define como: “Al que hacer dirigido al establecimiento de los
objetivos nacionales, de los objetivos del Proyecto Nacional y de los objetivos del
Proyecto de Gobierno, así como de las normas que orienten su consecución" (Escuela
de Comando y Estado Mayor, 2011). Asimismo, cabe resaltar que la “Política Nacional
se da en el marco de la colectividad nacional, respondiendo a su privativa realidad, a
sus peculiaridades, a sus intereses y aspiraciones, se sustenta en sus bases
Histórico-Culturales y en los principios ético morales de la sociedad plural
establecidos en la Constitución Política del Estado” (Escuela de Comando y Estado
Mayor, 2011). Igualmente es necesario precisar que “la Política Nacional está dirigida
al establecimiento de los Objetivos Nacionales, de los objetivos del Proyecto Nacional
y de los objetivos del Proyecto de Gobierno, así como las normas que orientan su
consecución; consiguientemente la Política Nacional, conlleva una Política de
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Desarrollo y una Política de Defensa” (Escuela de Comando y Estado Mayor, 2011);
ambas, son consideradas como componentes de la Política Nacional.

No se puede establecer en forma precisa la distinción o límite entre Política y

Estrategia; sin embargo, es preciso afirmar que la Política es la que proporciona la
orientación general para estructurar la Estrategia y esta última es la que proporciona la
orientación general para determinar que recursos y como deben ser aplicados para
formular posteriormente la Política. En consecuencia, se procede a definir qué es
Estrategia:

En un sentido general, es la lucha de voluntades para resolver un conflicto. Es el arte y

ciencia de utilizar el razonamiento metódico y doctrinario para arribar a la mejor
solución posible de empleo del poder que mejor convenga al logro del objetivo
propuesto, en contra de la voluntad, limitaciones o resistencia que puedan oponerse.
Su característica principal es la continuidad, es decir, forma parte de las acciones de
un país, durante y después del conflicto. Posee tres etapas: “La concepción; la
planificación y la ejecución” (Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas, 2008).

Lo precedentemente expuesto permite afirmar que la Política se entiende como el “qué

hacer” y la Estrategia como el “cómo hacer”.

En relación con la definición de Estrategia se procederá a describir un modelo teórico

para la formulación de estrategias, que ha sido aceptado y utilizado en forma
académica en las últimas décadas por su consistencia y simplicidad en el marco
de la teoría estratégica contemporánea. Esta teoría pregona que la “estrategia es
igual a los fines más las formas más los medios y si estos no están en equilibrio
supone un riesgo” (Yarger, 2019). Este modelo se explica a continuación:

Los fines (objetivos) explican "qué" se debe lograr. Los fines son objetivos que, si se
cumplen, crean o contribuyen al logro del estado final deseado en el nivel de la
estrategia que se analiza y, en última instancia, sirven a los intereses nacionales. […]
Las formas (conceptos estratégicos / cursos de acción) explican "cómo" se deben
lograr los fines mediante el empleo de recursos. […] Los medios (recursos) explican
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qué recursos específicos se utilizarán en la aplicación de los conceptos para lograr
los objetivos. […] El riesgo explica la brecha entre lo que se debe lograr y los
conceptos y recursos disponibles para lograr el objetivo (Yarger, 2019).

Consiguientemente, se puede afirmar que el estratega debe buscar el equilibrio de

fines, formas y medios para minimizar el riesgo.

La Teoría de la Seguridad y Defensa Integral en el Estado Plurinacional de

Bolivia.

Las definiciones de Seguridad y Defensa, según el libro Bases para discusión de la

doctrina de seguridad y defensa del Estado Plurinacional de Bolivia forman un
concepto complejo denominado Seguridad y Defensa Integral que es entendida como
la:

Situación por la cual el Estado tiene garantizada su existencia, la integridad de su

patrimonio, territorio y soberanía. Esta, comprende los escenarios de amenazas
externas, conmoción interna y desastres naturales, con acciones orientadas a
preservar la independencia y unidad del pueblo boliviano, así como su sobrevivencia y
bienestar general, empleando todos los medios del poder y su potencial para alcanzar
el Fin Supremo del Estado que es el VIVIR BIEN (José, 1999).

Ciencias Económicas.

Se llama ciencias económicas o simplemente economía a la ciencia social que estudia

los modos de organización de las sociedades para satisfacer en el tiempo sus
necesidades, mediante el conjunto de bienes y recursos siempre escasos y finitos.
Podría definirse de la siguiente manera: “la economía es el estudio de la manera en
que las sociedades utilizan los recursos escasos para producir mercancías valiosas y
distribuirlas entre los diferentes individuos” (Samuelson, 2010: pág. 4)

En otras palabras, se trata del estudio de la producción, extracción, intercambio,

distribución y consumo de bienes y de servicios en una sociedad y una época
determinadas, así como de los contextos que acompañan a toda actividad económica,

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tales como el gobierno, la administración, la sociedad, las finanzas, la cultura, etc.
Áreas todas en las que la economía tiene más o menos aplicaciones.

Podemos decir que la economía se interesa por las distintas dinámicas de la

circulación de los bienes en la sociedad, por lo que presenta un enfoque muy amplio y
diverso, que incorpora saberes de diferentes disciplinas, como la psicología, la
sociología, la contaduría, la filosofía, la política, el derecho y las matemáticas.

Objetivos de las ciencias económicas

El objetivo fundamental de la economía es siempre mejorar las condiciones de vida de

las sociedades, a través de la comprensión de sus procesos financieros y de
consumo, que así podrán hacerse más eficientes y democráticos.

Esto pasa, obviamente, tanto por una economía “experimental”, que persigue
soluciones concretas, como por una más filosófica y más histórica, que aborda el tema
desde una perspectiva más general.

Importancia de las ciencias económicas

La economía es uno de los principales campos de estudio de la sociedad moderna,

como hemos dicho, dada la importancia que tiene la organización y control de las
dinámicas productivas en un mundo que promete ser cada vez más complejo desde
una perspectiva financiera y social.

La Revolución Industrial del siglo XIX y, luego, la globalización económica de finales del XX,
generaron un énfasis importante en las ciencias económicas, dada la necesidad de pensar
métodos de producción y distribución de la riqueza en un mundo cada vez más poblado por los
seres humanos. (https://concepto.de/ciencias- económicas/#ixzz7048KgrE8)

Es decir, se puede comprender que la importancia de las ciencias económicas, al igual

que El Estado es a causa del desarrollo de la sociedad, la aparición de la propiedad
privada y por tanto el establecimiento de las diferencias sociales de acuerdo al tamaño
de propiedad con el que contaban las familias. Esto se visibiliza con fuerza a partir de la
revolución industrial, como indica la anterior cita, ya que es a razón de este hecho que
el desarrollo económico inicia su evolución.
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Integración Económica.

Desde el punto de vista de la economía internacional, la integración económica ha sido

concebida, por numerosos autores, como un proceso a través del cual se busca la
unificación de dos o más economías, mercados nacionales, que previamente se
encontraban funcionando de manera separada e individual; el objetivo de ésta fusión
es formar un solo mercado (mercado común), cuya supuesta dimensión sería mucho
más favorable e idónea para el intercambio comercial de los bienes y servicios
producidos por ambas economías. Otros autores, manifiestan que “la integración
económica es el proceso mediante el cual los países van eliminando los instrumentos
o características que les confieren tratamientos diferenciales entre ellos: Disposición
de un abanico de medidas arancelarias y no arancelarias, desplazamiento e
intercambio de mercancías, de un país a otro, no así de factores productivos (trabajo y
capital), adopción de políticas macro y micro con repercusión internacional, adopción
de políticas monetarias y fiscales con efectos internos y externos y, una adopción de
regímenes cambiarios que les permiten en mayor o menor medida hacer frente a sus
compromisos internacionales.

El proceso a través del cual se mide el grado de integración logrado por las economías
nacionales y que también sirve como parámetro del nivel de liberalización económica
alcanzado hasta ese momento, está conformado, según la teoría del comercio
internacional, por cinco fases. De esta forma las posibles formas de integración
económica son:

1) La zona preferencial aduanera,

2) El área de libre comercio,
3) La unión aduanera,
4) El mercado común,
5) La unión económica y monetaria, que teóricamente es la unión
total. (José, 1999).

Enfoque neo estructural de integración económica.

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Desde los primeros años de vida de !a CEPAL, se desarrolló un método analítico
propio y un énfasis temático que, con algunas variantes, se ha mantenido hasta
nuestro días El método se vino a denominar con el tiempo "histórico - estructural", Lo
distintivo de este método es el énfasis sobre la forma como las instituciones y la
estructura productiva heredadas condicionan la dinámica económica de los países en
vías de desarrollo, y generan comportamientos que son diferentes a los de las
naciones más desarrolladas Este método analítico indica que no hay "estadios de
desarrollo" uniformes, que el "desarrollo tardío" de nuestros países tiene, entre otras
palabras, una dinámica diferente al de aquellas naciones que experimentaron un
desarrollo más temprano .

Para la nueva etapa de desarrollo, en la cual se halla inmersa la región, la institución

ha venido construyendo un nuevo mensaje, que se ha venido articulando en torno al
concepto de "transformación productiva con equidad”. A riesgo de una simplificación
excesiva se resume en seis proposiciones básicas:

1.- Es la valoración de la macroeconomía sana, de las oportunidades que ofrecen la

apertura y la globalización, y de un Estado eficiente.

2.- Los objetivos de desarrollo son múltiples y no sustituibles Los objetivos de

desarrollo económico, social, político y ambiental deben perseguirse
simultáneamente. En nuestra etapa actual de desarrollo, esto implica buscar
activamente las complementariedades entre transformación productiva y equidad,
entre competitividad y cohesión social, y entre ambas y desarrollo democrático.
Deben buscarse activamente también las complementariedades entre
competitividad y sostenibilidad ambiental).

3.- No existe una conexión simple entre crecimiento y equidad. Parece

suficientemente demostrado, como lo corrobora de nuevo la experiencia regional
en la década actual, que el crecimiento económico contribuye a reducir la
pobreza pero no por fuerza de la desigualdad. Por lo demás de hacer compatible
el crecimiento con la equidad, lejos de haberse reducido, se ha acrecentado con

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la apertura y la globalización, tal como lo atestiguan las tendencias Por lo tanto la
apertura y la globalización deben complementarse con una política muy activa de
protección social.

4.- Un desarrollo productivo dinámico requiere más que un buen manejo fiscal y
libertad económica Requiere en primer término, una política macroeconómica
orientada a manejar las vulnerabilidades externas, especialmente aquellas que se
originan en la excesiva volatilidad de los flujos externos de capital. Así mismo
necesita un manejo prudente de las regulaciones financieras internas.

5.- Es importante el capital social para el crecimiento económico. Este concepto

expresa, que aparte del patrimonio individual asociado a la acumulación de
capital privado, existe un patrimonio colectivo igualmente decisivo para el
crecimiento y resalta, en particular, en complementariedad que existe entre uno
del otro

6.- Para promover un desarrollo integral, como sugieren los puntos anteriores, son
necesarias políticas públicas activas. Pero no son sinónimo de estatismo. Existen
múltiples complementariedades entre el Estado y el mercado, es decir, de buscar
simultáneamente un mejor Estado con formas de mercados más eficientes. Y
existen además múltiples funciones "públicas" que pueden ser ejercidas por
agentes privados, solidarios o comunitarios. (José, 1999).

2.3.2. Fundamentación Teórica Específica

Existen muchas definiciones sobre “políticas y estrategias”, a continuación se

presentan algunas de ellas:

Conjunto de instrumentos a través de los cuales el Estado, luego de identificar una necesidad
(económica, política, ambiental, social, cultural, entre otras), implementa un conjunto de
medidas reparadoras, construidas con la participación de los grupos afectados por los diversos
problemas (Alzate, 2011)

Proceso integrador de decisiones, acciones, inacciones, acuerdos e instrumentos, adelantado

por autoridades con la participación eventual de los particulares, y encaminado a solucionar o
prevenir una situación definida como problemática (Velásquez, 2009)
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De ambas definiciones se puede decir, de manera muy resumida, que las políticas y
estrategias constituyen la intervención estatal en respuesta a una situación
problemática presente en la sociedad.

Entonces, las instituciones estatales tienen la tarea de gestionar las políticas y

estrategias, de esta manera las políticas y estrategias existen siempre y cuando las
instituciones estatales asuman la tarea de alcanzar objetivos formulados y deseados
(Alzate, 2011). Puesto que su principal rol será de representante del orden vigente.

Cabe mencionar también que las políticas y estrategias requieren ser evaluadas con el
propósito de producir información útil para la toma de decisiones, dicha evaluación debe
realizarse en todas las etapas del proceso, desde el diseño analizando la pertinencia y
coherencia de los problemas, hasta el seguimiento y gestión de su implementación (Alzate,
2011)

Es una razón lógica que todo Estado debe basarse en políticas y estrategias que sean
necesarias para ordenar la nación, distribuir las riquezas, y delimitar las leyes que
pongan orden. Es así que a partir del Estado y la Economía las demás ciencias se
desarrollan.

El uso de los corredores en el

continente

En nuestros países, la infraestructura de transporte muestra deficiencias que

constituyen un obstáculo cada vez mayor para integrarse a la economía mundial. El
tráfico en los puertos, aeropuertos y carreteras frustran los intentos por llevar
productos latinoamericanos a mercados internacionales y fomentar el
comercio regional,

En el Comercio Internacional se puede observar un bajo nivel de contactos entre

América Latina y Asia. Según datos de la Comisión Económica para América Latina y
el Caribe (CEPAL), menos del 3% del comercio total entre el Asia - Pacifico se da
entre ambas regiones Esto abre un enorme potencial que los países latinoamericanos
quieren aprovechar.

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Países, como Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Perú quieren ser
participantes activos del comercio entre las regiones de Asia y Sud América. Para esto
cuentan con proyectos de construcción de carreteras de acción económica bioceánica,
que les permitirán un mayor crecimiento y desarrollo

De acuerdo a: Doble Reto en América Economía No. 90. Dic. 1994.pag. 40. Argentina
plantea su corredor bioceánico (vía férrea) “Ferrocarril Transandino destinado a unir
los puertos de Bahía Blanca en el Atlántico y de Taícahuario en el Pacífico.

De acuerdo a: el camino va en América Economía No.74. Jul. I993.Pag.19. El proyecto

Brasileño, recogería todas las exportaciones de los estados de Sao Paulo, Mato
Grosso, Rondonia, Amazonas, y pasando por carreteras del Acre, llegando a los
puertos peruanos de Matarani.

Chile plantea tres alternativas por donde pasaría su corredor; unir los puertos de
Santos y Arica a través de Bolivia, unir Santos con Antofagasta a través de Paraguay
o unir Santos con Valparaíso.

Paraguay pretende unir Río Grande, Porto Alegre con Iquique, Tocopilla y
Antofagasta. Perú, por su parte, trata de conectarse con Brasil a través de su
carretera denominada Transoceánica, que se conecta con el proyecto Brasileño y
desemboca en Ilo y Matarani. El proyecto boliviano, viene a ser el más adecuado,
esto por su ubicación geográfica y por el eje troncal que posee (La Paz -
Cochabamba - Santa Cruz), que podrían ofrecer una capacidad instalada adecuada
para los corredores de exportación. Para el país el corredor bioceánico es una
respuesta a los desafíos que plantean los actuales procesos de globalización,
regionalización y transnacionalización de la economía mundial. Es un instrumento
para que Bolivia se integre a la economía mundial.

Los corredores bioceánicos.

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De acuerdo a Internet, (Copesa, s.f.), se refiere: Los corredores bioceánicos son
puentes terrestres de comunicación que unen a diferentes estados y mercados
continentales, separados por océanos. También se conoce como corredores
bioceánicos intercontinentales, a los que permiten el paso de la carga proveniente
desde otros continentes, por ejemplo: desde oriente vía Pacífico, transita por el
corredor terrestre continental (América) y retome la vía marítima (Atlántico), para
arribar a las costas de Europa.

Un corredor bioceánico integra medios de transporte con redes viales, fluviales aéreas
y marítimas, lo que es determinante como factor de desarrollo para la conectividad de
las regiones de un país con el resto del territorio (nacional e internacional), tomando
en cuenta que las regiones se complementen productiva y socioeconómicamente, y de
esta forma constituir Ejes de Integración y Desarrollo. Estos Ejes pueden incluir
centros urbanos e industriales dotados de alta conectividad, así como localidades
más aisladas o de menor desarrollo.

El comercio exterior.

El comercio exterior es el intercambio de bienes y servicios entre dos o más

países, eso en marcos generales, pero como definición específica se entiende
que:

El comercio exterior es la compra o venta de bienes y servicios que se realiza fuera de las
fronteras geográficas de un país (en el exterior). Esto es, las partes interesadas en transar
productos se encuentran ubicadas en distintos países o regiones. (Disponible en:
https://economipedia.com/definiciones/comercio-exterior.html)

El comercio exterior generalmente se encuentra sujeto a diversas normas tanto de

control de los productos (sanitarios, seguridad, etc.), como de procedimientos (trámites
burocráticos, registros, etc.) y de tributación (impuestos, aranceles, etc.).

Transporte intermodal.

Tradicionalmente, el movimiento de mercancías se consideraba como una serie de

viajes independientes (por carretera, ferrocarril, marítimo o aéreo), que podían

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cruzarse en algún punto donde la mercancía se trasvasaba de un modo de transporte
a otro. Cada vez más, el transporte de mercancías se considera un flujo constante
entre un origen y un destino (transporte ‘puerta a puerta’), con un concepto integrado
de transporte, basado en la conexión de los nodos y redes de transporte. Nacen así
cadenas logísticas que incluyen distintos modos de transporte, entre los que la
mercancía debe transbordar de forma eficiente y rentable. Para ser más concretos
podría definirse de la siguiente manera:

El auge del comercio exterior ha desencadenado que cada vez más el transporte de
mercancías se considere como un movimiento constante entre un origen y un destino,
denominada transporte puerta a puerta, formando una red donde los arcos y nodos están
conectados. Esto da paso al nacimiento de cadenas de transporte que utilizan varios modos de
transporte y en las que la mercancía se transvasa de un modo a otro de forma eficiente y
rentable: nace así el concepto de transporte intermodal. [CITATION Zam19 \p 12 \l 16394 ]

Por lo que se puede entender al transporte intermodal como el movimiento de bienes

en la misma unidad de carga o vehículo que usan sucesivamente varios modos de
transporte sin descargar cosas en los trasvases.

Además, la Comisión Europea define la intermodalidad como «la característica del

sistema de transporte que permite utilizar al menos dos modos de forma integrada en
la cadena de transporte ‘puerta a puerta.

En el transporte intermodal, es necesario más de un tipo de vehículo (o modo de

transporte) para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino
final. Un caso particular del transporte intermodal es el transporte multimodal en el que
la mercancía viaja con un único documento de transporte (la llamada «carta de
porte multimodal FIATA» o FIATA Bill of Lading). Por este motivo, con frecuencia se
confunden o utilizan indistintamente los conceptos de transporte intermodal y
transporte multimodal.

El uso de los ferrocarriles

Aunque el uso de los ferrocarriles ha tendido a declinar en América del Sur, con

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excepción de Brasil, actualmente se discute su utilización como transporte
transcontinental. En las reuniones interministeriales se ha pensado en la posibilidad de
desarrollar los corredores Arica - Santos, a través de Bolivia, con una extensión de
3.753 Km.; Antofagasta - Oruro

- Cochabamba - Santos con 4.602 Km.; y, Antofagasta - Salta - Santos cubriendo una
distancia de 4.280 Km.

2.4. BASE LEGAL

Por otro lado se debe conocer la norma jurídica que reconoce o trata el tema del tren
ferroviario y sobre el corredor bioceánico.

2.4.1. Constitución política del estado

Se debe comprender que a partir de los fines y funciones de la constitución política del
Estado Plurinacional de Bolivia, se tiene que:

Artículo 9.- Son fines y funciones esenciales del Estado, además de los que establece la
Constitución y la ley:

2. Garantizar el bienestar, el desarrollo, la seguridad y la protección e igual dignidad de las

personas, las naciones, los pueblos y las comunidades, y fomentar el respeto mutuo y el
diálogo intracultural, intercultural y plurilingüe.

Por tanto se entiende que es responsabilidad del Estado garantizar las mejores
condiciones de vida para sus ciudadanos, y para ello requerirá de generar políticas de
desarrollo económico y social. En ese marco deberá mencionarse también cual es el rol
de las fuerzas armadas militares entendiendo que:

Artículo 244.- Las Fuerzas Armadas tienen por misión fundamental defender y conservar la
independencia, seguridad y estabilidad del Estado, su honor y la soberanía del país; asegurar
el imperio de la Constitución, garantizar la estabilidad del Gobierno legalmente constituido, y
participar en el desarrollo integral del país.

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Por tanto las Fuerzas Armadas velarán por defender las políticas del gobierno que
sirvan para el cumplimiento de las políticas que tengan el objetivo de promover el
desarrollo del país y de la ciudadanía.

Artículo 298.- El Estado tiene las siguientes competencias exclusivas:

1. Planificar, diseñar, construir, mantener y ADMNISTRAR las carreteras, LÍNEAS FÉRREAS

y ferrocarriles de la red fundamental

2. Establecer los criterios de clasificación de la red fundamental, departamental, vecinal y

comunitaria y clasificar las carreteras de la red fundamental.

4. Establecer los criterios de clasificación y clasificar las líneas férreas de la red fundamental
en los departamentos.

5. Ejercer competencias exclusivas sobre el transporte por carretera y por ferrocarril de alcance
interdepartamental e internacional de la red fundamental.

Por tanto se advierte que el Estado tiene la competencia exclusiva de: construir,
administrar respecto al servicio público ferroviario. Y hacer prevalecer el derecho de la
vía ferroviaria.

2.4.2. Ley N°. 1405 Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas.

Artículo 1.- (Las Fuerzas Armadas de la Nación) Son la Institución Armada

Fundamental y permanente del Estado Boliviano, y sustentan como principios
doctrinarios.

a.- Preservar el Mandato Constitucional, la paz y la Unidad Nacional y la estabilidad de

las instituciones democráticas del Estado.

d.- Constituir el baluarte de la Seguridad Nacional y de la Defensa soberana de la

Patria, contribuyen al bienestar general del pueblo boliviano, son el sostén de la
vigencia de la Constitución Política del Estado, de la democracia y de los derechos y
garantías ciudadanas.

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Por lo que las fuerzas armadas tendrán el rol de garantizar la seguridad nacional, esto
implica en todas las institución públicas, por ende en las instituciones que representen
al Estado frente a otras naciones, y por tanto es resguardo de los intereses del Estado
mayor.

Artículo 6.- Las Fuerzas Armadas tienen por misión fundamental defender y conservar
la independencia nacional, la seguridad y estabilidad de la República, el honor y
soberanía nacional, asegurar el Imperio de la Constitución Política del Estado,
garantizar la estabilidad del gobierno legalmente constituido y cooperar en el
desarrollo integral del país.

Para el cumplimiento de su misión las Fuerzas Armadas tienen las siguientes

atribuciones y responsabilidades:

a. Garantizar el imperio de la Constitución Política del Estado y la estabilidad del

Gobierno legalmente constituido.

b. Precautelar la seguridad, soberanía y honor

nacionales.

d. Defender y garantizar el legal desenvolvimiento de las instituciones

nacionales.

e. Defender, controlar y conservar la integridad territorial, las aguas territoriales y el

espacio aéreo, así como contribuir a la protección del medio ambiente, los recursos
naturales y de todo el patrimonio nacional. […]

g. Coadyuvar, en caso necesario, a la conservación del orden público, a requerimiento

del Poder Ejecutivo y de acuerdo con la Constitución Política del Estado.

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2.4.3. Ley General de Transportes N°. 165.

Artículo 9. (POLÍTICA SECTORIAL). La política sectorial de transporte, tiene el

propósito de orientar la intervención del Estado Plurinacional en el nivel central,
departamental, municipal y autonomías indígena originario campesinas, para contribuir
a la consecución de los fines esenciales del Estado, lograr una movilidad libre y digna
en todo el territorio nacional en todas sus modalidades de transporte y consolidar un
país integrado e integrador a nivel nacional e internacional

Artículo 12. (INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS ORIENTADOS A LA

INTEGRACIÓN INTERNA Y EXTERNA). El desarrollo de la infraestructura y los
servicios de transporte, deben estar necesariamente orientados a tres (3) objetivos:

1. Integrar las naciones y pueblos de Bolivia con el mundo, aprovechando la

privilegiada posición geográfica del país mediante una adecuada infraestructura
interna de transportes, considerando para el efecto el desarrollo y mantenimiento
de la Red Vial Fundamental, el desarrollo aeroportuario, ferroviario, fluvial,
portuario y la implementación de eficientes pasos de frontera.
2. Consolidar la integración interna del país, promoviendo el desarrollo de las
regiones y establecimiento de polos productivos, mediante redes departamentales
y municipales, integración de regiones con potencial productivo y promoción de
inclusión al desarrollo.
3. Coadyuvar en el control y soberanía del territorio, espacio aéreo, vías
fluviales y espejos de agua del país.

Artículo 94. (ACUERDOS INTERNACIONALES). Las empresas extranjeras podrán

realizar servicios de transporte internacional desde y hacia Bolivia conforme a los
convenios o acuerdos internacionales de carácter bilateral o multilateral en que Bolivia
sea signatario, o bien mediante autorización otorgada por la autoridad competente de
cada modalidad de transporte, quien deberá fijar el procedimiento respectivo para el
trámite de las solicitudes. Artículo 95. (AUTORIZACIONES A MEDIOS DE

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TRANSPORTE EXTRANJEROS). El ingreso al país de aeronaves, vehículos,
ferrocarriles y embarcaciones del extranjero, están condicionadas a la autorización o
permiso concedidos por la autoridad competente del nivel central del Estado.

Artículo 96. (EXCLUSIVIDAD DENTRO DEL TERRITORIO). La prestación de los

servicios de transporte en rutas dentro del territorio del Estado Plurinacional, es decir el
traslado de pasajeros y/o carga desde un punto de origen dentro del territorio nacional a
otro destino también dentro del territorio nacional, está reservado a personas naturales
o jurídicas, e instituciones públicas de nacionalidad boliviana con domicilio en el Estado.
Sólo en casos extremos y en ausencia o imposibilidad de operadores nacionales, la
autoridad competente, podrá emitir una autorización expresa temporal, de acuerdo a
normativa específica.

TÍTULO VI MODALIDADES DEL TRANSPORTE.

CAPÍTULO TERCERO TRANSPORTE FERROVIARIO SECCIÓN I DISPOSICIONES

GENERALES LEY Nº 165 TRANSPORTE http://att.gob.bo/index.php/att/marco-
normativo/t... 131 de 163 25/11/15 11:19

Artículo 260. (POLÍTICAS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE RIGEN EL SERVICIO

PÚBLICO FERROVIARIO).

Las políticas y elementos técnicos que regirán el transporte ferroviario son las
siguientes:

1. El transporte ferroviario se concibe como un sistema moderno, integral, seguro,

eficiente y económico para las usuarias y usuarios, que promoverá y facilitará el
traslado e integración de la población y el transporte oportuno y suficiente de
carga a nivel nacional e internacional.
2. Se consolidará una reforma del sector y desarrollo del nuevo modelo ferroviario,
y se promoverá a un corredor bioceánico que contribuya a la integración externa

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y vertebración interna contribuyendo a la accesibilidad al servicio de personas y
carga en el conjunto del territorio nacional.
3. Se impulsará la participación del ferrocarril en el transporte adecuado y suficiente
de carga y pasajeros en corta, media y larga distancia.
4. Las empresas y prestadores del servicio público de transporte ferroviario,
tendrán una finalidad social y apoyarán activamente la producción nacional, la
generación de bienes y servicios orientados a la satisfacción de las necesidades
básicas y esenciales de las comunidades y su entorno, la generación y
preservación de empleos, así como la investigación, transferencia, difusión y uso
de los conocimientos y nuevas tecnologías.
5. Se implementará un sistema de vigilancia para el mantenimiento y mejora
continua del nivel de seguridad del transporte ferroviario, a través de la definición
de un sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria, así
como el establecimiento de planes de conservación y modernización de la red
ferroviario.

Artículo 273. (PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN EN LA RED FUNDAMENTAL

FERROVIARIA).
Los proyectos de construcción o mejoramiento de las líneas ferroviarias o de tramos de
las mismas en la Red Fundamental Ferroviaria, serán realizados por la entidad
encargada LEY Nº 165 TRANSPORTE http://att.gob.bo/index.php/att/marco-
normativo/t... 138 de 163 25/11/15 11:19 de administrar la infraestructura ferroviaria o
por privados a través de convenio con ésta, se aprobarán y ejecutarán conforme
disponga la correspondiente normativa específica. La entidad ejecutora de los referidos
proyectos será la entidad administradora de infraestructura ferroviaria.

2.4.4. Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020 en el marco del

Desarrollo Integral para Vivir Bien.

Transporte ferroviario El transporte ferroviario constituye una forma de transporte

rápida, barata y de movilización de importantes cantidades de personas y productos, de
forma adecuada a las características del territorio. En el marco del Plan se recuperarán
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las vías férreas existentes a través de acciones de reposición y mantenimiento así
como la construcción de nuevas vías férreas que articulen territorios estratégicos del
país. También se iniciarán en el país operaciones de transporte masivo urbano usando
la modalidad de los tramos férreos.

Tabla No. 2 Resultado del Plan Económico respecto a las vías férreas:

META RESULTADOS

Meta 4: El 100% de las
bolivianas y los bolivianos
están integrados a través
de sistemas de transporte
en sus diferentes
modalidades. …
Continuación 9. Se ha avanzado en las gestiones para la construcción del
Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) Brasil – Bolivia - Perú que
une el Puerto de Santos (Brasil) con el Puerto de Ilo (Perú).
10. Se ha construido el tramo ferroviario para el transporte urbano en los
departamentos de Cochabamba y Santa Cruz, con la finalidad de articular
las redes ferroviarias.

11. Se ha avanzado en la construcción del tramo ferroviario Motacucito –

Mutún – Puerto Busch, lo que contribuirá al desarrollo de la industria
siderúrgica del país, a través de la ejecución del proyecto industrial del
Mutún.

12. Se ha construido el tramo ferroviario Montero – Bulo Bulo, el cual

contribuirá a la interconexión del CFBC. Continúa …

Fuente: Plan Económico 2016 – 2020 – Elaboración propia.

En el país se ha avanzado muy poco en la puesta en marcha de una red férrea de

integración, es por ello que hacia el 2025 se darán los primeros pasos para lograr que
el transporte férreo asuma nuevamente un carácter estratégico, más aún si se
considera la importancia que tiene para Bolivia la construcción del Corredor Ferroviario
Bioceánico Central.

Para el logro de estos Resultados se contempla las siguientes Acciones:

 Gestionar la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, promoviendo

sus beneficios como la principal ruta de integración regional.

 Crear la entidad encargada de la planificación y gestión de la infraestructura férrea

del país.

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 Recuperar las redes ferroviarias existentes con fines diversos (comerciales,
turísticos, transporte de pasajeros y otros).

 Construir, rehabilitar y adecuar la red ferroviaria como parte de los proyectos del
Corredor Ferroviario Bioceánico Central - CFBC y de acceso al Mutún.

 Construir los trenes urbanos en Cochabamba y Santa Cruz.

 Diseñar y construir tramos ferroviarios nuevos para la interconexión de ambas redes

ferroviarias existentes.

Estas Acciones serán desarrolladas por el nivel central del Estado y la entidad
competente asignada. En el marco del Plan se incorporarán nuevos tramos férreos por
las Entidades Territoriales Autónomas y se realizará la priorización que corresponda
previa justificación de acuerdo a las necesidades del país y disponibilidad financiera.

2.4.5. Ley Marco de Autonomías N° 031

Art. 96 referido a la competencia en materia de transporte señala:

De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 32, parágrafo II del Art. 298 de la Constitución
Política del Estado el nivel central del Estado tiene las siguientes competencias exclusivas:

1 Formular y aprobar las políticas estatales, incluyendo las referidas a la infraestructura en todas las
modalidades de transporte.

2. Proponer iniciativas normativas y ejercer y ejecutar mecanismos de financiamiento para proyectos en

el sector.

4. Regular el transporte de acuerdo al Plan General de Desarrollo, establecer los parámetros o

estándares técnicos mínimos y referenciales de transporte.

7.- Ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de transporte de alcance
interdepartamental e internacional.

9.- Participar en la determinación de políticas internacionales de transporte en los organismos

internacionales que corresponda.
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2.4.6. Acuerdo de Reconocimiento Mutuo (ARM) del 29 de septiembre de 2020,

De los programas de Operador Económico Autorizado (OEA).

Que permitirán la facilitación del comercio exterior bilateral y al fortalecimiento de la

cadena logística de las mercancías entre Bolivia y Brasil.

Con el propósito de alcanzar una mayor competitividad haciéndose acreedores de

ciertos beneficios como un trato preferencial en frontera que reducirá tiempos y costos
en ambos países, en esta misma orientación la Aduana Nacional seguirá trabajando
con otras pares de Latinoamérica para dinamizar el comercio exterior y facilitar las
operaciones entre los operadores.

De esta manera Bolivia y Brasil fortalecen sus vínculos de cooperación aduanera en la

importante agenda de integración, luego de tres años de trabajo que incluye un proceso
de compatibilización, validación de empresas y definir los beneficios para las empresas,
y los mecanismos para la implementación del Programa.

2.4.7. Plan Bilateral 2021-2022, Bolivia – Perú, 30 de octubre de 2021

Acuerdo interinstitucional entre el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda del

Estado Plurinacional de Bolivia y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

2.4.7.1. Acuerdo Comercial Perú Bolivia de 12 de noviembre de 1992 – D.S. 030-92-

ITINCI/DM

Con objetivos de: intensificar relaciones económicas y comerciales, diversificar e

incrementar el comercio, coordina y complementar actividades económicas. Con
programas de liberación que desgravarán el universo de productos.

2.4.7.2. Acuerdos Bilaterales

Se realizaron gestiones en la suscripción de acuerdo entre Bolivia y los países

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interesados.

FECHA DETALLE
04/11/2016 Memorandum de entendimiento Bolivia y Perú
Declaración de intenciones de los presidentes de los Estados parte y asociados
21/07/2017
del MERCOSUR
14/09/2017 Declaración conjunta de Ministros y máximas autoridades Aduaneras.
05/12/2017 Memorándum de entendimiento Bolivia y Brasil
Memorandum de entendimiento Ministerio de Obras Públicas – Universidad de
13/12/2017
Graz Austria.
14/12/2017 Memorandum de entendimiento Bolivia y Suiza.
Memorándum de entendimiento Bolivia y el Reino Unido de Gran Bretaña e
09/03/2018
Irlanda del Norte

2.5. HIPÓTESIS

“La Formulación de Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al

Transporte Férreo coadyuvarán a la consolidación de los Corredores Bioceánicos en el
marco del Desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia”.

2.6. SISTEMA DE VARIABLES

2.6.1. Variable independiente

Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al Transporte Férreo.

2.6.2. Variable dependiente

Coadyuvar a la consolidación de los Corredores Bioceánicos en el marco del Desarrollo

del Estado Plurinacional de Bolivia.

2.7. CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES.

2.7.1. Conceptualización de las variables

Políticas

Las Políticas Públicas son las acciones de gobierno, es la acción emitida por éste,
que busca cómo dar respuestas a las diversas demandas de la sociedad, como
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señala

Chandler y Plano, se pueden entender como uso estratégico de recursos para aliviar
los problemas nacionales.

Estrategias

La estrategia es un procedimiento dispuesto para la toma de decisiones y/o para

accionar frente a un determinado escenario. Esto, buscando alcanzar uno o varios
objetivos previamente definidos.

Integración económica

La integración económica es el proceso de eliminación de trabas al comercio entre dos

o más países.

Transporte férreo

Sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo. Es uno
de los más antiguos pero que no ha tenido un desarrollo sostenible. Esto se debe a la
falta de interconexión entre las redes de países vecinos, y las diferencias de anchos
de la vía férrea.

Variable Independiente. Coadyuvar

Contribuir o ayudar a la consecución de una cosa.

Consolidación

Refiere a acción y efecto de consolidar o consolidarse (dar firmeza, seguridad y

solidez a algo).

Corredores bioceánicos
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Corredores de transporte, conexiones físicas por distintos modos -carreteras,
ferrocarriles e hidrobias - que se complementen necesariamente con una adecuada
definición institucional y administrativa, que permita una operación internacional de
esas rutas. Es decir, para un óptimo funcionamiento de los corredores no es sólo
necesaria la existencia de infraestructura física adecuada, también son vitales el
conjunto de normas técnicas, legales y administrativas que regulan la operación de
estos ejes de transporte.

Desarrollo

Crecimiento, aumento, reforzamiento, progreso, desenvolvimiento o evolución de algo.

Designa la acción y efecto de desarrollar o desarrollarse. El concepto de desarrollo
hace referencia a un proceso en desenvolvimiento, sea que se trate de un asunto de
orden físico, moral o intelectual, por lo cual puede aplicar a una tarea, una persona,
una sociedad, un país o cualquier otra cosa.

2.7.2. Operacionalización de las variables

VER ANEXO “A”.

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 CAPÍTULO TERCERO

MARCO METODOLÓGICO
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CAPÍTULO TERCERO

MARCO METODOLÓGICO

3.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Al estructurar y analizar el objeto de estudio definido por Políticas y Estrategias de

Integración Económica orientadas al Transporte Férreo como la correlación que existe
con los diversos paradigmas y enfoques investigativos, para establecer las
necesidades epistemológicas para la solución del problema, se define un Enfoque
Mixto “Cuali- Cuantitativo”.

Este enfoque está planteado dentro las ciencias económicas, que recurren al estudio
de los métodos de aplicación de la Integración por medio del transporte férreo
dentro el ámbito de los corredores bioceánicos, las cuales nacen y se basa entre
otras, en la fenomenológica, la interpretación, etc., por tanto este enfoque mixto de la
investigación requiere una profunda comprensión del conocimiento humano, indaga
del conocimiento y se basa en el estudio de la realidad nacional.

La orientación de la investigación por su propia naturaleza cuali-cuantitativo es

dialéctico aplicativo a la Formulación de Políticas y Estrategias.

3.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN

La investigación según el nivel de conocimientos buscados es descriptiva y

explicativa, porque “la investigación descriptiva busca referir situaciones, especificar
propiedades importantes de personas, grupos, comunidades o cualquier fenómeno
objeto de estudio. […] y la investigación explicativa, que va más allá de la descripción
de conceptos o fenómenos, están dirigidos a responder las causas de los eventos
físicos o sociales, variables o características que presentan y como se dan sus

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interrelaciones. (Mejía, 2009)

La investigación según la estrategia a emplear por el investigador, es documental y

de campo, porque “la investigación documental permite obtener conocimientos a partir
del análisis de datos que han sido recolectados o analizados en otras investigaciones
y que se extraen de distintas fuentes de consulta y […] la Investigación de campo,
permite obtener conocimientos a partir de datos que ya han sido recolectados en
forma directa de la realidad, donde se presentan y que extraemos del contacto
directo” (Mejía, 2009).

De acuerdo con el nivel de conocimientos adquiridos la investigación atravesó las

siguientes etapas: exploratoria, descriptiva, explicativa y propositiva.

Se realizó una investigación de tipo exploratoria al principio debido a la necesidad de

conocer el contexto sobre la temática en estudio. Este primer acercamiento
proporcionó información que permitió generar las preguntas necesarias, así como la
posibilidad de formular el problema de investigación y la hipótesis.

Durante la siguiente etapa se desarrolló una investigación de tipo descriptiva, la cual

consistirá en la descripción de las características el fenómeno en estudio. Los
resultados de este tipo de investigación servirán más adelante como sustento para la
investigación explicativa.

Posteriormente, ya contando con todos los elementos de las etapas anteriores, se

desarrolló una investigación explicativa, con el fin de establecer las causas que se
encuentran detrás del fenómeno de estudio.

Finalmente, se formuló y propone las herramientas necesarias que la presente

investigación pueda ser aplicada en beneficio de alcanzar el objetivo trazado. El tipo
de investigación en su contexto general es no experimental en cuanto se planifica la
investigación que se va a realizar sin manipular las variables que están definidas de
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forma Deductiva.

Asimismo, para definir mejor la particularidad de la investigación y alcanzar el objetivo

general dentro un proceso metodológico, que tiene por objeto de estudio y los
métodos, se aplican las ciencias informáticas que enlacen el objeto de Estudio y los
métodos de investigación empleados.

Para alcanzar el Objetivo General se desarrollan y plantean los Objetivos Específicos

los cuales se definen en cada etapa de investigación, la misma se clasifica en varios
tipos que generalmente persiguen el propósito de determinar un nivel de conocimiento,
y aplicar varias estrategias de investigación en relación con la ubicación de datos en el
tiempo, y han sido estructuradas de la siguiente manera:

Tabla 3: Orientación de los Objetivos Específicos y el Objetivo General.

ORIENTACIÓN
DEL OBJETIVO CLASIFICACIÓN DE LA TIPO DE OPERACIONALIZACIÓN DE
INVESTIGACIÓN INVESTIGACIÓN ACCIONES

Determinar los indicadores

para el diagnóstico de la
investigación. Conceptualizar
los indicadores que hacen
al problema de Investigación.
Investigación Seleccionar situaciones
sujetas a diagnóstico.
Según la estrategia Aplicar los indicadores del
Documental
Diagnosticar empleada por el objeto de investigación o
investigador situaciones de diagnóstico.
Investigación de
campo. Tabular los resultados
obtenidos. Comparar los
resultados obtenidos.

Elaborar conclusiones
cuantitativas y cualitativas

Investigación Identificar, determinar y

Según el nivel de Exploratoria. describir el contenido de las
Analizar
conocimiento partes.

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Identificar regularidades
(juicios, conceptos,
principios, leyes, teorías).

Seleccionar el objeto
de estudio comparativo.
Investigación
Definir los rasgos esenciales
Explicativa. del objeto. Analizar las
Investigación relaciones entre sus
componentes.
Correlacional
Jerarquizar las
relaciones ( causales,
asociación, diferenciación).

Inferir l a s i g n i f i c a c i ó n
de ventajas y
desventajas.

Contrastar la significación
Investigación con posiciones opuestas
Según la ubicación de los
Comparar sobre el fenómeno o
datos del tiempo
Prospectiva. experiencia del objeto.

Identificar los elementos del

objeto de Estudio

Investigación Jerarquizar los elementos y

sus relaciones.
Según el propósito
Formular Aplicada.
Formular las políticas y
estrategias en función de los
elementos aplicativos.

Fuente: elaboración propia, 2021

3.3. POBLACIÓN

Las siguientes Instituciones comprenden la Población a la cual se dirigió el sondeo de

recolección de datos y aplicación de Instrumentos como son la entrevista a los
expertos y encuestas de acuerdo con la muestra:

- Ministerio de Defensa / Viceministerio de Defensa y Cooperación al Desarrollo

/ Dirección de Planificación.
- Ministerio de Relaciones Internacionales/Viceministerio de Comercio Exterior
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e Integración/ Dirección General de Integración y Cooperación Económica.
- Ministerio de Obras Publicas/ Viceministerio de Transportes/Unidad Técnica
de Ferrocarriles.
- La Escuela de Altos Estudios Nacionales u otras Unidades Académicas al
nivel maestría, por la diversificación de conocimientos será analizada y
estudiada por medio de encuestas cerradas con respecto al Tema de
Investigación.

3.4. MUESTRA

Para el desarrollo de la investigación la población se delimitó de la siguiente manera:

Tabla 4: Muestra

INSTITUCIÓN ENTREVISTA ENCUESTA CANTIDAD

Ministerio de Defensa / Viceministerio
d e Defensa y Cooperación al Desarrollo 2 5 7
/ Dirección de Planificación.
Ministerio de Relaciones
Internacionales/Viceministerio de
Comercio Exterior e Integración/ 2 5 7
Dirección General de Integración y
Cooperación Económica.
Ministerio de Obras Públicas/
Viceministerio de Transportes/Unidad 2 5 7
Técnica de Ferrocarriles.

La Escuela de Altos Estudios

Nacionales u otras Unidades
Académicas al nivel maestría, por la
diversificación de conocimientos será 2 76 78
analizada y estudiada por medio de
encuestas cerradas con respecto al
Tema de Investigación

TOTAL 8 91 99

Fuente: Elaboración propia, 2021

De esta manera se contará con un total de 8 entrevistas y 91 encuestas, cabe señalar

también que se realizará un muestreo intencional, es decir, el investigador

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seleccionará a los participantes del trabajo de campo según las necesidades de la
investigación.

3.5. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN

La investigación se desarrolló en tres etapas, en las cuales se aplicaron diferentes

métodos de investigación, los cuales se pasan a describir:

Primera Etapa.

Se empleó el Método lógico deductivo, “mediante este método se aplican los principios
descubiertos a casos particulares a partir de la vinculación de hechos. El papel de la
deducción en la investigación es doble: a. Primero consiste en encontrar principios
desconocidos, a partir de los conocidos. Una ley o principio puede reducirse a otra
más general que la incluya. […] b. También sirve para descubrir consecuencias
desconocidas, de principios conocidos”. (Behar Rivero, 2008).

El método deductivo es aquel que va del pensamiento general a lo particular, se hace

uso de una serie de herramientas e instrumentos que permitan conseguir los objetivos
propuestos de llegar al punto o esclarecimiento requerido.

Los investigadores que apelan al método deductivo empiezan su trabajo planteando

supuestos (coherentes entre sí) que se limitan a incorporar las características
principales de los fenómenos. El trabajo sigue con un procedimiento de deducción
lógica que finaliza en el enunciado de las leyes de carácter general.

De diferir esta deducción ya se plantea el desarrollo causal que establece un método

ya Hipotético – Deductivo que orienta a la investigación en un sentido aplicativo y/o
propositivo.

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Segunda Etapa.

Se empleó el “Método Analítico - Sintético ya que el análisis maneja hechos. La

síntesis considera los objetos como un todo. El método que emplea el análisis y la
síntesis consiste en separar el objeto de estudio en dos partes y, una vez comprendida
su esencia, construir un todo”. (Behar Rivero, 2008)

Para lo cual la observación es primordial en esta etapa que según (Francis, 2011),
este método pretende obtener datos de un objeto de estudio determinado, a través de
la observación analítica, para que en su desarrollo el investigador evite relacionarse e
involucrarse con dicho objeto, por tanto, solo se limita a percibir las realidades o la
naturaleza del objeto de modo sensorial, por ello se constituye en una forma de
indagación empírica. (Desser, 16).

Dando el sentido de relacionar ya con el Método Descriptivo Según Álvarez (2.009),

los Estudios Descriptivos tienen el propósito de establecer la naturaleza de la realidad,
además de descubrir las relaciones íntimas entre sus componentes, pretendiendo
recoger información sobre una determinada realidad, para luego analizarla con el
propósito final de extraer resultados que puedan contribuir al conocimiento humano.

Su potencial radica en su competencia para interpretar las realidades, buscando la

comprensión del objeto de estudio, expresada por ejemplo en la realidad humana o
social. Por tanto, su propósito es develar la naturaleza sustantiva del objeto de estudio,
así como sus relaciones, lo que le permitirá al investigador lograr un acercamiento
profundo al objeto de estudio. (Álvarez, 2016)

Tercera Etapa.

Se empleó el de Modelación porque “permite presentar el objeto atendiendo a sus

componentes y al conjunto de relaciones entre ellas y con el medio. El objeto se
analiza desde dos puntos de vista; como parte integrante de un todo y como un todo
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compuesto por partes”. (Barreix, 2002).

Para relacionar este método se requiere la aplicabilidad primero del Método

Organizacional en el desarrollo de las perspectivas Organizacionales, señalando la
importancia que éstas juegan en nuestra sociedad, y en nuestra vida cotidiana. Se
explica la necesidad de implementar cambios planeados dentro de las mismas,
partiendo de la realización de un diagnóstico integral de las mismas utilizando un
enfoque sistémico que proporcione información suficiente para lograr el mejoramiento
continuo de sus procesos.

En esta etapa se estructura el método de la Modelación que determinan en su

investigación que la Modelación reproduce una parte de la realidad objetiva del objeto
de estudio, para descubrir en él, nuevas características, particularidades y relaciones,
mediante la abstracción de la realidad. Existen por consecuencia diversos tipos de
modelos análogos, como por ejemplo los modelos teóricos, matemáticos, gráficos
etc., que en su generalidad pretenden reproducir la realidad, permitiendo el estudio
más profundo del objeto, representando una nueva dimensión teórica a partir del
descubrimiento de sus relaciones. (Boullosa, Lage, & Hernández, 2016)

“Como método se convierte en un instrumento de investigación de carácter práctico y

teórico, los investigadores de la educación lo utilizan con frecuencia en aras de
reproducir simplificada y subjetivamente parte de la realidad objetiva” (Añorga, 2004,
p.43).

3.6. TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

En la presente investigación se empleó como técnica de recolección de datos a la

entrevista donde “el investigador formula preguntas a las personas capaces de
aportarle datos de interés, […] donde una de las partes busca recoger informaciones y
la otra es la fuente de esas informaciones” (Behar Rivero, 2008), la encuesta que

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“recogen información de una porción de la población de interés, […] la información se
recogió usando procedimientos estandarizados de manera que a cada individuo se le
hacen las mismas preguntas de la misma manera (Behar Rivero, 2008) y la
“revisión bibliográfica cuya mayor fuente de consulta es la biblioteca” (Mejía, 2009).

Según los procedimientos, lugar y condiciones para la recolección de datos. Esta

acción es la expresión operativa del diseño de investigación, la especificación concreta
como se hizo la investigación que incluye:

- La investigación está en base a lecturas, entrevistas, encuestas, análisis de

documentos, observación directa de los hechos.

- Los pasos que se realizaron fueron estructurados en base al objeto de

estudio.

- Las instrucciones para quien habrá de recoger los datos.

Descripción de la información.

Los datos se obtuvieron por la recopilación bibliográfica y de entrevistas a expertos

sistematizadas de acuerdo con el desarrollo de la investigación.

Tratamiento de la información obtenida.

Los datos se obtuvieron a través de la investigación bibliográfica y se

clasificaron, registraron y codificaron.

Análisis e interpretación de resultados.

Una vez obtenidos los datos se realizó la interpretación y evaluación de información

obtenida para luego llegar al resultado que apoye a la investigación.
La información obtenida se sometió a un proceso de análisis y clasificación, siendo
posteriormente recogida aquella información que respondía a los objetivos del trabajo
de investigación.
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3.7. INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Los instrumentos que se utilizaron son los siguientes:

Análisis Documental

La información bibliográfica y documental recibió un tratamiento de ordenamiento

cronológico, para facilitar la revisión, evaluación e interpretación de la información.

La información recopilada de las entrevistas fue parte del trabajo de campo y las
respuestas emitidas por los entrevistados (expertos en la temática), recibieron un
tratamiento analítico para la determinación de las tendencias de los criterios
consultados, y de esta manera se logró los objetivos propuestos para el presente
Trabajo de Investigación.

Fichas Bibliográficas.

Para realizar la recolección de la información de fuentes secundarias se aplicaron

fichas bibliográficas, las mismas que permitieran registrar la información obtenida.

Formulario de Entrevistas.

Las entrevistas se estructuraron y se las efectuó a personas profesionales expertas,

de las instituciones identificadas en la población y muestra.
Las encuestas son de tipo cerradas para codificar con mayor exactitud los datos
obtenidos.

Fichas de sistematización de la información.

Se empleó como mecanismo y ayuda para el ordenamiento y control de la información

obtenida.

3.8. TÉCNICAS PARA EL ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE DATOS

Es en esta etapa se estructuraron los gráficos circulares, cuadros y tablas para obtener
matrices de datos con el objetivo de analizarlos e interpretarlos y poder sacar
conclusiones. Las encuestas fueron analizadas cuantitativamente y las entrevistas
analizadas cualitativamente.
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Técnicas de análisis

El proceso de clasificación, registro y codificación de datos.

Las técnicas analíticas para comprobar la hipótesis Planteada.

La investigación lógica de las variables simultáneamente en relación con la cantidad de

datos obtenidos.

La investigación considera el siguiente método en cuatro etapas:

La primera etapa, se realizó la búsqueda de la bibliografía pertinente al objeto de

estudio, posteriormente se procedió a la revisión para después ser analizada e
incorporada a la fundamentación teórica.

La segunda etapa, se dirigió a realizar las indagaciones empíricas con la aplicación de

los diferentes instrumentos para la recolección de datos y verificación de sistemas
informáticos, bibliotecas y otras fuentes de información para su posterior análisis
correspondiente.

La tercera etapa en este caso particular se planteó realizar análisis comparativo con la
aplicación de estos conocimientos.

La cuarta etapa y última, se realizó la estructura de la propuesta, con los resultados de

las otras etapas, validando la información obtenida de las diferentes fuentes de
información sobre el tema, para posteriormente plantear en base a toda esta
información analizada la posible solución del problema de investigación.

La técnica de análisis se consideró el:

Análisis cuantitativo

- Clasificación y recolección de las entrevistas.

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- Determinar el porcentaje de respuestas.
- Cuadros estadísticos que relacionen datos con las variables independientes y
dependientes.

Análisis cualitativo

Que establezca el nexo lógico de la Investigación con el objetivo general y la hipótesis

en relación con las conclusiones.

Ver ANEXO “F”: RESULTADOS DEL TRABAJO DE CAMPO

3.9. VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS

Para comprobar la hipótesis definida, se plantea el siguiente gráfico para ordenar la

relación entre el problema, objetivo e hipótesis:

Figura 2: Validación de hipótesis

POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA ORIENTADAS AL

TRANSPORTE FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS CORREDORES
BIOCEÁNICOS DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

OBJETIVO HIPÓTESIS
PROBLEMA GENERAL La Formulación de
Políticas y
¿Cuáles serán los Formular Políticas y Estrategias de
instrumentos Estrategias de integración
estratégicos de integración Económica
integración Económica orientadas al
Económica orientadas al Transporte Férreo
orientada al Transporte Férreo coadyuvarán a la
Trasnporte férreo que coadyuven en consolidación de
para la la consolidación de los Corredores
consolidación de los Corredores Bioceánicos en el
los Corredores Bioceánicos en el marco del
Bioceánicos del desarrollo del Desarrollo del
Estado Estado Estado
Plurinacional de Plurinacional de Plurinacional de
Bolivia? Bolivia. Bolivia.
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Fuente: elaboración propia, 2021.

La validación de la hipótesis sólo puede realizarse a través de la opinión de la población

de estudio, en este caso, sí bien la población de estudio seria la nación en general, se
acude a responsables o actores estratégicos para que a partir de su experiencia
puedan aportar a corroborar la hipótesis formulada.

Con esa intención a partir del siguiente cuestionario se aplicó a los mencionados
actores para validar la hipótesis.

Tabla 5 Cuestionario para la validación de la hipótesis

N° PREGUNTA (INDICADORES) ESCENARIO ESCENARIO ESCENARIO

PESIMISTA ACTUAL OPTIMISTA

¿En qué medida la propuesta permite

1 incrementar el crecimiento económico 5% 40% 90%
del país?

¿En qué medida la propuesta permite

2 coadyuvar a la consolidación de los 10% 20% 80%
corredores bioceánicos?

¿En qué medida la propuesta permite

3 5% 10% 40%
fortalecer el transporte férreo?

¿En qué medida la propuesta permite

4 incrementar al desarrollo económico de 10% 40% 80%
la nación?

TOTAL 7,5% 27,5% 72,5%

Fuente: elaboración propia, 2021

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 CAPÍTULO CUARTO

DESARROLLO DE LOS OBJETIVOS

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CAPÍTULO CUARTO

DESARROLLO DE LOS OBJETIVOS

4.1. 1er. OBJETIVO ESPECÍFICO

“DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE FÉRREO DE

BOLIVIA”

4.1.1. Introducción

El ferrocarril en Bolivia se inició en los años 1870, luego de casi tres décadas de
esfuerzos fallidos por construir ferrocarriles que integrarán al país, estuvo ligado en su
origen al desarrollo de la minería. Antofagasta dio inicio al tendido de las primeras
líneas férreas en Bolivia para la explotación de salitre. No obstante, fue la minería de la
plata, la que promovió la construcción de un ferrocarril de la costa del Pacífico al
Altiplano durante el siglo XIX. Más adelante, a principios del siglo XX, la minería del
estaño dio un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles conformando la que hoy se
conoce como la red andina u occidental.

La red oriental, por otra parte, fue financiada a cambio de petróleo mediante convenios
con Argentina y Brasil. Por otra parte, siendo Bolivia un país mediterráneo, las vías
férreas desempeñaron un papel fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la
historia de los esfuerzos del país por llegar primero a puertos del Pacífico y luego a los
del Atlántico.

4.1.2. Desarrollo

Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década

de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó a
ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos ejemplos
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de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación para
construir el ferrocarril Cobija-Calama por el presidente Jorge Córdova y el acuerdo entre
Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el «carril camino». En 1867, se aceptó
construir el ferrocarril Cobija-Aduana Nacional; un año después se aprobó la
construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la
construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito. Por otra
parte, la introducción de rieles, también conocido como «ferrocarril de minas», para
facilitar el transporte de mineral en vagones al interior y exterior de la mina, primero
funcionó en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir de 1853.

El sistema férreo de Bolivia se ejecutó de acuerdo a las siguientes fases:

4.1.3. Primera Fase (1870 – 1899)

Vista del muelle ferroviario y salitreras en Antofagasta, 1876.

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Los ferrocarriles llegaron a Bolivia impulsados por intereses económicos asociados a la

exportación, primero de salitre y posteriormente de plata. La empresa anglochilena
Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó las primeras líneas férreas
en 1873 del salar del Carmen a Antofagasta. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).
El 1 de marzo de 1879 Bolivia se declaró en estado de guerra contra Chile. Tras el
estallido de la Guerra del Pacífico, Chile ocupó el departamento del Litoral, que
finalmente incorporó a su territorio tras la firma de un pacto de tregua en 1884 y el
tratado de 1904.

En 1885, la Compañía Huanchaca de Bolivia y la de Salitres y Ferrocarril de

Antofagasta firmó un contrato para extender la línea del puerto hasta los
establecimientos de la empresa minera. Según este convenio, la Compañía de Salitres
aportaba equipo y maquinaria y la Compañía Huanchaca entregaría 2,6 millones de
pesos. Una vez en la frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente
independiente, con tarifas preferenciales para la Compañía Huanchaca. En 1886 el
ferrocarril llegó a Calama, muy cerca de la nueva frontera, lo que despertó gran
oposición en Bolivia, por considerarse más de interés militar que comercial. A pesar de
ello, el gobierno del presidente Gregorio Pacheco (1884-1888) aprobó la extensión de la
línea férrea de Ascotán a Oruro por ley del 19 de julio de 1887. Sin embargo, cuando el
ferrocarril llegó a la frontera en 1887, las empresas no lograron un acuerdo. Para
resolver la situación, la Compañía Huanchaca compró los derechos del ferrocarril a
través de un préstamo en Inglaterra. Sobre esta base, se organizó en Londres The
Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. el 28 de noviembre de 1888. En 1889 se
concluyó el tramo Antofagasta-Uyuni (612 km) a un costo de 2,2 millones de libras
esterlinas. Huanchaca construyó por su cuenta el ramal Pulacayo-Uyuni (360 km) y la
línea Pulacayo-Huanchaca (120 km) con un túnel de casi 30 km. En 1892, la línea fue
prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).( htts// es wikipedia/
ferrocarril en Bolivia)

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El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que
tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile. En el comercio
interno, el ferrocarril desplazó la harina producida en Cochabamba por harina importada
en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril contribuyó a desplazar el
azúcar producido tradicionalmente en Santa Cruz y vendido en los mercados de Potosí,
por azúcar importado.( htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

En el caso de la minería, los ferrocarriles permitieron reducir el costo de los insumos (en
especial el combustible) e incrementar los volúmenes de exportación, al hacer factible
el transporte de mineral de menor contenido de plata. Para la Compañía Minera de
Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus instalaciones contribuyó a un incremento del
87 % en la producción promedio entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895. En palabras
del historiador Antonio Mitre, «El ferrocarril, al mismo tiempo que prolongó la duración
del auge de la plata en el siglo XIX, inició la era del estaño en el siglo XX». htts// es
wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

4.1.4. Segunda Fase (1900 – 1929)

Locomotora Baldwin y Rodgers, Pulacayo, c. 1905. Tren entre Sucre y Potosí, 1931.

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Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue construida
en el primer cuarto del siglo XX. El incremento en la construcción de vías férreas de
principios del siglo XX era necesario para la supervivencia política de liberales y
republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo
que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno. ».(htts// es wikipedia/
ferrocarril en Bolivia)

Eran concebidos como un factor integrador que permitían la colonización de vastos

territorios para regular el proceso de expansión ferroviaria, el gobierno de Juan Misael
Saracho promulgó de Ley General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910.

Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento

supuso aproximadamente el 40 % (29 millones de dólares) de la deuda externa
contraída por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de dólares. Los
ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las
guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia
recibió dos millones de libras esterlinas, que constituyeron la base de los recursos
utilizados por el Bolivian Railway (formado en 1906 como parte del préstamo Speyer)
para construir las principales vías férreas. Además, el gobierno brasileño se
comprometió a construir el ferrocarril Madeira-Mamoré, con 366 km de largo, concluido
en 1912 al coste de 10 millones de libras esterlinas, conectando la Amazonia boliviana
al Atlántico por medio del puerto de Guayaramerín. Por el Tratado de Paz con Chile en
1904, el gobierno chileno se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz
concluido en 1913, conectando de esa manera el centro político y económico del país
con Arica, puerto natural para el Alto Perú desde tiempos coloniales. También hubo
empresas privadas que invirtieron en líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles
absorbieron el 40 % (73,4 millones de dólares) de los capitales extranjeros que
ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos capitales eran británicos,
estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50 % de las líneas en explotación
habían sido tendidas con capitales británicos. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia)

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En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En
la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de
varias regiones del país con el Pacífico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo
tanto asociados a la minería.

FCAB, Maestranza principal en Uyuni, 1925.

Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (98  km)
concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz (233 km) terminado en 1913. Además, se
comunicó Oruro con Viacha (237 km) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en
1917); y se construyeron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las
regiones mineras: Río Mulatos-Potosí (174 km) en 1912 y Uyuni-Atocha (90 km) en
1913. ( htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental era integrar los

mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales
definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero. Por lo mismo,
las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos
ferrocarriles. Se iniciaron la construcción de más ferrocarriles de los que se llegaron a
concluir. En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final),
iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 km de construcción en la década
del cincuenta debido a falta de financiamiento; después el ferrocarril Sucre-Potosí que
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se comenzó en 1916 y solo se pudo finalizar en 1935; y por último el ferrocarril
Cochabamba-Santa Cruz, empezado en 1928 y que quedó inconcluso. En este periodo
también se inició (1915) y concluyó (1925) el ferrocarril Atocha-Villazón (206 km) que
comunicaba Uyuni con la Argentina. Otro ferrocarril concluido fue el de Oruro a
Cochabamba (205 km). Si bien fue iniciado en la primera etapa de este periodo (1906),
su conclusión en 1917 marca una transición entre la fase de conexión con el exterior y
la de integración interna. Efectivamente, este ferrocarril fue el primer gran esfuerzo de
integración entre dos ciudades importantes. ( htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia) y
el más costoso de los ferrocarriles construidos en este periodo. Rodríguez Ostria
sintetiza la llegada del ferrocarril de Oruro a Cochabamba así:

Luego de veinticinco años de espera y conflicto (1892-1917), cuarenta mil personas

vociferantes procedentes de la ciudad y las poblaciones vecinas, contemplaron el arribo
de la primera locomotora el 26 de julio de 1917, que prestamente, cuatro días más tarde
y como si supiera de la agonía de su espera, inauguró su ruta con dos viajes hasta la
ciudad de Oruro. El señor A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaba
el sentir colectivo, pudo escribir satisfecho: "El modernismo ha violado las puertas de la
ciudad." (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

Junto con dos excepciones del primer período - los ferrocarriles Cochabamba - Vinto
(18 km) y Cochabamba - Arani (60 km) construídos por la Empresa Luz y Fuerza
Eléctrica (que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) entre 1910 y
1913 - el ferrocarril Oruro - Cochabamba tuvo gran impacto sobre el transporte interno
de pasajeros y de carga. Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron
la importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que desplazaron la
producción local en La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el
caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más
bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte que se habían visto
afectados negativamente por los ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del XX. Por
otra parte, la consolidación de la red ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a

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mediados de 1920 dio lugar al desarrollo de la exportación de ganado de Tarija a
Argentina. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

Como se puede observar, la construcción de ferrocarriles en Bolivia fue costosa debido

a la topografía montañosa. Además, el que fueran financiados con préstamos
extranjeros a grandes descuentos, incrementaba aún más sus costos. (htts// es
wikipedia/ ferrocarril en Bolivia). Con la consolidación de la red occidental, Bolivia quedó
firmemente vinculada al Pacífico.

4.1.5. Tercera Fase (1930 – 1963)

La crisis de la minería, paralela a la Gran Depresión (1929-39), afectó negativamente a

los ferrocarriles. En el caso del Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) (ex The
Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.), sus ingresos decrecieron en un 30 % entre
1930 y 31 y un 25 % adicional entre 1931 y 32. Con el estallido de la Guerra del Chaco
en 1932, sin embargo, hubo un incremento de carga e ingresos a causa del transporte
de tropa, municiones y materiales para el ejército. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en
Bolivia)

La red ferroviaria en operación en 1930 ascendía a 2233 km. El 58 % (1294 km) estaba
en manos de empresas extranjeras, el 6 % (144 km) pertenecía a empresas mineras
bolivianas y el 36 % restante (795 km) eran líneas estatales. Ahora bien, algunas
ferrovías estatales, a su vez, eran arrendadas a empresas extranjeras. Por tanto más
de ocho diferentes "empresas" administraban los ferrocarriles en Bolivia. Esta
diversidad de operadores perjudicaba la estandarización del material rodante y
dificultaba la coordinación de políticas, aspecto que sería complicado aún más con la
construcción de los ferrocarriles de Santa Cruz de la Sierra a Yacuiba y Corumbá.

Red oriental

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La construcción de la red oriental fue emprendida para desarrollar la región de Santa
Cruz y vincularla al Atlántico a través de los ferrocarriles Santa Cruz-Yacuiba (517 km)
a la frontera argentina y Santa Cruz - Corumbá (600km) a la frontera brasileña,
respectivamente. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia)

La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para encarar

la construcción del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios fueron acabados
en 1943. El gobierno boliviano sufragó los estudios y el gobierno argentino financió la
construcción de las líneas, por tramos, y luego su posterior equipamiento. El gobierno
de Bolivia pagó a la Argentina estos préstamos entregando petróleo. Adicionalmente,
bajo este convenio se construyó el ferrocarril Sucre-Tarabuco, concluido en 1947. El
ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz se inauguró el 19 de diciembre de 1957, quince años
después del inicio formal de las obras. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia). Los
principales puentes de esta vía se concluyeron en los años 1960.

La línea hacia la frontera con Brasil, Santa Cruz-Corumbá, fue financiada en parte con
un millón de libras esterlinas que Brasil comprometió a Bolivia por un ferrocarril no
completado producto del Tratado de Petropólis y por adelantos que el gobierno de
Brasil hizo a Bolivia para la construcción. Al igual que con la Argentina, este
financiamiento fue amortizado por petróleo boliviano. Para ello se creó la Comisión
Mixta Ferroviaria Brasileño-Boliviana en 1938 que realizó los estudios por más de
quince años. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia). La primera locomotora brasileña
llegó a Santa Cruz en noviembre de 1953 y el ferrocarril fue inaugurado el 5 de enero
de 1955, 17 años después del inicio de las obras. La construcción definitiva de puentes
y otras obras menores duraron hasta 1970.

4.1.6. Cuarta Fase (1964 – 1996)

Nacionalización y creación de ENFE

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En 1959, el gobierno de Bolivia asumió la administración de las líneas de la Bolivian
Railway Co. debido a no haber logrado un acuerdo sobre el despido de personal que,
según la empresa, era motivo de su déficit. Ante el peligro del colapso del ferrocarril, en
1962 el gobierno devolvió la administración del mismo al FCAB. (htts// es wikipedia/
ferrocarril en Bolivia). Según, Zondag, los ferrocarriles bolivianos estaban en muy mal
estado porque entre 1952 y 1964 habían perdido gran parte del transporte de
combustibles debido a la construcción de oleoductos; el transporte de azúcar y arroz al
transporte camionero; y el de pasajeros al mayor uso de autobuses. Una vez más, el
futuro del desarrollo de ferrocarril estaba atado al desempeño de la minería y el sector
exportador.

La nacionalización de los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. fue

un proceso que duró casi dos años (1962-1964). Las negociaciones sobre la
compensación se extendieron hasta diciembre de 1967 cuando se acordó que esta
sería de 2,5 millones de libras esterlinas. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia)

Bus carril de ENFE en Viacha, 1981.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) fue creada en 1964 para
administrar los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. (1199 km) y los
ferrocarriles del Estado que derivaban de estas líneas (992 km). Ese año también le
fueron transferidas a ENFE el ferrocarril Santa Cruz-Corumbá. En 1967, el gobierno
transfirió las líneas férreas de la red oriental, Yacuiba-Santa Cruz, a ENFE. (htts// es
wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).
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En 1967, la Comisión Mixta Boliviano-Argentina propuso extender la línea a la Argentina
hacia el norte de Santa Cruz, pera llegar a un puerto navegable en el sistema del río
Amazonas. El costo de los primeros 106 m de este proyecto, hasta Santa Rosa, se
estimó en 7,7 millones de dólares, mientras que el segundo tramo, de 105 km, hasta el
río Yapacaní, tendría un costo estimado de 10,0 millones de dólares. El 1º de octubre
de 1970 se inauguró el tramo hasta Santa Rosa. Queda aún pendiente el tramo a
Yapacaní.

A inicios de la década de los setenta, ENFE se enfrentaba a una serie problemas

comunes a otras empresas ferroviarias: operaciones deficitarias con baja densidad de
tráfico; equipo antiguo y con deficiente mantenimiento; carencia de cuadros gerenciales
con experiencia y bajo nivel de capacitación laboral; falta de una política comercial e
inadecuada estructura tarifaria; líneas deficitarias (Sucre - Tarabuco y Cochabamba
-Aiquile) y exceso de personal. Por consiguiente ENFE estaba en una precaria situación
económica y dependía de subsidios estatales. Para enfrentar esta situación y
modernizar su equipo (pasar de locomotoras que funcionaban con vapor a otras que
funcionaban con diésel, entre otros) durante las décadas de 1960 y 1980, ENFE recibió
créditos del Banco Mundial y de la cooperación japonesa (JICA), además de asistencia
técnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). (htts// es
wikipedia/ ferrocarril en Bolivia)

La carga transportada por ENFE entre 1965 y 1995 fluctuaba en función del desempeño
de la economía boliviana, pero fue en ascenso llegando a transportar casi 1,3 millones
de toneladas en 1995. Durante este período, el volumen de carga transportado por la
Red Oriental fue tomando cada vez mayor importancia. Mientras que en 1965 apenas
representaba el 9,9 % del total de carga transportaba por ENFE, el 1995 este
porcentaje llegaba al 50 %.

En contraste, el número de pasajeros transportados por ENFE entre 1965 y 1995

decreció a casi un tercio. Mientras que en 1965 transportó 1,6 millones de pasajeros, en
2000 eran solo 0,65 millones. Al igual que en el caso de la carga, sin embargo, la
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importancia relativa de la red oriental creció durante este período: pasó a representar el
45 % de los pasajeros transportados en 1995 (Tabla 6).
Tabla 6: Evolución histórica de transporte de pasajeros de ENFE (1965-1995) y empresas
concesionarias (2000-2015): Redes Andina y Oriental

Red Red
Año % % Total %
Andina Oriental

1965 1 314 405 80,9 310 064 19,1 1 624 469 100,0

1970 1 002 352 81,5 227 587 18,5 1 229 939 100,0

1975 831 859 72,4 317 080 27,6 1 148 939 100,0

1980 1 207 299 70,7 500 934 29,3 1 708 233 100,0

1985 1 572 810 71,6 625 382 28.4 2 19 8192 100,0

1990 590 363 55,1 480 451 44,9 1 070 814 100,0

1995 355 721 55,0 291 093 45,0 646 814 100,0

2000 205 000 30,7 462 414 69,3 667 414 100,0

2005 213 800 27,2 620 600 74,4 834 400 100,0

2010 270 181 44,7 334 013 53,3 604 194 100,0

2015 211 609 72,5 80 308 27,5 291 917 100,0

Fuente: 1965-1990; 1995:; 2000-2015: (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia)

4.1.7. Quinta Fase (1997 – 2013)

Capitalización

La capitalización de los ferrocarriles, que comenzó en 1995, se realizó en el contexto de

las reformas neoliberales del Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada. Se llevó a cabo
con varios objetivos: reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios
privados; reducir la interferencia política; atraer capitales para mejorar la infraestructura
y las operaciones; regular el sector eliminando las distorsiones existentes; reducir la
dependencia del sistema ferroviario de subsidios estatales y la generación de ingresos
para el Tesoro a través de impuestos, y la mejora del transporte en el país. En la

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capitalización, el Estado boliviano mantuvo la propiedad de la infraestructura y percibió
cánones por la concesión. Se transfirieron activos como material rodante, equipamiento
de talleres, mantenimiento y comunicaciones, stock de repuestos y materiales y
muebles e implementos de oficina. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

El proceso de capitalización de ENFE dividió el sistema ferroviario en dos compañías:

Empresa Ferroviaria Andina y Empresa Ferroviaria Oriental. La Empresa Ferroviaria
Andina (FCA) se conformó sobre la base de la Red Andina de ENFE, con
aproximadamente 2276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro,
Cochabamba y Potosí. Desde entonces la Empresa Ferroviaria Andina quedó en
administración de la empresa chilena Cruz Blanca, del grupo inversionista Luksic.
Luego de la capitalización fueron desmanteladas algunas vías, quedando la ciudad de
La Paz sin servicio de ferrocarril. La Empresa Ferroviaria Oriental (FO) se conformó
sobre la base de la Red Occidental de ENFE con aproximadamente 1426 km,
atravesando los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Esta última red
conecta el entorno agrícola de Santa Cruz y la región productora de gas natural al sur
boliviano con Argentina y Brasil. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

Como se observa en la Tabla 7, ambas empresas son más bien pequeñas en relación
con las otras de América Latina y la empresa ferroviaria Oriental es la que transporta
más carga.

Tabla 7. Empresas ferroviarias bolivianas ordenadas según las toneladas-km transportadas y posición
relativa dentro de las 31 principales empresas de América Latina, 2008.

Tonelada-km
Posición Toneladas Distancia media
Ferrocarril
relativa (millones) (km)
(millones)

20.° Ferroviaria Oriental 787 1,29 620

28.° Emp. Ferroviaria 234 0,54 433

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Andina
Fuente: (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia)

Ferrobús de Santa Cruz a Puerto Suárez, Ferroviaria Oriental S.A., 2010.

Bolivia es el único caso en América Latina y el Caribe donde los concesionarios del
transporte de carga también ofrecen servicios de pasajeros de larga distancia. El
transporte ferroviario de pasajeros es aún trascendente en aquellos corredores donde
no se cuenta con carreteras de uso permanente. En la red andina se prestan servicios
entre Oruro, Uyuni, Tupiza y Villazón aunque ahora limitada; en la conexión
internacional Uyuni-Abaroa con Chile; y en las líneas internas, Cochabamba-Aiquile y
Potosí-Sucre. El transporte de pasajeros en estos tramos asciende a más de 200.000
por año. En la red oriental, el transporte de pasajeros es aún mayor, principalmente
entre Santa Cruz y Puerto Quijarro (frontera con Brasil), que moviliza 500.000 pasajeros
anuales. En total, ambos ferrocarriles transportan aproximadamente 800.000 pasajeros
por año. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia)

Como resultado de la capitalización, el Estado logró transformar subsidios del orden de

los diez millones de dólares anuales a la ex-ENFE en ingresos a través de tasas e
impuestos de alrededor de 2,5 millones de dólares anuales. Las empresas privadas
cumplieron con sus compromisos de inversión. Entre 1996 y 2016 el FCA invirtió 79,9
millones de dólares y entre 1996 y 2015 el FO invirtió 211,2 millones de dólares.
Adicionalmente, se incrementó la velocidad promedio de los trenes; se produjeron
menos descarrilamientos, se incrementó la capacidad de carga y se rebajó el costo de

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transporte de carga. Sin embargo, se elevaron las tarifas de pasajeros, en parte porque
antes estaban subsidiadas. A la vez, se disminuyó la cobertura del sistema ferroviario al
cerrarse varios ramales improductivos, que fueron devueltos por las empresas privadas
al Estado. En efecto, se transfirieron 3692 km a las empresas privadas en 1997 y en
2011 estas operaban 1954 km, es decir, un 47,1 % menos. (htts// es wikipedia/
ferrocarril en Bolivia)

Si la minería de la plata y luego la del estaño iniciaron la construcción de ferrocarriles a

fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, luego del interludio por la construcción de la
red oriental a mediados del siglo pasado - como para «cerrar el círculo» en la historia
de los ferrocarriles en Bolivia — a inicios del siglo XXI es otra vez la minería que
promueve el tendido de líneas férreas. Esta vez es la explotación de plata, plomo y zinc
en San Cristóbal, para transportar concentrados de zinc-plata y plomo plata desde la
planta de concentración hasta el ferrocarril Uyuni-Antofagasta, la empresa Minera San
Cristóbal construyó un ramal ferroviario, con trocha de un metro de ancho y de 65 km
de largo. En promedio, la mina exporta cerca de 1300 toneladas de concentrados de
zinc-plata y 300 toneladas de concentrados de plomo y plata cada día. Para lograr esta
vinculación, el FCA invirtió 9,4 millones de dólares en mejoramiento de vías,
locomotoras y vagones entre 2008 y 2010 y de esta manera logró duplicar la carga
transportada. En la actualidad, el 50 % de la carga transportada por el FCA son los
minerales de San Cristóbal. (htts// es wikipedia/ ferrocarril en Bolivia).

4.1.8. Situación ferroviaria actual en Bolivia

Actualmente el sistema ferroviario boliviano está constituido por la Red Andina y la Red
Oriental, las cuales históricamente nunca tuvieron conexión y se encuentran separadas
por falta de infraestructura en la parte central del país. Sus vías, deben mantener la
trocha métrica en toda su extensión, lo cual permitirá la interconexión con Brasil y
Argentina por la parte oriental, y por el área occidental se interconecta con Chile, Perú
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y Argentina. La capacidad de carga actual por eje no supera las 15 toneladas métricas,
lo cual es insuficiente para el volumen que se pretende transportar en el futuro.

Figura N°. 3: Red ferroviaria actual en Bolivia

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Al momento, la red ferroviaria de Bolivia está dividida en dos redes de ancho métrico
diferenciado, sin conexión entre sí:
 Red Occidental, ubicada en el altiplano (2.276 Km). Sólo, 1.668 Km están operables.
 Red Oriental, ubicada en los llanos (1.246 Km). Operables.

Las dos redes ferroviarias son propiedad del Estado boliviano; aunque, están operadas
por dos empresas concesionarias: "FERROVIARIA ANDINA S.A." (FCA S.A.), en la
Red Andina; y "FERROVIARIA ORIENTAL S.A." (FOSA), en la Red Oriental.

4.1.9. El proyecto del corredor ferroviario bioceánico de integración (CFBI)

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El CFBI es un proyecto de carácter multinacional, eje de integración y desarrollo que
pretende asegurar y ampliar las oportunidades comerciales y logísticas, así como
favorecer la integración territorial impulsando la prosperidad de la población, con las
siguientes ventajas estratégicas: cohesión económico-social, desarrollo sostenible y
mejora de la competitividad.

Los principales objetivos del proyecto van en consonancia con el Plan de Desarrollo
Económico y Social de Bolivia (PDES):

• Eliminar la pobreza y la exclusión social y económica,

• Mayor presencia del Estado en las actividades de planificación,

• Fortalecimiento de la integración latinoamericana.

Además de su importancia singular, este proyecto plantea la oportunidad de desarrollar

programas de acciones complementarias (socio-económicas, logísticas, productivas,
….) que aseguren la prestación de servicios y el desarrollo sostenible del territorio. Se
trata de constituir un Eje de Integración y Desarrollo que no soslaye las regiones menos
desarrolladas, ampliando las oportunidades de acceder a las ventajas de una vecindad
complementaria y diversa [CITATION Con10 \l 3082 ].

La importancia por ello de la consolidación de corredor bioceánico para el crecimiento

económico del país es un paso adelante para ingresar al mercado internacional de
manera independiente y autónoma.

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Mapa N° 1. Malla ferroviaria a consolidar en Bolivia

Fuente: (Ministerio de Obras Públicas, Servicios y vivienda, 2021.)

4.1.10. Costos de operación.

A continuación, en la Tabla N°. 8 se presenta los costos de operación y mantenimiento

del tren de pasajeros del CFBI para el periodo 2021 – 2025, que pueden denominarse
variables:

Tabla No. 8: Costos de operación y mantenimiento –trenes de pasajeros 2018

Costo Unitario Costo 2021 – 2025

Concepto
(US$/100pax-Km) (US$)

Costos de Aplicación de los

0,73 22´618.200
Pasajeros

Costo de Mantenimiento del

0,47 14´520.000
Material Rodante

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TOTAL 1,20 37´138.200

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Para el tren de carga, en la Tabla N°.9 se presenta los costos variables de operación y
mantenimiento, previstos para el funcionamiento del CFBI:

Tabla No. 9: Costos de operación y mantenimiento –trenes de carga 2018

Costo Unitario Costo Anual

Concepto
(US$/1000Ton-Km) (US$)

Costos de operación de la
5,98 63´968.096
carga

Costo de Mantenimiento
1,61 16´414.656
del Material Rodante

TOTAL 7,59 80´382.752

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Los costos fijos anuales de mantenimiento del CFBI, se presentan en la Tabla N°. 10:

Tabla No. 10 Costos fijos de mantenimiento del CFBI 2018

Costo Unitario Costo Anual
Concepto
(US$/Km) (US$)
Costos de mantenimiento de la
12.000 23´253.097
infraestructura
Costo de gestión y control 6.000 11´626.798
Costos indirectos 1.800 3´488.039
TOTAL 19.800 38´368.434

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

La importancia del financiamiento de la construcción de obras radica en una base

material, sí no hay presupuesto suficiente para su construcción todo el tramo se verá
afectado, por ello debe continuarse con la inversión de la construcción de las vías
férreas en su totalidad y todos los tramos, como indica la siguiente tabla:

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Tabla 2 Situación Por tramos de Bolivia

TRAMO LONGITUD ESTADO REF.

APROX. (km)
Red oriental

Puerto Quijarro-Santa Cruz 616,48 Construido Concesión

FOSA

Santa Cruz - Montero 40,68 Construido Concesión

FOSA
INTERCONEXIÓN

Montero – Bulo Bulo 89, 74 En construcción TGN

Villa Tunari – Colomi - Capinota 314,00 En gestión de

financiamiento
(pre-inversión)

Capinota – Toloma Pampa 154,12 En gestión de

financiamiento
(Preinversión)
Red Andina

Toloma Pampa - Patacamaya 111, 85 Construido Concesión

FCA

Patacamaya - Viacha 77, 91 construido Concesión

FCA

Viacha - Calacoto 95,73 Construido Concesión

FCA

Patacamaya – Calacoto – Hito IV 224, 86 En gestión de

Financiamiento
(preinversión)

Fuente: (Ministerio de Obras Públicas, servicios y vivienda, 2021)

4.1.11. Análisis.

El análisis FODA es una de las herramientas esenciales que provee de los insumos
necesarios al proceso de encontrar los males en base a síntomas (diagnóstico),

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proporcionando la información necesaria para la implantación de acciones y medidas
correctivas y la generación de nuevos o mejores proyectos de mejora.

La función sustantiva.

Medio ambiente externo

Amenaza Oportunidad

 Inseguridad jurídica para inversionistas  El transporte ferroviario tiene la mayor capacidad

nacionales y extranjeros, es el mayor riesgo de carga, caben toneladas que pueden ser
que corren los empresarios. transportadas de una sola vez.
 Sustitución progresiva del transporte  La integración comercial con el resto del mundo,
ferroviario por carretero, fluvial, ductos por requieren la activa y decidida participación del
competencia en costos, seguridad, y rapidez. sector.
 Polarización del transporte entre el occidente  El crecimiento y desarrollo del oriente y
y oriente del país, generando centralización y occidente, consolidan el sector transable.
postergación de algunas zonas productoras
potencialmente declaradas para la
exportación

Medio ambiente interno

Fortalezas. Debilidades

- Bolivia, como país mediterráneo, con una
posición geográfica privilegiada al tiempo que
compleja, tiene un perfil nítido y propio; sus
particularidades, definen objetivos
estratégicos concretos, como precautelar y
salvaguardar el Corredor Ferroviario
Bioceánico de Integración.
- La infraestructura vial (los rieles) su
transitabilidad es constante, no sufre ninguna
alteración debido a factores climatológicos.
- El actual sistema de transporte ferroviario del
comercio exterior, permite el desarrollo del
corredor de exportación bioceánico Este -
Oeste.
Falta de visión empresarial para transformar en un
sector estratégico del transporte de carga.
Falta de capacidad administrativa para mantener a
la empresa en términos competitivos.
Los costos de operación, administración y
transportes son elevados, los cuales restan
competitividad.
Las características topográficas del territorio
boliviano, no permiten unir entre red oriental y
andina.

La Estrategia DA.

El objetivo de la estrategia DA (Debilidad –Vs- Amenazas) es el de minimizar tanto las

debilidades como las amenazas.

DEBILIDADES AMENAZAS

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- Falta de visión empresarial para transformar en  Inseguridad jurídica para inversionistas
un sector estratégico del transporte de carga. nacionales y extranjeros, es el mayor riesgo
- Falta de capacidad administrativa para que corren los empresarios.
mantener a la empresa en términos  Sustitución progresiva del transporte ferroviario
competitivos. por carretero, fluvial, ductos por competencia en
costos, seguridad, y rapidez.
- Polarización del transporte entre el occidente y
oriente del país, generando centralización y
postergación de algunas zonas productoras
potencialmente declaradas para la exportación

Tabla N° 11: Bolivia- características de la red ferroviaria explotación, según tramo y red (año 1991)

Como se podrá observar en la tabla, los tramos y redes sin utilización en un gran
porcentaje son de la Red Andina, así por ejemplo el tramo La Paz - El Alto, con una
longitud aproximada de 17 kilómetros quedó totalmente abandonado, saqueado, tapado
con escombros; el tramo El Alto - Viacha con una longitud de 25 kilómetros quedó
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también sin utilización; El Alto - Guaqui con 87 kilómetros de longitud frontera con el
Perú con poco o nada en circulación, estos tramos mencionados son algunos del total,
si sumamos la longitud total que no se utiliza llegamos a obtener 239 kilómetros que
equivale un 6 por ciento del total de 3701 kilómetros de longitud entre las Redes Andina
y Oriental, como se puede ver en el siguiente cuadro.

Estrategias

La amenaza solo puede ser minimizada y fortalecida la debilidad con:

Reuniendo las condiciones necesarias para modernizar y mejorar la vías férreas.

La Estrategia DO.

La segunda estrategia, DO (Debilidades –vs- Oportunidades), intenta minimizar las

debilidades y maximizar las oportunidades.

DEBILIDADES OPORTUNIDADES
- Falta de visión empresarial para  El transporte ferroviario tiene la mayor capacidad de
transformar en un sector estratégico del carga, caben toneladas que pueden ser
transporte de carga. transportadas de una sola vez.
- Falta de capacidad administrativa para  La integración comercial con el resto del mundo,
mantener a la empresa en términos requieren la activa y decidida participación del sector.
competitivos.  El crecimiento y desarrollo del oriente y occidente,
consolidan el sector transable.

Estrategia

Se puede maximizar las oportunidades con:

Uno de los temas centrales de discusión y análisis en la actualidad es sin duda el

problema del bajo crecimiento de la economía, el mismo merece un estudio serio y
profundo de la realidad económica y social que caracteriza al país. Es de esta manera
que la presente investigación, se plantea desde el grado de transitabilidad de la

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producción nacional, que se ve afectada por la poca oferta de servicios de transporte
ferroviario que presenta dificultades por la escasez de vagones ferroviarios en los
periodos picos de exportación, así como la falta de coordinación en la carga y descarga,
que daña la eficiencia y competitividad del sector.

Promoviendo la visión empresarial para el transporte de carga.

Como unir los dos redes no son simples (oriental y accidental) promover el transporte
bimodal, perfeccionando la red carretera.

Ejecutar promoción para el transporte de carga del Brasil al Pacífico y del Perú hacia el
atlántico.

Aprovechar la gran capacidad de carga que tiene el transporte ferroviario.

La Estrategia FA.

La tercera estrategia, FA (Fortalezas –vs- Amenazas) tiende a potenciar las fortalezas y

si es posible anular las amenazas.

FORTALEZAS AMENAZAS
- Bolivia, como país mediterráneo, con una  Inseguridad jurídica para inversionistas
posición geográfica privilegiada al tiempo que nacionales y extranjeros, es el mayor riesgo que
compleja, tiene un perfil nítido y propio; sus corren los empresarios.
particularidades, definen objetivos estratégicos  Sustitución progresiva del transporte ferroviario
concretos, como precautelar y salvaguardar el por carretero, fluvial, ductos por competencia en
Corredor Ferroviario Bioceánico de costos, seguridad, y rapidez.
Integración. - Polarización del transporte entre el occidente y
- La infraestructura vial (los rieles) su oriente del país, generando centralización y
transitabilidad es constante, no sufre ninguna postergación de algunas zonas productoras
alteración debido a factores climatológicos. potencialmente declaradas para la exportación
- El actual sistema de transporte ferroviario del
comercio exterior, permite el desarrollo del
corredor de exportación bioceánico Este -
Oeste.

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Estrategia

Se impone nuevamente la posición de la unión de las dos redes

La Estrategia FO.

La cuarta estrategia, FO (Fortalezas –vs- Oportunidades) tiende a potenciar las

fortalezas aprovechando las oportunidades.

La estrategia en este caso sería:

FORTALEZAS OPORTUNIDADES
- Bolivia, como país mediterráneo, con una  El transporte ferroviario tiene la mayor
posición geográfica privilegiada al tiempo capacidad de carga, caben toneladas que
que compleja, tiene un perfil nítido y pueden ser transportadas de una sola vez.
propio; sus particularidades, definen  La integración comercial con el resto del
objetivos estratégicos concretos, como mundo, requieren la activa y decidida
precautelar y salvaguardar el Corredor participación del sector.
Ferroviario Bioceánico de Integración.  El crecimiento y desarrollo del oriente y
- La infraestructura vial (los rieles) su occidente, consolidan el sector transable.
transitabilidad es constante, no sufre
ninguna alteración debido a factores
climatológicos.
- El actual sistema de transporte ferroviario
del comercio exterior, permite el desarrollo
del corredor de exportación bioceánico
Este - Oeste.

Estrategia
Tabla N° 12 Análisis del Primer Objetivo Específico.

SUJETOS A
SER POSITIVO NEGATIVO INTERESANTE
VALORADOS

Crecimiento del 80% 5% 15%

oriente.

Infraestructura
10% 85% 5%
vial.

Posibilidades
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de integración 80% 5% 15%

Mejores
posibilidades
70% 10% 20%
económicas

Transporte de
carga masiva

90% 5% 5%

Nota: Fuente Elaboración Propia.

4.1.12. Conclusiones Parciales.

La interconexión entre las redes oriental y andina es un proyecto pendiente desde

mediados del siglo XX. Se han considerado varias alternativas y el trazo más estudiado
ha sido el que vincula Aiquile en Cochabamba (red andina) con Santa Cruz (red
oriental) con una extensión aproximada de 400 km. El tráfico más relevante para
justificar dicha obra es el transporte del mineral de hierro de El Mutún, en la frontera con
Brasil, hasta el Pacífico.

El costo estimado de la obra es inferior a mil millones de dólares. Sin embargo,

asciende a tres mil millones de dólares si se considera la inversión necesaria para
rehabilitar las vías y mejorar el trazado de las redes en Bolivia y Chile para elevar el
peso por eje a 25 toneladas y hacer financieramente viable la inversión.

Resalta en los últimos 5 años el Proyecto de Corredor Ferroviario Bioceánico de

Interconexión, con proyección de interconectar la red andina con la red oriental a través
de Cochabamba, proyecto que a partir de la última reunión Bilateral entre Bolivia y Perú
cobra nuevamente fuerza, por todos los avances que se realizan.

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4.2. 2do OBJETIVO ESPECÍFICO

“ANÁLISIS DE LA NORMATIVA LEGAL VIGENTE DEL TRANSPORTE FÉRREO

DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA”.

4.2.1. Introducción

Desde la formación de los Estados-nación modernos en Sudamérica el modelo

desarrollo económico/territorial y sus políticas institucionales se encuentran en el centro
de los debates políticos. A partir de esta premisa y centrándose en los ferrocarriles
internacionales se analizan diversas perspectivas sobre aquellos modelos. La
concreción casi nula de líneas internacionales resulta significativa en comparación con
el lugar que ocupa en discursos e instituciones internacionales. Como punto de partida
en la I Reunión de Presidentes de América del Sur (2000) —y, recorriendo la
experiencia de la UNASUR, el MERCOSUR, la IIRSA y el COSIPLAN—, retomamos
discursos de gobernantes y otras fuentes institucionales para dar cuenta del estrecho
vínculo entre infraestructura ferroviaria y desarrollo y las representaciones geopolíticas
que conllevan.

4.2.2. Desarrollo
4.2.3. Normativa Nacional - Análisis

BOLIVIA – LEY GENERAL DE TRANSPORTES N° 165

Art. 9 (Política Sectorial)

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Artículo 12. (INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS ORIENTADOS A LA
INTEGRACIÓN INTERNA Y EXTERNA).

Artículo 94. (ACUERDOS INTERNACIONALES).

Artículo 260. (POLÍTICAS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE RIGEN EL SERVICIO

PÚBLICO FERROVIARIO).

Artículo 273. (PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN EN LA RED FUNDAMENTAL

FERROVIARIA).

La Ley General de Transportes es de orden público y de observancia en todo el

territorio nacional, cuyo objeto relacionado con los sistemas de transportes ferroviarios
regula la construcción, operación, explotación, conservación, mantenimiento y garantía
de interconexión en las vías férreas. Asimismo procura las condiciones de competencia
del transporte ferroviario, ya que este servicio influye en la actividad económica
prioritaria y corresponde al Estado a través de sus instituciones ser el responsable del
desarrollo.

BOLIVIA – PROYECTOS.

BOLIVIA, PARAGUAY, BRASIL Y PERÚ APRUEBAN REGLAMENTO PARA

CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO.

De acuerdo a informes de la Agencias IP-ABI, del 25 de junio del 2018.Bolivia,

Paraguay, Brasil y Perú acordaron el reglamento del Grupo Operativo Bioceánico
(GOB), integrado por los cuatro países, para construir el tren bioceánico, desde
el Puerto de Santos hasta el de Ilo.

El reglamento interno del GOB lo firmaron los ministerios de Transportes y

Comunicaciones (MTC) del Perú; de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia; de

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Transportes, Puertos y Aviación Civil de Brasil; y el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones de Paraguay.

El ministro de Obras Públicas de Bolivia, Milton Claros, dijo que “hemos quedado que
vamos a generar un estudio de factibilidad integral. El estudio de factibilidad que llevó
adelante Bolivia hace tres años ahora está sirviendo como base para que generemos
un nuevo estudio de factibilidad, pero ya integral con el aporte de Perú, Brasil y Bolivia”.

Según Claros, el nuevo estudio debe dar certeza de la capacidad que tendrá el tren
bioceánico, ya que el informe que hizo Bolivia daba cuenta de 10 millones de toneladas
al año, pero Brasil sostuvo que solo ese país generará 50 millones de toneladas
anuales.

El proyecto del tren bioceánico tiene hasta la fecha un estudio de pre inversión hecho
por Bolivia y dividido en cuatro áreas: la primera de prospectiva comercial, mercado y
alternativas logísticas; la segunda de carácter estratégico y corredor resultante; la
tercera de evaluación ambiental estratégica; y la cuarta complementaria de alternativas
de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de
construcción y operación.

En la ocasión, el viceministro de Transporte de Paraguay Agustín Encina, manifestó

que Paraguay es uno de los principales interesados en promover la Hidrovía Paraguay
– Paraná como medio de comunicación fluvial.

“Actualmente nos encontramos observando la mejor manera de Integrarnos al Corredor

Bioceánico de Integración, ofreciendo movilizar a través de la Hidrovía Paraguay –
Paraná hasta 500 millones de toneladas año, así como lo hace hoy la Hidrovía
Missisipi- Misouri, la cual cuenta con la misma especificación que nuestra Hidrovía”,
puntualizó.

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La autoridad mencionó que con la suscripción de este Reglamento General del
Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración se podrá avanzar hacia una efectiva
integración entre Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay, siendo el reglamento aprobado el
resultado de más de un año de trabajo conjunto y el inicio de la consolidación del 
corredor ferroviario.

El acuerdo definió siete puntos, entre ellos la consolidación del consejo supervisor y del
comité ejecutivo del GOB, cuya función será elaborar los términos de referencia para
los estudios integrales del proyecto.

En este documento también se establece que existe la suficiente carga que haría viable
la implementación del proyecto, lo que garantizaría su operación sostenible.

Asimismo, los participantes en la reunión presentaron un borrador de memorándum

multilateral para lograr una articulación efectiva, así como establecer un marco común a
suscribirse en la siguiente reunión del grupo, prevista en Paraguay.

El grupo técnico sesiona desde hace 1 año de manera mensual, para avanzar en los
estudios de factibilidad de todos los países participantes del Proyecto Ferroviario
Bioceánico de Integración.

Con 3.800 kilómetros de longitud, el Corredor Ferroviario Biocéanico es el mayor

proyecto de infraestructura de Latinoamérica, cuya inversión para construirlo requeriría
no menos de 10.000 millones de dólares.

“Estamos seriamente comprometidos con el Corredor Ferroviario Bioceánico como

Estado. Tenemos el compromiso de trabajar en conjunto para avanzar y hacer realidad
este proyecto tan importante, que nos integra y conduce al desarrollo a todos nuestros
países”, destacó el ministro peruano Edmer Trujillo, quien ofició como anfitrión del
encuentro en Lima.

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ESTUDIO PARA LA DETERMINACIÓN DEL PUERTO DE SALIDA AL PACÍFICO EN
EL CORREDOR BIOCEÁNICO FERROVIARIO.

El estudio técnico realizado ha determinado el Puerto de Ilo como la mejor alternativa

de salida del CFBI al Océano Pacífico, por las siguientes consideraciones:

• El puerto y el ferrocarril constituyen elementos inseparables del proyecto.

• El puerto deberá tener un carácter multifuncional para atender a los diversos

tipos de mercancías y sistemas de transporte.

• El emplazamiento y diseño del puerto debe contemplar la posibilidad de

expansión y actualizaciones de sus superficies, infraestructura e instalaciones para
adaptarse a escenarios de crecimiento de su actividad en un horizonte dilatado de
tiempo.

• La concepción del puerto en el Pacífico, debe considerar escenarios de actividad

no exclusivamente limitados a su función de nodo extremo del Corredor sino de
núcleo logístico internacional (puerto hub) o regional (cabotaje).

ESTUDIO PARA EL ALINEAMIENTO DEFINITIVO DEL CORREDOR BIOCEÁNICO

FERROVIARIO (CFBI).
De acuerdo a los estudios realizados, las longitudes definitivas del CFBI, se muestran
en la Tabla 13:

Tabla N°. 13: Longitudes Definitivas de Vías del CFBI

LONGITUD
DESCRIPCIÓN
(Km)
ACCESOS (BOLIVIA) 111,460
VARIANTES (BOLIVIA) 110,214
 RAMALES PRINCIPALES SIN MONTERO – BULO BULO 1.744,967
 MONTERO - BULO BULO 149,000
RAMALES PRINCIPALES CON MONTERO - BULO BULO 1.893,967
TOTAL DE ACCESOS + VARIANTES + RAMAL PRINCIPAL 2.115,641

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LONGITUD EFECTIVA DEL CFBI EN BOLIVIA 1.894,000
LONGITUD EFECTIVA DEL CFBI EN BRASIL 1.521,000
LONGITUD EFECTIVA DEL CFBI EN PERÚ 340,500
LONGITUD EFECTIVA TOTAL DEL CFBI 3.755,500
Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.
Elaboración: Propia. 2021.

Las grandes infraestructuras en la traza, se localizan en los tramos de mayor exigencia

orográfica:
• Villa Tunari – Cochabamba: 91 viaductos de más de 150 metros y 19 túneles con
una longitud total de 10.775 metros.
• Cochabamba – Oruro: 10 viaductos de más de 150 metros y 6 túneles con una
longitud total de 3.510 metros.

El trazo definitivo del CFBI, se presenta en la Figura No. 4, siguiente:

Figura N° 4: Trazo Definitivo –CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO DE INTEGRACIÓN (CFBI)

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Elaboración: Propia.
Alineamiento Definitivo –RED FERROVIARIA INTERCONEXIÓNA
A Continuación, en la Figura N° 5, se presenta el trazado proyectado:
Figura N° 5: Alineamiento Definitivo –RED FERROVIARIA DE ORIENTAL

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A continuación, en la Figura N° 6, se presenta la Red de Interconexión ferroviaria del

CFBI a construir en Bolivia; haciéndose notar, que el tramo Montero – Bulo Bulo, se
encuentra en construcción:

Figura N°. 6: Trazo Definitivo –RED FERROVIARIA DE INTERCONEXIÓN

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Elaboración: Propia.

Alineamiento Definitivo –RED FERROVIARIA ANDINA

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A continuación, en el Figura N° 7, se presentan los puntos de conexión definitivas de
vías a rehabilitar y vías a construir en la Red Andina del CFBI, en Bolivia:

Figura N°.7: Puntos de conexión con Perú

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Elaboración: Propia.

4.2.4 Normativa Internacional.

El derecho internacional y el derecho de integración

El surgimiento del fenómeno de la integración trae consigo una serie de concepciones

innovadoras en cuanto a la naturaleza de las relaciones interestatales, a sus
motivaciones, a la naturaleza de sus instituciones, al proceso de elaboración normativa
y la creación de un poder judicial comunitario. Estas nuevas realidades superan las
concepciones e incluso los avances del Derecho Internacional y van desarrollando otras
formas, altamente evolucionadas, de un nuevo orden jurídico internacional, cuyas
principales características, cotejándolas con las del Derecho Internacional, son en lo
esencial las siguientes:
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Naturaleza de las Relaciones

El ámbito internacional ha sido, tradicionalmente, el conjunto de relaciones entre

estados soberanos, aunque al presente se reconozca una serie de limitaciones a la
soberanía estatal, en mérito al fenómeno de la interdependencia que caracteriza la
sociedad internacional contemporánea.

Sin embargo estos avances, a pesar de revestir una notable evolución jurídico -
internacional, mantienen como base de su legitimidad la representatividad del Estado
soberano, fundándose en el mismo principio que las relaciones internacionales
tradicionales que todo poder deriva de las soberanías estatales. En cambio, en el
Derecho de Integración se incorpora la idea de una comunidad de intereses y objetivos,
una estructura de conjunto asentada en un principio de representatividad colectiva,
diferente a la representación individual de cada Estado. En el reconocimiento de este
interés común y de la acción conjunta para lograrlo, es que reside la naturaleza de este
nuevo tipo de relaciones y la legitimidad del Derecho de Integración.

Tratados de Integración

Los tratados internacionales son tradicionalmente medios de acción y cooperación

internacional que no afectan ni la soberanía ni las estructuras de un Estado, a lo sumo
implican una limitación de soberanía en virtud de la interdependencia de los Estados.
Los tratados de integración, en cambio, representan una nítida delegación de
soberanía, al menos en ciertas materias y pueden ser instrumentos de profundas
modificaciones de estructuras.

Los tratados se orientaban anteriormente al establecimiento de intereses precisos,

temporales, que agotaban su contenido en el texto de sus estipulaciones, valiendo esta
caracterización tanto para los tratados ley como para los tratados contratos -
tradicionales. Los tratados de integración, en cambio, constituyen un verdadero marco,
como que se los denomina tratado marco o tratado constitución, en decir que
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constituyen un conjunto de normas básicas y generales que deberán desarrollarse
progresivamente, en procura de alcanzar las finalidades previstas. Es por ello que la
integración implica un proceso de permanente creación jurídica.

Organismos de Integración

UNASUR.

Se conoce como “Unasur” al acrónimo de la Unión de las Naciones Unidas

Suramericanas, organización internacional dotada de personalidad jurídica con
objetivos puramente políticos y económicos entre los países que la conforman.

Unasur está formada por 12 países miembros de América del Sur: Argentina, Bolivia,
Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y
Venezuela.

El 8 de diciembre de 2008 los Jefes de Estado y de Gobierno de los países nombrados

anteriormente, decidieron conformar la Comunidad Sudamericana de Naciones. No
obstante, el 17 de diciembre de 2007, en la cumbre celebrada en la Isla de Margarita,
decidieron cambiar el nombre por el de la Unión de las Naciones Unidas Suramericanas
(Unasur).

El día 23 de mayo de 2008, Unasur se legalizó en la ciudad de Brasilia, mediante la

firma de su Tratado Constitutivo, por parte de sus miembros.

La sede de Unasur, está ubicada a 14 km al norte de la ciudad de Quito, en el complejo

de la Ciudad Mitad del Mundo, en el edificio que lleva por nombre del fallecido ex
presidente de argentino, y el primero en asumir la Secretaría General de Unasur, Nestor
Kirchner,

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Unasur tiene como principal objetivo el de construir un espacio de integración en lo
cultural, social, económico, y político entre sus pueblos, con el fin de lograr una
inclusión social, fortalecer la democracia, y reducir las desigualdades en el marco del
fortalecimiento de la soberanía e independencia de los Estados.

No obstante, Unasur para llevar a cabo su objetivo principal debe de establecer como
prioridad, los siguientes puntos:

 El fortalecimiento del diálogo político entre los países miembros.

 El acceso a la educación, seguridad social, salud.

 El desarrollo humano con equidad e inclusión para erradicar la pobreza.

 Desarrollos de infraestructuras para la conexión entre pueblos.

 La protección de la biodiversidad, los recursos hídricos y los ecosistemas.

 La integración energética para su aprovechamiento sostenible.

 La integración financiera, industrial y productiva.

Entre otros puntos esenciales para crear la identidad suramericana, así como un
espacio integrado.

El MERCOSUR.

El Mercado Común del Sur (Mercosur; en portugués,Mercado Comum do Sul, Mercosul;

en guaraní, Ñemby Ñemuha) es un proceso de integración regional fundado en 1991
por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. En fases posteriores, el Mercosur ha
incorporado a Venezuela y Bolivia, encontrándose el primero actualmente suspendido
del bloque y el segundo en proceso de adhesión. (https//es wikypedia/Mercosur)

Oficialmente el Mercosur informa también que Chile, Colombia, Ecuador, Perú, Guyana
y Surinam integran el bloque como «Estados asociados». El bloque no cuenta con la
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figura de «Estados Observadores». El mapa oficial del Mercosur incluye a los seis
países mencionados en el primer párrafo, y los define como «Estados parte».

Objetivos del Mercosur

Los Principales objetivos que se formularon al momento de llevar adelante la idea del
MERCOSUR, fueron

* Emprender un proceso de integración Comercial entre los países miembros

* Liberalizar el comercio de Bienes en la subregión

* Llegar a establecer un Arancel Externo común frente a terceros países o bloques

multilaterales.

* Armonizar los instrumentos y políticas de Comercio Exterior entre las partes

El Mercado Común del Sur, nació por la necesidad de tener socios comerciales
comunes, los cuales estuvieran cercanos geográficamente, a fin de tener un
intercambio comercial más diversificado, también por la necesidad de estrechar
vínculos comunes culturalmente, así como de consolidar la identidad de una región en
América

Por otra parte, debido a los problemas crónicos en Balanza de Pagos que mantienen
los países latinoamericanos, se hace necesario analizar alternativas de desarrollo
económico; entre ellas, una alternativa bastante atractiva es la promoción de relaciones
comerciales entre países mediante la paulatina liberalización del mercado internacional.

La participación de Bolivia en el MERCOSUR, tiene una estrecha relación con el

proyecto de integración “Atlántico - Pacífico", que intenta liberalizar el comercio entre
países que pertenecen a occidente y oriente del continente, es en este sentido que

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Bolivia es el punto estratégico y mediador entre países tanto del MERCOSUR, como de
la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y su situación geográfica, apoya dicho rol
integrador

IIRSA.

El proyecto Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que se

viene implementando en silencio, es el más ambicioso y abarcativo plan para integrar a
la región al comercio internacional. Si se llevara a cabo completamente, conseguiría
conectar las zonas donde se encuentran los recursos naturales (gas, agua, petróleo,
biodiversidad) con las grandes ciudades y, a ambos, con los principales mercados del
mundo. El 31 de agosto y el 1 de setiembre de 2000, durante la reunión de presidentes
sudamericanos realizada en Brasilia (Brasil) a instancias del presidente Fernando
Henrique Cardoso, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) presentó la propuesta
"Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura de Sudamérica". Fue, de
hecho, el lanzamiento de la IIRSA, un ambicioso plan para la ejecución de proyectos
físicos y cambios en las legislaciones, normas y reglamentos nacionales para facilitar el
comercio regional y global. El proyecto IIRSA es un proceso multisectorial que pretende
desarrollar e integrar las infraestructuras de transporte, energía y telecomunicaciones
en diez años. Se trata de organizar el espacio geográfico en base al desarrollo de una
infraestructura física de transporte terrestre, aéreo y fluvial; de oleoductos, gasoductos,
hidrovías, puertos marítimos y fluviales y tendidos eléctricos y de fibra óptica, entre los
más destacados. Esas obras se materializarán en doce ejes de integración y desarrollo,
corredores que concentrarán las inversiones para incrementar el comercio y crear
cadenas productivas conectadas con los mercados mundiales.

Los diez ejes definidos (dos están en estudio) son:

- Eje Andino (Venezuela-Colombia-Ecuador-Perú-Bolivia) - Eje del Amazonas

(Colombia-Ecuador-Perú-Brasil) - Eje Interoceánico Central (Perú-Chile-Bolivia-
Paraguay-Brasil) - Eje Interoceánico Capricornio (Antofagasta/Chile-Jujuy/Argentina-
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Asunción/Paraguay-Porto Alegre/Brasil) - Eje del Escudo Guayanés (Venezuela-Brasil-
Surinam-Guyana) - Eje Mercosur-Chile (Brasil-Uruguay-Argentina-Chile) - Eje del Sur
(Talcahuano-Concepción/Chile-Neuquén-Bahía Blanca/Argentina) - Eje Amazónico del
Sur ( Perú-Brasil-Bolivia) - Ejes Marítimos del Atlántico y Pacífico (todos los países)
Además están en estudio la Hidrovía Paraná-Paraguay y un megaproyecto para unir las
cuencas del Orinoco, el Amazonas y el Plata, a través de la interconexión de 17 ríos, lo
que permitiría el transporte fluvial entre el Caribe y el Rio de la Plata.

COSIPLAN

La última década ha representado un punto de inflexión en Suramérica. Los países de

la región han emprendido un vigoroso proceso de integración, concebida como un
instrumento político clave para el desarrollo, la gobernabilidad democrática y la
inserción internacional.

Con el objeto de hacer realidad la integración a través del despliegue de la

infraestructura regional en el territorio, se creó en 2009 el Consejo Suramericano de
Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), una instancia de discusión y articulación
política y técnica de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR).

Una de las acciones planteadas como estratégicas en el Programa de Acción del

COSIPLAN fue la elaboración de una herramienta de georeferenciamiento que orientará
la planificación y la gestión de la integración física en Suramérica a través de
información digital estandarizada a nivel continental. Con este objetivo, se desarrolló un
Sistema de Información Geográfica (SIG) que permite visualizar y gestionar datos para
interpretar, con mayor precisión que en los formatos cartográficos tradicionales, los
fenómenos y las tendencias que tienen lugar en los territorios.

Se encomendó a la República Argentina la coordinación del Plan de Trabajo del Grupo

encargado de continuar los esfuerzos en curso en relación con el SIG y la Página Web
del COSIPLAN. El SIG representa el primer logro fruto de una compleja articulación
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entre las posibilidades instrumentales de la herramienta, la voluntad de participación de
los países y la capacidad técnica del equipo a cargo, todo lo cual ha sido posible con el
apoyo del Fondo de Iniciativas Comunes y en el marco institucional de la UNASUR.

4.2.5. Análisis.

De acuerdo a la ley de transportes, la prestación de los servicios de transporte en rutas

dentro del territorio del Estado Plurinacional, es decir el traslado de pasajeros y/o carga
desde un punto de origen dentro del territorio nacional a otro destino también dentro del
territorio nacional, está reservado a personas naturales o jurídicas, e instituciones
públicas de nacionalidad boliviana con domicilio en el Estado.

El transporte ferroviario se concibe como un sistema moderno, integral, seguro,

eficiente y económico para las usuarias y usuarios, promueve el desarrollo de un nuevo
modelo ferroviario en Bolivia y el establecimiento de un corredor bioceánico que
contribuya a la integración externa y vertebración interna contribuyendo a la
accesibilidad al servicio de personas y carga en el conjunto del territorio nacional, busca
también la implementación de un sistema de vigilancia para el mantenimiento y mejora
continua del nivel de seguridad del transporte ferroviario, a través de la definición de un
sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria, así como el
establecimiento de planes de conservación y modernización de la red ferroviario.

Se define también que las empresas y prestadores del servicio público de transporte
ferroviario, tendrán una finalidad social y apoyarán activamente la producción nacional,
la generación de bienes y servicios orientados a la satisfacción de las necesidades
básicas y esenciales de las comunidades y su entorno, la generación y preservación de
empleos.

De la misma manera se ordena la ejecución de proyectos de construcción o

mejoramiento de las líneas ferroviarias o de tramos de las mismas en la Red

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Fundamental Ferroviaria, la entidad ejecutora de los referidos proyectos será la entidad
administradora de infraestructura ferroviaria.

De acuerdo a la normativa de la Ley de transportes en el gobierno se elabora el

Proyecto del tren bioceánico que tiene hasta la fecha un estudio de pre inversión hecho
por Bolivia y dividido en cuatro áreas: la primera de prospectiva comercial, mercado y
alternativas logísticas; la segunda estratégico y corredor resultante; la tercera de
evaluación ambiental estratégica; y la cuarta complementaria de alternativas de trazo,
trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y
operación.

De igual manera se suscribe el Reglamento General del Corredor Ferroviario

Bioceánico de Integración que busca avanzar hacia una efectiva integración entre
Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay, siendo el reglamento aprobado el resultado de más de
un año de trabajo conjunto y el inicio de la consolidación del  corredor ferroviario.

De la misma manera hacen un estudio para la determinación del puerto de salida al

pacífico donde determinan como la mejor alternativa de salida el puerto de Ilo en el
Perú, con el lineamiento definitivo de la Red Oriental, cuyos elementos componentes
son:

Tabla N° 14 Longitudes de vía -red ferroviaria oriental

LONGITUD
TRAMO PK INICIAL PK FINAL
(Km)

Santa Cruz - Puerto

27+800 644+281 616,481
Quijarro

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Variante San José

0+000 9+183 9,183
Chiquitos

Variante Taperas 0+000 5+244 5,244

RED ORIENTAL Variante Roboré 0+000 9+554 9,554

Variante Rivero Torrez 0+000 3+889 3,889

Variante Puerto Suárez 0+000 2+529 2,529

Santa Cruz – Montero 21+250 61+933 40,683

(786,72 Km)

0+000 27+600
Acceso Santa Cruz 48,6
0+000 21+000

Variante  Cotoca 0+000 22+278 22,278

Variante Montero 0+000 28+276 28,276

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Con los lineamientos de la Red de Interconexión que debe construirse en Bolivia.

Tabla N° 15 Longitudes de vía -red ferroviaria de interconexión

LONGITUD
TRAMO PK INICIAL PK FINAL
(Km)
INTERCONEXIÓN

Bulo Bulo - Villa Tunari 0+000 122+653 122,653

Villa Tunari – Cochabamba 0+000 314+161 314,161

Acceso Cochabamba 0+000 17+770 17,77

Cochabamba - San Pedro 0+000 142+664 142,664

(631,404 Km)

Variante Oruro 0+000 11+463 11,463

Acceso Oruro 0+000 22+693 22,693

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

El alineamiento definitivo de la Red Andina, se presenta de la siguiente manera

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Tabla N° 16 Longitudes de vía -red ferroviaria andina

TRAMO PK INICIAL PK FINAL LONGITUD (Km)

Oruro – Patacamaya 0+000 111+854 111,854

Patacamaya – Viacha 0+000 77+908 77,908

RED ANDINA

Variante Viacha 0+000 11+095 11,095

Acceso Viacha - El Alto 0+000 22+397 22,397

(548,520 Km)

Patacamaya - Calacoto 0+000 85+776 85,776

Viacha – Calacoto 0+000 95+732 95,732

Calacoto Hito IV 0+000 137+055 137,055

Variante Patacamaya 0+000 6+703 6,703

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Básicamente ya se tiene todo el proyecto Corredor Ferroviario Bioceánico de

Integración (CFBI) y todo el eje es esencialmente ferroviario.

Dentro de los tratados internacionales fundamentales para la integración se tiene:

MERSOSUR.

El Mercosur se constituye como el área económica y plataforma industrial, más

dinámica, competitiva y desarrollada, no solo de Latinoamérica, sino de todo
el hemisferio sur. Está considerado como el cuarto bloque económico del mundo, en
importancia y volumen de negocios, y la quinta economía mundial, si se considera el
PIB nominal producido por todo el bloque.

Además de la importancia económica que representa el Mercosur en toda América

Latina, este conlleva una relevancia geopolítica de gran magnitud, ya que dos de sus
miembros, Argentina y Brasil, son miembros del exclusivo G-20.

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UNASUR.
VENTAJAS DESVENTAJAS
Propone un diálogo político capaz de La coexistencia con otros esquemas de
producir soluciones y propuestas para integración como son la CAN (Comunidad
garantizar la paz en la región, defender los Andina de Naciones), MERCOSUR
derechos humanos y la democracia. (Mercado Común del Sur).
Busca el combate de la pobreza y la Compite con los esquemas de integración
desigualdad social que existe en América en cuanto a Recursos Humanos,
Latina, a través de los acuerdos financiamiento así como personal
comerciales y económicos entre países. gerencial.
La creación de un Consejo de Defensa La falta de funcionarios especializados en
Sudamericano, para evitar posibles materia de integración que desempeñen
conflictos bélicos, mediante procesos de labores importantes en el organismo.
diálogo y de paz.
La ausencia de conflictos bélicos hace La ausencia de cohesión con los otros
atrayente de inversión extranjera en la modelos de integración y toma de
región. decisiones que sean obligatorias para las
naciones integrantes.

Importancia del MERCOSUR para Bolivia.

En general para los países miembros, la importancia del MERCOSUR radica

fundamentalmente en el incremento de las posibilidades de producción y
comercialización de Bienes y Servicios en mejores condiciones, en buscar ventajas
comerciales eliminando las barreras arancelarias y paraarancelarias para poder
desarrollar condiciones de crecimiento económico incrementando sus niveles de
competividad internacional.

El MERCOSUR, como acuerdo de integración subregional tiene hoy en día plena

validez, y es sumamente importante para Bolivia si esta quiere afrontar en condiciones
apropiadas el proceso de globalización de la economía mundial.

En efecto, el ser parte de la conformación de bloques multilaterales de integración se ha

convertido en una necesidad para poder viabilizar la expansión de mercados
internacionales para la producción de cada país

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Unir países con intereses similares, o cercanos geográficamente, esto con el fin de
buscar un mejor posicionamiento en la escena internacional. Aunado a esto, las crisis
por las que ha pasado el mundo en los últimos tiempos, llevan a buscar soluciones
conjuntas para así, dar una respuesta más efectiva y eficiente a los problemas

IIRSA.

Para poder llevar adelante este megaproyecto es necesario remover las "barreras"
físicas, normativas y sociales, lo que supone realizar grandes obras, armonizar las
legislaciones nacionales de los doce países implicados en la IIRSA y ocupar los
espacios físicos claves que suelen tener baja densidad de población pero guardan las
principales reservas de materias primas y biodiversidad. Un proyecto ambicioso Un
aspecto clave de la IIRSA, como lo señala el estudio del BID "Nuevo impulso a la
Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur", presentado en diciembre
de 2000, consiste en considerar que el principal problema para posibilitar la integración
física, y por lo tanto para mejorar el flujo de mercaderías, son las "formidables barreras
naturales tales como la Cordillera de los Andes, la selva Amazónica y la cuenca del
Orinoco"

COSIPLAN

Esta organizado para fines de información y planeamiento virtual.

A la fecha, se cuenta con un Portal denominado SIGCOSIPLAN el mismo detalla los

países participantes, asimismo se realizó un esfuerzo en contar con un perfil de
metadato y catálogo de objetos en común, para ello se convocó sesiones técnicas para
su estandarización, de la misma forma se utilizaron trabajos de estandarización
generados anteriormente en la región.

Si requiere conectarse al servicio de mapas (WMS), copie y pegue la dirección en su

sistema de información geográfico (SIG) de escritorio:

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(http://sigcosiplan.unasursg.org/geoserver/wms), que contiene diversas capas de
información estandarizadas a nivel Sub-Continental:

 Proyectos COSIPLAN

 Centros Poblado

 Redes de Transporte

 Cuerpos de Agua

 Áreas Protegidas

 Aeropuertos, etc. (Ver :http://www.sig.cosiplan.unasursg.org/node/15)

4.2.6. Conclusiones Parciales.

 Bolivia confía en que la construcción del tren bioceánico que unirá la región del
Atlántico con la región del Pacífico atravesando varios países sudamericanos será
todo un éxito. El país es el que más está avanzando en el desarrollo del proyecto.

 La ruta del tren bioceánico discurrirá por Brasil, Bolivia y Perú. El Corredor
Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es para el gobierno boliviano la opción más
viable para facilitar el movimiento de personas y mercancías a lo ancho del
continente.

 Bolivia ha desarrollado diferentes estudios de viabilidad y sus previsiones hablan de

hasta 9,9 millones de toneladas movidas por el tren bioceánico en 2021, cifra que irá
en aumento hasta alcanzar los 24,4 millones de toneladas en 2055, lo que supone un
crecimiento medio anual de la carga de un 2,65%.

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 Bolivia está trabajando conjuntamente con los otros dos países implicados en el
proyecto. Autoridades de Bolivia y Perú han mantenido recientemente una reunión
para examinar los avances del proyecto y próximamente se desarrollará una reunión
de carácter técnico entre Bolivia y Brasil.

 Bolivia es de los tres países implicados el que más trabajo está desarrollando para
que el proyecto se convierta en realidad lo antes posible. De hecho, Bolivia ha
creado una comisión para gestionar todo lo relacionado con el CFBC.

 Unasur y Mercosur (Mercado Común del Sur), son dos organizaciones de

integración, sobre lo cual individuos expertos en la materia contemplan que el
Mercosur es visto como una organización rígida e institucionalizada, por su parte, la
Unasur es un poco más flexible, pero a pesar de ello ha enfrentado de manera
inédita, diferentes problemas.

 Mercosur tiene un propósito más económico, que permita la integración de las

economías de los países que lo conforma para mejorar la vida de los habitantes.

 Unasur se preocupa más por la integración social que el ámbito comercial.

4.3. 3er. OBJETIVO ESPECIFICO

“IDENTIFICACIÓN DE LOS BENEFICIOS DEL USO DEL TRANSPORTE FÉRREO

EN COMPARACIÓN A LOS PAÍSES VECINOS DE BRASIL Y PERÚ, PARA LA
CONSOLIDACIÓN DEL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO”

4.3.1. Introducción

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Para facilitar la interconexión ferroviaria con otros países Bolivia mantiene acuerdos de
coordinación con las siguientes instituciones:

 Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER), a través de un

Convenio Ferroviario, que recorre las conexiones que pasa por las vías
de (Matarani - Guaqui - La Paz).
 Con el Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), tiene como conexiones (Arica -
Charaña - La Paz) y (Antofagasta - Ollague - Potosí).
 Con Ferrocarriles Argentinos (FA), a través de Convenio Ferroviario, que
recorre las conexiones de (La Quiaca - Villazón - Potosí) y (Pocitos -
Yacuiba - Santa Cruz).
 Con Ferrocarriles Brasileños (RFFSA), tiene las conexiones de (Corumba
- Puerto Suárez - Santa Cruz). A través de los acuerdos con estas
instituciones Bolivia se comunica con las redes ferroviarias de Chile,
Perú, Argentina y Brasil.[ CITATION Pla05 \l 16394 ]

Las intercomunicaciones entre los países a través de las fronteras se tienen la siguiente
relación comparativa.

A Puertos del Atlántico

 Argentina (por Villazón), puerto Rosario 1527 Kms.

 Buenos Aires, Yacuiba 1907 Kms., por Rosario 1549 Kms.
 Brasil (por Puerto Suárez) Santos 1788 Kms. Y por Paranagua 2.212
Kms.
 Puertos Sobre el Pacífico
 Perú (por Guaqui - Puno), puerto de Matarani 700 Kms. Comprende 200
Kms. de navegación por el lago Titicaca.
 Chile (por Charaña), puerto de Arica 206 Kms., (por Avaroa) Antofagasta
444 Kms. También se utiliza el ferrocarril La Paz - Arica.[CITATION
Pla05 \p 39 \l 16394 ]

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De esto se debe entender que el planteamiento gráfico de cómo quedaría el corredor
bioceánico seria el siguiente:

Figura N° 9: Mapa del Corredor bioceánico

Fuente: Viceministerio de Transportes de Bolivia - UTF

Por tanto, los principales vecinos con quienes se tratara los acuerdos del corredor y la
significación del tren ferroviario multimodal son Brasil y Perú.

4.3.2. Desarrollo.

BRASIL.

El 5 de diciembre de 1995, el gobierno brasileño instituyó una Comisión interministerial

para sistematizar las informaciones existentes sobre los “corredores de transportes
bioceánicos” (Comisäo interministerial, 1996: 4). Uno de los aspectos principales que
esta comisión consideraba era el transporte al interior de una política espacial. Quizá es

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la primera vez que se utiliza, en un sentido moderno, la noción “bioceánicos”, aunque el
sesgo referente a la vialidad y al comercio sólo anunciaba el posterior desarrollo del
concepto CB.

En los años sesenta y setenta, como consecuencia de un avance en la frontera

económica del Brasil y para apoyar la política de exportaciones, se empezó a utilizar el
concepto de “corredores de exportación” introduciendo al mismo tiempo, los conceptos
de multimodalidad del sistema de transportes. Se entendía los corredores de
transportes como:

Interesante lo ocurrido con la reciente visita del Primer Ministro Li Keqiang, de China. Al
anunciar que su país estaba dispuesto a respaldar la construcción de un ferrocarril
transoceánico para unir la costa de Brasil con la de Perú, se reabrieron los entusiasmos
en torno de los corredores tantas veces anunciados y estudiados, pero aún sin
concreción, para unir las riberas del Atlántico y el Pacífico. En buena hora así se dio,
porque es necesario poner timbre de urgencia a un tema donde sabemos lo que
tenemos que hacer, pero nos falta fuerza política y mirada de futuro para iniciar de
verdad la tarea.

En julio de 2002, con motivo de cumplirse los 180 años del encuentro entre Bolívar y
San Martín en Guayaquil, los países de Mercosur y los de la Comunidad Andina de
Naciones (aún no teníamos UNASUR), convergieron para dar un impulso fuerte a la
integración. Y el tema fue uno solo: la llamada Iniciativa de Infraestructura Regional
Sudamericana, IIRSA. Francamente, cuando se veía lo avanzado de ciertos estudios,
los mapas allí expuestos y la voluntad de financiamiento posible (BID y CAF), todo
indicaba que estábamos próximos al despegue.

Pero las cosas no se dieron, tal vez porque el escenario político cambió. Y ello trajo la
necesidad de pensar cómo se trabaja en la “convergencia dentro de la diversidad”. Lo
esencial es darse cuenta que hay determinantes estratégicas que, cualquiera sea el

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devenir político de nuestros pueblos, son tareas ineludibles y urgentes. Allí es donde el
tema de los corredores bioceánicos toma su fuerza.

No somos una región cualquiera. La América del Sur ocupa una superficie superior a
los 17 millones de kms. cuadrados, es la región que más alimentos produce y exporta
en el mundo, posee el 27% del agua dulce del planeta, millones de kms cuadrados de
bosques, reservas de hidrocarburos a cien años y acceso a esos dos grandes océanos
que bañan sus costas. Porque eso somos, esos corredores nos convocan a un
descubrimiento de nuestra vida interior y desde ella salir con vitalidad al mundo: tanto
hacia el Pacífico como al Atlántico. Es cierto que el futuro parece indicar que el sol del
crecimiento saldrá por el Asia, pero frente al Atlántico, además de Europa, está
gestándose un futuro africano que apenas empezamos a evaluar.

La compañía ferroviaria española de vía estrecha, FEVE, le otorgó un crédito al

gobierno boliviano para los estudios de interconexión y unidad técnica. El primer
proceso de estudios está desarrollado por consultoras españolas, francesas y
bolivianas la cual sería entregado en junio de 2014.

En agosto de 2014, una misión de Bolivia busca el financiamiento por parte del
gobierno chino.

Durante la cumbre Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) realizada en diciembre,

priorizó el proyecto junto a otros 7 proyectos de integración regional.

El proyecto contempla cuatro estudios estratégicos: el diseño básico de ingeniería, el

estudio de mercado, el estudio estratégico y el estudio ambiental. Los cuatro estudios
estarían listos hasta el 31 de diciembre.

Según el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Vladimir Sánchez, la primera

fase es construir la vía según las características; la segunda es hacer un tren eléctrico,
y una tercera fase es lograr que tenga doble vía.

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El proyecto busca orientar el 95% del flujo de comercio de Bolivia hacia el sur del Perú,
así como la integración hacia Brasil.

Durante el II Gabinete Ministerial Perú - Bolivia [ (noviembre de 2016), uno de los temas
a tratarse será la materialización del tren bioceánico, además de poder excluir a Chile.

Evo Morales asegura que el proyecto es favorable para Paraguay, Argentina y Uruguay.

Brasil cuenta con el sistema ferroviario activo más extenso y usado de Suramérica,
sistema desarrollado desde mediados del siglo XIX en los Estados de su franja
atlántica, red que se extendió hasta establecer conexiones internacionales con
Uruguay, Argentina y más tarde extendiéndose hacia el oeste alcanzando la frontera
con Bolivia en Corumbá en 1952, sobre el río Paraguay.
Una ventaja respecto a nuestro país es que la red de Brasil es de ancho métrico
beneficiando a su economía, contando con una extensión que supera los 26860 km de
los cuales 17994 km en trocha métrica, 8559 km en trocha irlandesa y 507 km con
ancho mixto
La conexión internacional con Bolivia, en el paso de frontera entre Corumbá (Brasil) y
Puerto Quijarro (Bolivia), se hace sin ruptura de trocha, como ya se mencionó con
líneas de ancho métrico en ambos países. Siendo la más activa de las conexiones
ferroviarias brasileñas con los países vecinos.
Esta conexión está bastante activa porque es una de las vías para el comercio
internacional de Bolivia. La uniformidad del ancho de vía hace que el ferrocarril se
efectivamente utilizado para movilizar tráficos del tipo masivo.

A partir de la segunda mitad del siglo XX, Brasil determinó que las nuevas líneas a ser
construidas tengan el ancho irlandés (1.600 mm). Realidad que se efectivizó con el
tendido de la línea férrea que vincula Sao Paulo con Rondonópolis en el Estado de
Mato Grosso y la línea de Carajás que está dedicada al transporte de mineral de hierro
hasta el puerto de Ponta de Madeira.

Figura N° 10: Redes ferroviarias del Brasil

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Fuente: Agencia Nacional de Transportes Terrestres – Ministerio de Transportes Brasil

La Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú (Fetab) es un proyecto ferroviario, que se

ubicará en los países de Brasil y Perú con el objetivo de integrar ambas naciones
buscando incrementar y facilitar el creciente intercambio comercial entre estas dos
naciones.

Esta iniciativa forma parte del conjunto de proyectos de IIRSA en la cual se plantea la
creación de una ferrovía entre las ciudades de Pucallpa y Cruzeiro do Sul.

Se trata de una iniciativa privada autofinanciada.

El 19 de marzo de 2008, el congreso declara de necesidad pública y de interés

nacional.

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Tras la visita del Presidente Peruano Ollanta Humala a China con motivo de la APEC, y
luego de una acuerdo previo con Brasil, en China se aprobó la suscripción de un
memorándum para iniciar los estudios de un proyecto de ferrocarril que una los dos
océanos y que puede integrar los mercados de Brasil, Perú y China. El tren pasaría por
el norte del Perú.

En mayo de 2015, el primer ministro chino, Li Keqiang anunció que durante su visita al
Perú firmará acuerdos para participar en el Corredor Ferroviario Bioceánico Central
(CFBC), otro proyecto que busca unir comercialmente puertos de Brasil y Perú. Se
espera que la mayor parte de la construcción del tren bioceánico, que atravesará la
Amazonía y los Andes, sea desarrollada por empresas brasileñas, aunque las firmas
chinas también podrían solicitar la licitación para algunos tramos de la megaobra de
US$ 30,000 millones.

Recorrido

 Santos

 Acre (Brasil)

 Pucallpa

 Tingo María
 Bayóvar
El proyecto brasilero.
Proyecto Corredor Bioceánico Brasil – Perú

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El proyecto contemplaba ir desde la frontera brasileña a Pucallpa y Tingo María,
siguiendo un trazado paralelo a la línea del Ecuador; luego se dirigía hacia el norte por
el trazo de la Carretera Marginal de la Selva, para cruzar los Andes por el abra de
Porcuya a 2,137 msnm, y enrumbar a la costa hacia Bayovar, donde están los
yacimientos de fosfatos, básicamente elude el territorio de Bolivia.

PERÚ.

SITUACIÓN ACTUAL SITUACIÓN PLANIFICADA

Red ferroviaria inconexa Proyectos futuros permitirán la articulación de la

• No responde a las necesidades del país, sino a
una logística enfocada únicamente al transporte
de carga de minerales.
• No cuenta con sistemas de información (TICs)
que faciliten el seguimiento y monitoreo de la
ruta o trazo de la carga (Sistemas inteligentes en
tiempo real).
red ferroviaria nacional para mejorar la
competitividad bajo el concepto de una malla
ferroviaria. • Ejecución de proyectos como el
túnel trasandino, Tren de Cercanías, Ferrocarril
San Juan de Marcona - Andahuaylas, etc a fin de
disminuir los tiempos de transporte y costo
logístico de la carga, descongestionando las
Carreteras y la llegada a los puertos.

El Perú llegó a contar con más de 4000 Km de líneas en la primera mitad del siglo XX,
muchos de los cuáles eran tramos cortos al servicio de actividades productivas
específicas. En la actualidad, Perú cuenta con unos 2200 km de líneas activas, la
mayoría con ancho estándar y una línea con ancho 1,067 que llega hasta Machu
Picchu. Pero esas líneas nunca formaron una red o sistema nacional, siendo en
realidad cuatro subsistemas especialmente desvinculado y operativamente
independientes: el que une El Callao con Cerro de Pasco y Huancavelica; el que une
Matarani con Puno y Cuzco, desde donde continua el ramal de ancho angosto hasta
Machu Picchu; el tercero da salida a una explotación minera hacia el puerto de Ilo y el
cuarto que enlaza Tacana con Arica.

Perú cuenta con enlaces ferroviarios internacionales con Bolivia, que es indirecto, ya
que la línea peruana de trocha estándar llega hasta la ciudad de Puno, sobre el lago
Titicaca. En Bolivia, una línea de ancho métrico llega desde Viacha hasta Guaqui.
Debido al ancho de la vía diferente, la carga debe ser transbordada quitando
competitividad a esta ruta frente a otras con un único ancho de vía.

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Figura N°. 11: Redes ferroviarias del Perú

Fuente: Agencia Nacional de Ferrocarriles – Perú

Elaboración Propia

Figura N°. 12: Redes alternas ferroviarias del Perú

Fuente: Agencia Nacional de Ferrocarriles – Perú

Elaboración Propia

ALTERNATIVA 1: Línea Roja - Hito 4 – Puerto de Ilo, Longitud Total: 406.6 km,
Puentes: 178 unid., 68,6 km (16.87%), Túneles: 44 unid., 39,9 km (09.81%)

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ALTERNATIVA 2: Línea Amarilla - Desaguadero-Puerto de Ilo, Longitud Total: 458.7
km, Puentes: 182 unid. 70,7 km, (15.41%), Túneles: 44 unid., 38,46 km (08.38%)

ALTERNATIVA 3: Línea Azul - Desaguadero-Puerto Matarani (Longitud Total: 633 km,

Aprovechamiento trazado existente: 194 km, Nuevo Trazado: 439 km, Puentes: 178
unid. 92,24 km, (19.83%), Túneles: 41 unid., 43,38 km, (09.32%).
Tabla N° 17: Longitudes de Recorridos en los países del CFB

Fuente ICOX - 2018

4.3.3. Análisis.

4.3.3.1. Análisis comparativo del proyecto (CFBI) del Brasil

Tomando como fuente el Viceministerio de Transporte de Bolivia, se afirma que el

tiempo estimado para efectuar el transporte de mercadería de Brasil a China, son de 67
días y 13 horas; el tiempo de demora mínimo en el canal de Panamá, se estima en 20
horas. En la Figura N° 13, se presenta en un mapamundi el tiempo de transporte
marítimo que actualmente requiere una carga que parte de Santos –Brasil hasta el
continente asiático, relacionándolo con el tiempo que se optimizará al utilizar el CFBI:

Figura N°. 13 Ventaja Comparativa Del CFBI

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Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.Elaboración: Propia.

La entrada en funcionamiento del CFBI, reducirá en tiempo en el transporte de carga

hacia el continente asiático, en comparación con la manera actual, en
aproximadamente 16 días.

Figura N°. 14: Mapa Comparativo -Corredores FerrovIarios del Brasil

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

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Elaboración: Propia.
4.3.3.2. Análisis comparativo del proyecto (CFBI) del Brasil y Perú

FACTOR DE
PERÚ BRASIL
COMPARACIÓN

Red Actual Esta desconexa Esta desconexa

Busca la conexión con No busca la conexión con

Red proyectada
Bolivia Bolivia.

Posibilidades
Inciertas Inciertas
actuales

Cuenta pero no
Financiamiento No cuenta
considera a Bolivia

Fuente: Fuente Elaboración Propia.

4.3.3.3. Análisis comparativo del proyecto (CFBI) Brasil, Bolivia y Perú

En la Tabla N° 18, se presenta otro análisis comparativo, de acuerdo a los estudios

realizados, sobre la competitividad estratégica del CFBI con relación a otro Corredor
propuesto:
Tabla N°. 18: Cuadro Comparativo De Corredores Bioceánicos

INVER-
LONG. EJECU-
TROCHA PUERTOS SIÓN IMPACTOS
CORREDOR PROY. CIÓN OBSERVACIONES
(mm) INTEROCEÁNICOS (Millones AMBIENTALES
(Km) (Años)
USD)

Corredor El proyecto forma

Ferroviario Cuenta con parte de la cartera
Puerto de Puerto
de Licencia Ambiental priorizada de la IIRSA
Santos de Ilo
Integración 1.000 3.750 7.348 5 en el tramo (Iniciativa para la
(BRASIL - Montero – Bulo Integración de la
(BRASIL) (PERÚ)
BOLIVIA – Bulo Región
PERÚ) Sudamericana).

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Corredor
Puerto Do Puerto
Norte Trans- Atraviesa la masa El proyecto se
Acu de Paita
Continental 1.435 4.800 20.000 10 amazónica del encuentra a nivel de
(BRASIL - Perú y Brasil idea.
(BRASIL) (PERÚ)
PERÚ)

Fuente: Viceministerio de Transporte de Bolivia.

Elaboración: Propia.

4.3.4. Conclusiones Parciales.

Tiene la misma trocha (1.000 mm) en todo su recorrido.
- Atraviesa la Hidrovía Paraguay – Paraná sobre el río Paraguay en Puerto Quijarro
en Bolivia y Corumbá en Brasil y la Hidrovía Tieté – Paraná sobre el río Paraná en
Trés Lagoas Brasil. Esta conexión con el río Paragua es un importante nodo
intermodal concentrando el mayor movimiento exportador e importador para Bolivia.
- El corredor atraviesa el área de yacimientos del mineral de hierro y manganeso del
Macizo Urucum en Brasil y del Cerro Mutún en Bolivia, éste último es considerado el
más importante a nivel mundial. El transporte ferroviario de estos minerales
- La salida por la Hidrovía Paraguay – Paraná es la salida más factible hacia los
mercados internacionales con el empleo del transporte ferroviario de los minerales o
sus subproductos. Ya que Puerto Quijarro se localiza equidistante de los puertos
terminales del Corredor Ferroviario Bioceánico de Santos e Ilo. Siendo que coloca a
la salida por el Atlántico como la opción más viable para la exportación de los
yacimientos mencionados.
- El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de los grandes proyectos ferroviarios
de la nueva era del ferrocarril, el proyecto de China-Brasil-Perú, para unir los tres
países con un recorrido muy auspicioso en el Perú.
- El Perú luego de desechar el proyecto brasilero, el gobierno del Perú tomó la
decisión de apoyar un ferrocarril ‘alternativo’ por Bolivia, en el cual sí tendríamos que
invertir US$ 2,000 millones, tal como afirmó la entonces viceministra de Transportes.
Una alternativa inviable para el transporte de soya, onerosa para el Perú y
redundante, pues ya tenemos ferrocarriles en el sur del Perú.

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- El corredor ferroviario de integración Brasil- Bolivia – Perú es la que cuenta con
licencia ambiental y es la que forma parte de la cartera priorizada de la IIRSA
(Iniciativa para la Integración de la Región Sudamericana).

Tabla N°. 19: Corredor Ferroviario Bioceánico, datos socio económicos por países

Estado Superficie Población PBI

Departamento % Total Habitante % Total Millones % Total
PAÍS Km”
/ Región país s país USD país
Sao Paulo 248.209 2.91 44.749.699 21.53 731001 33.09

Mato Brosso 357.125 4.19 2.682.386 1.29 25496 1.15

Brasil do Sul
Subtotal 605.334 7.1 47.432.085 22.82 756.497 34.24
Santa Cruz 370.621 3.74 2.657.762 26.42 8.167 28.11
Cochabamba 55.631 5.06 1.762.761 17.52 43.28 14.12
Bolivia La Paz 133.985 12.20 2.719.344 27.03 7.653 24.96
Subtotal 560237 21 7.139.867 70.97 8.217 67.19
Puno 66.997 5,21 128637 0,39 15589 5.6
Juliaca 533.5 0,41 276.110 0.83 84.035 2,54
Perú Arequipa 3.057 0,23 1.008.000 3.05 8754 9.3
Matarani 3.886 0,30 51.320 0.15 31000 4,7
Subtotal 74473 6,15 1464067 4,42 139378 22,14
1240044 56036019 229.104
km2 habitantes millone
s de
USD.

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CAPÍTULO QUINTO

LA PROPUESTA
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CAPÍTULO QUINTO

PROPUESTA

5.1. INTRODUCCIÓN

Se debe comprender que se tiene en perspectiva impulsar la inserción del país y su

producción en el mercado internacional con mayor fuerza que la de ahora. La
exportación es una de las vías para que el desarrollo del país crezca. En ese sentido el
corredor bioceánico debe tener la sostenibilidad y la estructura integral que permita al
país cumplir con esta misión.

Por ello en este capítulo se desarrollará la formulación de políticas y estrategias de

integración económica orientadas al transporte férreo. Considerando que el costo
estimado de la obra es inferior a mil millones de dólares, pero que podría ascender a
tres mil millones de dólares si se considera la inversión necesaria para rehabilitar las
vías y mejorar el trazado de las redes en Bolivia y Chile, y de esta forma elevar el peso
por eje a 25 toneladas y hacer financieramente viable la inversión.

Es entonces que el costo económico que implica la construcción de la vía férrea

requiere de una política estratégica integral, que tiene como finalidad determinar la
eficiencia del sistema ferroviario de carga para un mayor flujo comercial internacional
considerando como inputs la infraestructura en kilómetros, el costo de exportación
e importación por este medio de transporte, y las vías electrificadas; y como outputs
los plazos de ejecución de exportación e importación y los bienes transportados
en millones de toneladas por kilómetro.

5.2. BASES DE LA PROPUESTA

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5.2.1. Bases Teóricas

-Teoría del Estado

-Teoría de la Política Nacional y de la Estrategia

-Teoría de la Seguridad y Defensa Integral en el Estado Plurinacional de Bolivia

-Teoría del Desarrollo

-Ciencias Económicas

-Integración Económica

-Tipos de transporte por ferrocarril.

-Los corredores bioceánicos

-El comercio exterior

-Transporte intermodal

5.2.2. Bases Legales

- La Constitución política del Estado Plurinacional de Bolivia.

- Ley N° 1405 Orgánica de las Fuerzas Armadas de la Nación

- Ley General de Transportes N° 165

- Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020 en el marco del Desarrollo

para Vivir Bien.

- Ley Marco de Autonomías N° 031

- Acuerdo de Reconocimiento Mutuo (ARM) Bolivia – Brasil.

- Plan Bilateral 2021 – 2022, Bolivia – Perú.

- Acuerdo Comercial Perú – Bolivia 12 noviembre de 1992 – D.S. 030-92-

ITINCI/DM.

5.2.3. Interés Nacional del Transporte Ferroviario

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Como uno de los fundamentos legales más importantes de la propuesta se encuentra la
Agenda Patriótica del Estado Plurinacional de Bolivia y las políticas definidas el Plan de
Desarrollo Económico y Social, el marco del Desarrollo Integral para Vivir Bien
Desarrollo económico y social 2016-2020, aplicada en base a los siguientes preceptos
respecto al transporte ferroviario:

El transporte ferroviario constituye una forma de transporte rápida, barata y de movilización de

importantes cantidades de personas y productos, de forma adecuada a las características del
territorio. En el marco del plan se recuperaran las vías férreas existentes a través de acciones
de reposición y mantenimiento así como la construcción de nuevas vías férreas que articulen
territorios estratégicos del país. También se iniciarán en el país operaciones de transporte
masivo urbano usando la modalidad de los tramos férreos. [ CITATION Min18 \l 16394 ]

Es entonces que el motor principal de la consolidación del corredor bioceánico es la

planificación integral económica y social aplicada desde el Estado en función a metas y
resultados que pretendan fomentar el desarrollo económico y social del país, en ese
marco es de gran importancia el reconocimiento a la red ferroviaria para servir de medio
de transporte para este cometido. Dicho esto el plan menciona lo siguientes resultados:

Tabla N°20: Meta y Resultados Plan de Desarrollo Económico y Social, 2020

META
Meta 4: el 100% de las bolivianas y los bolivianos
están integrados a través de sistemas de
transporte en sus diferentes modalidades.
RESULTADOS
9. Se ha avanzado en la gestiones para la
construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico
Central (CFBC) Brasil – Bolivia – Perú que une el
Puerto de Santos (Brasil) con el Puerto de Ilo
(Perú).
10. Se ha construido el tramo ferroviario para el
transporte urbano en los departamentos de
Cochabamba y Santa Cruz, con la finalidad de
articular las redes ferroviarias.
11. se ha avanzado en la construcción del tramo
ferroviario Motacucito – Mutún – Puerto Busch, lo
que contribuirá al desarrollo de la industria
siderúrgica del país, a través de la ejecución del
proyecto industrial del Mutún.
12. Se ha construido el tramo ferroviario Montero
– Bulo Bulo, el cual contribuirá a la interconexión
del CFBC.

Fuente:[ CITATION Min18 \l 16394 ]

Entendiendo que esta planificación era hasta el 2020, cabe aclarar que problemas
externos e internos del país han evitado que se aplique con total éxito la planificación,
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razones como los conflictos políticos del 2019, y la pandemia mundial del Covid-19 del
2020 han afectado las metas. Sin embargo esto no quiere decir que no se haya
avanzado, por ello se tiene proyectado asumir la consolidación del transporte férreo con
un carácter estratégico, más aún si se considera la importancia que tiene para Bolivia la
construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central.

Para el logro de estos resultados se contempla las siguientes acciones:

 Gestionar la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central,

promoviendo sus beneficios como la principal ruta de integración regional.
 Crear la entidad encargada de la planificación y gestión de la infraestructura
férrea del país.
 Recuperar las redes ferroviarias existentes con fines diversos (comerciales,
turísticas, transporte de pasajeros y otros).
 Construir, rehabilitar y adecuar la red ferroviaria como parte de los proyectos del
Corredor Ferroviario Bioceánico Central – CFBC y de acceso al Mutún.
 Construir los trenes urbanos en Cochabamba y Santa Cruz
 Diseñar y construís tramos ferroviarios nuevos para la interconexión de ambas
ferroviarias existentes. [CITATION Min18 \p 77 \l 16394 ]
5.2.4. Bases del trabajo de investigación

Para el desarrollo de las bases del trabajo de investigación se ha sintetizado en la

siguiente tabla la situación en la que está el proceso de consolidación del corredor
bioceánico, y además cual es la acción que se está desarrollando al respecto.
Aclarando que esto se refiere principalmente a la red ferroviaria del país.

Tabla N° 21 La situación de la red Ferroviaria en Bolivia

SITUACIÓN ACCIÓN

A inicios de la década de los setenta, Por ooperaciones deficitarias con baja densidad de
ENFE se enfrentaba a una serie tráfico; equipo antiguo y con deficiente
problemas comunes a otras mantenimiento; carencia de cuadros gerenciales con
empresas ferroviarias: experiencia y bajo nivel de capacitación laboral; falta
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de una política comercial e inadecuada estructura

tarifaria; líneas deficitarias (Sucre-Tarabuco y
Cochabamba-Aiquile) y exceso de personal.

Con la capitalización de 1995, se Como resultado de la capitalización, el Estado logró

buscó reducir la dependencia del transformar subsidios del orden de los diez millones
sistema ferroviario de subsidios de dólares anuales a la ex-ENFE en ingresos a
estatales y la generación de ingresos través de tasas e impuestos de alrededor de 2,5
para el Tesoro a través de impuestos, millones de dólares anuales.
y la mejora del transporte en el país.
Se disminuyó la cobertura del sistema ferroviario al
El proceso de capitalización de ENFE cerrarse varios ramales improductivos.
dividió el sistema ferroviario en dos
compañías: Empresa Ferroviaria
Andina y Empresa Ferroviaria
Oriental
La interconexión entre las redes
oriental y andina es un proyecto Lamentablemente en la actualidad, los tramos y
pendiente desde mediados del siglo redes sin utilización en un gran porcentaje son de la
XX. Se han considerado varias Red Andina, así por ejemplo el tramo La Paz - El
alternativas y el trazo más estudiado Alto, con una longitud aproximada de 17 kilómetros
ha sido el que vincula Aiquile en quedó totalmente abandonado, saqueado, tapado
Cochabamba (red andina) con Santa con escombros; el tramo El Alto - Viacha con una
Cruz (red oriental) con una extensión longitud de 25 kilómetros quedó también sin
aproximada de 400 km. El tráfico utilización; El Alto - Guaqui con 87 kilómetros de
más relevante para justificar dicha longitud frontera con el Perú con poco o nada en
obra es el transporte del mineral de circulación, estos tramos mencionados son algunos
hierro de El Mutún, en la frontera con del total, si sumamos la longitud total que no se
Brasil, hasta el Pacífico. utiliza llegamos a obtener 239 kilómetros que
El costo estimado de la obra es equivale un 6 por ciento del total de 3701 kilómetros
inferior a mil millones de dólares. Sin de longitud entre las Redes Andina y Oriental.
embargo, asciende a tres mil
millones de dólares si se considera la
inversión necesaria para rehabilitar
las vías y mejorar el trazado de las
redes.

POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DEDUCIDAS.

 Modernizar el sistema ferroviario actual.

 Reunir las condiciones necesarias para modernizar y mejorar el sistema ferroviario
actual.
 Promover y priorizar el uso de la red hacia la carga.
 Promover la modernización de los materiales.
 Capacitar al personal sobre el uso y el valor del uso de la red férrea.
 Reconstruir las líneas deficitarias.
 Promoviendo la visión empresarial para el transporte de carga.

Como unir los dos redes no son simples (oriental y occidental) promover el transporte
bimodal, perfeccionando la red carretera Santa Cruz – Aiquile y Santa Cruz Sucre, también
conectar la red por Tarija.

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Ejecutar promoción para el transporte de carga del Brasil al Pacífico y del Perú hacia el
Atlántico.

Aprovechar la gran capacidad de carga que tiene el transporte ferroviario.

Fuente: elaboración propia, 2021

La anterior tabla permite analizar la importancia de las vías ferroviarias para el

transporte de la materia prima que se desea exportar del país, sin embargo en ese
entonces el principal problema era la relación con los otros países, la salida a los
puertos de navegación, ya que a partir de esto podría definirse el costo de inversión,
siendo justificable o no, además de tener vías con perspectiva útil.

De ahí la respuesta del corredor bioceánico. Ya que las condiciones para los demás
países era la misma. En ese sentido se formulan normas que garanticen la seguridad
nacional de los países y que al mismo tiempo precautelen las relaciones diplomáticas
entre ellos con el fin de la consolidación del corredor. Estas normativas se ven
representadas en los espacios de integración nacional e internacional que resumir en la
siguiente tabla.

Tabla N° 22 Espacios de integración nacional e internacional en el empleo del transporte férreo que
facilite la consolidación de los corredores bioceánicos
SITUACIÓN ACCIÓN

La normativa nacional se encuentra Respetar las normas vigentes

en las bases legales
Los espacios de integración.
UNASUR
Unasur tiene como principal objetivo
el de construir un espacio de
integración en lo cultural, social,
económico, y político entre sus
pueblos, con el fin de lograr una
inclusión social, fortalecer la
democracia, y reducir las
desigualdades en el marco del
fortalecimiento de la soberanía e
independencia de los Estados.
La participación de Bolivia en el MERCOSUR, tiene
una estrecha relación con el proyecto de integración
' Atlántico - Pacífico", que intenta liberalizar el
comercio entre países que pertenecen a occidente y
oriente del continente, es en este sentido que
Bolivia es el punto estratégico y mediador entre
países tanto del MERCOSUR, como de la
Comunidad Andina de Naciones (CAN) y su
situación geográfica, apoya dicho rol integrador.
El nuevo gobierno de Bolivia reanudará su
participación en la Unión de Naciones
Suramericanas (Unasur), la Comunidad de Estados
Latinoamericanos y Caribeños (Celac) y la Alianza
Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América
(Alba).

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MERCOSUR
Los Principales objetivos que se
formularon al momento de llevar
adelante la idea del MERCOSUR,
fueron
Emprender un proceso de
integración Comercial entre los
países miembros
Liberalizar el comercio de Bienes en
la subregión
Llegar a establecer un Arancel
Externo común frente a terceros
países o bloques multilaterales.
Armonizar los instrumentos y
políticas de Comercio Exterior entre
las partes
POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DEDUCIDAS.
Casi todos los espacios de integración mantienen niveles de interés grupal, se recomienda
no abandonar ninguna y orientar al Estado Plurinacional de Bolivia hacia sus propios
intereses, es decir ver que es lo que es parte de sus intereses nacionales, de manera de no
ser un simple enunciado o un área estratégica solo de paso.

Fuente: Elaboración propia, 2021

Como indica la anterior tabla, la situación en esos espacios es que a través de ellas los
países pudieron llegar a un común acuerdo, y que la participación y presencia de cada
uno es una estrategia que puede servir para futuras necesidades como ser la de buscar
financiamiento para la consolidación del proyecto.

Por último, se debe comprender las acciones estrategias de los países vecinos a
Bolivia, para ser conscientes del plan geopolítico de los mismos, ya que si bien se tiene
relaciones diplomáticas y se dependerá de los acuerdo con ellos para establecer la
consolidación del proyecto, es importante ser consciente de que los mismos tienen
intereses particulares que pueden influir en el desarrollo del proyecto.

Tabla N° 23: Las acciones estratégicas de Brasil y Perú a través de las que el transporte férreo beneficia
a su desarrollo

SITUACIÓN ACCIÓN

Bolivia tiene relaciones de integración
con la empresa Nacional de
Ferrocarriles del Perú (ENAFER), a
través de un Convenio Ferroviario,
que recorre las conexiones que pasa
No es bioceánica, solo busca la conexión con la red
andina.
El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de los
grandes proyectos ferroviarios de la nueva era del
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por las vías de (Matarani - Guaqui - ferrocarril, el proyecto de China-Brasil-Perú, para unir
La Paz). los tres países con un recorrido muy auspicioso en el
Perú.
Tampoco es bioceánica solo busca la conexión con
Con Ferrocarriles Brasileños la red oriental.
(RFFSA), tiene las conexiones de La Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú (Fetab)
(Corumbá - Puerto Suárez - Santa es un proyecto ferroviario, que se ubicará en los
Cruz). A través de los acuerdos con países de Brasil y Perú con el objetivo de integrar
estas instituciones Bolivia se ambas naciones buscando incrementar y facilitar el
comunica con las redes ferroviarias creciente intercambio comercial entre estas dos
de Chile, Perú, Argentina y Brasil. naciones.
Promover que la red central en la que se encuentra
Bolivia, se materialice, para esto impulsar a que las
dos redes en Bolivia se unan y entren en
funcionamiento integral.
POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DEDUCIDAS.
Al tener un proyecto de Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración de Bolivia (CFBI),
buscar que sea un modo de transporte sustentable que una los océanos Pacífico y Atlántico;
concibiéndolo como un proyecto trascendental de carácter continental, que sea un eje
vertebrador de la geografía regional, generando un efecto de gran escala en el desarrollo
económico de Sudamérica.

Fuente: elaboración propia, 2021

5.2.5. Exposición de motivos.

Hasta hace poco el Gobierno de Bolivia no ha liderado una campaña nacional de

integración económica orientada al transporte férreo que coadyuve a la consolidación
de los corredores bioceánicos, sin embargo en la actualidad ya existe un proyecto y se
impulsan los procesos de integración.

Para tener una red ferroviaria que se proyecte a la dirección de los dos océanos, es
importante unir la red oriental con la red andina, se ha hecho varios intentos, pero
ninguno se consolido, por lo difícil y accidentado del terreno, por el costo del mismo y
porque Bolivia no cuenta con objetivos nacionales permanentes que se orienten a la
competitividad regional y mundial, sin embargo la situación en la que vive el mundo
impone a todos los países participar en los procesos de integración económica y el
Estado Plurinacional de Bolivia ya se encuentra en estos esfuerzos.

5.3. DESARROLLO DE LA PROPUESTA

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Presentación

La presente propuesta consiste en el desarrollo de Políticas y Estrategias de

Integración Económica orientadas al Transporte Férreo que coadyuven a la
consolidación de los Corredores bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional
de Bolivia.

Somos testigos del gran impulso dado por los gobiernos de todo el mundo a la
negociación de tratados preferenciales de comercio e inversión (conocidos como
tratados de libre comercio) de carácter bilateral y regional. Estos instrumentos de
cooperación económica se han convertido en premisa básica para la integración
regional.

Resumen ejecutivo de la propuesta.

La estrategia propuesta se presenta a través de un ordenamiento sistemático de tres

elementos básicos: en primer término el objetivo nacional (a donde se quiere llegar con
las estrategias planteadas) en segundo término las políticas (el que se debe hacer a
nivel nacional para alcanzar los objetivos) y finalmente las estrategias nacionales (el
cómo hacer para cumplir con las políticas y alcanzar los objetivos), de manera que
coordinada buscan llegar a un fin común. En este sentido la estrategia de manera
general se vale de entradas que sirven para el desarrollo de procesos cuyas salidas
sirven de guías a los efectos de utilizar el transporte férreo en la integración económica
apoyado convenientemente en la consolidación de los corredores bioceánicos.

La investigación nos pone de manifiesto que nuestro sistema férreo no es suficiente

para consolidar el corredor que una los dos océanos.

Los corredores de transporte tienen una connotación esencialmente doméstica y

comprenden distancias relativamente importantes con distintas vinculaciones o modos
de transporte, que generan problemas de coordinación y administración modal.

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En suma, un corredor de transporte, en su concepción amplia, tiene como componentes
básicos la infraestructura vial, los vehículos, los servicios y terminales (incluyendo
puertos), los medios operación, el soporte institucional, el financiamiento, así como
otros recursos necesarios al funcionamiento del transporte en su vinculación con las
actividades de acopio, almacenamiento y distribución, en suma de logística.

Por este motivo es que se plantea, el desarrollo de Políticas y Estrategias de

Integración Económica orientadas al Transporte Férreo que coadyuven a la
consolidación de los Corredores bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional
de Bolivia, básicamente es una competencia al corredor bioceánico de Panamá.

5.3.1 Beneficio para el Estado.

El Corredor Bioceánico es un área fundamental para la estrategia comercial de

Sudamérica, especialmente para el sur de Brasil, la zona productiva más activa de
Argentina, por el centro Bolivia y el norte de Chile y el Perú

Se presenta así para Bolivia una oportunidad de romper su tradicional aislamiento y de

participar del nuevo y prometedor gran mercado internacional, dentro de la
globalización económica.

Por otro lado, pese a que Bolivia ha aplicado las Reformas Estructurales, se observa
que las medidas aplicadas son insuficientes para superar los actuales niveles de
pobreza y de atraso y con gran visión hacia el futuro se plantea el “Proyecto de
Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración de Bolivia (CFBI)”.

Siguiendo estas premisas es que se plantea la siguiente posibilidad “El potenciamiento

y puesta en marcha del Corredor Bioceánico, no solamente contribuirá a una mejor
inserción de la Economía Boliviana en la Economía Mundial, sino que generará,
mayores posibilidades de crecimiento de la Economía Boliviana, por su fuerte apoyo a
las medidas de Reformas Estructurales, principalmente la Descentralización y

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Participación Popular”.

5.3.2. ÁREA DE APLICACIÓN.

Un corredor de transporte férreo, en su concepción amplia, tiene como componentes

básicos:

La infraestructura vial de transporte férreo.

Los medios de transporte, en este caso se apoya en la capacidad de carga del sistema
férreo,
Los servicios y terminales (incluyendo puertos),
El soporte institucional, el financiamiento, así como otros recursos necesarios al
funcionamiento del transporte en su vinculación con las actividades de acopio.
El almacenamiento.

5.3.3. Resultado proyectivos de la propuesta

Empleando el Criterio de Expertos en función a las entrevistas realizadas, para realizar

el estudio prospectivo, es posible determinar variables clave, las cuales son:
Políticas de Estado.
Madurez en la formulación de políticas y estrategias
Bases para la formulación de Planes, Programas y Proyectos.
Conocimiento.
Adoctrinamiento de la población sobre las ventajas y desventajas.
El actor principal está claramente identificado y es precisamente el Estado Plurinacional
de Bolivia.
Los escenarios pueden definirse en el corto, mediano y el largo plazo. Estos escenarios
pueden relacionarse con las variables (ver Tabla 24) y fruto de esto, se pueden prever
resultados prospectivos en los plazos mencionados.
Tabla N° 24: - Relación de Escenarios y Variables del Estudio Prospectivo.
VARIABLES CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO

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Se plantean acciones de El Gobierno del Estado Contar con Instituciones
coordinación para el Plurinacional de Bolivia, Estatales altamente
fortalecimiento de las buscará la participación confiables y capacitadas
Objetivos vías férreas centrales activa en los profesionalmente en el
especialmente la que organismos de desarrollo económico y
unirá la red orienta con integración los beneficios del
la red andina corredor bioceánico.

Propuestas e iniciativas Objetivos y Propuestas Políticas de integración

de Políticas de Intereses en ejecución. económica.
Políticas de Estado
Estratégicos
Económicos
Se requiere de una Ejecutar coordinaciones Se requiere la
política supranacional, con las políticas conformación de
esto es, que conforme nacionales. instituciones con
Madurez de la se avance en el proceso representantes de cada
propuesta. de integración se hará país, cuyo poder de
patente la necesidad de decisión esté por
una coordinación de encima de las de los
políticas nacionales. propios Estados.

Se inician los planes, Mejoramiento de la red Planes, Programas y

proyectos y programas ferroviaria. Proyectos en ejecución
Planes, Programas y
de coordinación y orientados al desarrollo
Proyectos.
ejecución de la de Industria nacional.
integración
. Conocimiento de las . Cambio del paradigma Se requiere la necesaria
capacidades de nuestro de conocimiento de e indispensable
sistema económico integración transferencia de una
parte de las soberanías
nacionales a unas
Conocimiento.
instituciones de tipo
común, estas
instituciones
adquirirían, con ello, un
carácter supranacional.

Fuente: Elaboración propia

5.3.4. Resultados prospectivos a corto plazo

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En el corto plazo se dispone de la coordinación externa e interna para la participación
de Bolivia en varios procesos de integración, es decir, relaciones y acuerdos con países
como Brasil y Perú, mismos que ya existen, pero que se vayan ajustando de acuerdo a
los cambios en el contexto, de la misma forma debe coordinarse con países que
ofrezcan un potencial mercado para la exportación. La coordinación también deberá ser
con los empresarios del país, para que inviertan en la construcción de las vías férreas y
en mejorar sus mecanismos de exportación. De esta manera se puede permitir la
captación de las capacidades económicas, puesto que los objetivos y las estrategias
proporcionan la guía para simplificar los procesos de obtención de un mercado común.
Este efecto se dará de manera inmediata puesto que Bolivia ya es parte de varios
procesos de integración y en pleno funcionamiento.

5.3.5. Resultados prospectivos a mediano plazo

Para el mediano plazo, los objetivos, las políticas y las estrategias obtienen la madurez
suficiente para la adecuación de las capacidades económicas de Bolivia que tengan la
posibilidad de cambiar los paradigmas del conocimiento de integración sin la
dependencia absoluta. El Estado posiblemente tenga que plantearse una integración
económica que requiera la base de una política supranacional.

5.3.6. Resultados prospectivos a largo plazo

El alcance de los objetivos propuestos permitirá a largo plazo el desarrollo de planes,

programas y proyectos orientados al inicio del establecimiento de una industria satelital
propia, para la seguridad y defensa del Estado.

5.4. DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA

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Para el desarrollo de la propuesta se identificó las siguientes razones que delimitan los
motivos por lo que la propuesta tendrá la estructura desarrollada en las siguientes
páginas.

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Tabla N° 25: Política N°1 y Estrategias
POLÍTICA N° 1
FACTOR ECONÓMICO
OBJETIVO PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL 2016 – 2020
Universalización de los servicio básicos - Transporte ferroviario
POLÍTICA Fomentar la capacidad de competencia de exportación del comercio exterior para evitar la distorsión de los mercados, y una estrecha
coordinación de las políticas presupuestarias.
PRIMERA ESTRATEGIA SEGUNDA ESTRATEGIA TERCERA ESTRATEGIA
Integración Económico Exportación
Incentivar el crecimiento económico a partir de la Impulsar el transporte del comercio exterior Potenciar el transporte ferroviario
exportación a través del tren ferroviario y el corredor para hacerlos más competitivos y así ingresar a seguro, eficiente y económico,
bioceánico los mercados más grandes en base a los fortaleciendo los ejes de integración
lineamientos de acuerdo diplomáticos entre el económica, por medio de los flujos de
Estado Plurinacional de Bolivia y países intercambio que permita absorber el
vecinos como Perú y Brasil. incremento de tráficos.
Mejorar las condiciones de vida de Mejorar las condiciones de vida de todos los Estimular el comercio por ferrocarril y
FINES todos los bolivianos a partir del bolivianos a partir del transporte férreo y lograr lograr la integración social y económica
crecimiento económico el crecimiento económico en beneficio de la nación.
Mediante acuerdo en base a los Mediante acuerdo en base a los convenios Establecer normas técnicas del
convenios internacionales. internacionales. transporte férreo en la normalización de
productos con garantía de calidad,
FORMAS facilitando el intercambio entre las redes.

Mediante estándares de calidad del

transporte férreo internacional.
 Ministerio de Economía y Finanzas  Ministerio de Economía y Finanzas  Ministerio de Economía y Finanzas
 Ministerio de Obras Públicas,  Ministerio de Obras Públicas, Servicios y  Ministerio de Obras Públicas, Servicios
Servicios y Vivienda. Vivienda. y Vivienda.
 Viceministerio de Transportes  Viceministerio de Transportes  Viceministerio de Transportes
MEDIOS
 Unidad Técnica de Ferrocarriles  Unidad Técnica de Ferrocarriles  Unidad Técnica de Ferrocarriles
 Gobiernos departamentales y
municipales.
 Autoridades originarias.

Fuente: Elaboración Propia.

Tabla N° 26: Política N°2 y Estrategias

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POLÍTICA N° 2
FACTOR ECONÓMICO
OBJETIVO PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL 2016 – 2020
Universalización de los servicio básicos - Transporte ferroviario
POLÍTICA Implementar un modelo de integración económica interregional, y modernizar el sistema de trenes en las redes andina y oriental.
PRIMERA ESTRATEGIA SEGUNDA ESTRATEGIA TERCERA ESTRATEGIA
Coordinación Económica Interconectividad
Establecer lineamientos de acuerdos diplomáticos entre Impulsar la construcción de la red ferroviaria Proyectar la interconexión de los
el Estado Plurinacional de Bolivia y los países Vecinos multimodal que una el lado andino y oriental del sistemas ferroviarios y de los servicios
como Perú y Brasil para garantizar la consolidación de país para la consolidación de los corredores de transporte.
los corredores bioceánicos. bioceánicos.
Garantizar una relación armoniosa Contar con una Red ferroviaria para la Conectar los centros industriales con los
FINES interregional para precautelar los consolidación de los corredores bioceánicos y puertos de exportación a ultramar.
objetivos del país. unir el país con una característica multimodal.
Mediante el establecimiento de Mediante un trabajo integral y coordinado Mediante equipos de trabajo de los
normativas nacionales que resguarden respecto al diagnóstico de las vías férreas, las países de la región y Grupo Operativo
los intereses de las partes condiciones geográficas y económicas para la Bioceánico para dar continuidad a los
FORMAS
involucradas, y equipos funcionales de construcción de estaciones y vías. términos de referencia en la consultoría
los organismos internacionales de de factibilidad integral del proyecto.
integración..
 Ministerio de Relaciones Exteriores  Ministerio de Economía y Finanzas  Grupo Operativo Bioceánico
 Ministerio de Economía y Finanzas  Ministerio de Obras Públicas, Servicios y  Consejo Superior y Comité Ejecutivo,
 Aduana Vivienda. grupos de trabajo de Bolivia, Brasil,
 Gobiernos departamentales y  Viceministerio de Transportes Perú
MEDIOS
municipales.  Unidad Técnica de Ferrocarriles  Ministerio de Obras Públicas
 Autoridades originarias.  Ministerio de Transportes del Brasil.
 UNASUR – COSIPLAN –  Ministerio de infraestructura del Brasil.
MERCOSUR  Ministerio de Transportes del Perú.

Fuente: Elaboración Propia.

Tabla N° 27: Política N°3 y Estrategias

POLÍTICA N° 3

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TRANSPORTE INTERMODAL
OBJETIVO PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL 2016 – 2020
Universalización de los servicio básicos - Transporte ferroviario – sistema intermodal de transporte.
POLÍTICA Impulsar el proyecto de interconexión de la red oriental con la red andina ferroviaria, desde Santa Cruz hasta La Paz, y paralelamente
la renovación y construcción de las vías Tarija - Sucre.- Cochabamba así como proyectar vías alternas desde Pando – Beni a Santa
Cruz dentro el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico para brindar velocidad y capacidad de transporte de mercancías.
PRIMERA ESTRATEGIA SEGUNDA ESTRATEGIA TERCERA ESTRATEGIA
Sistema intermodal Consolidación Interoperabilidad
Incentivar el crecimiento económico a partir de la Convertir la producción nacional en productos Rehabilitar operativamente las vías
exportación a través del tren ferroviario y el corredor de exportación mediante capacitaciones ya que desde el Sur, y proyectar vías alternas
bioceánico se podrá llegar a más comunidades, para así desde el Norte hacia el Corredor
lograr la inserción de la producción Boliviana en Ferroviario Bioceánico.
la economía mundial con productos de calidad
de manera que genere, mayores puestos de
empleo y posibilidades de crecimiento de la
Nación.
Contar con una vía férrea multimodal Garantizar la integración económica del País al Articular la red ferroviaria nacional, para
en la integración económica y beneficio mercado internacional a través del corredor de reducir costos y tiempos al momento
FINES
de toda la población de Bolivia. bioceánico y el transporte férreo de transportar la mercancía hacia y
fuera del país.
Mediante una planificación nacional y Mediante una planificación en el marco de los Mediante la planificación y proyección
FORMAS la reactivación de vías férreas planes generales de la agenda patriótica 2025 de vías alternas hacia el Corredor
inactivas. del Estado. Bioceánico Ferroviario Bioceánico.
 Ministerio de Economía y Finanzas  Ministerio de Economía y Finanzas  Ministerio de Economía y Finanzas.
 Ministerio de Obras Públicas,  Ministerio de Obras Públicas, Servicios y  Ministerio de Obras Públicas
Servicios y Vivienda. Vivienda.  Viceministerio de Transportes.
 Viceministerio de Transportes  Viceministerio de Transportes  Unidad Técnica de Ferrocarriles.
MEDIOS
 Unidad Técnica de Ferrocarriles  Unidad Técnica de Ferrocarriles  Grupo Operativo Bioceánico
 Gobiernos departamentales y  Gobiernos departamentales y municipales.
municipales.  Autoridades originarias.-
 Autoridades originarias.

Fuente: Elaboración Propia.

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5.5. VALIDACIÓN DE LAS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS

5.5.1. Primera Política

“Fomentar la competencia de exportación del comercio exterior para evitar la

distorsión de los mercados, y una estrecha coordinación de las políticas
presupuestarias”.

Diagnóstico

Se plantea que a partir de la propuesta y la instalación del tren ferroviario la integración

interna y externa será uno de los principales resultados. Ya que a partir de ella los
departamentos que no tienen conexión, como Pando, por ejemplo, por sus
características geográficas pueda tener una vía que pase a través de él y sirva para ser
intermediario para el transporte de productos.

Análisis

Lograr la internacionalidad y uniformidad en su estructura de manera que se encuentre

unidad con los sistemas ferroviarios de los países vecinos

Construcción del Horizonte Meta

El horizonte meta es contar en un mediano plazo con la integración de la red andina y la

red oriental, para promover una mayor coordinación de las políticas macroeconómicas
entre los países vecinos.

Construcción de Escenarios y Descripción para cada una de las Estrategias

Propuestas Dentro de la integración y economía.

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- Primera Estrategia
Tabla N° 28 Construcción de Escenarios y Descripción de la Primera Estrategia.

PRIMERA ESTRATEGIA
Incentivar el crecimiento económico a partir de la exportación a través del tren ferroviario y el corredor
bioceánico
Situación de base o punto de partida Buscar superar, de común acuerdo, las barreras que
(Escenario inicial) dividen a los países miembros del proceso de
integración elegido para poder gestionar en conjunto los
recursos y activos compartidos.
Trayectoria futura más plausible Alcanzar un proceso de unificación económica donde
(Recorrido estratégico) los miembros ordenan sus políticas fiscales y
financieras.
Situación de riesgo o azar Que la población tenga miedo a lo desconocido y no
quiera innovar para la producción y comercialización de
nuevos productos.

Que los países vecinos pierdan el interés respecto al

Horizonte de tiempo (corto, mediano o
largo plazo)
Situación de llegada (escenario ideal o
deseado)
cumplimiento de convenios
La implementación de esta estrategia, debe ser
ejecutada en fases, siendo la primera incentivar el
crecimiento económico y producción nacional, la
segunda fase es fortalecer los acuerdos binacionales de
integración económica y la tercera fase es incrementar
la el interés de los productores para el empleo de la vía
férrea. En ese sentido, la primera fase se debe ejecutar
en corto plazo, la segunda y tercera en mediano plazo y
desarrollar paulatinamente hasta lograr que la población
se concientice sobre la importancia de las vías férreas.
El escenario ideal es establecer la integración
económica interregional de manera que aporte al
Desarrollo Nacional del Estado Plurinacional de Bolivia.

Fuente: Elaboración Propia

- Segunda Estrategia
Tabla N° 29 Construcción de Escenarios y Descripción de la Segunda Estrategia.

SEGUNDA ESTRATEGIA
Impulsar el crecimiento económico a partir de la exportación del tren ferroviario y el corredor bioceánico,
en el transporte del comercio exterior para hacerlos más competitivos y así ingresar a los mercados más
grandes en base a los lineamientos de acuerdo diplomáticos entre el Estado Plurinacional de Bolivia y
países vecinos como Perú y Brasil, mediante la implementación de planes y programas que incentiven
la producción y el uso de la red férrea y apoyo Económico del Ministerio de Economía y Finanzas,
Ministerio de Desarrollo Productivo, Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de Obras Públicas –
Servicios y Vivienda.
Situación de base o punto de partida No existen políticas para el desarrollo de integración
(Escenario inicial) económica del país.
Trayectoria futura más plausible Preparar políticas de integración económica para con
(Recorrido estratégico) los países vecinos.
Situación de riesgo o azar Que no se disponga con los recursos económicos

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suficientes para lograr la integración económica a través
de la red ferroviaria.
Horizonte de tiempo (corto, mediano o La implantación de la estrategia para lograr las políticas
largo plazo) será en un corto plazo y la integración económica será
en un mediano y largo plazo.
Situación de llegada (escenario ideal o El escenario ideal es que con la integración económica
deseado) se pueda insertar a la economía mundial la producción
del país

Fuente: Elaboración Propia

- Tercera Estrategia
Tabla N° 30 Construcción de Escenarios y Descripción de la Tercera Estrategia.

TERCERA ESTRATEGIA
Potenciar el transporte ferroviario seguro, eficiente y económico, fortaleciendo los ejes de integración
económica, por medio de los flujos de intercambio que permita absorber el incremento de tráficos.
Situación de base o punto de partida Establecer la conexión de la Red Oriental y la Red
(Escenario inicial) Andina
Trayectoria futura más plausible Impulsar los estudios preliminares para la viabilidad y
(Recorrido estratégico) optimización de las obras.
Situación de riesgo o azar Inestabilidad económica nacional y regional, con fuerte
dependencia de los precios internacionales.
Horizonte de tiempo (corto, mediano o A corto plazo efectivizar los estudios complementarios
largo plazo) de alternativas de trazo, trazado y alineamiento
definitivo, diseño Básico preliminar del Corredor
Ferroviario Bioceánico y y costos de construcción y
operación.
A mediano y largo plazo, concretar el enlace de las
redes Oriental y Andina para conectar los
departamentos y regiones con una importante
diversidad de actividades productivas
Situación de llegada (escenario ideal o Conectar los centros de producción más importantes de
deseado) las economías de los departamentos y países vecinos.
Fuente: Elaboración Propia

5.5.2. Segunda Política.

“Implementar un modelo integrado de políticas y estrategias en la integración

económica interregional, y modernizar el sistema de trenes en las redes andina y
oriental.”.

Diagnóstico

Para el caso del transporte férreo se podría decir que este sirve en una condición
material, es decir es la herramienta que permitiría que el corredor bioceánico tenga
mayor rapidez, capacidad y modernización, ya que el desarrollo tecnológico ha

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permitido que el transporte férreo desarrolle la velocidad y fuerza que el transporte
terrestre sobre ruedas aún no tiene.

Análisis

La propuesta permitirá que la coordinación entre regiones, tanto internamente como la

región andina y oriental tengan intereses comunes, esto tiene una gran repercusión en
el país, tanto económicamente como socialmente y culturalmente, ya que a partir de
esta unidad podría disminuirse los problemas raciales o culturales que persisten en el
país, puesto que se tendría una vía que transporte el comercio de ambos lados. Lo
mismo sería con otros países.

Construcción del Horizonte Meta

El horizonte meta es contar en un mediano plazo con la integración de la red andina y la

red oriental, para incrementar el comercio exterior para la exportación de productos a
los países vecinos.

Construcción de Escenarios y Descripción para cada una de las Estrategias

Propuestas Dentro de la integración y economía.

- Primera Estrategia
Tabla N° 31 Construcción de Escenarios y Descripción de la Primera Estrategia .

PRIMERA ESTRATEGIA
Establecer lineamientos de acuerdos diplomáticos entre el Estado Plurinacional de Bolivia y los países
Vecinos como Perú y Brasil para garantizar la consolidación de los corredores bioceánicos.
Situación de base o punto de partida Coordinar el establecimiento de programas de
(Escenario inicial) inducción, interinstitucionales para la ejecución de las
operaciones.
Trayectoria futura más plausible La Implementación de procesos de coordinación
(Recorrido estratégico) interinstitucional para la acción conjunta o
independiente
Situación de riesgo o azar Susceptibilidad de los productores para el uso de
sistema ferroviario.
Horizonte de tiempo (corto, mediano o Implementar procesos de coordinación y control
largo plazo) interinstitucional con los países vecinos
Situación de llegada (escenario ideal o Implementar procesos de coordinación y control
deseado) interinstitucional con países de otros continentes

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Fuente: Elaboración Propia
- Segunda Estrategia
Tabla N° 32 Construcción de Escenarios y Descripción de la Segunda Estrategia.

SEGUNDA ESTRATEGIA
Impulsar la construcción de la red ferroviaria multimodal que una el lado andino y oriental del país para
la consolidación de los corredores bioceánicos.
Situación de base o punto de partida Lograr el desarrollo del transporte nacional ferroviario
(Escenario inicial) actual, combinando con una excelente infraestructura
y avanzada tecnología, capaz de unirse a los países
vecinos:
Trayectoria futura más plausible Moderniza el sistema de trenes en los dos ramales
(Recorrido estratégico) (Oriental y andina.
Situación de riesgo o azar Que el sector del transporte pesado inicie y ejecute
movilizaciones a nivel nacional con el propósito de
exigir al gobierno desestimar la integración férrea del
país.
Horizonte de tiempo (corto, mediano o En los tramos en que se encuentra mal, modificar la
largo plazo) superestructura de la vía férrea.

Construir estaciones de carga en las fronteras como

instalaciones de acceso al ferrocarril de mercancías.
Entre sus componentes se deben contar con
andenes, almacenes, oficinas, salas de espera,
estacionamientos, puntos de carga y descarga de
mercancías, entre otros

Situación de llegada (escenario ideal o Promover para que el transporte internacional

deseado) ferroviario de carga logre contribuir significativamente
al crecimiento económico boliviano.

Fuente: Elaboración Propia

- Tercera Estrategia
Tabla N° 33 Construcción de Escenarios y Descripción de la Tercera Estrategia.

TERCERA ESTRATEGIA
Proyectar la interconexión de los sistemas ferroviarios y de los servicios de transporte.
Situación de base o punto de partida Mantener la interconexión en la uniformidad del ancho
(Escenario inicial) de vía, ya que es una condición a la viabilidad del
corredor ferroviario.
Trayectoria futura más plausible Continuidad de la trocha para evitar trasbordos de la
(Recorrido estratégico) mercadería, evitando se convierta en factor negativo por
la implicancia en cuanto a demoras y costos.
Situación de riesgo o azar El desarrollo del transporte por carreteras para el
trasbordo de la carga se presente como competencia
con su ventaja de transporte de puerta a puerta.
Horizonte de tiempo (corto, mediano o A corto y mediano plazo identificar los proyectos de
largo plazo) tramos para garantizar la operación de transbordos en
tiempos comerciales.
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A largo plazo orientar la conexión con el sistema
intermodal y alcanzar el rendimiento operativo de toda la
red.
Situación de llegada (escenario ideal o La vía férrea como parámetro fundamental de la
deseado) infraestructura para alcanzar el buen desempeño
económico del transporte férreo.

Fuente: Elaboración Propia

5.5.3. Tercera Política

“Impulsar el proyecto para Unir la red oriental con la red andina ferroviaria, desde
Santa Cruz hasta La Paz, y paralelamente la renovación y construcción de las vías
Tarija - Sucre.- Cochabamba así como proyectar vías alternas desde Pando – Beni
a Santa Cruz dentro el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico para brindar
velocidad y capacidad de transporte de mercancías.”

Diagnóstico

El transporte multimodal brindará la oportunidad de ampliar las regiones de cobertura

territorial para garantizar una efectiva integración económica que permita aprovechar el
uso del corredor bioceánico para mayores perspectivas.

Análisis

La consolidación de los corredores bioceánicos se dará una vez el país respectivo

presente una planificación estratégica sostenible, este es el caso de la presente
propuesta, ya que la construcción de las vías, será el paso para consolidar el corredor.

Construcción del Horizonte Meta

El horizonte meta es contar en un mediano plazo con la integración de la red andina y la

red oriental, para que de esta manera se puede garantizar que el corredor bioceánico
se consolide ya que la vía ferroviaria será una propiedad innovadora como medio de

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transporte para la región y para responder los objetivos del corredor. Entonces esto
permitirá garantizar los acuerdos se cumplan.

Construcción de Escenarios y Descripción para cada una de las Estrategias

Propuestas Dentro de la integración y economía.

- Primera Estrategia
Tabla N° 34 Construcción de Escenarios y Descripción de la Primera Estrategia .

PRIMERA ESTRATEGIA
Incentivar el crecimiento económico a partir de la exportación a través del tren ferroviario y el corredor
bioceánico
Situación de base o punto de partida Para iniciar se debe Impulsar el desarrollo del
(Escenario inicial) Transporte Multimodal en el país, integrando de manera
efectiva  a los operadores y permisionarios de las
terminales  de carga, autoridades y terceros
involucrados
Trayectoria futura más plausible Implementar el transporte intermodal en las redes
(Recorrido estratégico) ferroviarias del país.
Situación de riesgo o azar Que el sector del transporte pesado inicie y ejecute
movilizaciones a nivel nacional con el propósito de exigir
al gobierno desestimar la integración férrea del país.
Horizonte de tiempo (corto, mediano o Convertir la tendencia actual que obedece a la
largo plazo) necesidad de aprovechar las ventajas competitivas del
transporte para convertirlas en ventajas competitivas en
las mercancías que se están trasladando

Mejorar el actual sistema terrestre caminero, entre

Situación de llegada (escenario ideal o
deseado)
Santa Cruz y La Paz.
Lograr que el Transporte Multimodal, acompañado de
los servicios conexos que facilitan su operatividad,
mejoren los niveles de competitividad de nuestros
productos en los mercados internacionales y por ende
de los países que quieten competir en una economía
mucho más globalizada.

Fuente: Elaboración Propia.

- Segunda Estrategia
Tabla N° 35 Construcción de Escenarios y Descripción de la Segunda Estrategia.

SEGUNDA ESTRATEGIA
Convertir la producción nacional en productos de exportación mediante capacitaciones ya que se podrá
llegar a más comunidades, para así lograr la inserción de la producción Boliviana en la economía
mundial con productos de calidad de manera que genere, mayores puestos de empleo y posibilidades
de crecimiento de la Nación.
Situación de base o punto de partida Establecimiento de vías alternativas dentro el proyecto
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(Escenario inicial)
Trayectoria futura más plausible
(Recorrido estratégico)
Situación de riesgo o azar
Horizonte de tiempo (corto, mediano o
largo plazo)
del corredor bioceánico para brindar velocidad y
capacidad al transporte de mercancías con productos
de calidad.
Fortalecer al sector exportador.
Mejorar la tecnología.
Rehabilitar y expandir la infraestructura física.
Que el sector del transporte pesado inicie y ejecute
movilizaciones a nivel nacional con el propósito de exigir
al gobierno desestimar la integración férrea del país.
Desarrollar los recursos humanos, particularmente en
términos de educación, formación, capacitación y
perfeccionamiento profesional.

Mejorar los niveles de productividad y de competitividad

Situación de llegada (escenario ideal o
deseado)
internacional
Contribuir a una mejor inserción de la Economía
Boliviana en la Economía Mundial, de manera que
genere, mayores posibilidades de crecimiento de la
Economía Boliviana.

Fuente: Elaboración Propia.

- Tercera Estrategia
Tabla N° 36 Construcción de Escenarios y Descripción de la Tercera Estrategia.

TERCERA ESTRATEGIA
Rehabilitar operativamente las vías desde el Sur, y proyectar vías alternas desde el Norte hacia el
Corredor Ferroviario Bioceánico.
Situación de base o punto de partida
(Escenario inicial)
Trayectoria futura más plausible
(Recorrido estratégico)
Situación de riesgo o azar
Horizonte de tiempo (corto, mediano o
largo plazo)
Situación de llegada (escenario ideal o
deseado)
Rehabilitar las vías Quiaca – Villazón, Pocitos – Yacuiba
– Santa Cruz.
Proyectar vías férreas hacia el Norte Beni y Pando
Establecer una ruta férrea operable para la salida de
productos del norte de Bolivia, con la implementación
Inestabilidad económica regional y fuerte dependencia
de los precios internacionales de transporte de
productos o recursos de minería, con la caída de
demanda y la rentabilidad. Empujando al Corredor
Ferroviario a su subutilización.
A corto y mediano plazo rehabilitar las vías del Sur y
proyectar tramos desde el norte del país que se unan al
Corredor Ferroviario Bioceánico.
A largo plazo, impulsar la rehabilitación de las vías del
sur y la construcción de las vías hacia y desde el norte
del país y su interconexión al Corredor Ferroviario
Bioceánico.
La articulación de todos los departamentos a través de
vías férreas que permitan el transporte de sus
mercancías y productos hacia el Corredor Ferroviario
Bioceánico.

Fuente: Elaboración Propia

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5.6. VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA

5.6.1. Conceptualización de la Propuesta.

Las Políticas y Estrategias propuestas para la integración económica orientadas al

transporte férreo que coadyuven en la consolidación de los corredores bioceánicos del
Estado Plurinacional de Bolivia, constituyen la articulación de instituciones
gubernamentales en busca del desarrollo económico del país.

De acuerdo con la propuesta, mediante un análisis de los principales factores de

integración, se apoyará a la integración económica nacional con los mercados
internacionales, para los cuales se deben generar condiciones para que a mediano y
largo plazo se constituyan en la base del desarrollo económico competitivo de Bolivia.

La propuesta ha considera abordar el tema desde diferentes criterios, primero partiendo

desde la interconexión férrea hasta el desarrollo económico del país, la propuesta
abarca medidas de carácter ejecutivo, restrictivo y la supervisión y control permanente,
para que con las políticas y estrategias, se logre la consecución del objetivo en
concordancia con las políticas y el fin supremo del Estado que es el VIVIR BIEN.

5.6.2 Criterios de validación de la Propuesta.

La importancia de establecer la interconexión y respectiva consolidación de los

Corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional de Bolivia permitirá una integración
económica generar su desarrollo económico.
Siendo que se soluciona el problema planteado y se confirma la hipótesis establecida
en el trabajo, asimismo los objetivos específicos fueron alcanzados por medio de la
investigación. Las respuestas de las encuestas sirvieron para complementar los análisis
y alcanzar el Objetivo General de la tesis.

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Para la validación de la propuesta y debido a la naturaleza del problema que está
relacionado con el Desarrollo Socio-Económico del país, se requiere un análisis de
aptitud, factibilidad y aceptabilidad que sirvan para que se valide la propuesta, sí
cumple con los requisitos establecidos mediante un análisis, justificación y ponderación
de la misma.
Tabla N° 37: Análisis de aptitud de la propuesta
RECONOCIMIENTO Disponer a partir de la gestión 2022 de políticas y estrategias para la
DEL EFECTO integración en el que el Transporte Férreo coadyuve en la consolidación de
DESEADO los Corredores bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de
Bolivia.
OBJETIVO GENERAL Formular Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al
DEL SISTEMA Transporte Férreo que coadyuven a la consolidación de los Corredores
bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia.
APTITUD Naturaleza Dando por cumplido el OBJETIVO GENERAL DEL
SISTEMA, que expresa: “Formular Políticas y Estrategias
de Integración Económica orientadas al Transporte Férreo
que coadyuven a la consolidación de los Corredores
bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de
Bolivia.”, es afín en naturaleza con el efecto deseado,
porque se logra establecer y definir los objetivos, las
políticas necesarias para la integración económica. Por lo
tanto el OBJETIVO GENERAL DEL SISTEMA es apto en
naturaleza.
Integridad Por medio de la forma integral como fue planteado el
OBJETIVO GENERAL, la propuesta está alineada con los
objetivos del Estado ya que se encuentra orientada hacia el
Desarrollo económico del Estado, de la misma forma como
establece la CPE de 2009 y la Agenda Patriótica al 2025,
para satisfacer y mantener los intereses del Estado.
Asimismo permite la integración económica a través del
transporte férreo.
Oportunidad Puesta en ejecución la generación de elementos de
información para la elaboración de lineamientos que
permitan la construcción de bases políticas y estratégicas
de desarrollo económico a través de un corredor bioceánico
en la integración, hasta noviembre del 2022, cumple en
tiempo con las exigencias del efecto deseado, por lo tanto
el OBJETIVO GENERAL DEL SISTEMA es adecuado en
oportunidad.
Después de analizar el objetivo general del sistema, la presente propuesta se considera totalmente
APTA en naturaleza, oportunidad y parcialmente APTA en integridad.

Fuente: Elaboración propia, 2021

El análisis de integridad demuestra que se encuentra conforme a los parámetros del

proyecto y respecto a los intereses de la partes, es decir no se muestra ninguna

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tendencia a aprovecharse de corredor únicamente para el interés del País, sino que
plantea dicha propuesta para el bien de interés de todos quienes conforman el corredor.

Tabla N° 38: Análisis de factibilidad

RECONOCIMIENTO Disponer a partir de la gestión 2022 de políticas y estrategias para la

DEL EFECTO integración en el que el Transporte Férreo coadyuve en la consolidación de
DESEADO los Corredores bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de
Bolivia.

OBJETIVO GENERAL Formular Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al

DEL SISTEMA Transporte Férreo que coadyuven a la consolidación de los Corredores
bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia.

FACTIBILIDAD Medios Dando por cumplido el OBJETIVO GENERAL DEL

disponibles SISTEMA, que expresa: “Formular Políticas y Estrategias
de Integración Económica orientadas al Transporte Férreo
que coadyuven a la consolidación de los Corredores
bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de
Bolivia”, posee gran posibilidad de éxito pues visa a
incrementar el Desarrollo Nacional. Siendo la inversión
financiera afín en mejorar la calidad de vida de la sociedad
en su conjunto, por lo tanto es una inversión en mejorar y
preservar el VIVIR BIEN.

La propuesta es factible de ser ejecutada con voluntad

política para el bien del Estado, fortaleciendo los acuerdos y
convenios con los países vecinos, particularmente Brasil y
Perú para acelerar la concreción del proyecto con el efecto
deseado, porque se logra establecer y definir los productos
que pueden emplearse en la integración a través de un
corredor bioceánico. Por lo tanto el OBJETIVO GENERAL
DEL SISTEMA es Factible en Medios disponibles..

Medios en Llevándose a la práctica el OBJETIVO GENERAL DEL

oposición SISTEMA, que expresa: “Formular Políticas y Estrategias
de Integración Económica orientadas al Transporte Férreo
que coadyuven a la consolidación de los Corredores
bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de
Bolivia”, es suficiente para satisfacer de manera parcial la
necesidad de disponer de este corredor del Estado.

El transporte pesado se constituye en el sector en

oposición, aunque debido a que el comercio y exportación
de mercancía se incrementará; el proyecto no constituye u
obstaculiza a este sector, por lo tanto se constituye en una
ventaja para este tipo de transporte.

La Inestabilidad económica regional y fuerte dependencia

con los precios internacionales de transporte de recursos
naturales como el mineral.
- PÙBLICO -
148 - 150
 - PÚBLICO -
Condiciones Puesta en ejecución la generación de elementos de
existentes en información para la elaboración de lineamientos que
el campo de permitan la construcción de bases políticas y estratégicas
acción de desarrollo económico a través de un corredor bioceánico
en la integración, hasta noviembre del 2022, cumple en
tiempo con las exigencias del efecto deseado, por lo tanto
el OBJETIVO GENERAL DEL SISTEMA.
La reactivación y el impulso dando al proyecto por
instituciones del Estado se constituyen en los articuladores
del Desarrollo, estableciendo las condiciones propicias para
la ejecución del Proyecto.

Analizando los medios disponibles, los medios en oposición y las condiciones existentes en el campo
de acción y prevista la adopción de medidas que logren la superación de los medios en oposición, se
concluye que el objetivo general del sistema es considerado FACTIBLE.

Fuente: Elaboración propia, 2021

Para un análisis de aceptabilidad, antes, es importante tener en cuenta algunas

consideraciones.

Por las características del país, tanto culturales como económicas, existe una condición
en algunos sectores que podría denominarse como limitadas. Muchas veces efecto de
una propuesta de innovación algunos sectores salían en protesta creyendo que esto les
quitaría sus fuentes de ingreso. Esto no es diferente respecto al caso del transporte
terrestre y pesado frente al transporte férreo, como se puede ver en la siguiente cita:

Hace poco, la Red Ferroviaria Andina hizo una prueba de carga del tramo La Paz- Arica y —antes de
decidir si reanuda los servicios suspendidos desde 2005— apareció la resistencia injustificada del
transporte pesado por carretera. Pese a que el transporte ferroviario es mucho más amigable con el
medio ambiente y que los costos son menores a los del transporte por carretera, además de otras
ventajas, el empresario boliviano no puede utilizar sus servicios, porque un sector monopólico de
transportistas se opuso a la rehabilitación del transporte ferroviario. [ CITATION Kem21 \l 16394 ]

Lo real es que la necesidad de innovar todos los medios de transporte es necesario

para el desarrollo de un país, y esto no quiere decir que quitara fuente de ingreso, sino
todo lo contrario, generará fuentes de empleo, movimiento monetario y lo más
importante servirá para mejorar los medios de transporte para la exportación.

Por ejemplo a este análisis se debe sumar también la capacidad de tonelaje y gasto de
combustible de cada estos dos medios de transporte. Considerando la eficiencia técnica
en el movimiento de carga y en el consumo de combustible, el ferrocarril tiene mejores

- PÙBLICO -
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 - PÚBLICO -
rendimientos que el autotransporte. La siguiente gráfica muestra una comparación entre
ambos modos para el movimiento de 1,588 toneladas de carga seca.

Gráfico 1 Unidades necesarias para mover aprox. 1,588 toneladas de carga seca

Fuente: [CITATION Mor14 \p 9 \l 16394 ]

En ese sentido, dependerá del tramo, tiempo y condiciones territoriales que exija un
mayor o menos gasto de combustible, pero en cuanto a capacidad, queda demostrado
que la red ferroviaria tendría mayores ventajas. Para tener mayor fundamentación al
respecto se plantea el siguiente cuadro:

Tabla 3 Ventajas y desventajas del transporte terrestre y pesado

Transporte terrestre y pesado

Ventajas Desventajas

 Rapidez. Para servicios urgentes de  Siniestralidad. Puede tener accidentes en

hasta 2.500 kilómetros, el transporte por la carretera que dañen tanto la vida del
carretera es rápido y eficaz, en la corta y conductor como de la seguridad de la
en la media distancia. mercancía.
 Servicio puerta a puerta. La posibilidad de  No es el que más carga puede
realizar la carga de una mercancía en la transportar. El volumen de carga no es
misma puerta de la empresa que quiere comparable con el del transporte férreo.
efectuar el envío, y que llegue al almacén  Contaminante. Emisiones y
de la empresa de destino es un valor contaminación acústica son dos
diferencial frente al que los otros tipos de desventajas que se achacan a este tipo
transporte no pueden competir. de transporte, que a pesar de todo ha
 Flexibilidad. ¿Hay que hacer una entrega dado un salto en eficiencia y descenso de
- PÙBLICO -
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 - PÚBLICO -
de una carga cuyo pedido ha surgido en
el último momento? Con solo una
persona y un vehículo, esa mercancía
puede llegar a su destino en solo unas
horas, sin depender de rutas prefijadas.
Tampoco influye que se trate de un día
festivo o de fechas especiales. Si hay que 
entregar una mercancía, por ejemplo en
un polígono industrial, y recoger otra en
otra empresa del polígono, se puede
hacer sin dificultad. Así, tanto los horarios
como los precios ofrecen siempre un
amplio margen de negociación.
 Supervisión personal. En conductor se
responsabiliza al de la mercancía y se
encarga personalmente de que no sufra
daños. También vigila que no se
produzcan fugas o pérdidas y, si es
necesario, realizará un embalaje adicional
para reforzar la protección.
Transporte Férreo
Ventajas
 Los ferrocarriles usan vehículos de
arrastre con mayor capacidad que las
cajas que mueve el autotransporte; y,
además, forma trenes largos que mueven
grandes cantidades de carga en un solo
movimiento. Esto permite económicas de
escala que el autotransporte no puede
obtener.
 En cuanto a capacidad vehicular, el
ferrocarril tiene ventaja por el uso de
equipo.
 Adicionalmente, la facilidad del ferrocarril
de mover varios carros acoplados hace
que su costo de operación sea menor que
el del autotransporte. Una tripulación de
dos operadores puede conducir un tren
que lleva de 100 a 150 carros, además de
que el espaciamiento de estos al
formarse permiten mayores reducción a la
resistencia aerodinámica en comparación
- PÙBLICO -
148 - 150
emisiones con los motores modernos.
Otros nuevos, como los de gas natural, y
los avances en biocombustibles, así como
el uso de materiales reciclables y la
expansión de las vías verdes, son
progresos hacia una mayor sostenibilidad.
Restricciones. El tráfico denso y las
retenciones pueden convertirse en su
peor enemigo, como ser el casos e
protestas y bloqueos, en especial en el
acceso a ciudades y polígonos. Es el
principal responsable de que la carga
llegue con retraso
Desventajas
 Baja velocidad.
 Sometidos a restricciones físicas de altura
y volúmenes de paso por los diferentes
tipos de gálibos.
 Dependencia de infraestructuras: requiere
de una adecuada la infraestructura
ferroviaria.
 La mercancía solo podrá ser transportada
hasta donde lleguen las vías, es decir, no
puede llegar hasta almacenes o centros
de producción específicos.
 Necesidad de utilizar otro transporte para
trasbordar la carga hasta el sitio de
almacenamiento o el lugar de
operaciones.
 - PÚBLICO -

con el movimiento del autotransporte.

Fuente: elaboración propia, 2021.

Por tanto de acuerdo a la anterior tabla, en lo que se refiere a largos tramos y respecto
al transporte de cargas pesadas, conviene el transporte férreo. Pero el objetivo no es
contraponer uno a otro, sino complementar ambos tipos de transportes, para que
ambos sirvan dependiendo de las necesidades. El potencial pleno del transporte solo se
alcanza cuando existen las redes viales imprescindibles para su circulación eficiente. La
construcción y mantenimiento de las vías de autotransporte ha representado uno de los
más grandes esfuerzos económicos del Estado en el último siglo; y su extensión,
cobertura y calidad son aspectos centrales en la determinación de la competitividad del
transporte automotor y su costo corre –en general- por cuando de la sociedad en su
conjunto, lo propio será respecto al tren ferroviario.

Tabla N° 39: Análisis de aceptabilidad

RECONOCIMIENTO Disponer a partir de la gestión 2022 de políticas y estrategias para la

DEL EFECTO integración en el que el Transporte Férreo coadyuve en la consolidación de
DESEADO los Corredores bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de
Bolivia.
OBJETIVO GENERAL Formular Políticas y Estrategias de Integración Económica orientadas al
DEL SISTEMA Transporte Férreo que coadyuven a la consolidación de los Corredores
bioceánicos en el desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia.
Aceptabilidad La propuesta es aceptable en comparación al transporte pesado, ya que en
lugar de contraponerse se debe concientizar a la población sobre las
ventajas del transporte férreo y su relación con el transporte pesado. En la
práctica el proyecto está orientado a la preservación e incremento de la
calidad de vida de la sociedad, es decir el VIVIR BIEN.
La implementación de las políticas y estratégicas de integración económica
orientadas al transporte férreo, de tener éxito permitirán con un Corredor
Ferroviario Bioceánico para el crecimiento económico e ingresar al campo
de la competitividad económica.
El fracaso de la Política significará que el Estado deba asumir la
responsabilidad al no existir desarrollo nacional, asimismo, enfrentará costos
producto de la falta de integración económica.
La justificación del costo en la implementación de las políticas y estrategias
permitirá contar con un medio de transporte que permita integrar los centros
de producción impulsando el crecimiento económico social del país.
La propuesta permite reforzar los convenios y acuerdos binacionales en la
consecución del proyecto, lo que aporta e incentiva el Desarrollo del Estado
Plurinacional de Bolivia.
Por lo anteriormente expuesto, los beneficios a obtener justifican plenamente todos los esfuerzos
- PÙBLICO -
148 - 150
 - PÚBLICO -
necesarios para la generación de lineamientos estratégicos que produzca elementos de información
para la elaboración de Líneas Base que permitan la construcción de objetivos, políticas y estrategias en
desarrollo nacional para la explotación no solo de los recursos nacionales, sino también ser utilizada
como vía de transporte interoceánico. Por lo tanto se considera que el objetivo general del sistema es
ACEPTABLE.

Fuente: Elaboración propia, 2021

Del análisis efectuado se desprende que el OBJETIVO GENERAL DEL SISTEMA es

considerado APTO, FACTIBLE Y ACEPTABLE, en tal sentido la propuesta es
adecuada a los objetivos de la investigación por tanto esta validada en cuanto a su
aptitud, factibilidad y aceptabilidad.

De la misma manera la propuesta ha sido validada por lo expresado por expertos y

funcionarios de la Unidad Técnica de Ferrocarriles

- PÙBLICO -
148 - 150
 CAPÍTULO SEXTO

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 - PÙBLICO -

CAPÍTULO SEXTO

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. CONCLUSIONES

A partir de los objetivos planteados en la investigación de la propuesta arribamos a las

siguientes conclusiones y recomendaciones:

6.1.1. El Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración de Bolivia (CFBI), será un

modo de transporte sustentable que unirá los océanos Pacífico y Atlántico; los efectos
de su uso servirán para la vertebración de la geografía regional, por tanto la conexión
entre las regiones del país, para la exportación de sus productos.

6.1.2. Existe una normativa nacional que facilita la consolidación de los Corredores
bioceánicos por el Estado Plurinacional de Bolivia. Esta normativa estará ajustada de
acuerdo a los lineamientos estratégicos del desarrollo económico y social que defina el
país. Por ello sus efectos serán manifestar la regulación, control y mantenimiento de las
vías férreas para el objetivo general del crecimiento económico.

6.1.3. El análisis comparado de los beneficios del uso del Transporte Férreo en el caso
de Brasil optimiza el cambio en su desarrollo económico, En el caso del Perú esto no
ocurre, sino tiene condiciones parecidas al de Bolivia, por lo que su desarrollo fue más
lento. En consecuencia existen mejores condiciones de parte de Brasil para la
consolidación del tren bioceánico, sin embargo, en el caso de Perú requiere de tiempo y
esfuerzo para garantizar los acuerdos.

6.1.4. Se ha identificado tres políticas estratégicas para la elaboración de una

propuesta para un sistema de transporte intermodal del comercio exterior, que tendrán

- PÙBLICO -
149 - 150
 - PÙBLICO -
como efecto el desarrollo y consolidación de los Corredores bioceánicos del Estado
Plurinacional de Bolivia.

6.1.5. La aceptabilidad de esta propuesta de la población en general, es partir del

interés de la nación, es decir el crecimiento económico de las regiones, de acuerdo a
sus principales rubros, y la generación de empleo. En comparación con el transporte
pesado, el transporte férreo no se presenta como un oponente, sino como un
complemento para mejorar la ruta de exportación.

6.2. RECOMENDACIONES

- Se recomienda coordinar inversiones del sector externo e interno del país para
garantizar la construcción de todos los tramos de las vías férreas.
- Se recomienda disponer de un reglamento de manejo y cuidado del transporte
férreo, para el personal, usuarios y otros.
- Se recomienda definir el seguimiento al cumplimiento de los acuerdos entre Perú y
Brasil a través de una comisión específica para esta política, y así se garantice el
tren bioceánico se consolide.
- En vista de que el Proyecto se encuentra en marcha se recomienda de que a través
de la Escuela de Altos Estudios Nacionales se envié la presente investigación al
Ministerios de Obras Púbicas, Viceministerio de Transportes y a la Unidad Técnica
Ferroviaria para la implementación del trabajo
- Se recomienda que las políticas y estrategias planteadas sean puestas a
conocimiento del Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de Obras Públicas,
Viceministerios de Transportes y Unidad Técnica de Ferrocarriles, para que
continúen los estudios de factibilidad para que puedan ser incluidas en su
programación operativa anual.
- Se recomienda que la Escuela de Altos Estudios Nacionales considere esta tesis de
grado como parte del Estado del Arte de su Biblioteca y sirva de base para futuros

- PÙBLICO -
150 - 150
 - PÙBLICO -
trabajos de investigación que permitan la implementación de las Políticas y
Estrategias.

- PÙBLICO -
151 - 150
 - PÚBLICO -
ANEXO “A” GLOSARIO DE TÉRMINOS

INVESTIGACIÓN:

Defensa.

Todos los medios y procedimientos para impedir, resistir, rechazar o destruir un ataque
enemigo. Tiene la finalidad de conservar, a pesar del enemigo, el terreno o posiciones
todo el tiempo que convenga a los propósitos del mando y en forma que las tropas
puedan pasar fácilmente en la ofensiva.

Estratégica.

Lucha de voluntades que emplea el poder para resolver un conflicto.

Arte y ciencia de utilizar el razonamiento metódico o doctrinario para arribar a la mejor

solución posible de empleo del poder que mejor convenga al logro del objetivo
propuesto, en contra de la voluntad, limitaciones o resistencias que puedan oponerse.

Estado.

Es un grupo de individuos establecidos sobre un territorio determinado y sujetos a la

autoridad de un mismo gobierno.

Ley.

Toda norma jurídica reguladora de los actos y de las relaciones humanas, aplicable en
determinado tiempo y lugar; Todo precepto dictado por autoridad competente,
mandando o prohibiendo una cosa en consonancia con la justicia y para el bien de los
gobernados.

Operaciones.
- PÚBLICO -
A-1
 - PÚBLICO -
Cualquier acción para cumplir una misión dentro del ámbito del factor de poder militar.
Puede ser estratégica, táctica, de instrucción, administrativa, etc., e incluir acciones de
combate, movimiento, abastecimiento, ataque, defensa o maniobras necesarias para
conseguir el objetivo que se persigue.

Proyecto.

Plan o propósito para un determinado fin.

Poder Nacional.

Conjunto de recursos nacionales que posee la nación efectivamente en un momento

determinado, es la parte tangible y disponible con que puede contarse para enfrentar
problemas y amenazas tanto internas como externas.

Potencial Nacional.

Conjunto de valores materiales y espirituales de que dispone la nación, efectiva y

potencialmente. El potencial nacional movilizado constituye el potencial de guerra.

Seguridad y Defensa.
1.

Elementos concebidos como primordiales dentro de la conformación de las naciones,

puesto que los mismos conceden o dan cierto nivel de confiabilidad y protección a todas
las personas que integran la nación.

- PÚBLICO -
A-1
 - PÚBLICO -

ANEXO “B” LISTA DE ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS.

INVESTIGACIÓN:

MIN. DEF. : Ministerio de defensa.

MOPSV : Ministerio de Obras Públicas

C.J.FF.AA. : Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas.

ENFE . : Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado.

CAF : Comunidad Andina de Fomento.

E.P.B. : Estado Plurinacional de Bolivia.

C.P.E. : Constitución Política del Estado.

LOFA : Ley orgánica de las Fuerzas Armadas.

IIRSA : Iniciativa de integración de la infraestructura Regional

Sudamérica

MERCOSUR: Mercado Común del Sur.

UNASUR : Unión de Naciones Suramericanas

TLC : Tratado de Libre Comercio

COSIPLAN : Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento.

CAN : Comunidad Andina.

UTF : Unidad Técnica de Ferrocarriles

- PÚBLICO -
C-1
 - PÚBLICO -
CB : Corredor Bioceánico

- PÚBLICO -
C-2
 - PÚBLICO -

ANEXO “C”: SÍNTESIS DE LA INVESTIGACIÓN

INVESTIGACIÓN: POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA ORIENTADAS AL TRANSPORTE
FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO
PLURINACIONAL DE BOLIVIA.

PROBLEMA OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLE OBJETO DE ESTUDIO MÉTODOS

 Deductivo
Formular Políticas y
Estrategias de
Integración Económica  Hipotético –
orientadas al
Transporte Férreo Deductivo.
Formular Políticas y
¿Cuáles serán los Estrategias de Integración
instrumentos estratégicos de Económica orientadas al Políticas y Estrategias de CAMPO DE ACCIÓN TÉCNICAS
integración Económica “La Formulación de
Transporte Férreo que Políticas y Estrategias de Integración Económica
orientada al Transporte Coadyuvar a la  Lecturas
coadyuven en la Integración Económica orientadas al Transporte
Férreo para la consolidación consolidación de los consolidación de los
orientadas al Transporte Férreo.
de los Corredores Corredores bioceánicos en Corredores  Entrevistas
bioceánicos del Estado Férreo coadyuvarán a la Bioceánicos en el
el desarrollo del Estado consolidación de los
Plurinacional de Bolivia? Plurinacional de Bolivia. marco del Desarrollo  Encuestas
Corredores Bioceánicos del Estado  Análisis de
en el marco del
documentos
Desarrollo del Estado
Plurinacional de
Plurinacional de Bolivia”.
Bolivia.  Observación de
los hechos.
PREGUNTAS DE OBJETIVOS VARIABLE POBLACIÓN Y INSTRUMENTOS
INVESTIGACIÓN ESPECÍFICOS DEPENDIENTE MUESTRA

- PÚBLICO -
C-1
 - PÚBLICO -
¿Cuál es el Diagnóstico actual - Diagnosticar la situación  Ministerio de
del Transporte Férreo que actual del Transporte Defensa /
defina sus condiciones para la Férreo del Estado Viceministerio de
consolidación de los Plurinacional de Bolivia Defensa y
Corredores bioceánicos por el Cooperación al
Estado Plurinacional de Desarrollo /
Bolivia? Dirección de
Planificación.
Coadyuvar a la
¿Cuál e s la normativa - Analizar la normativa
consolidación de los Ministerio de
nacional e internacional en el nacional l e g a l v i g e n t e
Corredores Bioceánicos Relaciones  Análisis
empleo del Transporte Férreo del Transporte Férreo del
en el marco del Internacionales/Vice Documental
que facilite la consolidación de Estado Plurinacional de
Desarrollo. ministerio de Comercio  Formulario de
los Corredores bioceánicos Bolivia.
por el Estado Plurinacional de Exterior e Entrevistas
Integración/  Formulario de
Bolivia?
Dirección General de Encuestas
¿Cuáles son los beneficios del - Identificar los beneficios Integración y
uso del transporte férreo con del uso del transporte Cooperación
relación a los países férreo, comparando y Económica.
vecinos de Brasil y el Perú contextualizando con
que permitan la respecto a los países  Ministerio de Obras
consolidación de los vecinos de Brasil y Perú, Publicas/
Corredores bioceánicos? para la consolidación del Viceministerio de
Corredor Ferroviario Transportes/Unidad
Bioceánico. Tecina de
Ferrocarriles.

 La Escuela de Altos
Estudios Nacionales u
otras Unidades
Académicas al nivel
maestría, por la
diversificación de
conocimientos será
analizada y estudiada
por medio de
encuestas cerradas
con respecto al Tema
de Investigación.

- PÚBLICO -
C-2
 - PÚBLICO -

ESTADO DEL ARTE

FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA BASE LEGAL

General. –
 Ciencias económicas.
 Teoría del Estado.
 Teoría de la Seguridad.
 Teoría de las Defensa.
 Integración Económica.
 Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia.
 Ley Orgánica de las FF.AA.
 Ley General de Transportes.
Especifica. –
 Políticas y Estrategias.
 Corredores Bioceánicos.

- PÚBLICO -
C-3
- PÚBLICO -

- PÚBLICO –
D-1

ANEXO “D”: CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
INVESTIGACIÓN: POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA ORIENTADAS AL TRANSPORTE
FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO
PLURINACIONAL DE BOLIVIA.
VARIABLE
INDEPENDIENTE
Políticas y Estrategias de
Integración Económica
orientadas al Transporte
Férreo
Conceptualización. Las
nuevas corrientes apuntan
a la integración económica
con políticas que
direccionen las
importaciones
prevalecientes en cada
país, con el fin de
aprovechar y desarrollar
ramas industriales en los
pequeños mercados
nacionales y disminuir la
inestabilidad del sector
externo generada por las
fluctuaciones en los
precios de l o s
p ro d u c t o s básicos de
exportación en la región.
Y la integración ocurre
dentro de las
economías abiertas y es
parte de las para la
inserción de los países de
la región en la economía
mundial.
- PÚBLICO -
INSTRUMENTO DE
DIMENSIÓN INDICADOR DOMINIO
RECOLECCION
Nivel de alcance de objetivos
planteados. Revisión Documental
POLÍTICA Manejo de la política exterior. Entrevista Encuestas
Alcance de tareas estratégicas
realizadas.
Niveles de empleo del transporte
Revisión Documental
férreo.
ESTRATEGIA Entrevista Encuestas
Niveles crecimiento del transporte
férreo. Estratégica.
SUPERIOR: 100 – 90.
NORMAL ALTO: 89 – 75.
NORMAL: 74 – 60.
NORMAL BAJO: 59 – 30.
Niveles de impacto económico.
Niveles de aplicabilidad de INSUFICIENTE: 29 – 00. Revisión Documental
ECONOMÍA recursos económicos. Entrevista Encuestas
Nivel de capacitación de personal
y medios.
- PÚBLICO –
D-1
- PÚBLICO -

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
ANEXO “E": INSTRUMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN

TEMA: “POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA

ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS
CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA”
Formulario de la Encuesta

Nombre y Apellidos: ………………………………………………………………………….

Cargo: …………………………………………………………………………………………….

Institución: ………………………………………………………………………………………..

Por favor lea cuidadosamente las preguntas y encierre en círculo la opción que
considere la correcta.

1. ¿Usted considera que la Política exterior desarrolla espacios de interés

nacional en el ámbito de la Integración Económica?

Sí No

2.- ¿Usted considera que los Objetivos Nacionales alcanzan meta de integración
económica al contar con vías de comunicación y transporte adecuados?

Sí No

3.- ¿Considera usted que los medios de transporte como el férreo son
necesarios en la integración económica del Estado Plurinacional de Bolivia?
Sí No

4.- ¿Considera usted que es necesario contar con óptimas vías de transporte
férreo que integren la economía con la región por medio de Corredores
Bioceánicos?

Sí No

5.- ¿Usted considera que la Economía Nacional tendría un mayor impacto y

generaría más recursos económicos al contar con medios de transporte
férreos mejor empleados?

Sí No

6.- ¿Usted considera que los Corredores Bioceánicos son de alta aplicabilidad
en la Integración económica del Estado Plurinacional de Bolivia?

Sí No

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -

7.- ¿Considera usted que la cooperación e integración regional en factores

económicos son más factibles en el empleo del transporte férreo que
consolide los Corredores Bioceánicos?

Sí No

8.- ¿Usted considera que empleo del transporte férreo en caso de consolidar los
Corredores Bioceánicos permitirá generar mayor Desarrollo Económico del
Estado Plurinacional de Bolivia?

Sí No

9.- ¿Usted considera que al formular Políticas y Estrategias orientadas al

empleo del transporte férreo estimularán el Desarrollo Nacional?

Sí No

10.- ¿Considera usted que la formulación de políticas y estrategias de

integración económica orientadas al transporte férreo coadyuvarán a la
consolidación de los Corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional de
Bolivia?

Sí No

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
TEMA: “POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA
ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS
CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA”
Formulario de la Entrevista

Nombre y Apellidos: ………………………………………………………………………….

Cargo: …………………………………………………………………………………………….

Institución: ………………………………………………………………………………………..

1.- ¿Según su conocimiento y experiencia en el ámbito de la integración

económica cree usted que las políticas y estrategias orientadas al empleo
del transporte férreo estimularán nuestro desarrollo nacional y por qué?

R.-

2.- ¿Según su criterio considera usted que la Política exterior desarrolla

espacios de interés nacional en el ámbito de la Integración Económica y que
los Objetivos Nacionales alcanzan una meta de integración económica al
contar con vías de comunicación y transporte adecuados en el Estado
Plurinacional de Bolivia?

R.-

3.- ¿De acuerdo a su conocimiento e información con la que cuenta considera

usted que los medios de transporte como el férreo son necesarios en la
integración económica para de esta manera contar con óptimas vías de
transporte férreo que integren la economía con la región por medio de
Corredores Bioceánicos, por qué?

R.-

4.- ¿Según su conocimiento la Economía Nacional tendría un mayor impacto y

generaría más recursos económicos al contar con medios de transporte
férreos mejor empleados para la consolidación de los Corredores
Bioceánicos y que éstos son de alta aplicabilidad en la Integración
económica del Estado Plurinacional de Bolivia?
R.-

5.- ¿De acuerdo a su experiencia considera usted que la formulación de

Políticas y Estrategias de integración económica orientadas al empleo del
transporte férreo estimularán el Desarrollo Nacional y coadyuvarán a la
consolidación de los corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional de
Bolivia?

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
R.-

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
Anexo “F”: RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

TEMA: “POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA

ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS
CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA”

Se realizó la encuesta a la muestra respecto al tema, quienes respondieron a la

misma mediante el uso de la plataforma virtual de Google Forms.

Los resultados de la investigación se presentan en el orden en que fueron presentadas

las preguntas en el respectivo instrumento de investigación:

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
Pregunta 1.

¿Usted considera que la Política exterior desarrolla espacios de interés nacional

en el ámbito de la Integración Económica?

REPRESENTACIÓN

26.9
27% SI
NO

73.1
73%

Interpretación

Del 100% de encuestados el 73% considera que la política exterior desarrolla espacios
de interés en el ámbito nacional en el ámbito de la integración económica y el 26,9 %
indica que la política exterior no logra desarrollar la integración económica para el país.

Por lo tanto la población indica que la Política exterior desarrolla espacios de interés
nacional en el ámbito de la integración económica.

Pregunta 2.
- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
¿Usted considera que los Objetivos Nacionales alcanzan meta de integración
económica al contar con vías de comunicación y transporte adecuados?

REPRESENTACIÓN

SI
46.2 NO
46% 53.8
54%

Interpretación

De acuerdo a las respuestas obtenidas el 53, 8% manifiesta que los objetivos

nacionales propuestos por el gobierno para la integración económica, son suficientes,
en cambio el 42,2 % si considera que estos objetivos no son los adecuados para contar
con buenas vías de comunicación.

Por lo tanto la población indica que los objetivos nacionales alcanzan la meta de la
integración

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -

Pregunta 3.

¿Considera usted que los medios de transporte como el férreo son necesarios en
la integración económica del Estado Plurinacional de Bolivia?

REPRESENTACIÓN

1.9
2%
SI
NO

98.1
98%

Interpretación:

De todos los encuestados el 98,1 % indica que el transporte férreo es necesario para la
integración económica del país; en cambio el 1,9 % no considera que sean necesarios.

Por lo tanto la población indica que los medios de transporte férreo son necesarios para
alcanzar la meta de la integración.

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
Pregunta 4.

¿Considera usted que es necesario contar con óptimas vías de transporte férreo
que integren la economía con la región por medio de Corredores Bioceánicos?

REPRESENTACIÓN

SI
NO

100
100%

Interpretación:

El 100 % de los encuestados considera que es necesario contar con vías férreas
óptimas que impulsen la integración económica de la región.

Por lo tanto la población indica que los objetivos nacionales se alcanzarán al contar con
óptimas vías de transporte férreo.

Pregunta 5.

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
¿Usted considera que la Economía Nacional tendría un mayor impacto y generaría
más recursos económicos al contar con medios de transporte férreos mejor
empleados?

REPRESENTACIÓN

3.8
4%
SI
NO

96.2
96%

Interpretación:

El 96,2 % de los encuestados indica que la Economía Nacional tendría un mayor

impacto en cuanto se contara con medios adecuados de transporte férreo, en cambio el
3,8 % no considera que éstos medios tengan ese impacto.

Por lo tanto la población indica que adecuados medios de transporte férreo tendrían un
mayor impacto en la integración económica.

Pregunta 6.

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
¿Usted considera que los Corredores Bioceánicos son de alta aplicabilidad en la
Integración económica del Estado Plurinacional de Bolivia?

REPRESENTACIÓN

7.8
8%
SI
NO

92.2
92%

Interpretación:

Del total de encuestados el 92,2 % considera que los Corredores Bioceánicos si son
aplicables para la integración económica del País, y por el contrario el 7,8 % no
considera que sean aplicables.

Por lo tanto la población indica que la aplicación de los Corredores Bioceánicos

beneficiará a la integración económica del estado Plurinacional de Bolivia.

Pregunta 7.

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
¿Considera usted que la cooperación e integración regional en factores
económicos son más factibles en el empleo del transporte férreo que consolide
los Corredores Bioceánicos?

REPRESENTACIÓN

17.3
17% SI
NO

82.7
83%

Interpretación:

Solo un 17,3 % de los encuestados no considera que la cooperación e integración

regional en factores económicos sean factibles para el empleo del transporte férreo y
que éstos puedan consolidar los Corredores Bioceánicos. En cambio un mayor
porcentaje reflejado en un total de 82,7 % si los considera factibles.

Por lo tanto la mayoría de los encuestado indica el empleo del transporte férreo permita
consolidar los Corredores Bioceánicos en factores económicas para la integración y
cooperación regional.

Pregunta 8.

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
¿Usted considera que empleo del transporte férreo en caso de consolidar los
Corredores Bioceánicos permitirá generar mayor Desarrollo Económico del
Estado Plurinacional de Bolivia?

REPRESENTACIÓN

2
2%
SI
NO

98
98%

Interpretación:

Del total de encuestado un 98 % considera que SI son necesarios para permitir generar
un mayor Desarrollo Económico del país, por otro lado escasamente un 2% indica que
NO los mismos no son necesarios.

Por lo tanto un gran porcentaje indica que el empleo del transporte férreo permitirá el
Desarrollo Económico del Estado Plurinacional.

Pregunta 9.

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
¿Usted considera que al formular Políticas y Estrategias orientadas al empleo del
transporte férreo estimularán el Desarrollo Nacional?

REPRESENTACIÓN

5.8
6%
SI
NO

94.2
94%

Interpretación:

El 94,2 % del total de encuestados, consideran que la formulación de Políticas y

Estrategias orientadas al transporte férreo SI estimularán el Desarrollo Nacional. Por
otro lado solo un 5,8 % considera que estas políticas y estrategias NO estimularán al
Desarrollo del país.

Por lo tanto la población indica que al formular Políticas y Estrategias orientadas al

empleo del transporte férreo permitirán estimular el Desarrollo Nacional.

Pregunta 10.

- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
¿Considera usted que la formulación de políticas y estrategias de integración
económica orientadas al transporte férreo coadyuvarán a la consolidación de los
Corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional de Bolivia?

REPRESENTACIÓN

1.9
2%
SI
NO

98.1
98%

Interpretación:

Un gran porcentaje de los encuestados manifestados en un total del 98,1 %, consideran

que la formulación de políticas y estrategias de integración económica orientadas al
transporte férreo SI coadyuvarán a la consolidación de los Corredores Bioceánicos del
país; por el contrario y solo el 1,9 % considera su desacuerdo y que éstas NO
coadyuvarán de esta manera.

La mayoría de la población indica que la formulación de políticas y estrategias de

integración económica orientadas al transporte férreo coadyuvarán a la consolidación
de los Corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional.

TEMA: “POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA

ORIENTADAS AL TRANSPORTE FÉRREO PARA LA CONSOLIDACIÓN DE LOS
CORREDORES BIOCEÁNICOS DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA”
- PÚBLICO –
D-1
 - PÚBLICO -
Se realizó la entrevista a la muestra respecto al tema, quienes respondieron a la
misma mediante el uso de un formulario con preguntas referidas al tema.

Los resultados de la investigación se presentan en el orden en que fueron presentadas

las preguntas en el respectivo instrumento de investigación:

TABULACIÓN DE RESPUESTAS A LAS ENTREVISTAS

PREGUNTAS TIPO DE RESPUESTAS
1.-¿Según su “Con seguridad, el transporte férreo estimulará el desarrollo nacional,
conocimiento y principalmente en la exportación de productos y conexión a una red de
experiencia en el transporte mayor en el continente. Muchos son los beneficios de este
ámbito de la modo de transporte.
integración económica - Ecológicamente correcto – el movimiento de un viaje de carga
cree usted que las substituye un número determinado de camiones en carreteras,
políticas y estrategias esto implica una reducción de congestionamientos vehiculares,
asumidas por el Estado en consecuencia, reduce impactos ambientales – de igual
Plurinacional de forma, implica el movimiento de grandes volúmenes de
Bolivia, en el actual productos en menor número de viajes;
contexto - Generación de empleos – la operación de este modo de
socioeconómico de transporte permite generar empleos directos e indirectos;
país, son suficientes - Permite intermodalidad –en los puntos de carga y descarga y
para el empleo del con ello mejor organización de este modo de transporte.”
transporte férreo, por “Sí, debido a que, con el transporte férreo, se dinamizará el transporte
qué? de carga, disminuyendo los tiempos y costes, haciendo de éste un
transporte competitivo.
Las políticas y estrategias orientadas al empleo del transporte férreo si
estimularán nuestro desarrollo nacional, al representar una base para
la interconexión de regiones estratégicas que promuevan e impulsen el
dinamismo comercial y flujo económico libre de obstáculos,
principalmente por medio del transporte de mercancías, no solo desde
la percepción Unimodal sino multimodal, además de encontrarse
inmersa la integración y consiguiente desarrollo de regiones aisladas,

“No, no lo son, dado que las políticas referidas están condicionadas

2.- ¿Según su criterio
considera usted que la
políticamente por la presión que ejerce sobre el Gobierno el Sector del
Transporte de carga terrestre”
“Considero que nunca es suficiente las acciones de políticas públicas
que se van desarrollando en lo económico siempre debe existir nuevas
ideas de mejoramiento, implementación en el desarrollo económico
social del transporte férreo, pero no significa que vamos mal más al
contrario en un avance al desarrollo porque permitirá impulsar las
conexiones de mercaderías y pasajeros generando más fuentes de
empleo para el pueblo boliviano. Vemos que el corredor bioceánico y
el tren eléctrico ya es una realidad que contribuirá al desarrollo de la
industria”
“En el ámbito de integración económica con la construcción de ejes
conectores de integración internacional, caso corredores bioceánicos,
- PÚBLICO –
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 - PÚBLICO -
Política exterior necesita de mayor atención. Promover nuestros productos, para ello, el
desarrolla espacios de brindar alternativas de transporte requiere mayor atención a otros
interés nacional en el modos de transporte efectivos en el proceso de traslado.
ámbito de la Integración De esta forma, la posibilidad de brindar una serie de alternativas de
Económica y que los transporte debe ir asociada a la explotación de la información de los
Objetivos Nacionales beneficios de cada una de ellas.”
alcanzan una meta de “Sí, existen diferentes organizaciones que permiten el desarrollo
integración económica al económico de la región, tales como el Mercosur, CAN, etc. Por tanto,
contar con vías de es importante contar con vías de comunicación y transporte para
comunicación y garantizar el comercio exterior fluido con la región y no quedar
transporte adecuados en relegados del desarrollo regional.”
el Estado Plurinacional En el marco de la política exterior considero que Bolivia forma parte
de Bolivia? activa de espacios de interés nacional desarrollados en el ámbito de la
integración económica regional. Por otra parte, considero que los
objetivos nacionales alcanzarían una meta de integración económica
al contar con vías de comunicación y transporte adecuados.”
“No es el adecuado, no se tienen o no se han establecido los criterios
consensuado sobre la ruta del corredor o corredores y mucho menos
en relación al transporte ferroviario”.
“Opino que la unión del Mercosur entre países ha sido el desarrollo de
integrar y unir en las inversiones socioeconómicas para tener un mejor
plan de desarrollo con nuevos avances tecnológicos en el ámbito de
generar nuevas fuentes de empleo y que estos planes de acción
deben continuar en la agenda 2025 para mejorar el crecimiento
económico.”
3.- ¿De acuerdo a su Es importante contar con alternativas de modos de transporte,
conocimiento e principalmente en la eficiencia de su operación, caso modo ferroviario,
información con la que una principal característica es la de transporte de volúmenes elevados
cuenta considera usted de productos en un número de viajes reducido, causando menor
que los medios de impacto al deterioro de la vía y menor costo de mantenimiento.
transporte como el férreo Bolivia, al ocupar un lugar estratégico en el continente permitiría mayor
son necesarios en la integración bioceánica, esto debido a que las mejores rutas de
integración económica integración pasan por nuestro país. Es importante destacar que,
para de esta manera cuanto menor sea la distancia recorrida, mayores los beneficios
contar con óptimas vías económicos y al no contarse con dificultades en los tramos la
de transporte férreo que posibilidad de menores tiempo de viaje es inminente.
integren la economía con Sí, debido a que el transporte férreo tiene mayor capacidad de carga,
la región por medio de por lo que se convierte en un transporte competitivo, sobre todo si
Corredores Bioceánicos, hablamos de transporte multimodal, es decir si se integran los puertos
por qué? marítimos con el transporte férreo.
Los medios de transporte como el férreo son esenciales en la
integración económica, puesto que son el nexo que hace posible la
cobertura y accesibilidad para alcanzar los fines de interacción
económica a escalas globales, pudiendo tratarse de una cadena de
medios físicos que conecten dos o más continentes, que a su vez
puede operar mediante Corredores Bioceánicos que vinculan
territorios facilitando la sinergia entre los nodos de producción y
consumo.
“Desde luego que sí, porque el transporte ferroviario de carga y su
relación inter modalidad le dan al sistema de transporte la fortaleza,
que permite contar con una herramienta de transporte eficiente,
amigable con la naturaleza y de bajo importe medio ambiental, y que
disminuye considerablemente los costos de transporte e incrementa la
capacidad de volúmenes de carga.”
“Son necesarios los medios de transporte férreos para un crecimiento

- PÚBLICO –
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 - PÚBLICO -
económico del pueblo boliviano, pero debemos tener en cuenta que
para ejecutar estos proyectos primero se debe tener un plan
estratégico en el cual uno considera los alcances que se va obtener,
los beneficios que se obtendrá. Este proyecto es importante por el
comercio que generará porque tendremos un corredor vigoroso,
importante en cuanto al tráfico de mercaderías esto fortalecerá la
integración entre nuestros países y culturas.”
4.- ¿Según su “La implementación de corredores bioceánicos permitiría mayor flujo
conocimiento la económico en el país, sin embargo, la implementación de estos
Economía Nacional corredores debe ser amplia, poderse adaptar a la realidad de los
tendría un mayor impacto países vecinos (por ejemplo, considerar aspectos geométricos,
y generaría más recursos aspectos legales, operativos y normativas de los países integrantes del
económicos al contar corredor).”
con medios de transporte
férreos mejor empleados Sí, al llegarse a consolidar los corredores bioceánicos podríamos
para la consolidación de transportar fácilmente carga de un continente a otro, así como carga y
los Corredores descarga de regiones intermedias. El transportar carga con menores
Bioceánicos y que éstos costes y menor tiempo definitivamente llegaría a mover la economía de
son de alta aplicabilidad la región.”
en la Integración “La Economía Nacional tendría un mayor impacto y generaría más
económica del Estado recursos económicos al contar con medios de transporte férreos en
Plurinacional de Bolivia? óptimas condiciones físicas y operativas para concretar Corredores
Bioceánicos, bajo un esquema de intercambio multilateral de
beneficios”

5.- ¿De acuerdo a su “La consolidación de los corredores Bioceánicos del Estado
experiencia considera Plurinacional de Bolivia estaría garantizada mediante la formulación de
usted que la formulación políticas y estrategias de integración económicas, sin embargo, es
de Políticas y Estrategias importante considerar que en el país se cuenta con un sistema de
de integración transporte organizado, por tanto, parte de las políticas de integración
económica orientadas al debería considerar este aspecto, elaborar planes de socialización.
empleo del transporte Caso contrario, se entendería que este modo de transporte férreo es
férreo estimularán el rival y amenaza para el actual sistema de transporte (de alguna forma
Desarrollo Nacional y “monopolizado”).
coadyuvarán a la “Sí, por supuesto que la generación de un corredor bioceánico parte de
consolidación de los una serie de políticas públicas, que deben tener un objetivo claro,
corredores Bioceánicos dinamizar la economía del país.”
del Estado Plurinacional La formulación de Políticas y Estrategias de integración económica
de Bolivia? orientadas al empleo del transporte férreo estimularán el Desarrollo
Nacional, como se indica en la respuesta número 1. Además,
coadyuvarán a la consolidación de los corredores Bioceánicos del
Estado Plurinacional de Bolivia, obteniendo de esta manera una
importante oportunidad de desarrollo dada la condición mediterránea
de nuestro país.
“Complementación e inter modalidad con otros tipos de transporte.
Generación de alianzas estratégicas con comodatos aledaños a vías
férreas y con el sector de transporte terrestre de alcance local e
internacional.
Proyección de convenios entre países vecinos para el desarrollo
recíproco de vías y ferrocarriles.”
“Implementar nuevas rutas de interconexión con los demás países
latino americanos.”

Fuente: Trabajo de campo del Investigador. 2021.

- PÚBLICO –
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Elaboración: Propia. 2021.

El trabajo de campo de las Entrevistas, fue efectuado mediante la aplicación de una

Guía Estructurada y un Cuestionario, respectivamente. Este instrumento de
investigación, sirvió para comprobar la validación de la hipótesis planteada; propósito,
que se alcanzó satisfactoriamente.

Una vez realizadas las tabulaciones con la información recogida (ANEXO “F”), de las
entrevistas, los resultados obtenidos son los siguientes:

RESULTADOS OBTENIDOS DE LAS ENTREVISTAS:

1.- ¿Según su conocimiento y experiencia en el ámbito de la integración

económica cree usted que las políticas y estrategias orientadas al empleo del
transporte férreo estimularán nuestro desarrollo nacional y por qué?

- PÚBLICO –
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 - PÚBLICO -
Una vez analizadas las coincidencias de las respuestas a esta pregunta, la más
acertada es la expresada por el Ministerio de Obras Públicas – Viceministerio de
Transportes - Unidad Técnica de Ferrocarriles:

“Con seguridad, el transporte férreo estimulará el desarrollo nacional, principalmente en la exportación de

productos y conexión a una red de transporte mayor en el continente. Muchos son los beneficios de este
modo de transporte.

- Ecológicamente correcto – el movimiento de un viaje de carga substituye un número determinado

de camiones en carreteras, esto implica una reducción de congestionamientos vehiculares, en
consecuencia, reduce impactos ambientales – de igual forma, implica el movimiento de grandes
volúmenes de productos en menor número de viajes;
- Generación de empleos – la operación de este modo de transporte permite generar empleos
directos e indirectos;

Permite intermodalidad –en los puntos de carga y descarga y con ello mejor organización de este modo
de transporte.”

2.- ¿Según su criterio considera usted que la Política exterior desarrolla espacios
de interés nacional en el ámbito de la Integración Económica y que los Objetivos
Nacionales alcanzan una meta de integración económica al contar con vías de
comunicación y transporte adecuados en el Estado Plurinacional de Bolivia?

Una vez analizadas las coincidencias de las respuestas a esta pregunta, la más
acertada es la expresada por el Viceministerio de Transportes - Unidad Técnica de
Ferrocarriles:

“En el ámbito de integración económica con la construcción de ejes conectores de integración

internacional, caso corredores bioceánicos, necesita de mayor atención. Promover nuestros productos,
para ello, el brindar alternativas de transporte requiere mayor atención a otros modos de transporte
efectivos en el proceso de traslado.

De esta forma, la posibilidad de brindar una serie de alternativas de transporte debe ir asociada a la
explotación de la información de los beneficios de cada una de ellas.”

3.- ¿De acuerdo a su conocimiento e información con la que cuenta considera

usted que los medios de transporte como el férreo son necesarios en la
integración económica para de esta manera contar con óptimas vías de

- PÚBLICO –
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transporte férreo que integren la economía con la región por medio de Corredores
Bioceánicos, por qué?

Una vez analizadas las coincidencias de las respuestas a esta pregunta, la más
acertada es la expresada por el Ministerio de Obras Públicas – ABC:

“Desde luego que sí, porque el transporte ferroviario de carga y su relación inter
modalidad le dan al sistema de transporte la fortaleza, que permite contar con una
herramienta de transporte eficiente, amigable con la naturaleza y de bajo importe medio
ambiental, y que disminuye considerablemente los costos de transporte e incrementa la
capacidad de volúmenes de carga.”

4.- ¿Según su conocimiento la Economía Nacional tendría un mayor impacto y

generaría más recursos económicos al contar con medios de transporte férreos
mejor empleados para la consolidación de los Corredores Bioceánicos y que
éstos son de alta aplicabilidad en la Integración económica del Estado
Plurinacional de Bolivia?

Una vez analizadas las coincidencias de las respuestas, la más acertada es la

expresada por el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda – Viceministerio de
Transportes:

“La Economía Nacional tendría un mayor impacto y generaría más recursos económicos al contar con
medios de transporte férreos en óptimas condiciones físicas y operativas para concretar Corredores
Bioceánicos, bajo un esquema de intercambio multilateral de beneficios”

5.- ¿De acuerdo a su experiencia considera usted que la formulación de Políticas

y Estrategias de integración económica orientadas al empleo del transporte férreo
estimularán el Desarrollo Nacional y coadyuvarán a la consolidación de los
corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional de Bolivia?

Una vez analizadas las coincidencias de las respuestas a esta pregunta, la más
acertada es la expresada por el Viceministerio de Transportes - Unidad Técnica de
Ferrocarriles:

- PÚBLICO –
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“La consolidación de los corredores Bioceánicos del Estado Plurinacional de Bolivia estaría garantizada
mediante la formulación de políticas y estrategias de integración económicas, sin embargo, es importante
considerar que en el país se cuenta con un sistema de transporte organizado, por tanto, parte de las
políticas de integración debería considerar este aspecto, elaborar planes de socialización. Caso contrario,
se entendería que este modo de transporte férreo es rival y amenaza para el actual sistema de transporte
(de alguna forma “monopolizado”).

- PÚBLICO –
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 - PÚBLICO -

BIBLIOGRAFÍA

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- PÚBLICO –
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