Download

Perfil de Proyecto: “Construcción de la Trocha Carrozable Localidad Cruce Tingo (00+00 Km) – Huaynacollca
(00+800km) – Cruz Pata (02+100km) – Carhuancho (04+900km) – Yorgapirca (07+200km) – Gashapunta

(08+800km), Distrito de Conchamarca – Ambo – Huánuco”
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO 03
II. ASPECTOS GENERALES 35
2.1. Nombre del Proyecto 36

2.2. Institucionalidad 40
2.3. Modalidad de Ejecución 43
2.4. Marco de referencia 43
2.4.1. Antecedentes 43
2.4.2. Lineamientos de política relacionados con el proyecto 44
2.4.3. Clasificador funcional programático 49
III. IDENTIFICACION 50
3.1. Diagnóstico de la situación actual 51

3.1.1. El área de influencia y área de estudio 51
3.1.2. Los involucrados en el PIP 63
3.1.3. Aspectos socioeconómicos 66
3.1.4. Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP 77
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos 85
3.2.1. Definición del problema 85
3.2.2. Definición de causas 86
3.2.3. Definición de efectos 86
3.3. Definición de objetivo, medios y fines del proyecto 89
3.3.1. Definición de objetivo 89
3.3.2. Definición de medios 89
3.3.3. Definición de fines 90
3.4. Alternativas de solución 92
3.4.1. Clasificación de los medios fundamentales 92
3.4.2. Relación de medios fundamentales 92
3.4.3. Planteamiento de acciones 93
3.4.4. Relación de acciones 93
IV. FORMULACION 95
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto 96

4.2. Análisis de la Demanda 97
4.2.1. Población demandante actual y su proyección 97
4.2.2. Demanda de vehículos para pasajeros 98
4.2.3. Demanda de vehículos para Carga 98
4.2.4. Proyección de la demanda 110
4.3. Análisis de la Oferta 112
4.3.1. Oferta actual existente 112
4.3.2. Oferta con proyecto 112
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 1

4.3.3. Oferta Optimizada 113

4.4. Balance Oferta Demanda 113
4.5. Análisis técnico de las alternativas de solución 113
4.6. Costos a precios de mercado 130
4.6.1. Costos en la situación sin Proyecto 130
4.6.2. Costos en la situación con Proyecto 130
4.6.3. Flujo de costos incrementales proyectados 134
V. EVALUACION 135
5.1. Evaluación social 136

5.1.1. Beneficios sociales 136
5.1.2. Costos sociales 148
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto 150
5.1.4. Análisis de riesgo 152
5.2. Análisis de Sensibilidad 155
5.3. Análisis de Sostenibilidad 159
5.4. Impacto ambiental 160
5.4.1. Descripción de los principales impactos 161
5.5. Selección de alternativa 166
5.6. Plan de Implementación 167
5.7. Organización y Gestión 171
5.8. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada 172
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 174
6.1. Conclusiones 175

6.2. Recomendaciones 175
VII. ANEXOS 176

ESTUDIO DE PREINVERSION
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO

I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
El proyecto de inversión pública a ejecutarse se denomina: “Construcción
de la Trocha Carrozable Localidad Cruce Tingo (00+00 Km) –
Huaynacollca (00+800km) – Cruz Pata (02+100km) – Carhuancho
(04+900km) – Yorgapirca (07+200km) – Gashapunta (08+800km),
Distrito de Conchamarca – Ambo – Huánuco”
B. Objetivo del proyecto

El objetivo central del Proyecto, es solucionar el problema central
identificado y debe ser colocado como el Centro del árbol de objetivos;
desde esta perspectiva el Objetivo central es: Adecuado acceso entre
los centros de producción agropecuarios con los mercados de consumo.
GRAFICO N° I
OBJETIVO CENTRAL
PROBLEMA CENTRAL
“Dificultad de acceso entre los centros de producción

agropecuarios con los mercados de consumo”
OBTIVO CENTRAL
“Adecuado acceso entre los centros de producción agropecuarios

con los mercados de consumo”
ELABORACIÓN: Equipo Formulador.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

A continuación se presenta el resumen de la demanda objetivo o
brecha que atenderá el proyecto en todo su horizonte, que es la
resultante de restar la demanda efectiva de la oferta actual u
optimizada.
La brecha puede ser de cobertura y de calidad. Para el presente
estudio la brecha es de cobertura y de calidad puesto que la población
afectada recibe el servicio de infraestructura vial de trocha en
condiciones inadecuadas y la inexistencia de la misma.

CUADRO N° I: BALANCE OFERTA – DEMANDA

PERIODO DE EVALUACION
DESCRIPCION 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
DEMANDA
VEHICULOS PESADOS
165 176 187 198 211 224 238 253 268 285
(CARGA)
VEHICULOS LIGEROS
356 369 383 396 411 425 441 457 473 735
(PASAJEROS)
OFERTA
VEHICULOS PESADOS
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(CARGA)
VEHICULOS LIGEROS
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(PASAJEROS)
DEFICIT
VEHICULOS PESADOS
-165 -176 -187 -198 -211 -224 -238 -253 -268 -285
(CARGA)
VEHICULOS LIGEROS
-356 -369 -383 -396 -411 -425 -441 -457 -473 -735
(PASAJEROS)
D. Análisis técnico del PIP

Las alternativas del proyecto se detallan a continuación:
ALTERNATIVA 01 (Seleccionada)
Construcción de 8+800 KM de carretera a nivel de trocha
carrozable con un ancho de calzada de 4.00 MTS, Construcción
de 7,667 ML cunetas, Construcción d e 15 Unidades de
Alcantarillas de acero corrugado y galvanizado, Construcción de
02 Unidades de Baden, señalización, Mitigación Ambiental.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
Parámetros básicos
Índice medio diario Anual (IMDA)
Tramo (Cruce Tingo – Gashapunta) < 50 Veh/día
Velocidad de Diseño (VD)
Tramo (Cruce Tingo – Gashapunta) : 30 Km. /h
Sección transversal de diseño: Un solo carril
Superficie de Rodadura
Tramo (Cruce Tingo – Gashapunta) : trocha carrozable.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Distancia de visibilidad de parada : 30m.
Distancia de visibilidad : 80m.

Peralte máximo normal : 10%.

Radio mínimo normal favorable : 12m (Vd = 30km/h y
peralte = 12%)
Radio mínimo excepcional : 10 m. (Vd =30km/h y
peralte=10%)
Pendiente máxima excepcional : 12 %
Ancho de calzada
Tramo (Cruce Tingo – Gashapunta) : 4.00 m.
Características de drenaje y obras de arte

Drenaje Superficial.
Construcción de Cunetas : Triangular de 0.50 x 0.30m (sin
revestir).
Construcción de Alcantarillas:
* De Tubería Metálica TMC Φ=36” 06 Unid. Caja de recepción y
salida con emboquillado.
Características de talud y revestimiento

Talud de corte y relleno
Talud de Corte (Roca fija) : 10:1
Talud de Corte (Roca suelta) : 10:1
Talud de Corte (Tierra) : 2:1 – 1:1
Talud de Relleno (Tierra) : 1:1.5
COMPONENTES DEL PROYECTO.

A continuación realizamos la descripción de las partidas del
proyecto para la Construcción de Trocha Carrozable de 8+800
Km.
COMPONENTE 1: CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A NIVEL DE
TROCHA CARROZABLE L=8+800 KM
1.1. Obras Provisionales.

CARTEL IDENTIFICACION DE OBRA 4.5Mx3.2M
El cartel de obra, con el contenido descrito por la Entidad,
será de bastidor de madera con plancha triplay de 6mm de
espesor y parantes de madera 4” x 4”. Se instalará en un
lugar claro y visible, con los parantes anclados al terreno y

fijados lateralmente con piedra mediana para evitar su

derribo por acción de lluvias, viento, etc. En caso de que este
se vea afectado por algún fenómeno natural, el contratista
está obligado a izarlo y reponerlo nuevamente.
CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA
El campamento provisional que se construirá en un

determinado área, las paredes deben ser de material planchas
de triplay con parantes de madera redondo eucalipto de 6” de
diámetro con marcos de madera montaña de 2”x2”, el techo
será con cobertura de planchas de calamina terrados de
madera montaña corriente de 2”x4”, con correas de 2”x2”,
clavados con clavos y sujetados con alambres.
Esta partida comprende los gastos para la construcción de la

caseta de guardianía, almacén para materiales, instalaciones
sanitarias y de energía y otros que faciliten la comodidad,
seguridad y eficiencia del personal y de los trabajos en sí, que
deberán instalarse en cada centro de actividad al criterio del
Residente de Obra con la aprobación del Supervisor de Obra.
Se incluye, asimismo los gastos que ocasionen el retiro,

demolición o desarme de las instalaciones mencionadas que
deberán hacerse al terminar la obra y la evacuación del
desmonte o materiales inservibles, que pudieran haberse
acumulado de manera tal que las vías materia del trabajo
queden libres de todo obstáculo, basura o desecho.
1.2. Trabajos Preliminares.

Se realizara los trabajos de movilización y desmovilización de
equipo y herramientas necesarias para ejecutar la obra, con
la debida anticipación a su uso en obra, de tal manera que
no genere atraso en la ejecución de la misma.
Se realizara los trabajos de trazo y replanteo en donde se

realizara el replanteo general de la obra de acuerdo a lo
indicado en los planos del proyecto, se realizara los Bench
Marks (BMs), plantillas de cotas, estacas, y demás puntos
importantes que se requieran realizar para la correcta
ejecución de la obra, de igual forma se deberá llevar un
control topográfico permanente en obra, para cuyo efecto
debe de contarse con instrumentos de precisión
requeridos, así como con el personal técnico Calificado y
los materiales necesarios.

Se considerara un flete de materiales a obra que implica el

traslado de materiales menores a obra que puedan ser
usadas en dicha partida.
1.3. Movimiento de Tierras.

Se realizara los trabajos de corte de terreno en material
suelto con un volumen de corte de 210,736.35m 3 y roca
suelta con un volumen de corte de 140,490.90m 3, lo cual
nos da un volumen total en corte de 315,227.25 m3 , la
conformación de terraplenes el perfilado y
compactado de la sub rasante.
En los trabajos de corte se realizará todos los cortes

necesarios para conformar la plataforma de la carretera de
acuerdo con los planos del proyecto y en conformidad con
los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en
los planos del expediente técnico del proyecto; estas
partida incluye, además, los cortes necesarios para el
ensanche o modificación del alineamiento horizontal o
vertical de plataformas existentes, así como el corte y
remoción de la capa vegetal y de otros materiales blandos,
orgánicos y objetables, en las áreas donde se hayan de
realizar los cortes para explanaciones y aquellas que
sean necesarias para el drenaje de las explanaciones. La
partida también incluirá, la remoción y el retiro de
estructuras que interfieran con el trabajo o lo obstruyan, así
como el transporte hasta el límite de acarreo libre.
En los trabajos de conformación de terraplenes se realizará

todos los trabajos necesarios para formar el relleno con
material proveniente de los cortes existentes en forma
lateral, aprobados de acuerdo a las especificaciones del
estudio, alineamiento, pendientes y secciones transversales
indicadas en los planos a la vez se realizara los trabajos
necesarios de modo que la superficie de la subrasante en
toda su superficie presente los niveles, alineamiento,
dimensiones y grado de compactación indicados, tanto
en los planos del proyecto, como en las
especificaciones técnica, denominándose subrasante a la
capa superior de la explanación que sirve como superficie
de sustentación de la capa de afirmado. Su nivel es paralelo
al de la rasante y se logrará conformando el terreno
natural después de ejecutar los trabajos de corte en material
suelto.

1.4. Pruebas de control de calidad.

Esta norma de ensayo establece el método de ensayo estándar
para determinar la densidad y peso unitario del suelo insitu
mediante el método de cono de arena.
Este método se emplea y es muy difundido para determinar

densidad de suelos compactados utilizados en la construcción
de terraplenes de tierra, rellenos de carreteras y estructuras de
relleno. Es comúnmente utilizado como base de aceptación
para suelos compactados a una densidad especifica o a un
porcentaje de densidad máxima determinada por un método
de ensayo normado.
COMPONENTE 2: CONFORMACION DE CUNETAS.
Esta partida comprende la construcción de cunetas sin revestir, las

cuales tienen la finalidad de captar, conducir y eliminar las aguas
de escorrentía que caen sobre el balasto, taludes y aguas sobrantes
de riego, cuyas características geométricas y ubicación se muestran
en los planos y Expediente Técnico correspondiente con una
longitud total de 7,667.00 ml.
Las cunetas deberán ser cortados con posición de acuerdo con las
secciones transversales y con los rasantes indicados en los planos,
toda raíz, tacón y otra materia extraña que aparezcan en el fondo o
costado de las cunetas deberán ser recortadas de conformidad con
la inclinación de declive y la forma indicada en la sección mostrada
al contratista, mantendrá abierta y limpia de hojas, palos y otros
desechos, toda cuneta que hubiera construido.
Una característica con caminos estudiados es la ausencia de
cunetas, deficiencia que ha originado múltiples problemas, pues la
falta de drenaje superficial ha causado fallas en toda la plataforma;
resulta pues evidente la necesidad de dotar de cunetas a los
caminos.
Esta partida consiste en la excavación de cunetas laterales nuevas

en el terreno natural, en el presente estudio se ha considerado la
construcción de cunetas con las características siguientes:
Sección Triangular.
Ancho 0.50m.
Profundidad 0.30m.
Estas características se han tomado de las normas para el diseño
de caminos vecinales de tercer orden.

COMPONENTE 3: ALCANTARILLAS.
Se colocara 15 unidades de alcantarillas de acero corrugado y
galvanizado, con normal desfogue en la salida; según los planos de
detalles de obra de arte.
Alcantarillas tipo MTC: Las alcantarillas circulares están

formadas por dos planchas semicirculares de acero corrugado y
galvanizado que son traslapados y unidos por medio de pernos y
tuercas, constituyendo un producto de gran resistencia estructural
y hermeticidad.
Las alcantarillas de acero corrugado y galvanizado solucionan en

forma eficiente y económica los diferentes problemas de drenaje de
aguas superficiales debajo de carreteras.
Para evitar la erosión del talud se colocara 15 unidades de

alcantarillas MTC y su función es evacuar el flujo superficial
proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan la
carretera.
Resistencia: La alcantarilla de acero corrugado y el medio que la

rodea forman una estructura suelo – acero de resistencia casi
ilimitada que permite soportar el relleno, la carga viva y absorber
perfectamente impactos y vibraciones producidos por tránsito
pesado.
Hidráulica: La profunda carga de la alcantarilla TMC se equipara

con el alto grado de rugosidad del cauce que sustituye, evitando así
que los flujos alcancen velocidad máxima y altos esfuerzos de corte,
que son las causas comunes de erosión en el cauce a la salida de
las alcantarillas de estructuras de concreto (lo que incluso puede
comprometer la estabilidad estructural).
Durabilidad: un reconocido control de calidad tanto de los

materiales como del proceso de producción, cumple normas
internacionales se refleja en obras de tu tiempo de vida útil.
PROGRESIVA OBRAS DE ARTE
00+060.00 CONSTRUCCIÓN DE ALCANTARRILLA N°01

COMPONENTE 4: BADEN TIPO I.

Los badenes son estructuras para cursos de agua de carácter
esporádico y con arrastre de materiales sólidos. El Baden tiene
como superficie de rodadura un empedrado o losa de concreto. Es
importante preveer protección contra la socavación, sobretodo en
suelos de grano fino. La ventaja del Baden es que resulta más
económico que alcantarillas grandes, pontones o puentes, y no son
susceptibles de obstruirse.

00+670.00 CONSTRUCCIÓN DE BADEN N°01
COMPONENTE 5: SEÑALIZACIÓN.
En las partidas de señalización serán consideradas las señales

informativas, señales preventivas, señales reglamentarias, hitos
kilométricos y el flete de materiales en este rubro.
5.1. Las señales informativas (10 unidades)

se usaran para guiar al conductor a través de una ruta
determinada, dirigiéndolo al lugar de su destino. Así mismo
se usan para destacar lugares notables (ciudades, ríos,
lugares históricos, etc.) En general cualquier
información que pueda ayudar en la forma más simple y
directa.
5.2. Las señales preventivas (30 unidades)
Se usan para indicar, con anticipación, la aproximación de
ciertas condiciones del camino o concurrentes a él, que
i mplican un peligro real o potencial que puede ser evitado
disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando ciertas
precauciones necesarias.
5.3. Los hitos kilométricos (10 unidades)
se refiere al suministro, transporte, manejo,
almacenamiento, pintado e instalación de hitos o postes de
concreto, indicativos del kilometraje de la vía, que permiten
a los usuarios de la misma, conocer la distancia del tramo
respecto al inicio de la localidad; serán colocados
convenientemente, de manera que puedan cumplir con
su misión informativa, a intervalos de un kilómetro; en
lo posible alternadamente, a la derecha y a la izquierda del
camino, el diseño de los hitos deberá estar de acuerdo con lo
estipulado en el “Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” del MTC y
demás normas complementarias.

COMPONENTE 6: FLETE.
Se refiere al traslado de los materiales de construcción a

utilizarse en las
Obras de arte (alcantarillas y badenes), y otros según indica los

planos respectivos.
COMPONENTE 7: IMPACTO AMBIENTAL.
De acuerdo al informe de impacto ambiental se han considerado

las siguientes partidas:
7.1. El acondicionamiento de material excedente en el DME en

donde se debe realizar la conformación del material de
eliminación en las áreas designadas como depósitos de material
excedente, de manera de obtener una plataforma estable con
taludes laterales 1:1.5 y con un adecuado drenaje, será de
obligación realizar estos trabajos, una vez concluida parcialmente
o totalmente las diferentes actividades de la obra.
7.2. La restauración del área utilizada para el campamento y patio de
máquinas en donde debe de realizarse todos los trabajos
necesarios para restaurar el área ocupada por el campamento de
obra y patio de máquinas.
7.3. La restauración de áreas disturbadas en canteras en la cual se
han realizado las actividades de extracción de materiales
utilizados como material de afirmado, en donde se deben de dejar
la zona en condiciones óptimas de estabilidad de taludes y de
visibilidad con el paisaje.
7.4. La señalización ambiental es muy importante a considerar
durante la ejecución de una obra con la cual sirve de
concientización a los trabajadores y pobladores durante la
ejecución de la obra, la señalización ambiental pueden ser del
tipo preventivo e informativo; las cuales se deben colocar en sitios
visibles del área de obras e instalaciones auxiliares (cantera,
depósito de material excedente y fuente de agua), así como otras
señalizaciones previstas para el cuidado del medio ambiente.
7.5. Considerar la re vegetación en los diferentes lugares donde se
han intervenido como áreas destinadas a Campamento, Canteras
para afirmados y depósitos de material excedente (Botaderos).
7.6. Considerar programas de manejo ambiental en la cual debe estar
considerados programas de educación ambiental, manejo de
residuos sólidos, disposición final de residuos peligrosos de
obra, gastos de seguimiento y vigilancia ambiental, así como
control de contingencias ambientales, dichos programas deben
ser desarrollados y especificados a nivel de expediente técnico.

ALTERNATIVA 02
Alcantarillas de concreto armado, Construcción de 02 Unidades
de Baden, señalización, Mitigación Ambiental.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
peralte = 12%)
peralte=10%)
Ancho de calzada

revestir).
* De concreto armado 15 Unid. Caja de recepción y salida con
emboquillado.


COMPONENTES DEL PROYECTO.

proyecto para el Construcción de Trocha Carrozable de 8+800 Km.


determinado área, las paredes deben ser de material planchas
de triplay con parantes de madera redondo eucalipto de 6” de
diámetro con marcos de madera montaña de 2”x2”, el techo
será con cobertura de planchas de calamina terrados de
madera montaña corriente de 2”x4”, con correas de 2”x2”,
clavados con clavos y sujetados con alambres.












suelto.


de ensayo normado.


caminos.

Ancho 0.50m.
Profundidad 0.30m.
Se colocara 15 unidades de alcantarillas de concreto armado, con

normal desfogue en la salida; según los planos de detalles de obra
de arte.
Alcantarillas de concreto armado: se colocara alcantarillas de

concreto armado, tradicionalmente se acostumbra poner este tipo
de alcantarillas por su fácil trabajo y alcance de los materiales que
existe en la zona.

alcantarillas con disipadores de energía en la salida, y 13 unidades
de alcantarillas de concreto armado con normal desfogue en la
salida; según los planos de detalles de obra de arte.
Debe de considerarse la demolición de estructuras existentes a

la vez que existe una alcantarilla en la vía, la cual consiste en
la demolición de las estructuras de concreto ciclópeo en malas
condiciones, la cual será reemplazada por otra alcantarilla.
Debe de considerar un flete de transporte de material hasta obra

de las partidas de alcantarillas y cunetas.





directa.
Se usan para indicar, con anticipación, la aproximación de
ciertas condiciones del camino o concurrentes a él, que


utilizarse en las

planos respectivos.
7.1. El acondicionamiento de material excedente en el DME

en donde se debe realizar la conformación del material de
eliminación en las áreas designadas como depósitos de
material excedente, de manera de obtener una plataforma
estable con taludes laterales 1:1.5 y con un adecuado
drenaje, será de obligación realizar estos trabajos, una vez
concluida parcialmente o totalmente las diferentes
actividades de la obra.
7.2. La restauración del área utilizada para el campamento y
patio de máquinas en donde debe de realizarse todos los
trabajos necesarios para restaurar el área ocupada por el
campamento de obra y patio de máquinas.
7.3. La restauración de áreas disturbadas en canteras en la cual
se han realizado las actividades de extracción de materiales
utilizados como material de afirmado, en donde se deben de
dejar la zona en condiciones óptimas de estabilidad de
taludes y de visibilidad con el paisaje.
ejecución de la obra, la señalización ambiental pueden ser
del tipo preventivo e informativo; las cuales se deben colocar

en sitios visibles del área de obras e instalaciones auxiliares

(cantera, depósito de material excedente y fuente de agua),
así como otras señalizaciones previstas para el cuidado del
medio ambiente.
7.5. Considerar la re vegetación en los diferentes lugares donde
se han intervenido como áreas destinadas a Campamento,
Canteras para afirmados y depósitos de material excedente
(Botaderos).
7.6. Considerar programas de manejo ambiental en la cual debe
estar considerados programas de educación ambiental,
manejo de residuos sólidos, disposición final de residuos
peligrosos de obra, gastos de seguimiento y vigilancia
ambiental, así como control de contingencias ambientales,
dichos programas deben ser desarrollados y especificados a
nivel de expediente técnico.
E. Costos del PIP

Costos de inversión
En el cuadro anterior se puede observar que el monto de inversión de
la alternativa 01 asciende S/. 5’295,051.97 (Cinco Millones
Doscientos Noventa y Cinco Mil Cincuenta y Uno con 97/100 Nuevos
Soles) y de la alternativa 02 asciende a S/. S/. 5’346,390.64
(Cinco Millones Trescientos Cuarenta y Seis Mil Trescientos Noventa
con 64/100 Nuevos Soles). Estos costos incluyen las partidas de
Costos directos de obra, los gastos generales, estudios definitivos y
supervisión.
CUADRO N° II
COSTOS DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 1
(NUEVOS SOLES)
UNIDAD DE PRECIO PRECIO
DESCRIPCION META
MEDIDA UNITARIO (S/.) PARCIAL (S/.)
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A NIVEL DE
KM 8,80 376.395,01 3.312.276,08
CUNETAS ML 7667,00 9,73 74.620,44
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS TMC 15
UNIDAD 15,00 7.679,33 115.189,92
UNIDADES)
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) UNIDAD 2,00 11.104,20 22.208,39
SEÑALIZACIÓN UNIDAD 50,00 521,00 26.050,00
FLETE GLOBAL 1,00 25.000,00 25.000,00
IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1,00 36.559,65 36.559,65
COSTO DIRECTO 3.611.904,48
GASTOS GENERALES (10%) 361.190,45
UTILIDAD (10%) 361.190,45
SUB TOTAL 4.334.285,38
IGV (18%) 780.171,37
PRESUPUESTO DE OBRA 5.114.456,74
EXPEDIENTE TECNICO 72.238,09
SUPERVISION 108.357,13
PRESUPUESTO TOTAL 5.295.051,97

CUADRO N° III
(NUEVOS SOLES)
UNIDAD DE PRECIO PRECIO
DESCRIPCION META
MEDIDA UNITARIO (S/.) PARCIAL (S/.)
KM 8,8 376.395,01 3.312.276,08
CUNETAS ML 7667 9,73 74.620,44
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS CºAº 15
UNIDAD 15 10.013,97 150.209,48
UNIDADES)
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) UNIDAD 2 11.104,20 22.208,39
SEÑALIZACIÓN UNIDAD 50 521,00 26.050,00
FLETE GLOBAL 1 25.000,00 25.000,00
IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1 36.559,65 36.559,65
UTILIDAD (10%) 364.692,40
SUB TOTAL 4.376.308,85
IGV (18%) 787.735,59
Costos de operación y mantenimiento
Rutinario.- Los costos de mantenimiento rutinario para la Alternativa
Nº 1 asciende a S/. 18,514.02 (Dieciocho Mil Quinientos Catorce con
02/100 Nuevos Soles).
CUADRO N° IV
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENO RUTINARIO,
ALTERNATIVA 01 Y 02 (NUEVOS SOLES)
PRECIO
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PARCIAL
UNITARIO
Limpieza general KM 8,8 200,00 1.760,00
Limpieza de cunetas ML 7667 0,50 3.833,50
Limpieza de alcantarillas UNIDAD 15 50,00 750,00
Bacheo del 10% del
terraplen (de un total de M2 3520 2,00 7.040,00
35,200 M2 de plataforma)
Vigilancia y control KM 8,8 100,00 880,00
COSTO DIRECTO 14.263,50
SUB TOTAL 15.689,85
IGV (18%) 2.824,17
TOTAL MANTENIMEINTO 18.514,02
KM 8,80
COSTO POR KILOMETRO 2.103,87
Rutinario.- Los costos de mantenimiento rutinario para la Alternativa

Nº 2 asciende a S/. 22,408.02 (Veintidós Mil Cuatrocientos Ocho con
02/100 Nuevos Soles).

CUADRO N° V
ALTERNATIVA 02 (NUEVOS SOLES)
PRECIO
UNITARIO
Limpieza general KM 8,8 200 1.760,00
Limpieza de alcantarillas UNIDAD 15 250 3.750,00
Bacheo del 10% del
terraplen (de un total de M2 3520 2 7.040,00
Vigilancia y control KM 8,8 100 880,00
SUB TOTAL 18.989,85
IGV (18%) 3.418,17
KM 8,80
Periódico.- El siguiente cuadro muestra los costos de mantenimiento

periódico el cual asciende a S/. 57,112.00 (Cincuenta y Siete Mil
Ciento Doce con 00/100 Nuevos Soles) para la alternativa 01 y
alternativa 02.
CUADRO N° VI
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENO PERIODICO,
ALTERNATIVA 01 y 02 (NUEVOS SOLES)
PRECIO
UNITARIO
Escarificado y reposición de
terraplén con material de
préstamo (e=0.05) (50% de un M2 17.600,00 2,50 44.000,00
total de 35,200 M2 de
plataforma)
SUB TOTAL 48.400,00
IGV (18%) 8.712,00
KM 8,80
F. Beneficios del PIP

Los beneficios del proyecto, van a repercutir directamente en la
disponibilidad de recursos económicos para los beneficiarios tantos
habitantes asentados en la zona que mayormente son productores
agrarios y transportistas que brindan servicios de carga y pasajeros.
Identificación de los Beneficios

 Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

 Incremento de excedente exportable de productos agrícolas y

productos pecuarios.
 Inserción del tráfico de vehículos de carga y de pasajeros.
 Mejorarálos niveles de educación y salud con la
disminución del tiempo de viaje desde su casa a su institución
educativa o centro de salud.
 Se logrará mejorar los accesos a las localidades ubicadas dentro
del área de influencia del proyecto.
 Mejorará los niveles de intercambio comercial entre las
distintas localidades del área de influencia del proyecto.
Beneficios incrementales
Los beneficios incrementales no es más que la contribución neta del
proyecto en los beneficios, que se contrastarán con los costos de
inversión para medir la rentabilidad. Estos se determinan por la
diferencia entre los beneficios obtenidos en una situación con
proyecto, menos los beneficios de sin proyecto. En el siguiente cuadro
se muestran los beneficios incrementales cuantitativos para las
alternativas propuestas en el proyecto.

Perfil de Proyecto: “Construcción de la Trocha Carrozable Localidad Cruce Tingo (00+00 Km) – Huaynacollca (00+800km) – Cruz Pata (02+100km) – Carhuancho (04+900km) –
Yorgapirca (07+200km) – Gashapunta (08+800km), Distrito de Conchamarca – Ambo – Huánuco”
CUADRO N° VII
BENEFICIOS INCREMENTALES DE PRODUCTOS AGRICOLAS (NUEVOS SOLES)
BENEFICIOS INCREMENTALES AGRICOLA.
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 329.981 350.539 372.377 395.576 420.221 446.400 474.211 503.754 535.138 568.477
Trigo 26.660 28.321 30.086 31.960 33.951 36.066 38.313 40.700 43.236 45.930
Maíz -11.762 -12.495 -13.273 -14.100 -14.979 -15.912 -16.903 -17.956 -19.075 -20.263
Oca 98.209 104.327 110.827 117.731 125.066 132.857 141.134 149.927 159.267 169.190
Olluco 113.136 120.185 127.672 135.626 144.076 153.052 162.587 172.716 183.476 194.907
TOTAL 556.224 590.877 627.688 666.793 708.335 752.464 799.342 849.141 902.043 958.240
CUADRO N° VIII
BENEFICIOS INCREMENTALES DE PRODUCTOS PECUARIOS (NUEVOS SOLES)
BENEFICIOS INCREMENTALES PECUARIO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
9.938 10.524 11.145 11.803 12.499 13.236 14.017 14.844 15.720 16.648
Proyecto"
Carne - Ovino 3.168 3.355 3.553 3.763 3.985 4.220 4.469 4.733 5.012 5.308
Lana - Ovino 104 110 116 123 130 138 146 155 164 173
Carne - Vacuno 6.544 6.930 7.339 7.772 8.231 8.716 9.231 9.775 10.352 10.963
Leche - Vacuno 122 129 136 145 153 162 172 182 192 204
CUADRO N° IX
BENEFICIOS INCREMENTALES TOTALES (NUEVOS SOLES)
BENEFICIOS INCREMENTALES TOTALES
DESCRIPCION
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
TOTAL 566.162 601.401 638.833 678.596 720.834 765.700 813.360 863.986 917.763 974.888

G. Resultados de la evaluación social

De las evaluaciones sociales efectuadas, ambas alternativas resultan
rentables. La alternativa 01 presenta Valor Actual Neto (VAN) de
S/.2.054.036, Tasa Interna de Retorno de 16,15% superior a la tasa
de descuento y Beneficio/Costo de 1.74. En tanto que la alternativa 02
tiene un Valor Actual Neto (VAN) de S/.2.011.868, Tasa Interna de
Retorno de 15.94% superior a la tasa de descuento y Beneficio/Costo
de 1.77.
CUADRO N° X
RESULTADO DE LA EVALUACIÓN ECONOMICA
(NUEVOS SOLES)
INDICADORES DE VAN (EN MILES DE
TIR (%) B/C
RENTABILIDAD S/.)
Alternativa 1 S/. 2.054.036 16,15% 1.74

Alternativa 2 S/. 2.011.868 15.94% 1.77
H. Sostenibilidad del PIP

Arreglos institucionales previstos para las fases de pre
operación y operación.
Los pobladores de las localidades del área de influencia del
proyecto, han venido pidiendo a sus autoridades desde hace
varios años para que se construya la trocha carrozable, de tal
manera que permita el traslado adecuado de los productos
agrícolas y pasajeros, en respuesta a esta situación la
Municipalidad Distrital de Conchamarca viene realizando el
estudio del proyecto y posteriormente buscara el financiamiento
en los diferentes programas, fondos concursables, ministerios
entre otros. Por otra parte los pobladores han suscrito el Acta
la libre disponibilidad de terrenos para la ejecución del
proyecto. Se adjunta acta de compromiso.
Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de

inversión y operación.
Etapa de inversión.
La Municipalidad Distrital de Conchamarca tiene la amplia
experiencia y capacidad suficiente para ejecutar proyectos de esta
naturaleza, porque dispone de recursos económicos y además
tiene como soporte a la gerencia de infraestructura, quien a
través de los recursos humanos que cuenta supervisara el normal
desarrollo y avance del proyecto.
Etapa de operación.
A nivel de trocha carrozable, le corresponde a la Municipalidad
Distrital de Conchamarca conjuntamente con los pobladores de
las localidades del área de influencia del proyecto realizar las
actividades de mantenimiento y conservación de la infraestructura

vial, la municipalidad como gobierno local tiene la competencia de

conservar el camino vecinal de su jurisdicción, el cual garantizará
la buena conservación y tránsitabilidad adecuada con menores
costos de operación; la Municipalidad Distrital de
Conchamarca a suscrito el Acta de compromiso de asumir
los costos de operación y mantenimiento del proyecto.
Esquema de financiamiento de la inversión.
La construcción de la trocha carrozable es de competencia municipal
bajo su jurisdicción, en ese sentido, el financiamiento o la gestión
para financiar su inversión es de responsabilidad del Gobierno Local;
por lo tanto, tiene la capacidad para financiar el Proyecto a través de
su Presupuesto Institucional o transferencias de los Ministerios.
Participación de los beneficiarios.
La población beneficiaria, ha participado activamente en el
proyecto, han suscrito el Acta de prioridad del Proyecto,
mostrando así su interés para llevar a cabo la construcción de la
trocha carrozable que interconectara a las localidades del área de
influencia con los mercados de consumo; por lo tanto los
pobladores han facilitado la información socioeconómica y han
participado para apoyar el proyecto dando ha conocer la
problemática en la actualidad, de igual forma la población de las
localidades beneficiarias apoyan con la donación de terrenos para
realizar la construcción de la trocha carrozable.
En la etapa de operación y mantenimiento apoyaran en el cuidado
de la vía; asimismo, serán los directamente beneficiados cuando la
Municipalidad programe los trabajos de mantenimiento rutinario
y periódico de la vía.
Probables conflictos que se pueden generar durante la
operación y mantenimiento.
El proyecto construcción de la trocha carrozable permite a la
población resolver los problemas que serán traducidos en tener
beneficios como: incremento de las áreas de cultivo, incremento de
la productividad y otros, lo que permitirá mejorar el desarrollo
socioeconómico de las localidades afectadas. Frente a estos
beneficios que tiene la población, el proyecto no encuentra a
ningún conflicto que podría ocasionar algún grupo social.
I. Impacto ambiental.
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los
efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental,
por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las
consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas
de mitigación.
En el medio físico
En el Suelo y Geomorfología
Etapa de construcción. Entre los impactos que se producirán en

los componentes del ambiente por las obras de construcción de la

trocha, podríamos mencionar lo siguiente:
 Alteración de la geomorfología en las áreas de préstamo de
materiales y en los vertederos que sería ocasionada por la
extracción de materiales para la obra y el vertimiento de
materiales residuales. Asimismo, en las áreas de préstamo de
material es posible que se produzca una alteración de la
estabilidad del suelo en caso que los cortes pendientes sean
inadecuados.
 Alteración de la calidad del suelo por los desechos generados
durante el funcionamiento del campamento y posibles
desperdicios de aceite, grasa y combustible en el patio de
máquinas. Asimismo, asentamiento y compactación del suelo
debido al funcionamiento del campamento y patio de
maquinarias.
 En general, todos los impactos descritos serían negativos,
con grado de influencia local, de magnitud media-alta, con
gran posibilidad de aplicación de medidas preventivas y/o
correctivas, y con significancia moderada.
Etapa de abandono. Riesgo de erosión de suelos en los vertederos;

ante una inadecuada selección del emplazamiento de los mismos;
es decir; ocurriría, si estos son ubicados en las riberas de los ríos.
La erosión de los suelos produciría un incremento de sedimentos
en los ríos, aguas abajo afectando, principalmente, a la fauna
acuática que involucran esos ríos. Este impacto es negativo, de
magnitud media, permanente, con alta posibilidad de aplicación
de medidas preventivas y/o correctivas y de significancia
moderada.
Etapa de funcionamiento. Disminución de riesgos de erosión de la

ribera en el área cercana a la carretera, debido a presencia de
cunetas y alcantarillas. Este impacto sería positivo, de influencia
local, magnitud alta, permanente y moderada significancia.
En el agua
Etapa de construcción. En general, entre las acciones del
proyecto que ocasionarían impactos sobre el recurso hídrico
superficial y subterráneo, se puede mencionar: Los movimientos
de tierra en los cauces y encauzamientos de los ríos presentes en
la trayectoria del trazo propuesto, funcionamiento de campamento
y patio de maquinarias.
La calidad de las aguas podría verse afectada por el arrastre de
sólidos (disueltos y en suspensión) por la escorrentía, a partir del
movimiento de tierra y acumulación de materiales. De forma
puntual podrían producirse derrames accidentales de grasas,
aceites y combustible, lo cual puede afectar a la calidad de las
aguas subterráneas.
Estos impactos mencionados serían considerados negativos, de

magnitud media, con alta posibilidad de aplicación de medidas

preventivas y de moderada significancia.
Etapa de abandono. Se presenta riesgo de contaminación del agua
por sólidos disueltos y en suspensión debido a la erosión de suelos
en las áreas de botaderos, si estos son emplazados
inadecuadamente en las riberas de los ríos presentes de la
trayectoria de la carretera propuesta. Este impacto sería negativo,
de incidencia local, magnitud media, con posibilidades de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
Ruido
Etapa de construcción. Incremento de los niveles de ruido, se
produciría, principalmente, durante las acciones de movilización,
excavación y extracción de materiales de cantera y funcionamiento
de patio de maquinaria. Este impacto sería negativo, de incidencia
zonal, moderada duración, con posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de moderada significancia.
En el aire
Etapa de construcción. En esta etapa, se producirá u n a
alteración de la calidad del aire por la presencia de material en
partículas finas, que sería generado por el movimiento de tierras
en las áreas de extracción y zarandeo de material de cantera y por
el transporte del mismo; además del derrame de materiales
residuales en los botaderos. Este impacto sería negativo, de
influencia zonal, magnitud media, de moderada duración, con alta
posibilidad de aplicación de medidas preventivas y/o correctivas y
de significancia moderada.
En el Medio Biológico
En la vegetación
Etapa de construcción. En general, las afecciones a la vegetación
por la construcción de las obras de infraestructura, estarían
asociadas a los espacios a ser ocupados por el trazo propuesto y
por las instalaciones auxiliares (campamentos, patio de
maquinarias, canteras y botaderos). En el presente caso, la
construcción afectaría el ancho completo de la vía y en el
mejoramiento una pequeña área ubicada en ambas márgenes.
Respecto a las áreas a ser ocupadas por el campamento y patio de
maquinarias, se considera la posibilidad de afectación a la
vegetación, debido a que son terrenos de cubierta vegetal.
Asimismo, se considera la posibilidad de afectación a la vegetación
en las canteras de extracción de materiales de préstamo y
botaderos.
Otras acciones del proyecto que ocasionarían perjuicios a la
vegetación serán: el movimiento de tierras y el transporte de
material de préstamo y residual. En este sentido, los impactos
sobre la vegetación en esta zona se traducen en la incidencia sobre
cultivos, pues como se ha descrito inicialmente, que la mayor parte

de este sector está ocupada por explotaciones agrícolas.

En conclusión, el impacto generado por el proyecto sería negativo,
de incidencia puntual, de magnitud alta, permanente, mitigable y
de baja significancia. En cuanto al impacto producido por el polvo
generado por el movimiento de tierras y transporte de materiales
de cantera y residuales, puede considerarse como moderado, ya
que, por lo general, las emisiones serán dispersas, con posibilidad
de aplicación de medidas preventivas y/o correctivas y de
significancia moderada.
Etapa de funcionamiento. En esta etapa, los perjuicios a la
vegetación por la emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos
no quemados, óxidos de nitrógeno, plomo y partículas en
suspensión, generados por el incremento del flujo vehicular;
pueden considerarse como de bajo efecto, debido a que las
emisiones serán dispersas, además la vía será afirmada, lo cual
reduce la generación de polvo.
En la fauna terrestre
Etapa de construcción. En términos generales, el entorno del área
a ser ocupada por el proyecto es un espacio bastante intervenido
por acciones antropogénicas, con explotaciones agrícolas, entre
otros componentes del paisaje rural. Por lo tanto, las posibles
afectaciones por el desarrollo de las obras durante la fase de
construcción del proyecto, pueden considerarse como poco
significativas.
Etapa de Funcionamiento. Durante esta fase se producirá flujo
vehicular, favorecido por la operatividad de la carretera, lo cual
producirá un incremento de la emisión de contaminantes; sin
embargo dispersas, por lo que la posibilidad de agravamiento de la
fauna sería poco significativa.
c. En el Medio Socio-Económico
Etapa de construcción. Los principales impactos que la ejecución
del proyecto generará en el medio socioeconómico son las
siguientes:
 Alteración temporal de las vistas panorámicas en el área del
proyecto por las acciones de roce y limpieza.
 Alteración de los estilos de vida de la población local por la
presencia de personas foráneas.
 Posibles afectaciones a la salud del personal de obra por la
proliferación de vectores en los desechos sólidos, generados
durante el funcionamiento del campamento. Asimismo,
dicho personal se vería afectado por el polvo generado
principalmente en las labores de extracción y zarandeo de
materiales de cantera y disposición de materiales residuales,
en el caso de que no estén provistos de los respectivos
equipos de protección personal.
 La generación directa de empleo, es decir, los puestos de

trabajo que la obra demandará en la población de la zona de

intervención por las obras de infraestructura, estarían
conformados por las categorías inferiores y no
especializadas de la escala laboral, vale decir, peones y
ayudantes de obra. Además, el requerimiento de mano de
obra local sería media y variada, de acuerdo al desarrollo de
las actividades del mismo.
Sin embargo, la incidencia sobre el empleo local sería beneficiosa,
aunque temporal, de magnitud media y moderada significancia.
Etapa de abandono. La alteración de las vistas panorámicas por
la presencia de la carretera sería de significancia media debido a
que en términos paisajísticos se producirán cambios de relativa
importancia. Cabe señalar que la puesta en operación de la
carretera facilitaría la visión paisajista del lugar a los visitantes a
la zona.
El abandono de las áreas ocupadas temporalmente por las
instalaciones auxiliares de la obra como son los campamentos y
patio de máquinas y las áreas de préstamo de materiales y
vertederos, sin la aplicación de medidas de restauración, podría
significar alteración de la calidad intrínseca del paisaje local.
Etapa de funcionamiento. Durante la etapa de funcionamiento de
la carretera se podrían producir los siguientes impactos
ambientales: Integración a la red de transporte, que va a generar
condiciones favorables para el desarrollo de la red de servicios.
Asimismo, genera condiciones para el desarrollo de las diversas
actividades económicas.
Por último, la colocación de señales informativas, ofrecerá mejores
condiciones de seguridad vial.
Los impactos negativos más significativos del proyecto a
implementarse podrían ser los siguientes:
 Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la
ejecución de partidas de corte de material rocoso y suelto.
 Contaminación de las aguas debido a la ejecución de
partidas de corte de material rocoso y suelto, debido también
al movimiento de materiales tales como el cemento,
combustibles, lubricantes, etc., además por basuras
provenientes de la obra.
 Contaminación del suelo por el uso de patios de
maquinarias, arrastre de partículas en superficies
expuestas especialmente en los taludes, posible
contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc.
 Posible creación de focos infecciosos debido a la
contratación de personal con enfermedades infecciosas, el
mal funcionamiento de las letrinas públicas y la
contaminación de la aguas.
El plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas

consideraciones ambientales tales como:

 Implementación de un botiquín con medicamentos para
enfermedades infecciosas.
 Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de
tal modo que se evite la contaminación del recurso hídrico
por actividades domésticas propias del funcionamiento de
los campamentos.
 Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento,
en terrenos secos y zonas libres de inundaciones
 Restricción de la cubierta vegetal de taludes, canteras,
botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa
vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.
 Evitar q u e lo s d e s p e r d i c io s d e la o b r a co m o
b a s u r a s , pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos
de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y
mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y
cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de
manera que no contamine los suelos o aguas, donde el aceite
usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por
ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes
de agua o al suelo.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos,
donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico
e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y
frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
 Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los
residuos sólidos generados en el campamento y patios de
máquina deberán ser dispuestos en una zanja. Las
consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del
micro relleno son las mismas descritas para la letrina
sanitaria.
 Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos
y rellenos sanitarios; los residuos resultantes del
campamento serán dispuestos en los rellenos.
 Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas
de campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se
procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose
a restablecer la morfología inicial del paisaje.
 En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con
cerco protector en los tramos desprovistos de vegetación a lo
largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor
ornamental que se adapten a la zona.
 Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los
presupuestos de construcción de la trocha carrozable, estos
ascienden a S/. 36.559,65 (TREINTA Y SEIS MIL
QUINIENTOS CINCUENTA Y NUEVE CON 65/100 NUEVOS
SOLES) a precios de Mercado.

J. Organización y Gestión
La ejecución del Proyecto de Inversión Pública (PIP) estará a cargo de
la Municipalidad Distrital de Conchamarca. Institución Pública
encargada de la prestación y gestión del Distrito de Conchamarca,
así como la prestación de los servicios de ámbito local. Ésta
constituida como persona jurídica de derecho público con autonomía
política, económica y administrativa en los asuntos de su
competencia, de conformidad a la Ley Nº 27972 – Ley Orgánica de
Municipalidades (LOM). El proyecto y su ejecución se enmarcan en
su artículo 79º num.4.1).
La Municipalidad, es una Instancia orgánica con capacidad para
desarrollar funciones administrativas y contables, por lo que
representa una Unidad Ejecutora, cuenta con capacidad
administrativa que: Determina y recauda ingresos; contrae
compromisos, devenga gastos y ordena pagos con arreglo a la
legislación aplicable; registra la información generada por las
acciones y operaciones realizadas; informa sobre el avance y/o
cumplimiento de metas.
La Municipalidad para el cumplimiento de sus funciones como

Unidad Ejecutora Presupuestal, tiene unidades orgánicas
administrativas a las que se les ha asignado funciones
establecidas en su Reglamento de Organización y Funciones
(ROF):
Gerencia de Planificación y Presupuesto

Es el órgano de asesoramiento responsable de coordinar,
planificar, organizar, dirigir, supervisar y evaluar los sistemas
administrativos de: presupuesto, inversión pública y
racionalización; así como los procesos de planeamiento,
cooperación técnica internacional.
Gerencia de Infraestructura
Es el Órgano encargado de Planear, organizar, dirigir, coordinar,
ejecutar y contratar, así como supervisar la ejecución de obras, y
de los Proyectos de Inversión Pública (PIP), acondicionamiento
urbano, administración de catastro, regularización y supervisión
de obras privadas, entre otras actividades vinculadas al desarrollo
urbano del distrito.
Modalidad de Ejecución del Proyecto
La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está
planteando bajo la modalidad de Administración Indirecta –
Contrata.
Este planteamiento se sustenta, debido a que las obras a
ejecutarse por contrata implican menos carga administrativa a la
entidad (compras, disponibilidad de equipos, contratación de
personal, planillas etc.) y los plazos de ejecución son más
reglamentados que los de administración directa.

K. Plan de Implementación
CUADRO N° XI
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍNANCIERA
CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE LOCALIDAD CRUCE TINGO 00+00 KM – HUAYNACOLLCA 00+800KM – CRUZ PATA 02+100KM –
NOMBRE DEL PIP / ESTUDIO:
CARHUANCHO 04+900KM – YORGAPIRCA 07+200KM – GASHAPUNTA 08+800KM, DISTRITO DE CONCHAMARCA – AMBO – HUÁNUCO
REGIÓN: HUANUCO
PROVINCIA: AMBO 2 INDIRECTA
DISTRITO: CONCHAMARCA MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PIP : X
NOMBRE DEL ALCALDE: DALI JIMENEZ ESCOBAL
AVANCE FINANCIERO PROGRAMADO (Expresado en S/.)

PRES TOTAL
Cod. COMPONENTE / ACTIVIDAD 2017
(S/.)
ENE FEBR MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT
1,00 ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 72.238
1,1 Proceso de selección para contratación de consultor 0 0
1,2 Elaboración del expediente técnico 36.119 36.119 72.238
1,3 Aprobación del expediente técnico 0 0
2,00 INFRAESTRUCTURA 4.262.047
PROCESO DE SELECCION PARA CONTRATACION DE EJECUTOR DE
2.1 0 0
OBRA
2,2 CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A NIVEL DE TROCHA CARROZABLE
1.954.243 1.954.243 3.908.486
L=8+800 KM
CUNETAS 88.052 88.052
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS TMC 15 UNIDADES) 135.924 135.924
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) 26.206 26.206
SEÑALIZACIÓN 30.739 30.739
FLETE 5.900 5.900 5.900 5.900 5.900 29.500
IMPACTO AMBIENTAL 8.628 8.628 8.628 8.628 8.628 43.140
3,00 GASTOS GENERALES 196.877 196.877 10.258 15.045 7.147 426.205
4,00 UTILIDAD 196.877 196.877 10.258 15.045 7.147 426.205
5,00 SUPERVISION Y LIQUIDACION DEL ESTUDIO 108.357
5,1 PROCESO DE SELECCIÓN PARA LA CONTRATACION DEL SUPERVISOR 0 0
5,2 SUPERVISION DE LAS OBRAS DEL PROYECTO 50.054 50.054 2.608 3.825 1.817 108.357
5,3 LIQUIDACION TECNICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO 0 0
TOTAL 0 36.119 36.119 0 2.412.579 2.412.579 125.704 184.368 87.585 0 5.295.052
AVANCE MENSUAL PROGRAMADO 0 36.119 36.119 0 2.412.579 2.412.579 125.704 184.368 87.585 0 5.295.052
AVANCE MENSUAL ACUMULADO 0 36.119 72.238 72.238 2.484.817 4.897.395 5.023.100 5.207.467 5.295.052 5.295.052

L. Marco Lógico
CUADRO N° XII
MATRIZ DE MARCO LOGICO
RESUMEN NARRATIVO INDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
-Aumento de ingreso per cápita en 20% - Estadísticas de INEI y ENAHO.
-Disminución de las necesidades básicas insatisfechas al finalizar el - Censo Agrario.
Contribuir a mejorar la calidad de vida de
FIN
periodo de evaluación. -Encuesta a los pobladores beneficiarias.

los pobladores.
-Se generan externalidades positivas del proyecto en otras -Reportes de IVP Ambo del inventario adecuado de
actividades. infraestructura vial.
Adecuado acceso de los centros de -Fotografía de la zona intervenida con proyecto. - Los factores climáticos se mantienen estables.
PROPOSIT
producción agropecuarios del área de -Acceso del Flujo Vehicular en un 100% de lo previsto. -Encuesta de opinión de los beneficiarios y -Mercado estable para la comercialización de sus
influencia del proyecto con los mercados -Disminución de los tiempos y costos de transporte de carga y transportistas. productos.
O
de consumo a través de la interconexión pasajeros. -Estadísticas de producción agropecuaria. -Gestión adecuada para el mantenimiento,
con la vía nacional Huánuco - Lima. -Conteo de Tráfico Vehicular semestral. provisión de recursos y supervisión permanente.
- Existen 8+800 km de trocha carrozable.
COMPONENTES
- Existe 7,667.00 ml. de cunetas sin revestir.

- Existencia de superficie de rodadura a -Expediente técnico -Se generan excedentes de la producción local.
- Se han instalado 15 unidades de alcantarillas TMC.
nivel de trocha carrozable. -Presupuesto de inversión por componentes del -Se incrementa los flujos de viajes.
- Se han construido 02 unidades de Badenes Tipo I.
- Existencia de obras de arte y drenaje. proyecto -La construcción de la vía se realiza de acuerdo a
- Se han instalado 50 unidades de señalización entre informativas,
- Existencia de señalización. -Informe final de Ejecución de Obra. las consideraciones y los plazos establecidos en
preventivas e hitos kilométricos.
- Mitigación de impacto ambiental. -Informe sobre el estado de vía el expediente técnico.
- Se han ejecutado acciones de mitigación de impacto ambiental.
- 6+200 km de camino vecinal mantenido cada año.
UNIDAD DE COSTO TOTAL
DESCRIPCION META
MEDIDA (S/.)
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A NIVEL -Aprobación y autorización de presupuesto de
KM 8,80 3.312.276,08
- CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A DE TROCHA CARROZABLE L=8+800 KM
inversión según calendario de cronograma físico y
NIVEL DE TROCHA CARROZABLE CUNETAS ML 7667,00 74.620,44
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS TMC financiero aprobado.
L=8+800 KM UNIDAD 15,00 115.189,92
15 UNIDADES) -Contrato de Consultores para la elaboración del -Financiamiento apropiado y oportuno de la
- 7667,00 ML. DE CUNETAS SIN BADEN TIPO I (02 UNIDADES) UNIDAD 2,00 22.208,39 Expediente. entidad financiante.
ACCIONES
REVESTIR. SEÑALIZACIÓN UNIDAD 50,00 26.050,00

-Contrato de Ejecución y Supervisión de Obra. -Estabilidad en el mercado de materiales de
- INSTALACION DE 15 UNIDADES DE FLETE GLOBAL 1,00 25.000,00
IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1,00 36.559,65 -Ordenes de Servicio y Comprobantes de Pago. construcción.
ALCANTARILLAS TMC.
COSTO DIRECTO 3.611.904,48 -Información Contable y Financiera. -El ejecutor de la obra, cumple oportunamente
- CONSTRUCCION DE 02 UNIDADES GASTOS GENERALES (10%) 361.190,45 -Reportes presupuestales de ejecución de gasto. con el abastecimiento de materiales y la
DE BADENES TIPO I UTILIDAD (10%) 361.190,45 -Informe de cierre y liquidación de Obras. contratación de servicios para la ejecución de la
- 50 UNIDADES DE SEÑALIZACIÓN. SUB TOTAL 4.334.285,38
obra.
- FLETE IGV (18%) 780.171,37
PRESUPUESTO DE OBRA 5.114.456,74 -Participación oportuna y apropiada de las
- IMPACTO AMBIENTAL
EXPEDIENTE TECNICO 72.238,09 autoridades locales y de la población.

CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto y Localización.
2.1.1. Definición del nombre del proyecto.
El proyecto de inversión pública a ejecutarse se denomina:
Perfil de Proyecto: “Construcción de la Trocha Carrozable Localidad
Cruce Tingo (00+00 Km) – Huaynacollca (00+800km) – Cruz Pata
(02+100km) – Carhuancho (04+900km) – Yorgapirca (07+200km) –
Gashapunta (08+800km), Distrito de Conchamarca – Ambo –
Huánuco”
El nombre del proyecto enfatiza el tipo de intervención a realizar,
que es la de construir la infraestructura vial que permita el
traslado de vehículos y peatones que generará el bienestar y
crecimiento económico y social de los habitantes de las
localidades de Huaynacollca, Carhuancho, Yogapirca, y
Gashapunta.
2.1.2. Localización del proyecto.
A) Macro Localización.
El Proyecto se encuentra localizado en el Distrito de
Conchamarca, Provincia de Ambo, Departamento de Huánuco,
tal como se muestra en los siguientes mapas que se detallan
en los siguientes ítems.
 Región: Huánuco.
 Provincia: Ambo.
 Distrito: Conchamarca.
 Centro Poblado: Rancay.
 Localidades: Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho,
Yorgapirca y Gashapunta.
 Región Geográfica: Sierra Rural
 Altitud: desde los 3,173 msnm hasta los 3865 m.s.n.m.
 Longitud: 8+800 km
Límites del distrito.

Por el Norte : Con los distrito de Amarilis y Pillco Marca
Provincia de Huánuco.
Por el Este : Con el distrito de Molino Provincia de Pachitea y
el Distrito de Tomay Kichwa Provincia de Ambo.
Por el Oeste : Con Pillco Marca Provincia de Huánuco.
Por el Sur : Con los distrito de Ambo, Huacar y Tomay
Kichwa, Provincia de Ambo.

IMAGEN Nº 01: LOCALIZACIÓN DEL ESTUDIO
PERU REGIÓN HUÁNUCO
DISTRITO DE CONCHAMARCA
PROVINCIA DE AMBO
B) Micro Localización.
La “Trocha Carrozable Cruce Tingo–Huaynacollca–Cruz Pata–
Carhuancho–Yorgapirca–Gashapunta” se encuentra ubicado
en la jurisdicción del Centro Poblado rural de San Miguel de
Rancay en el distrito de Conchamarca, ésta ubicado en la parte
Sur – Oeste del distrito.

Límites del Centro Poblado Rural de Rancay.

Por el Norte : Con el distrito de Pillco Marca.
Por el Este : Con el Centro Poblado de Ñauza, distrito de
Conchamarca.
Por el Oeste : Con el distrito de Pillco Marca.
Por el Sur : Con el distrito de Huacar.
IMAGEN 02
MICRO LOCALIZACIÓN DEL CENTRO POBLADO DE SAN MIGUEL DE RANCAY, EN LA JURISDICCIÓN DEL
DISTRITO DE CONCHAMARCA

IMAGEN 03
MICRO LOCALIZACIÓN DEL TRAMO CRUCE TINGO–HUAYNACOLLCA–CARHUANCHO–YOGAPIRCA–
GASHAPUNTA, EN LA JURISDICCIÓN DEL DISTRITO DE CONCHAMARCA
C) ACCESIBILIDAD.-
El acceso al punto de inicio del proyecto se da por; la vía
nacional asfaltada Huánuco - Lima hasta el punto denominado
las Pampas ubicado a una distancia de 40 KM, y desde ahí
hasta el punto denominado cruce Tingo (punto de inicio del
tramo) por una trocha afirmada con una distancia de 12 KM; el
tiempo total de recorrido es de aproximadamente 01 hora con
30 minutos en auto o camioneta.
CUADRO Nº 01:
DE DISTANCIAS Y TIEMPO DE RECORRIDO AL PUNTO DE INICIO DEL TRAMO
UBICACIÓN DISTANCIA TIEMPO TIPO DE
De A (Km.) (Hr) CARRETERA
Huánuco Unguymaran 14 45min Asfaltada
Unguymaran Rancay 12 1:00 Hr Trocha Carrozable
Rancay Cruce Tingo 02 15min Trocha Carrozable
Cruce Tingo Huaynacollca
Huaynacollca Cruz Pata
Cruz Pata Carhuancho 8+800 TRAMO EN ESTUDIO
Carhuancho Yorgapirca
Yorgapirca Gashapunta
Fuente: Trabajo de campo.

2.2. Institucionalidad.
La Unidad Formuladora y ejecutora es el Municipio Distrital de
Conchamarca, quien tiene los siguientes órganos técnicos
responsables con sus respectivas características.
2.2.1. En la Fase de Pre Inversión.
Datos de la Unidad Formuladora.

En este nivel la Unidad Formuladora es la Municipalidad Distrital
de Conchamarca, siendo la oficina encargada de elaborar el
estudio el siguiente:
Cuadro 02
Datos de la Unidad Formuladora
Nombre de la U.F. Unidad de Infraestructura
Sector Gobiernos locales
Pliego Municipalidad Distrital de Conchamarca
Nombres y Apellidos Ing. Luis Angel Damian Zevallos
Funcionario responsable de LUDAZ2000@HOTMAIL.COM
E-mail
la U.F UF_MDC_HCO@HOTMAIL.COM
Teléfono 968421553
Encargado de la Parte Técnica Ing. Luis Villanueva Quiroz
Responsable de la
Encargado de la Parte
elaboración del perfil Econ. Braulio Mendoza Abad
Socioeconómica
Dirección Jr. Unión S/N - Plaza De Armas
Fuente: Municipalidad distrital de Conchamarca y MEF
Datos de la Oficina de Programación de Inversiones.
Cuadro 03
Datos de la Oficina de Programación de Inversiones
Nombre dela Oficina de Programación de Inversiones de la Municipalidad Distrital de
OPI Conchamarca
Sector Gobiernos locales
Nombres y
Funcionario Paul Erich Antonio Nieto
Apellidos
responsable de
E-mail economo81@hotmail.com
la U.F
Teléfono 998993777
2.2.2. En la Fase de Inversión.
A) Unidad Ejecutora.
Se propone como unidad ejecutora, a la Municipalidad

Distrital de Conchamarca.

Cuadro 04
Datos de la Unidad Ejecutora
Nombre de la U.E. Municipalidad Distrital de Conchamarca
Sector Gobierno local
Persona Responsable de la UE Sr. Dalí Jiménez Escobal (Alcalde).
Cargo Alcalde
Teléfono 996994668
Elaboración: Equipo Técnico
Se propone a la Municipalidad Distrital de Conchamarca como

la unidad ejecutora por las siguientes razones:
 Tiene competencias constitucionales para ejecutar este tipo

de proyectos tal y como señala la Ley Orgánica de
Municipalidades Ley N° 27972, que a su letra señala en el
artículo 1: “Los gobiernos locales son entidades, básica de la
organización territorial del estado y canales inmediatos de
participación vecinal en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses
propios de las correspondientes colectividades; siendo
elementos esenciales del gobierno local, el territorio, la
población y la organización. Las municipalidades
provinciales y distritales son los órganos de gobierno
promotores del desarrollo local, con personería jurídica de
derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de
sus fines”. Esto nos asegura su responsabilidad del
gobierno local en buscar el desarrollo de su jurisdicción y
por ende la competencia para ejecutar este tipo de
proyectos.
Además, en el artículo 82° de la Ley N° 27972, señala que es

de competencia de los gobiernos locales en función compartida
con el gobierno nacional y el regional de:
 Construir, equipar y mantener la infraestructura de los

locales educativos de su jurisdicción de acuerdo al Plan de
Desarrollo Regional concertado y al presupuesto que se le
asigne.
 Apoyar la incorporación y el desarrollo de nuevas
tecnologías para el mejoramiento del sistema educativo.

Este proceso se realiza para optimizar la relación con otros

sectores.
 Estas dos competencias señalan la competencia de
ejecución de estos tipos de proyectos.
B) Órgano Técnico.
El órgano Técnico encargado de gerenciar, coordinar y/o
ejecutar los aspectos técnico del PIP es la Gerencia de
Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Distrital
de Conchamarca, quien tiene la capacidad técnica para
ejecutar proyectos de esta naturales y dispone del personal
técnico en planta.
Cuadro 05
Datos del Órgano Técnico
Municipio Distrital de Conchamarca
Nombre del Órgano Técnico Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural
Sector Gobierno Local
Responsable de Órgano Técnico Ing. Luis Ángel Damián Zevallos
Cargo Gerente de Desarrollo Urbano y Rural
Teléfono 968421553
Fuente: Municipalidad distrital de Conchamarca
Elaboración: Equipo Técnico
La Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural es un órgano de

línea, que tiene por función ejecutar todos los proyectos de
inversión. Cuenta con amplia experiencia, pues viene
realizando actividades administrativas y de ejecución desde su
creación, es decir, cuenta con los recursos físicos y humanos
(equipo técnico capacitado) para la ejecución de obras, se
propone la modalidad de ejecución por CONTRATO.
2.2.3. En la Fase de Post Inversión

El ente encargado de las actividades de operación y
mantenimiento del presente estudio, según figuran las actas
adjuntas al presente estudio, es la Municipalidad Distrital de
Conchamarca, en coordinación plena con el Instituto Vial
Provincial (IVP) de Ambo, lo que asegura la sostenibilidad en la
operación del proyecto.
Los beneficiarios, conscientes de la importancia de contar con una

infraestructura de trocha Carrozable para el transporte de carga y
pasajeros, se comprometen a realizar actividades de
mantenimiento, a través de la realización de faenas comunales

para ejecutar principalmente acciones de limpieza, pues no

cuenta con muchos recursos.
2.3. Modalidad de Ejecución

Según el inciso b) del artículo 59° de la Ley General del Sistema
Nacional de Presupuesto – Ley N 28411, existen dos tipos de
ejecución presupuestal en la Administración Pública: La ejecución
Presupuestaria Directa y la Ejecución Presupuestaria Indirecta.
Se propone la modalidad de ADMINISTRACION INDIRECTA O

POR CONTRATO para la ejecución del presente proyecto, dado
que el Municipio si cuenta con los equipos e instrumentos
necesarios, y el personal con experiencia en la ejecución de obras.
2.4. Marco de referencia.
2.4.1. Antecedentes.
Actualmente en el Perú, se observa un escaso porcentaje de
localidades que están interconectadas, lo que dificulta
enormemente su posibilidad de desarrollo. En el contexto actual
de globalización e integración regional, esta situación representa
una clara desventaja respecto a los demás países del continente,
cuyos índices de interconexión en la mayoría de los casos son
bastante superiores, relegando al Perú al último lugar en
Latinoamérica.
Por otro lado Huánuco, ocupa el último lugar en cuanto

indicadores socioeconómicos, hecho que se demuestra por el
limitado desarrollo que han alcanzado las diversas localidades de
Huánuco, siendo considerado en el mapa de FONCODES como
población en pobreza y extrema pobreza.
Por lo mencionado líneas arriba, el presente estudio nace como

resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población
del área de influencia del proyecto conformado por las localidades
de Carhuancho, Yogapirca, y Gashapunta.
Durante muchos años los pobladores de las localidades de

Carhuancho, Yogapirca, y Gashapunta; pertenecientes al Distrito
de Conchamarca han tratado de mejorar su condición económica
por eso la población y sus autoridades ven como una posibilidad
real de explotar el potencial agrícola y ganadero a través de la
explotación de sus extensas tierras hasta ahora no explotadas; en
la actualidad se evidencia la migración del campo a la ciudad, por

lo mismo la implementación del proyecto será generadora de

oportunidades laborales durante su ejecución así como
propiciará el desarrollo de la agricultura y ganadería mediante la
interconexión de las localidades de Huaynacollca, Cruz Pata,
Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta con la capital distrital y otros
mercados de consumo como Jesús, La Unión, Huánuco, Amarilis,
etc..
Consciente de la problemática que se suscita en el servicio vial en

su jurisdicción distrital, la Municipalidad Distrital de
Conchamarca ha priorizado la intervención y tiene como objetivo
brindar una adecuada prestación de dicho servicio mediante la
interconexión para dar acceso a la población de la las localidades
de Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y
Gashapunta con la capital distrital y viceversa.
Los pobladores de las localidades de Huaynacollca, Cruz Pata,

Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta, tienen que trasladarse
por los caminos de herradura a pie o empleando acémilas,
teniendo como consecuencia elevados costos de
transporte, (tiempo y dinero), además de otras inconveniencias y
limitaciones que trae consigo la incomunicación y aislamiento de
los pobladores, por la dificultad en el acceso a los mismos.
Por ello la elaboración del presente proyecto se enmarca

fundamentalmente en la necesidad de integrar a esta población
con la capital del Distrito de Conchamarca y además de las
localidades ubicadas dentro la zona de influencia del proyecto
con la red vial vecinal y departamental, fomentando con ello el
desarrollo económico, social y cultural de los habitantes de éstos
lugares.
2.4.2. Lineamientos de política relacionados con el proyecto

El propósito del proyecto, es interconectar a la población de la las
localidades de Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca
y Gashapunta a la capital del distrito, esto debido principalmente
porque las localidades mencionadas no explotan el potencial de
las extensas tierras agrícolas y ganaderas. Por lo antes
mencionado el proyecto denominado "Construcción de la Trocha
Carrozable Localidad Cruce Tingo (00+00 Km) – Huaynacollca
(00+800km) – Cruz Pata (02+100km) – Carhuancho (04+900km) –
Yorgapirca (07+200km) – Gashapunta (08+800km), Distrito de
Conchamarca – Ambo – Huánuco”, se enmarca en los siguientes
lineamientos:

a. Política Nacional:
La Constitución política del Perú.
Que establece en su Artículo 59 lo siguiente: “El Estado estimula
la construcción de riqueza y garantiza la libertad de trabajo,
comercio e industria”. El estado promueve construcción de riqueza
y la no exclusión sobre todo en localidades que se encuentran muy
alejados.
El Acuerdo Nacional
Al Acuerdo Nacional, aprobado en julio del 2002, que contiene un
conjunto de Políticas de Estado elaboradas y aprobadas sobre la
base del diálogo y del consenso, con el fin de definir un rumbo para
el desarrollo sostenible del país. Dichas políticas sirven de marco
de referencia para la formulación de planes y estrategias de todos
las instituciones públicas y privadas del país y para diseñar una
visión compartida de lo que anhelamos para el país.
La visión compartida a la que hace referencia el Acuerdo Nacional
se concretó en el Plan Bicentenario: El Perú hacia 2021 un Perú
con el siguiente perfil económico, social, cultural e institucional.
Una sociedad democrática en la que prevalece el Estado de
Derecho en condiciones de alta calidad de vida e igualdad de
oportunidades.
Una economía dinámica, diversificada, de óptimo nivel
tecnológico, equilibrada regionalmente, que favorece la
inversión privada y la innovación, con pleno empleo y alta
productividad del trabajo.
Una sociedad donde la pobreza y la pobreza extrema han
sido erradicadas, que registra una renta media alta y un
desarrollo humano elevado, contándose con mecanismos
redistributivos para propiciar la equidad social y el manejo
sostenible de los recursos naturales.
Plan Bicentenario
El Perú hacia el 2021, una sociedad democrática en la que
prevalece el Estado de derecho y en la que todos los habitantes
tienen una alta calidad de vida e iguales oportunidades para
desarrollar su máximo potencial como seres humanos. Tenemos
un Estado moderno, descentralizado, eficiente, transparente,
participativo y ético al servicio de la ciudadanía. Nuestra economía
es dinámica, diversificada, de alto nivel tecnológico y equilibrada
regionalmente, con pleno empleo y alta productividad del trabajo.

El país favorece la inversión privada y la innovación, e invierte en

educación y tecnología para aprovechar competitivamente las
oportunidades de la economía mundial. La pobreza y la pobreza
extrema han sido erradicadas, existen mecanismos redistributivos
para propiciar la equidad social, y los recursos naturales se
aprovechan en forma sostenible, manteniendo una buena calidad
ambiental.
De allí que el Quinto Objetivo Nacional “Desarrollo regional
equilibrado e infraestructura adecuada” que permita generar el
desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y
social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la
competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal
propósito, se establecerán espacios transversales de planificación
macrorregional del norte, centro y sur.
Objetivo específico 1: Suficiente y adecuada infraestructura
económica y productiva descentralizada de uso público en el
marco de los espacios transversales de planificación
macrorregional.
b. Políticas Sectoriales
Ley General de Transporte y Transito Ley Nº 27181
Articulo Nº 18.- De las competencias de las Municipalidades
distritales 18.1 Las Municipalidades Distritales ejercen las
siguientes competencias:
En materia de transporte: en general, que los reglamentos
nacionales y las normas emitidas por la municipalidad
provincial respectiva les señalen y en particular, la
regulación del transporte menor (moto taxis, Similares).
En materia de transito: la gestión y fiscalización, dentro de
su jurisdicción, en concordancia con las disposiciones que
emita la municipalidad provincial respectiva y los
reglamentos nacionales pertinentes.
En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y
renovación de los sistemas de señalización de transito de su
jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo.
Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener
o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdicción.
18.2 En el caso en que dos distritos contiguos requieran una
gestión conjunta de transporte y tránsito terrestre, las

municipalidades correspondientes deben establecer un régimen de

gestión común. En caso de no establecerse dicho régimen
corresponde a la municipalidad provincial fijar en términos de
gestión en común.
18.3 La inexistencia del régimen común a que se refiere el párrafo

precedente no Faculta a la municipalidad a otorgar permisos,
autorizaciones o concesiones en ámbitos territoriales fuera de su
jurisdicción.
Plan Estratégico Institucional PROVIAS Descentralizado 2008

– 2012.
Que tiene como objetivo general de promover, apoyar y orientar el
incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la
infraestructura de transporte, en forma descentralizada,
planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a
la superación de la pobreza y al desarrollo del país, para el
desarrollo de este objetivo se plantea como objetivo específico, en
los que respecta a los viales, ampliar, mejorar y consolidar la
accesibilidad, conectividad e integración de poblaciones a bienes,
servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de
ingresos, mejorando la infraestructura vial, que permita
incrementar, restablecer y conservar la transitabilidad de la red
vial vecinal y departamental.
c. Políticas regionales
Al Plan de desarrollo regional concertado 2009 –
2021(reformulado) cuyo visión es: “Huánuco Región
democrática, descentralizada, integrada, competitiva; con
Desarrollo Humano Sostenible en equidad e identidad”, el
proyecto se enmarca con la dimensión de Desarrollo Económico
- Productivo, que promueva y realiza la modernización de la
actividad económica, ampliar y mejorar la articulación vial y
energética para aprovechar las potencialidades e inversión en el
marco de una sostenibilidad ambiental.
El objetivo estratégico planteado para el cumplimiento de la
dimensión Desarrollo Económico - Productivo es mejorar la
rentabilidad y competitividad de los sectores económicos,
principalmente turística, agraria, agroindustrial y vial, con
enfoque territorial y sistémico.
El objetivo estratégico planteado para el cumplimiento de la
dimensión de Desarrollo Social es: “Garantizar el servicio

público de calidad en educación, salud, trabajo, seguridad

ciudadana, derechos humanos, nutrición, vivienda y
saneamiento básico, con un enfoque descentralista,
priorizando a la población más excluida y en alto grado de
vulnerabilidad, involucrando a la población en su gestión y
sostenibilidad”.
El objetivo específico es: Ampliar, mejorar, rehabilitar y
conservar la red vial departamental, así como los sistemas
de comunicación y electrificación rural.
Contexto local:
Según el Plan de Desarrollo Concertado 2011 – 2021, el proyecto
se enmarca con:
Dimensión Territorial, donde ordena las intervenciones en
el territorio contando con un territorio integrado y articulado
vialmente, sobre la base del uso eficiente de las
potencialidades geográficas del distrito que permitan servir
de soporte al desarrollo económico y social.
Dimensión económica, donde genera una actividad
agropecuaria rentable impulsa el desarrollo de otras
actividades productivas con carácter competitivo, ello
acompañado por el fortalecimiento de los servicios y
comercios del distrito de Conchamarca, y la creación de
una oferta turística atractiva al mercado nacional e
internacional; permitiendo con ello incrementar el acceso al
empleo de calidad y aumentar los ingresos económicos de
la unidad familiar.
La ley orgánica de Municipalidades. En su artículo 86 establece
la competencia de Promover, en coordinación con el gobierno
regional, agresivas políticas orientadas a generar productividad y
competitividad en las zonas urbanas y rurales, así como la
elaboración de mapas provinciales sobre potenciales riquezas, con
el propósito de generar puestos de trabajo y desanimar la
migración.
Es competencia de las Municipalidades promover agresivas
políticas orientadas a generar productividad y competitividad en
las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la
Ley Nº 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
Articular las zonas rurales con las zonas urbanas, fortaleciendo
así la economía local.

2.4.3. Clasificador funcional programático.
El Proyecto se enmarca dentro del siguiente Clasificador Funcional

Programático:
Función 15: TRANSPORTE

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para
la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de
los diversos medios de transporte.
Programa 033: TRANSPORTE TERRESTRE
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesaria para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como
la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
Sub Programa 0066: VÍAS VECINALES
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión,
expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad.
Sector Responsable: Transportes y Comunicaciones

CAPITULO III
IDENTIFICACION

III. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico de la situación actual
3.1.1. El área de influencia y área de estudio
a. Ubicación del Proyecto

El departamento de Huánuco, se encuentra ubicada en la Región
Central Andina del Perú, comprende territorio andino, ceja de la
selva, selva alta y selva baja entre un rango de altitud que va de los
80 a 6,634 m.s.n.m. Tiene una superficie de 36,484.90 Km2
representando el 2.87 % de la superficie territorial del Perú; siendo la
región sierra el 39% y la selva el 61%., con una densidad poblacional
(Hab/Km2) de 20.7 y cuenta con 11 provincias y 77 distritos; sus
ciudades más importantes son: Huánuco, Tingo María, Ambo, La
Unión y Llata.
El distrito de Conchamarca, Teniendo como Capital del Distrito la

localidad del mismo nombre, ésta ubicado en la parte Norte de la
Provincia de Ambo a 13.5 Km. y a 18 Km de la capital del
Departamento de Huánuco, entre las coordenada 10º02´24” de
latitud sur y 76º10´45 de longitud Oeste con relación al Meridiano
de Greenwich. Políticamente consta de los siguientes Centros
Poblados urbanos y rurales según el INEI 2007.
CUADRO Nº 06
CENTROS POBLADOS DEL DISTRITO DE CONCHAMARCA SEGÚN INEI 2007
Altitud del Población del
Tipo de
Código Nombre de Centro Poblado Centro Centro
Zona
Poblado Poblado
Dpto. Huánuco Prov. Ambo Dist. Conchamarca
2040001 2162 Urbano 358
Ccpp Urb. Conchamarca
2040002 2901 Urbano 848
Ccpp Urb. Ñauza
2040003 2009 Rural 184
Ccpp Rur. Huamangaga
2040004 2526 Rural 164
Ccpp Rur. Choquicocha
2040005 2737 Rural 224
Ccpp Rur. La Libertad
2040006 2411 Rural 297
Ccpp Rur. Santa Rosa
2040010 2051 Rural 331
Ccpp Rur. Sanca Ragra
2040016 2056 Rural 198
Ccpp Rur. Unguymaran
2040024 2005 Rural 237
Ccpp Rur. Magapash
2040025 2039 Rural 399
Ccpp Rur. Quicacan
2040041 3153 Rural 468
Ccpp Rur. San Pedro De Cumbe
2040046 3136 Rural 243
Ccpp Rur. Rancay
2047777 9999 Rural 1904
Población Dispersa.
Fuente: Censo INEI 2007 a nivel de Centros Poblados.

IMAGEN Nº 04
MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE AMBO
El proyecto se encuentra ubicado en la las localidades de

Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta, a
una altitud que oscila entre los 3,173 hasta los 3,865 m.s.n.m.
IMAGEN Nº 05
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO SEGÚN VISTA SATELITAL

bb. Características físicas y geográficas del área de influencia

b.1 CLIMA
Con respecto al clima, la Provincia de Ambo varía de acuerdo a los

diferentes pisos altitudinales, asociados a diferentes factores como,
temperatura, altitud, precipitación, entre otros. En base a los
criterios de clasificación de Copen (1984), el INRENA (1994) identifica
dos tipos de clima: o Clima Templado Moderado Lluvioso.- Se
desarrolla mayormente a los paisajes de valle aluvial de los ríos
Huallaga y Huertas, donde la temperatura oscila entre 10º
C y 18º C en época de frío y temperatura entre 18º C y 25º C en

época de calor, con promedio máximos de precipitación de 532.8
mm. o Clima Frío Boreal.- Depende exclusivamente de la altura,
comprende áreas de relieve cordillera donde llegan a temperaturas
entre los 3º C y 10º C. Se caracteriza por presentar precipitaciones
pluviales promedio máximo de 1819 mm mínimos de 834.4 mm.
A continuación se presenta el promedio de lluvias (medido en mm) de

los años1975- 1985 de la Provincia de Ambo en contraste con el del
promedio del departamento.
CUADRO Nº 09
En el área de estudio se encuentran siete paisajes bien

caracterizados, como el valle aluvial, colinas altas, valle cañón,
montañas denudativas, valle fluvioglaciar, montaña glaciar y laguna
glaciar.
Valle Aluvial
Morfológicamente este paisaje presenta un fondo de valle con
terrazas amplias fluvio-aluviales, aptas para labores agrícolas (valle
del río Huallaga, en los distritos de Tomaykichwua, Conchamarca,

Ambo y San Rafael; valle del río Huertas en los distritos de Huácar,
Colpas y Cayna). Estas terrazas están limitadas en ambos flancos
por suaves pendientes, las que son disectadas por numerosos ríos y
quebradas que vierten sus aguas a estos valles. La erosión pluvial es
el agente principal en su modelado, trayendo consecuentemente una
movilización y socavamiento permanente del material a lo largo del
río Huallaga. Se ubican en las partes bajas del área de estudio entre
los 2,040 m.s.n.m. aproximadamente, con suelos de granulométrica
gruesa y gravas entre mezcladas con materiales más finoarena, limo,
arcilla.
Colinas Altas
Se desarrollan encima de los valles aluviales en casi toda la
provincia, está conformada por elevaciones sub redondeadas con
desniveles que van desde los 2,000 a 3,000 m.s.n.m.
aproximadamente, ubicadas paralelamente a los ríos Huallaga y
Huertas respectivamente; formadas por esquistos micáceos a
sericíticos de color verde, en la parte inferior de las micro cuencas y
sub cuencas que fluyen sus aguas al río Huallaga y por filitas
esquistosas de color gris marrón a gris oscuro en la cabecera de la
sub cuenca del río Huertas. Debido a las condiciones climáticas
favorables en este paisaje se desarrolla una agricultura con cultivos
transitorios, siendo necesaria la construcción de sistemas de riego,
que permitirán ampliar la frontera agrícola y diversificar los cultivos.
Valle Cañon
Estos valles se encuentran ligados a los valles formados por
depósitos aluviales, profundos y encañonados los cuales tienen su
perfil transversal en forma de “V” sus flancos son empinados y
escarpados, el grado de erosión de la zona es fuerte, siendo
controlado por la pendiente del terreno, se le observa en las zonas
montañosas, principalmente en los valles formados por los ríos
Coquín y Quío en los distritos de Colpas y Cayna, quebrada Huacari
en el distrito de Huácar; y en el río Blanco en el distrito de San
Rafael.
Montaña Denudativa
Se encuentra en la parte alta y media de las micro cuencas del río
Quío y la quebrada Huacari que tributan al río Huallaga y en la
divisoria de aguas entre los ríos Huertas y Tingo. Esta superficie de
erosión está bien desarrollada en el área y forma mucho de los
taludes entre los 3,200 y 4,100 m.s.n.m. aproximadamente, que
ocurren en la margen derecha del río Huallaga, conforma la
estructura montañosa de la cordillera oriental y faja subandina, el

conglomerado está constituido por elementos bien redondeados a

sub angulosos de cuarcitas, areniscas, esquistos y mica esquistos;
presenta un drenaje ramificado, originando valles encañonados
siendo clasificadas como montañas de esquistos por su constitución
litología.
Valle Pluvio Glaciar

Son depresiones con flancos escarpados y fondos cubiertos
parcialmente de depósitos fluvio-glaciares, distribuido en las partes
altas de los ríos Blanco (distrito de SanRafael) y tributarios del río
Huallaga (distritos Tomaykichwua y Conchamarca), estos valles
tienen una configuración en forma de “U”, constituido por efectos
erosivos de los glaciares, convertidos en valles profundos y estrechos,
de paredes en algunos casos casi verticales y montañosos, el relieve
topográfico es ligeramente inclinado a empinado, se distribuye entre
los 3 900 y 4 100 m.s.n.m. aproximadamente; los suelos se hallan
generalmente cubiertos de vegetación arbustiva y gramínea.
Montaña Glaciar
Se hallan distribuidos en la cordillera oriental al lado este de la
provincia, se caracteriza por estar constituido por crestas
escarpadas, valles glaciares y valles fluvio-glaciares. El grado de
erosión está marcado por la fuerte acción del hielo en periodos
pasados y por los ríos (pluvial-aluvial); se constituyen en las líneas
divisoria de aguas entre las cuencas de los ríos Panao (provincia
Pachitea) y tributarios en el margen derecha del río Huallaga
(provincia Ambo); su altitud máxima alcanza los 4 600 m.s.n.m.
aproximadamente; en la actualidad este paisaje se identifica en los
distritos de Conchamarca, Tomayquichua, Ambo, San Rafael y
Cayna.
Laguna Glaciar
Extensión de agua de pequeñas, medianas y hasta grandes
dimensiones ubicadas sobre el paisaje descrito con anterioridad
(montala glaciar), circundada por superficies de topografía plana a
semiplano.
Desplazamiento
Este evento se produce en algunas zonas de los distritos de Ambo y
Huácar, los cuales actividades fundamentalmente por las
precipitaciones, causan el desplazamiento pendiente abajo y hacia
fuera de pequeñas y grandes cantidades de tierra y rocas,
obstruyendo vías de acceso.
A continuación podemos observar los riesgos fisiográficos y

climáticos en la Provincia de Ambo.

CUADRO Nº 10

IMAGEN Nº 06
b.2 GEOLOGÍA Y SUELOS:

Según el Ministerio de Agricultura, la clasificación de los suelos en la
provincia de Ambo, se basa en la disponibilidad de los suelos, para
mantener actividades agrícolas, pecuarias y forestales. Los factores que
limitan son las condiciones climáticas, los riesgos de erosión
(condicionados por la topografía pendiente), tenemos cuatro tipos:

La capacidad de uso mayor de las tierras, se basa en las limitaciones

permanentes de los suelos, para poder mantener actividades
agrícolas, pecuarias o forestales dentro de márgenes económicos. Los
factores que fijan estas limitaciones, son las condiciones climáticas o
bioclimáticas dominantes, los riesgos de erosión (condicionados por
la topografía y pendiente), las características del suelo en si
(propiedades físicas, morfológicas, salinidad, fertilidad y otros
aspectos propios que inciden en la productividad), y las condiciones
de drenaje o humedad (presencia de niveles freáticos elevados, peligro
de inundaciones, presencia de capas densas poco permeables en el
subsuelo). Con el objeto de determinar el potencial de la oferta
ambiental a nivel de la Provincia de Ambo se ha establecido el método
de clasificación de tierras de acuerdo a su capacidad de uso mayor,
ajustado al reglamento aprobado por el Ministerio de Agricultura y el
ONER, determinándose las siguientes zonas de aptitud:
 Zonas aptas para cultivos en limpio (A2s( r ) ).- Son tierras de

mayor valor agrícola, con relieve topográfico suave y de
condiciones climáticas favorables en los valles interandinos,
presentan pendientes por debajo de 4%, lo que permite una
capacidad de labranza por mantener materiales heterogéneos,
desde perfiles de naturaleza estratificada de muy escaso desarrollo
a base de fragmentos gruesos, hasta textura media y fina,. Por lo
general son profundos y gozan de un buen sistema de drenaje.
Presentan deficiencias en nitrógeno, el PH se manifiesta entre
neutra o ligeramente alcalina, condiciones favorables para el
suministro de nutrientes vegetales. Cabe señalar que sin una
adecuada dotación de fertilizantes nitrogenados e infraestructura
de riego, estas tierras son incapaces de producir. Estas tierras se
distribuyen sobre el río Huallaga desde el norte de la provincia
hasta la desembocadura de la quebrada Chachacocha y sobre las
partes media y baja del río Huertas. Los distritos que cuentan con
estas características son los distritos de Conchamarca,
Tomaykichua, Ambo, Cayna, Colpas, San Rafael, San Francisco y
Huácar. Abarcando una superficie aproximada de 30436.29 Has,
que hace un total de 24.01% del territorio provincial.
 Zonas de protección (X).- Presentan limitaciones muy severas

que dificultan las actividades agrícolas, pecuarias y aún la
explotación maderera, sin embargo estas tierras representar gran
valor económico para el suministro deenergía hidráulica,
geoterminal, etc. Dedicados a las actividades mineras; vida
silvestre; áreas recreativas con fines turísticos. Estas tierras se

caracterizan por ser el refugio de la biodiversidad vegetal y animal,

distribuyéndose como faja sobre el río Huallaga, por encima del
(A2s( r) ), viene desde el norte de la provincia llegando por el sur
hasta las inmediaciones del distrito de San Rafael; se presenta al
este de los distritos de Ambo y San Rafael sobre la divisoria de las
cuencas del Huallaga y el río Pozuzo, por sudoeste se presenta por
el valle del río Quío (Cayna) y las partes medias y baja del valle del
río Yanacocha (S. Francisco); su topografía es sumamente
pendiente, con laderas disertadas con rocas, abarcando una
superficie aproximada de 74809.37 Has., representando el 59.01%
de la superficie provincial.
 Zonas de protección y aptas para pastos (X-P2e).- Se presenta

en las zonas alto andinas, abarcando una superficie provincial de
17698.58 Has. que representa el 13.96% de la superficie
provincial bajo una configuración topo fisiográfico demasiado
pendiente, conformado por dos formas de tierras dominantes: el
70% se caracterizan por presentar deficiencias severas en los
aspectos topográficos y edáficos (suelos superficiales pedregosos y
de afloramientos líticos), importante para la actividad minera,
fuentes de energía o fauna silvestre y el segundo de tierras es el
30% que sirven para el pastoreo consideradas de calidad
agrológica media por presentar limitaciones por la erosión, por ser
pendiente. Requieren de la aplicación de prácticas moderadas
para la producción de forrajes que aseguren el desarrollo de la
ganadería económicamente rentable. Estas tierras se distribuyen
al oeste de los distritos de Cayna y Colpas sobre la divisoria del río
Huallaga y el río Ambo; así mismo se distribuye al este del distrito
de San Rafael, sobre la divisoria de las cuencas del Huallaga y del
río Pozuzo, también se presentan al sudeste del distrito de San
Francisco sobre la divisoria del río Yanacona y las quebradas
Tingoragra y Rosayog.
 Zonas aptas para la producción forestal, pastos y la

producción (F3c-P2e-X).- La superficie que abarca
aproximadamente es de 3837.07 Has, que se expresa en un 3.03%
de la superficie provincial; está conformada por tres unidades de
tierras importantes: exclusivo para la reforestación, sobre tierras
de calidad agrológica baja por presentar suelos muy delgados en
pendientes fuertes del 40% de la asociación; el segundo 40% son
tierras aptas para los pastos de calidad agro ecológica media y con
deficiencias vinculadas a la erosión y finalmente el 20% son
tierras inapropiadas para actividades agrícolas, pecuarias y

forestales. Son tierras demasiados pendientes, erosionadas y con

afloramientos líticos. Se distribuyen al este y oeste del distrito de
Conchamarca; en la zona centro y este del distrito de
Tomaykicwua; ocupa gran parte de la zona centro del distrito de
Ambo recorriendo de sur a norte; en el distrito de Huácar y San
Rafael se ubican en la zona centro, oeste sur y norte y finalmente
se presentan sobre los valles del río Coquín, el río Llamar en el
distrito de Colpas y el Chacachinche en el distrito de Cayna.
CUADRO Nº 11
CAPACIDAD DE USO MAYOR DE SUELOS POR DISTRITOS
En resumen, la provincia de Ambo a nivel distrital cuenta con una

capacidad de uso mayor de suelos preferentemente de los tipos de
Zona apta para pastos de calidad agrológica y pecuaria con un
59.01% del territorio provincial, seguido por Suelos aptos para el
desarrollo de la agricultura en limpio, de calidad agrológica baja o
suelos para pastos de alta calidad, ambos con limitaciones de clima
con un 24.01%, seguido por zonas para el desarrollo de la actividad
minera y pastos con un 13.96% y finalmente las tierras con áreas
para uso forestal y pastos con un 3.03% del territorio, lo que la
convierte en una provincia potencialmente importante con ventajas
comparativas para el desarrollo de la actividad agropecuaria
complementado con la actividad turística y artesanal.

IMAGEN Nº 07
b.3. TOPOGRAFÍA
El estudio topográfico se realizó por el responsable del informe de

ingeniería en la cual se describe la metodología realizada para el
trabajo de campo en la cual ha comprendido la realización de un
levantamiento topográfico por los métodos Directo e Indirecto,
debido a las características topográficas, que se presentan a lo largo
de la carretera.
El estudio a comprendido establecer puntos de control vertical y

horizontal dentro del área del proyecto, los cuales son enlazados a
un Sistema de Control Vertical y Horizontal, y a la toma de una
cantidad adecuada de puntos de levantamiento a fin de representar
fidedignamente el terreno así como las estructuras existentes
relacionadas con el estudio en planos topográficos a escalas
adecuadas.
El estudio de topografía y trazo ha comprendido los trabajos

Levantamiento Topográfico en la cual se han tomado los datos
necesarios para la representación gráfica y posterior elaboración del
plano del área de estudio.
El levantamiento topográfico realizado se hizo mediante el método de

radiación, siendo un método comúnmente utilizado, para lo cual se

tiene como base una poligonal de base previamente levantada y de

cuyos vértices se hacen radiaciones a fin de determinar la ubicación
de los puntos de relleno y detalles.
Posterior al informe de topográfica se concluye con los siguientes

parámetros técnicos de la vía.
b.4. ACCESIBILIDAD
La ruta de acceso al inicio del tramo en estudio “Trocha Carrozable
Localidad Cruce Tingo (00+00 Km)–Huaynacollca (00+800km)–Cruz
Pata (02+100km)–Carhuancho (04+900km)–Yorgapirca (07+200km)–
Gashapunta (08+800km)”, desde el departamento de Huánuco es
como sigue:
CUADRO Nº 12:
DISTANCIAS Y TIEMPO DE RECORRIDO AL PUNTO DE INICIO DEL TRAMO
UBICACIÓN DISTANCIA TIEMPO TIPO DE
De A (Km.) (Hr) CARRETERA
Huánuco Unguymaran 14 45min Asfaltada
Unguymaran Rancay 12 1:00 Hr Trocha Carrozable
Rancay Cruce Tingo 02 15min Trocha Carrozable
Cruce Tingo Huaynacollca
Huaynacollca Cruz Pata
Cruz Pata Carhuancho 8+800 TRAMO EN ESTUDIO
Carhuancho Yorgapirca
Yorgapirca Gashapunta
Fuente: Trabajo de campo.
b.5 DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS E INSUMOS.
Servicios.
En el área de influencia se tiene disponibilidad de mano de obra no
calificada, y algún que otro trabajador con experiencia de operario.
El grueso de la mano de obra calificada será tomado las ciudades de
Ambo, Huánuco y otras ciudades cercanas.
Insumos y materiales.
Los diversos insumos como cemento, tubería, calaminas, soldadura,
pinturas, alambre, clavos, etc. serán adquiridos y traídos desde la
ciudad de Ambo, o en todo caso de la ciudad Huánuco.
Los materiales como agregados, material de afirmado, arcilla, agua,
madera y demás elementos en estado natural serán proveídos de
canteras y fuentes de la zona.
Maquinaria y equipo.
Por su disponibilidad y acceso se traerá desde las ciudades más
cercanas al área de influencia.

b.6. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS.

Los peligros identificados en la zona de influencia son los siguientes:
Lluvias.
Se presenta en toda la zona durante los meses de diciembre, enero,
febrero y marzo. Nivel de lluvias: cuales se caracterizan con la caída
de granizo, hielo, con presencia de rayos, truenos.
Heladas.
Durante los meses de mayo, junio y julio.
Sequía.
Durante los meses de julio, agosto y setiembre.
Este variado y tan cambiante clima, trae consigo la mayor incidencia
de enfermedades respiratorias que necesitan de una mayor atención
por parte de los establecimientos de salud de esta jurisdicción.
3.1.2. Participación de los involucrados

El proyecto busca mejorar el desarrollo socioeconómico de las
personas, permitiendo el adecuado traslado de los productos a los
mercados locales y regionales, toda vez que actualmente el tránsito
peatonal y traslado de productos se realiza en su mayor parte por
caminos de herradura. En tal sentido, la identificación, selección y
preparación del proyecto cuenta con la participación activa y
favorable de la población beneficiaria, transportistas,
comerciantes, entre otros.
a. Municipalidad Distrital de Conchamarca.

Municipalidad Distrital de Conchamarca, participará en el presente
proyecto con la formulación del estudio de pre inversión y su
posterior ejecución, considerado que el camino vecinal a construir
entre la locación “Cruce Tingo (00+00 Km) a Gashapunta
(08+800km)” interconectará vialmente a las localidades con la vía
nacional Huánuco - Lima; fomentando el intercambio comercial y
cultural de sus caseríos ubicados en la zona de influencia del
proyecto al contar con vías en óptimo estado de transitabilidad que
comunican de forma inmediata con el mercado de la provincia y de
la región accediendo de esta manera a la colocación de los productos
agrícolas y pecuarios en los centros de consumo y/o comercio;
dinamizando la relación entre los productores, comerciantes y
consumidores, permitiendo también al mismo tiempo propiciar la
integración cultural con los pueblos aledaños.

b. Beneficiarios.
Los pobladores de la las localidades de Huaynacollca, Cruz Pata,
Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta y caseríos ubicados dentro
del ámbito de influencia del Proyecto, se encuentran en una
zona productiva, siendo su actividad económica principal la
agropecuaria, no obstante su desarrollo se halla limitado por la
inexistencia de vías carrozables en la zona. La construcción de trocha
carrozable, posibilitara el tránsito de vehículos pequeños y medianos,
que permitan sacar los productos de la zona hacia los principales
mercados.
Los pobladores beneficiarios del proyecto, convencidos que con la
ejecución de la obra se mejorará su calidad de vida, al crearse
nuevas oportunidades de desarrollo para su población y teniendo
conciencia de la importancia del proyecto, han apoyado
voluntariamente en los trabajos de campo que se han realizado para
el presente estudio, así mismo han expresado su compromiso para
participar en las diversas actividades programadas para la ejecución
de la obra: tal es así mediante acta que se adjunta en el apartado
anexos, los beneficiarios se comprometieron a aportar la mano de
obra no calificada para el mantenimiento rutinario de la vía en los
años posteriores y será la Municipalidad Distrital de Conchamarca,
la encargada de organizar y dirigir a los beneficiarios en faenas
comunales para el mantenimiento y conservación del camino vecinal
a construir, así mismo los pobladores de la zona de influencia
representados por sus autoridades se comprometieron a subsanar
legalmente los predios por donde atraviesa el trazo.
Estas actitudes positivas de los beneficiarios son consideradas como

muy favorables para la ejecución del presente proyecto.
c. Transportistas.
Conformados por transportista público y privados, que tendrán
acceso a los tramos a intervenir. La intervención del tramo “Cruce
Tingo (00+00 Km) a Gashapunta (08+800km)” ha generado una
respuesta favorable en los transportistas que operan en el distrito,
en vista de que con la construcción de la trocha se genera un nuevo
mercado a servir por el transporte.
d. Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

Entidad del gobierno nacional que tiene como funciones diseñar,
normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de
Transportes y Comunicaciones, Formular los planes nacionales

sectoriales de desarrollo, además de fiscalizar y supervisar el

cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de
competencia.
CUADRO Nº 13
MATRIZ DE INVOLUCRADOS DEL PROYECTO
GRUPO DE PROBLEMAS RECURSOS Y/O
INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS MANDATOS
Limitado nivel de
Transitabilidad Aporte en Normar y ejecutar
Ministerio de Contribuir al la política de
por la carencia aspectos
Transporte y desarrollo local promoción en
de normativos y
Comunicaciones. y regional. materia de
infraestructura reglamentarios.
vial. Transportes.
Limitaciones Contar con

para el infraestructura Compromiso con la
Búsqueda de
Municipalidad desarrollo vial que operación y
recursos para
distrital de socioeconómico permita el mantenimiento de
financiar sus
Conchamarca. de las transito la vía (se adjunta
proyectos.
localidades adecuado en acta).
afectadas. su jurisdicción
Facilitar la
información
durante la
Dificultades para
Contar con formulación del
el traslado de sus Solicitar apoyo
Población infraestructura proyecto y se
productos a su gobierno
beneficiaria vial en buenas comprometen a
agrícolas y local.
condiciones. donar terrenos por
pecuarios.
donde se proyecta
la trocha carrozable
(se adjunta acta)
Brindar servicio
Inexistencia de
Brindar Usar adecuado a la
infraestructura
servicio de adecuadamente población de
vial para
Transportistas transporte de la influencia y hacer
prestación de
manera infraestructura uso adecuado de la
servicio de
oportuna. vial. vía según normas
transporte.
de transporte.
La misión de los involucrados se sustenta en fortalecer la actividad

agrícola, dado que es la principal actividad económica que
desarrolla los hogares.
Tal como se indicó en el capítulo del Aspecto General del Proyecto,

los grupos de involucrados identificados concuerdan en la
percepción del problema y sus intereses es disponer de una
infraestructura vial que les permita interconectarse a los mercados
de la provincia y la región. Por lo antes mencionado, existe apoyo
social y político suficiente para llevar a cabo la ejecución e
implementación del Proyecto, se descarta la existencia de conflictos

de intereses y tensiones sociales entre los grupos identificados. (Se

adjunta acta de donación de terreno)
3.1.3. Aspectos Socioeconómicos
a.1. POBLACIÓN TOTAL.

En el área de influencia distrital según el Censo 2007 se tiene un
total de 5,855 habitantes, de las cuales 50.9% son hombres y el
49.1% son mujeres. El siguiente cuadro muestra el total de
habitantes.
CUADRO Nº 14
POBLACIÓN DEL DISTRITO DE
CONCHAMARCA
CATEGORIAS CASOS % ACUMULADO %
Hombre 2978 50,9% 50,9%
Mujer 2877 49,1% 100,0%
Total 5855 100% 100%
FUENTE: INEI – Censos Nacionales 2007. XI de población y VI de vivienda
En el área de influencia del proyecto según los trabajos de campo

realizado por el equipo técnico y reportes de Sistema Nacional de
Focalización de Hogares (SISFOH) e INEI – Censos Nacionales
2007. XI de población y VI de vivienda, se tiene un total de 243
personas. El s i g u i e n t e cuadro muestra lo indicado.
CUADRO N° 15
POBLACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Tasa de
Población Población
crecimiento
Localidad del Área de Influencia según INEI según INEI
intercensal del
1993 2007
Distrito
Distrito de Conchamarca 4625 5855 1,70%
Dpto. Huánuco Prov. Ambo Dist.
384 243 1,70%
Conchamarca Ccpp Rur. Rancay
FUENTE: Censos Nacionales 2007 y Trabajo de Campo
La población fue proyectada al año 2016 (año cero del proyecto) con la
tasa de crecimiento del Distrito de Conchamarca de 1.7%,
obteniendo así 283 personas.
CUADRO Nº 16
Tasa de
Población Población Población
crecimiento
Localidad del Área de Influencia según INEI según INEI actualizada
intercensal del
1993 2007 al año 2016
Distrito
Distrito de Conchamarca 4625 5855 1,70% 6813
Dpto. Huánuco Prov. Ambo Dist.
384 243 1,70% 283
Conchamarca Ccpp Rur. Rancay

Migración interna
En el distrito de Conchamarca se observan dos patrones importantes
de migración predominando la primera a partir del mes de Enero a
Marzo por las vacaciones y del mes de julio a agosto para buscar
trabajo en épocas que no hay sembrío ni cosechas inmigrando a la
selva, Costa y otros; este comportamiento se observa generalmente en
adolescentes y jóvenes quienes salen en búsqueda de trabajo y
superación; sin embargo en la actualidad la migración de los adultos
y en algunos casos de familias íntegras se da durante toda la época
del año debido a la falta de trabajo y a que la siembra de sus
productos alimenticios ya no les da resultados positivos como
producto de los factores climáticos y a la pérdida de sus animales
producto de robos y asaltos.
Esperanza de Vida al Nacer

La esperanza del nivel de vida al nacer para los pobladores del
distrito de Conchamarca en el año 2005 fue de 68,6 años, y en el
año 2007 fue de 71,6 años aproximadamente. La expectativa de vida
al nacer ha aumentado a lo largo de las últimas cuatro décadas. Se
debe al bienestar de la población, también influye el estilo de vida y
la alimentación en las personas para una vida más saludable y por
ende más amplia.
a.2. CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS
La principal actividad económica que realiza la población del centro
poblado de Rancay, según agrupación familiar es la agricultura y la
ganadería con un 98.15% de las actividades, y solo un 1.85% realiza
actividades de comercio al por menor.
CUADRO Nº 17
Categorías Casos % Acumulado %
Agri. ganadería, caza y silvicultura 159 98,15% 98,15%
Comercio por menor 3 1,85% 100,00%
Total 162 100,00% 100,00%
FUENTE: INEI – Censos Nacionales 2007 y Trabajo de Campo
Aspecto productivo.
La población del área de influencia del proyecto que comprenden las
zonas integradas tienen como actividad principal la producción
agrícola y pecuaria, sus cultivos son en secano y se realizan una vez
al año; sin embargo dicha población tiene la alternativa viable de
mejorar su producción y acceder al mercado en condiciones
competitivas con la ejecución del presente proyecto. Por las

características climatológicas y la altitud de las localidades del área

de influencia del proyecto, los principales productos que actualmente
se siembran son la papa, maíz amiláceo, trigo, oca, y olluco.
También en el sector pecuario es uno de las actividades más
importantes del Distrito de Conchamarca puesto que un porcentaje
significativo de la población se dedica a la crianza de vacuno, ovino,
porcino y caprino en cuanto al volumen de producción los principales
productos de la carne de tales como aves vacuno, ovino, y caprino.
La comercialización de los productos agropecuarios.

La comercialización de los productos agropecuarios en el área de
influencia del proyecto es diversificada y varia por especies y zonas.
El principal producto agrícola: la papa es comercializada casi en su
totalidad por intermediación de comerciantes acopiadores, que
adquieren el producto en chacra y transportan en camiones
principalmente a lima para su distribución.
La ganadería de la zona abarca el mercado local en mayor porcentaje

es trasladado a los mercados de la provincia y la región, dado que
solo existe caminos de herradura lo cual limita el desarrollo.
La carencia de la infraestructura vial en el área del proyecto, no

favorece la comercialización agropecuaria, el acopio de los productos
agropecuarios se desarrolla en condiciones difíciles, elevando los
costos de comercialización y por ende, los precios finales al
consumidor.
Población económicamente activa.

La PEA está conformada por personas mayores de 14 a más años
que vienen realizando con regularidad actividades laborales en la
economía, estos representan el 23.7% de la población total del
distrito, de esta el 73.2% está conformado por personas del sexo
masculino y el 26.8% por mujeres, es decir, más del 50% de la PEA
ocupada está conformado por varones, y cualquier impulso a la
actividad económica mediante la generación de infraestructura
económica por ejemplo tendrá un efecto de inclusión de la mujer a la
economía.

CUADRO Nº 18
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DEL DISTRITO DE
CONCHAMARCA SEGÚN INEI 2007
DETALLE Pob. %
Población Distrital Total 5.855 100
Población C.C.P.P. Rancay 243 100
Actividad Económica de la Población 207 100,0%
PEA Ocupada 162 78,3%
No PEA 45 21,7%
PEA ocupada según ocupación principal 162 100%
Comerciantes vendedores al por menor (no ambulatorio) 2 1%
Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de
36 22%
cultivos para el mercado
Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de
1 1%
plantaciones de árboles y arbustos
Explotadores agrícolas, polivalentes o mixtos (agrícolas,
21 13%
pecuarios y forestales)
Vendedor ambulante de productos alimenticios
1 1%
manufacturados
Peones de labranza y peones agropecuarios 101 62%
FUENTE: INEI – Censos Nacionales 2007. XI de población y VI de vivienda
Según la información del cuadro anterior, la PEA del área de

influencia participa en el proceso productivo en las principales
actividades económicas relacionadas a la agricultura y la ganadería
(99%), ubicándose esta participación en el ámbito rural. Según la
información recogida en campo se pudo constatar que la principal
actividad económica que se desarrolla en la las localidades de
Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta es
la actividad agropecuaria con un 100%.
Actividad Económica.-
Según la dirección Regional de Agricultura de Huánuco, la actividad
agrícola en el Distrito de Conchamarca tiene una temporalidad de
una cosecha al año, es decir, durante cada año se realiza una
campaña agrícola.
Según el Censo Agrario del año 2012, el distrito de Conchamarca

cuenta con 1,114 Unidades Agropecuarias distribuidas en una
superficie de 2,440.35 Has de tierra. La superficie agrícola del
Distrito es de 1,617.63 Has (que representa el 66.26% de la superficie
total), y 822.73 Has de superficie no agrícola (que representa el
33.74% de la superficie total).
Según el trabajo de campo realizado por el equipo técnico, en el área

de influencia del proyecto existen 71 unidades agropecuarias
(familias) que tienen una posición sobre 500 Has de superficie, de las
cuales, 331.43 Ha. son agrícolas y 168 Ha. no agrícolas.

CUADRO Nº 19
SUPERFICIE AGRÍCOLA DEL DISTRITO DE CONCHAMARCA Y ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO AÑO 2012
DISTRITO DE AREA DE
CATEGORIA
CONCHAMARCA INFLUENCIA
1) SUPERFICIE TERRITORIAL TOTAL (KM2) 265.55
2) UNIDADES AGROPECUARIAS CON TIERRAS 1.114,00 71
3) SUPERFICIE DE UNIDADES AGROPECUARIAS
2.440,36 500,00
CON TIERRAS (Has)
4) SUPERFICIE AGRICOLA DE UNIDADES
1.617,63 331,43
AGROPECUARIAS (Has)
4.1) SUPERFICIE AGRICOLA CON TIERRAS DE
1.515,92 310,59
LABRANZA (Has).
- Tierras con cultivos transitorios (Has). 711,75 145,83
- Tierras en barbecho (Has). 425,11 87,10
- Tierras en descanso (Has). 204,69 41,94
- Tierras agrícolas no trabajadas (Has). 174,37 35,73
4.2) SUPERFICIE AGRICOLA CON TIERRAS DE
68,27 13,99
CULTIVOS PERMANETES (Has).
- Tierras con cultivos permanentes propiamente dichos
36,74 7,53
(Has).
- Tierras con pastos cultivados (Has). 22,21 4,55
- Tierras con cultivos forestales (Has). 9,32 1,91
4.3) SUPERFICIE AGRICOLA CON CULTIVOS
33,44 6,85
ASOCIADOS (Has).
5) SUPERFICIE NO AGRICOLA DE UNIDADES
822,73 168,57
AGROPECUARIAS (Has).
FUENTE: INEI - IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2012 y Trabajo de campo.
Según el IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2012, en el distrito

de Conchamarca se tiene un total de 813 Has de superficie agrícola
bajo riego o secano, según el tipo de cultivo que se muestra en la
siguiente tabla.
CUADRO Nº 20
SUPERFICIE DE CULTIVOS PERMANENTES TRANSITORIOS Y ASOCIADOS EN EL
DISTRITO DE CONCHAMARCA AL AÑO 2012
Esta bajo riego o secano Total
Tipo de cultivo
Riego Secano (HA)
Permanentes: Frutales 30 3 32
Permanentes: Industriales 4 - 4
Permanentes: Pastos Cultivados 22 - 22
Permanentes: Cultivos Forestales 7 3 9
Transitorios: Cereales 206 11 217
Transitorios: Frutas 11 - 11
Transitorios: Hortalizas 23 0 23
Transitorios: Leguminosas 86 3 88
Transitorios: Tubérculos y Raíces 266 35 301
Transitorios: Forrajes 14 - 14
Transitorios: Agroindustrial 51 - 51
Transitorios: Flores 6 - 6
Asociados: Transitorios 32 1 33
Total 757 56 813
FUENTE: INEI - IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2012.
Según el IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2012, en el distrito

de Conchamarca se cultivan los siguientes productos agrícolas.

CUADRO Nº 21
SUPERFICIE DE CULTIVOS EN EL DISTRITO DE CONCHAMARCA SEGÚN
PRINCIPALES PRODUCTOS AGRICOLAS AL AÑO 2012
Esta bajo riego o secano
Cultivos Total (HA)
Riego Secano
Melocotonero 0,25 - 0,25
Papaya 16,48 - 16,48
Platano 0,25 - 0,25
Tuna 1,00 2,50 3,50
Vergel Fruticola 11,93 - 11,93
Café 1,34 - 1,34
Tara 2,99 - 2,99
Alfalfa 22,21 - 22,21
Eucalipto 6,72 2,60 9,32
Avena grano 0,25 - 0,25
Cebada grano 5,09 0,48 5,57
Maiz amarillo duro 44,39 1,00 45,39
Maiz amiláceo 112,97 7,56 120,53
Maiz choclo 8,07 0,00 8,07
Maiz morado 28,10 0,00 28,10
Trigo 7,14 2,12 9,26
Fresa 1,95 - 1,95
Granadilla 4,40 - 4,40
Mani para fruta 4,59 - 4,59
Acelga 0,25 - 0,25
Aji 1,00 - 1,00
Ajo 0,25 - 0,25
Alcachofa 3,00 - 3,00
Apio 0,25 - 0,25
Beterraga 1,00 - 1,00
Caigua 0,25 - 0,25
Calabaza 1,00 - 1,00
Cebolla 0,66 - 0,66
Cebolla china 0,11 - 0,11
Col 0,87 - 0,87
Culantro 0,13 - 0,13
Poro 0,25 - 0,25
Tomate 1,26 - 1,26
Vergel horticola 5,87 - 5,87
Zanahoria 1,78 - 1,78
Zapallo 5,25 0,25 5,50
Arveja 20,31 0,13 20,44
Arvejón 0,25 - 0,25
Frijol 60,00 0,00 60,00
Haba 3,02 0,75 3,77
Tarhui 2,02 1,88 3,90
Arracacha 0,70 - 0,70
Camote 13,90 - 13,90
Oca - 0,45 0,45
Olluco - 0,45 0,45
Papa amarilla 56,44 5,70 62,14
Papa blanca 186,85 28,87 215,72
Papa nativa 1,50 0,00 1,50
Yuca 6,50 - 6,50
Avena forrajera 0,25 - 0,25
Maiz chala 13,49 0,00 13,49
Caña de azúcar para alcohol 51,20 - 51,20
Flores varias 0,74 - 0,74
Gladiolo 4,79 - 4,79
Arveja-haba 0,25 - 0,25
Haba-maiz 0,23 0,25 0,48
Maiz-cebada 0,07 0,00 0,07
Maiz-frijol 27,81 0,50 28,31
Oca-olluco - 0,70 0,70
Papa-arveja 0,50 - 0,50
Arveja-cebada grano 0,13 - 0,13
Haba-calabaza 0,50 - 0,50
Arracacha - camote 2,50 - 2,50
Total 757,25 56,20 813,44

De los principales productos agrícolas cultivados en la zona de

intervención el 20% sacan al mercado local y el restante guarda
para su consumo y semilla. En el siguiente cuadro se muestra la
superficie agrícola y no agrícola del área de influencia del proyecto.
Según el trabajo realizado en el área de influencia del proyecto tuvo

como mayor producción a la papa, seguida por el maíz, olluco, trigo,
y oca. Ver el cuadro siguiente.
CUADRO N° 22
PRODUCCIÓN AGRICOLA DEL AREA DE INFLUENCIA
PARTICIPACION
EN LA RENDIMIENTO PRODUCCIÓN
PRODUCTOS TOTAL (HA)
SUPERFICIE (T/Ha) (T)
CULTIVADA (%)
Papa 45% 124,63 25,00 3.115,67
Trigo 8% 22,21 3,50 77,74
Maíz 30% 90,14 2,80 252,40
Oca 6% 17,31 25,00 432,73
Olluco 11% 31,16 16,00 498,51
TOTAL 100% 285,45
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura y Trabajo de campo
Según la misma fuente los precios en chacra de la papa estuvieron

alrededor de 0.75 céntimos, mientras que la maíz y trigo estaban
alrededor de S/. 1.69 y S/. 1.83 nuevos soles respectivamente. Es
importante considerar estas anotaciones dado que la producción y el
precio del principal cultivo juegan un papel importante para
determinar el nivel de ingreso de los pobladores del área de
influencia, a ello se suman los altos costos de transportes que tienen
que pagar los agricultores para trasladarlos a los mercados donde
llegan con bajo nivel de competitividad por lo que las ganancias o
rentabilidad van dirigidas en su mayor parte para solventar el
traslado.
Actividad Pecuaria.-
La actividad pecuaria está centrada en la crianza de ganado vacuno
y ovino, principalmente, aunque en menor proporción en la crianza
de animales menores como cuyes, cerdo y gallinas1.
En la las localidades de Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho,

Yorgapirca y Gashapunta las familias beneficiarias cuentan en
promedio con una cantidad de 07 ganados ovinos y 04 vacunos,
lo que en total vendría a ser una cantidad de 736 ganados entre
vacunos y ovinos. En el cuadro siguiente se muestra la
1
Entrevistas a los pobladores y observaciones del trabajo de campo

producción de ganados del área de influencia.
CUADRO N° 23
PRODUCCIÓN PECUARIA DEL AREA DE INFLUENCIA
PROMEDIO DE
UNIDADES
ESPECIES CANTIDAD GANADO POR UNIDAD
AGROPECUARIAS
AGROPECUARIA
OVINO 479 71 7
VACUNO 257 71 4
TOTAL 736
Comercio y otras actividades.-

En el área de influencia se han ubicado bodegas pequeñas las
mismas que expenden algunos productos de primera necesidad
como son fideos, arroz, azúcar, aceite y otros.
Niveles de Ingresos.-
Según el Programa Nacional de las Naciones Unidas (PNUD – 2009)
el ingreso per cápita familiar mensual en el Distrito de Conchamarca
es de S/.250.30 Nuevos Soles, ingreso económico familiar que se
encuentra muy por debajo de la canasta básica familiar. Esta
situación es consecuencia del escaso desarrollo ganadero y agrícola,
proceso de tercerización de la economía, bajo nivel de
competitividad, agricultura de subsistencia, etc.
a.3. ASPECTOS SOCIALES.

Educación
En el existen dos Instituciones educativas de nivel inicial y de
primarias en la localidad de San Miguel de Rancay tales como la I.E.I
Nº 32826 con 69 alumnos y 06 docente, y la I.E.I. Nª 331 con 12
alumnos y 01 docente tal y como se muestra en el siguiente cuadro
Cuadro Nº 24
I.E. en el área de influencia
Cod. Departamento /
Nom. CCPP Nom. IIEE Nivel Docentes Alumnos Altitud Latitud Longitud
Modular Provincia / Distrito
Huánuco / Ambo /
SAN MIGUEL DE RANCAY 589994 32826 Primaria de Menores 6 69 3165 -10.0916 -76.3076
Conchamarca
Huánuco / Ambo /
SAN MIGUEL DE RANCAY 1178326 331 Inicial Jardín 1 12 3165 -10.0916 -76.3069
Conchamarca

Cuadro Nº 25
I.E. en el Distrito
Cod. Departamento / Docen- Alum
Nom. CCPP Nom. IIEE Nivel nos
Altitud Latitud Longitud
Modular Provincia / Distrito tes
Huánuco / Ambo /
CONCHAMARCA 509752 46 Inicial Jardín 1 16 2163 -10.0344 -76.2156
Conchamarca
Huánuco / Ambo /
CANCHAPARAN 1178243 275 Inicial Jardín 1 13 3050 -10.0459 -76.2818
Conchamarca
Huánuco / Ambo /
ÑAUZA 1178284 277 Inicial Jardín 1 29 2905 -10.076 -76.2888
Conchamarca
Secundaria de Huánuco / Ambo /
ÑAUZA 749226 32149 11 150 2905 -10.0758 -76.2887
Menores Conchamarca
Primaria de Huánuco / Ambo /
ÑAUZA 1178201 32149 7 115 2905 -10.0758 -76.2887
Menores Conchamarca
CANCHAPARAN 293803 32655 3 29 3050 -10.0463 -76.2806
Menores Conchamarca
CUMBE 293860 32693 3 46 3091 -10.0814 -76.2546
Menores Conchamarca
Huánuco / Ambo /
CUMBE 1534379 32693 Inicial Jardín 1 13 3091 -10.0814 -76.2546
Conchamarca
ÑAUSILLA 545376 32777 2 26 2177 -10.0496 -76.2501
Menores Conchamarca
Huánuco / Ambo /
ÑAUSILLA 1534437 32777 Inicial Jardín 1 12 2177 -10.0496 -76.2501
Conchamarca
SAN MIGUEL DE Primaria de Huánuco / Ambo /
589994 32826 6 69 3165 -10.0916 -76.3076
RANCAY Menores Conchamarca
YAURIN 673160 32996 2 21 2680 -10.0308 -76.1801
Menores Conchamarca
Huánuco / Ambo /
YAURIN 1534452 32996 Inicial Jardín 1 13 2680 -10.0308 -76.1801
Conchamarca
SAN MIGUEL DE Huánuco / Ambo /
1178326 331 Inicial Jardín 1 12 3165 -10.0916 -76.3069
RANCAY Conchamarca
PICHIPAMPA 1385749 33454 1 10 3398 -10.0057 -76.154
Menores Conchamarca
Huánuco / Ambo /
UNGUYMARAN 1534528 515 Inicial Jardín 1 21 2005 -10.0393 -76.2329
Conchamarca
NOBLEZA Y Huánuco / Ambo /
HUAMANGAGA 3541449 PRONOEI 0 0 0 0
NATURALEZA Conchamarca
Huánuco / Ambo /
COCONAN 3541460 SAN LORENZO PRONOEI 0 0 2850 -10.0406 -76.1894
Conchamarca
CONCHAMARCA 293449 SAN LORENZO 7 121 2163 -10.0354 -76.2168
Menores Conchamarca
Secundaria de Huánuco / Ambo /
CONCHAMARCA 576066 SAN LORENZO 16 240 2163 -10.0354 -76.2168
Menores Conchamarca
Fuente: ESCALE
Elaboración: Equipo Consultor
Características del nivel Educativo.-

En el distrito, el 21.52% de la población de 3 y más años de edad se
encuentra sin ningún nivel de educación, mientras que el 50.05%
alcanzó el nivel Primaria y el 23.27% el nivel Secundaria. Asimismo,
el 1.23% tiene nivel superior no universitaria completa y el 0.40%
superior universitaria completa.
SALUD
En el distrito el 42.72% no tiene ningún tipo de afiliación a seguro de
salud, están afiliados al SIS (Seguro Integral de Salud) el 53.87.30%,
mientras que el 2.22% está afiliada a ESSALUD.
En el Distrito de Conchamarca existe un Centro de Salud que están

ubicadas en la capital del Distrito de Conchamarca, en este último

laboran un médico, cuatro Obstétricas, cuatro Enfermeras y dos

Técnicos en Enfermería. Las enfermedades que con mayor frecuencia se
presenta en la población son:
- Enfermedades Respiratorias Aguas

- Enfermedades Diarreicas Agudas
- Trastornos de la Nutrición y Metabolismo
- Enfermedades Parasitarias
- Enfermedades de la Piel
- Enfermedades Peri Odontológicas
- Infecciones del Tracto Urinario.
CUADRO Nº 26
a.5. SERVICIOS BÁSICOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Los principales servicios básicos de la zona de influencia del proyecto,
y con las cuales cuentan las familias de la zona de estudio, se
describen a continuación:
Abastecimiento de agua.
De acuerdo al censo INEI del año 2007, se tiene que el 8.75% de la
población del área de influencia tiene acceso a red pública de agua
potable, mientras que el 63.75% se abastece con agua de río, acequia
o manantial y el 27.5% se abastece de pozo.

CUADRO Nº 27
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
Red Pública Fuera de la vivienda 40 8.79% 8.79%
Pozo 125 27.47% 36.26%
Río,acequia,manantial o similar 290 63.74% 100.00%
Total 455 100.00%
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 - INEI
Servicios higiénicos.
De acuerdo al censo INEI del año 2007, se tiene que el 97.5% de la
población del área de influencia utilizan como servicio higiénico el
pozo ciego y/o letrina, mientras que el 2.5% no tiene ningún tipo de
servicio higiénico por ende usan el campo abierto para realizar sus
necesidades fisiológicas, tal como se detalla en el cuadro siguiente.
CUADRO Nº 28
SERVICIOS HIGIÉNICOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
Pozo ciego o negro / letrina 444 97.58% 97.58%
No tiene 11 2.42% 100.00%
Total 455 100%
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 - INEI
Información sobre la vivienda.

En el área de influencia el tipo de vivienda predominante es la casa
independiente con un 100% del total de viviendas.
CUADRO Nº 29
TIPO DE VIVIENDA PREDOMINANTE
Categorías Casos %
Casa Independiente 91 100.00%
Total 91 100.00%
Fuente: INEI- Censo de Población y Vivienda 2007
Elaboración: Equipo de Trabajo
Material Predominante en las Paredes de las Viviendas

En el área de influencia el material predominante en las paredes de las
viviendas es de adobe o tapia con 98.55% del total de las viviendas,
seguido en 1.45% de ladrillo o bloque de cemento.
CUADRO Nº 30
MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES DE LAS VIVIENDAS
Categorías Casos %
Ladrillo o Bloque de cemento 1 1.10%
Adobe o tapia 90 98.90%
Total 91 100.00%

Material Predominante en los Pisos de las Viviendas

En el área de influencia el material predominante en los pisos de las
viviendas es de tierra con un 100% del total de viviendas.
CUADRO Nº 31
MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS DE LAS VIVIENDAS
Categorías Casos %
Tierra 91 100%
Total 91 100.00%
Servicios de Energía Eléctrica

En el área de influencia el 100% de las viviendas no cuentan con el
servicio de Energía Eléctrica.
Cuadro Nº 32
Las viviendas tienen alumbrado eléctrico
Categorías Casos %
No 91 100.00%
Total 91 100.00%
3.1.4. Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP
La integración actual entre las localidades del área de influencia se

da por una trocha carrozable en mal estado hasta la progresiva
00+610 km, y desde ahí a través de caminos de herradura hasta la
progresiva 08+800 KM, que son caminos no motorizados que ofrecen
un servicio a peatones y acémilas para el transporte y traslado de
carga. Las condiciones inadecuadas de los caminos de herradura
incrementan el tiempo de viaje, generan inseguridad en la población
y la explotación de la producción agrícola y ganadera en menor
escala.
Estos caminos de herradura se vuelven peligrosos en temporada de
lluvias dificultando el tránsito peatonal y el traslado de sus
productos agrícolas y pecuarios a los mercados locales y de la
región. El tramo de trocha existente presenta tramos rocosos, su estado
de conservación en general es malo, carece de obras de arte y drenaje,
la superficie del camino es de tierra natural; el tramo del camino de
herradura presenta zonas de reducida sección, esta condición se da
sobre todo en la zona rocosa, y se ha evidenciado taludes con
pendientes pronunciadas.
Tal es así los pobladores de la las localidades de Huaynacollca, Cruz

Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta y otros asentados en la

zona de influencia del proyecto, tienen la necesidad de construir una
infraestructura vial, que permita trasladar sus productos agrícolas e
incrementar el rendimiento de la producción.
El Proyecto contempla el mejoramiento de la trocha carrozable

existente hasta la progresiva 00+610 KM, y la apertura de trocha
carrozable hasta la progresiva 08+800 KM; para dotar de una vía de
Tercer Orden a la población del área de influencia. El tramo del
proyecto tramo inicia en la locación Cruce Tingo (00+00 Km) –
Huaynacollca (00+800km) – Cruz Pata (02+100km) – Carhuancho
(04+900km) – Yorgapirca (07+200km) y finaliza en la localidad de
Gashapunta (08+800km).
Imagen N° 08:
Vista Fotográfica del inicio de tramo – Cruce Tingo
En la progresiva 00+00 KM
TINGO CRUCE

Imagen N° 09:
Vista Fotográfica del final de tramo – Localidad de Gashapunta
En la progresiva 08+800 KM
La descripción del estado actual se presenta a través de las siguientes

fotográficas.
Desde el Km 0+000 hasta el Km 00+600, se aprecia una trocha existente,

con porcentaje de áreas cultivables a un lado del trazo y la presencia de
algunas viviendas de manera dispersa. Se observa que en este tramo el
ancho de la via es irregular, no existen obras de arte y drenaje lo que la
hace intransitable en época de invierno, y la presencia de material suelto
producto de los deslizamientos en algunos sectores.
Imagen N° 10:
Vista Fotográfica del tramo de Trocha carrozable existente

Imagen N° 11:
Vista Fotográfica del tramo de Trocha carrozable existente
Desde el Km 0+600 hasta el Km 8+800, un tramo de camino de

herradura rural con topografía accidentada, no existe áreas
importantes de cultivo, lo que demuestra el potencial productivo de
las poblaciones del área de influencia del proyecto.
Imagen N° 12:
Vista Fotográfica del tramo del camino de herradura
El camino de herradura presenta pendientes pronunciadas mayores

al 20 %. En este tramo se debe proyectar desarrollos hasta llegar a la
cima del cerro.

Imagen N° 13:
Vista Fotográfica de viviendas en el trayecto del camino de herradura
En el camino de herradura recorrido por el equipo técnico se pudo

constatar la presencia de cursos de agua, por lo que será necesario la
proyección de obras de arte y drenaje.
Imagen N° 14:
Vista Fotográfica de cursos de agua en el trayecto del camino de herradura

Imagen N° 15:
Imagen N° 16:

Imagen N° 17:
Imagen N° 18:
a. Motivos que generan la propuesta de este proyecto:

 La población de la zona vive en extrema pobreza, con bajo
nivel socioeconómico.
 Sus principales actividades es la agricultura y ganadería que
requiere de inmediato la construcción de tocha carrozable.
 Los pobladores beneficiados de la zona de influencia del
proyecto se han organizado para plantear su preocupación a
los entes gubernamentales, solicitando apoyo para que les
atienda y puedan contar con una infraestructura vial en
óptimas condiciones de transitabilidad.

b. Características de la situación negativa que se intenta

modificar.
La localidades de Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho,

Yorgapirca y Gashapunta, no están conectado vialmente a la Via
Nacional Huánuco – Lima que les permitiría acceder a mercados
importantes de consumo como son la ciudad de Ambo capital de
la provincia del mismo nombre, las ciudades de Huanuco,
Amarilis y Pillcomarca en la Provincia de Huanuco, y la capital del
país ubicada a 450 KM; actualmente el traslado de los productos
agropecuarios así como de las personas se da mediante la
utilización de animales de carga, con la consiguientes pérdida
de tiempo y aumento de los costos de transporte, situación que
se agrava en épocas de lluvia debido a que los caminos de
herradura en su mayor parte se forman lodos y por lo mismo
intransitables.
Estas condiciones desfavorables no se darían si existiera una vía

carrozable en óptimas condiciones de transitabilidad. Permitiendo
el ahorro de tiempo y los costos de transporte.
Los pobladores de la las localidades de Huaynacollca, Cruz Pata,

Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta, y otros asentados en la
zona de influencia del proyecto, necesitan una vía carrozable para
el traslado de sus productos agropecuarios y pasajeros de forma
adecuada y segura a los principales mercados locales.
c. Explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha

situación.
La lejanía, el aislamiento y la poca accesibilidad son característicos

de las localidades que conforman las zonas rurales en el Perú. Por
ello, es función del estado integrar interna y externamente al país,
para lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las
áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a
través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la
infraestructura de transportes y comunicaciones. Por lo tanto a
través de la Municipalidad Distrital de Conchamarca u otros
organismos, se debe atender la demanda de esta trocha
carrozable para promover un servicio de transporte terrestre
eficiente y seguro, además las características del servicio son
netamente socioeconómicas.

d. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
Grado de avance.
Debido a la falta de una vía carrozable el traslado de los

productos agropecuarios así como de las personas se hace a
través de caminos de herradura con la utilización de acémilas,
con la consiguientes pérdida de tiempo y elevados costos de
transporte en los productos agropecuarios, este tiempo no se
perdería y los costos de transporte serían menores, si existiera
una vía carrozable en óptimas condiciones de transitabilidad.
Permitiendo que la producción que se traslada llegue en el
tiempo adecuado a los mercados de la provincia y la region
respectivamente.
Temporalidad.
El problema de la falta de intercomunicación vial entre la mayor

parte de los Centros Poblados y Caseríos del Distrito de
Conchamarca es permanente; pudiéndose solucionar éste
problema ya que si existiera ésta vía de comunicación
permitiría a la población rural intercomunicarse a la red local y
regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los
pobladores.
Relevancia.
Es de suma importancia la CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA
CARROZABLE, toda vez se lograría la interconexión vial
inmediata con los mercados locales y regionales, lo cual
permitirá la salida de los productos agropecuarios de manera
adecuada y oportuna, asimismo se estaría fomentando el
intercambio cultural en éstos pueblos del interior del país.
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos

3.2.1. Definición del problema
Las deficientes obras de infraestructura vial es consecuencia de la

falta de inversión pública en infraestructura Productiva que se refleja
a nivel nacional con los niveles de pobreza que existe en los
diferentes pueblos.
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia
del siguiente problema central: Dificultad de acceso entre los centros
de producción agropecuarios de las localidades de; Huaynacollca,
Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta; con los mercados

de consumo de la provincia de ambo y del departamento de

Huánuco.
3.2.2. Definición de causas
Para definir el problema central, se han identificado algunos factores

o causas que agobian actualmente a las diferentes localidades del
ámbito de influencia, habiéndose identificado los siguientes:
a. Causas Directas.
 Limitada articulación vial con los mercados de consumo.
Las localidades afectadas cuentan solamente con caminos de
herradura para que puedan transitar de un lugar a otro, así
como también para que puedan transportar parte de sus
productos agropecuarios a los mercados, cuyas vías no son
seguras para el transporte especialmente en temporada de
lluvias.
b. Causas Indirectas.
 Ausencia de infraestructura vial. Las localidades del área de
influencia, en su mayoría no cuentan con vías carrozables
adecuadas, que puedan unir a todos estos pueblos con la vía
principal Huánuco – Ambo - Lima, que es el eje vial primordial
para el desarrollo del distrito; es así que no se cuenta con una vía
carrozable que integre a la las localidades de Huaynacollca, Cruz
Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta con la vía principal
del Distrito, por la falta de construcción de tramos de carreteras
que lleguen a dichas localidades, pues actualmente sus
habitantes tienen que desplazar sus productos a los puntos de la
carretera mediante el uso de caminos de herradura.
 Inadecuado Mantenimiento de los Caminos de Herradura. El
camino de herradura es la única infraestructura vial por donde
transitan los pobladores de la las localidades de Huaynacollca,
Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta; el cual, en
temporadas de lluvias se vuelve inseguros y dificultoso para
transitar, ya que se forman charcos en algunos tramos por el
deslizamiento o desprendimiento, así como tampoco cuentan
con sistema de drenaje como cunetas para evacuar las aguas y
evitar que se erosione la plataforma; los cuales ponen en riesgo la
salud de la población; y no se le brinda un mantenimiento
apropiado.
3.2.3. Definición de efectos
Entre los principales efectos identificados que ocasiona el

problema central se tienen:

a. Efectos Directos
Entre los principales efectos directos identificados debido al
problema central están:
 Elevado Costo de Tiempo y Transporte. Este efecto se da como
consecuencia de la inexistencia de alguna infraestructura vial
que permita el acceso en menor tiempo a las localidades para
el traslado de productos y de pasajeros.
 Difícil Acceso a los Servicios Básicos (Salud, Educación y
Otros). Debido a las distancias considerables a la capital del
Distrito donde se encuentran las Instituciones Educativas y el
Centro de Salud.
b. Efectos Indirectos
Entre los principales efectos indirectos identificados debido al
problema central están:
 Desfavorables Condiciones de Negociación de Productos.
Este efecto se da como consecuencia de la disminución de
cultivos agrícolas y los altos costos de producción que
desincentivan la actividad. El precio de venta en chacra es
menor cuanto mayor es la distancia a los centros de consumo,
debido a un mayor costos de transporte de estos productos;
un bajo nivel tecnológico agropecuario, debido al aislamiento
de los centros poblados involucrados que dificultan la
transferencia de tecnología y capacitación.
 Menor Accesibilidad a los Mercados Locales. Cultivos de

productos con baja rentabilidad, por los bajos precios que son
pagados por la venta de excedentes agrícolas, como
consecuencia del desconocimiento del mercado y la percepción
inapropiada de sus costos de producción (no se valoriza el
trabajo de la mano de obra ni la tierra); ocasionando que su
producción sea principalmente de autoconsumo.
c. Efecto Final
 Baja Calidad de Vida de la Población de la Zona de
Influencia. Inevitablemente la repercusión de la
problemática descrita influye directamente sobre la calidad de
vida de los pobladores de la localidad de las localidades de
Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y
Gashapunta, los cuales no se podrán desarrollar económica y
socialmente, debido a que la principal actividad económica del
área de influencia es la agropecuario, actividad económica que
no satisface las expectativas de la PEA.

GRAFICO N° 01: ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Baja Calidad de Vida de la Población de

la Zona de Influencia.
Desfavorables Menor Accesibilidad a

de Negociación Mercados
Elevado Costo Difícil Acceso a los

Tiempo Servicios Básicos.
Dificultad de acceso entre los centros de producción

agropecuarios con los mercados de consumo.
Limitada articulación vial con los

mercados de consumo.
Ausencia
de
los de

3.3. Definición de objetivo, medios y fines del proyecto

Habiéndose formulado el árbol de causas – problema – efectos, a
continuación se formula el Árbol de Objetivos, convirtiendo los
elementos negativos del árbol de problemas en elementos
positivos:
3.3.1. Definición de objetivo
El objetivo central del Proyecto, es solucionar el problema central

identificado y debe ser colocado como el Centro del árbol de
objetivos; desde esta perspectiva el Objetivo central es:
Adecuado acceso entre los centros de producción agropecuarios

con los mercados de consumo.
GRAFICO N° 02
OBJETIVO CENTRAL
PROBLEMA CENTRAL
“Dificultad de acceso entre los centros de producción

agropecuarios con los mercados de consumo”
OBTIVO CENTRAL
“Adecuado acceso entre los centros de producción agropecuarios

con los mercados de consumo”
3.3.2. Definición de medios
Los medios para lograr los objetivos son:

a. Medios de primer nivel.
 Mayor articulación vial con los mercados de consumo.
Adecuación de vías de transporte, logrado tener vías más
rápidas que permitan un acceso directo a las poblaciones en
estudio.
b. Medios fundamentales.
 Existencia de una infraestructura vial. Construir la trocha

carrozable que permita conectar la las localidades de

Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y
Gashapunta con el tramo más cercano de la red vial principal
Huánuco – Ambo - Lima.
 Oportuno mantenimiento de los caminos disponibles.
Con un adecuado mantenimiento de los caminos de
herradura, y de la vía a intervenir, se tendrá una
infraestructura vial más segura y de mejor transitabilidad, que
les permita trasladarse de un lugar a otro en menor tiempo.
3.3.3. Definición de fines
Entre los principales fines identificados que ocasionara el logro de los

objetivos será el siguiente:
a. Fines Directos
Entre los principales fines directos tenemos:
 Disminuir los costos de tiempo y transporte. Lo que
permitirá un mayor ingreso de vehículos de carga lo cual
permitirá elevar el precio de los productos en chacra.
 Facilitar el acceso a los servicios básicos (salud, educación y
otros). Al disminuir la distancia y tiempo de recorrido entre los
caseríos lejanos.
b. Fines Indirectos
Entre los principales fines indirectos tenemos:
 Mejores condiciones de negociación de productos en el
mercado. Se incrementara la producción, ya que la mayor
parte es destinada para el consumo. El proyecto permitirá el
aumento de la producción para poder comercializar en
mayores cantidades.
 Mayor accesibilidad a los mercados locales y regionales. El
incremento de los ingresos económicos por el incremento de la
venta de la producción agrícola, motivara a los agricultores a
continuar apostando por la actividad agrícola, trayendo como
consecuencia el incremento de la PEA agrícola y la reducción
del abandono de la actividad agrícola.
c. Fin último.
 Contribuir a mejorar la calidad de vida de los pobladores. El

cumplimiento del objetivo influirá en el desarrollo de la las
localidades de Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho,
Yorgapirca y Gashapunta y directamente sobre el nivel

socioeconómico de su población. El desarrollo socioeconómico

permitirá a las personas contar con un sistema organizado
que les permite valerse de recursos, como contar con mayor
cantidad de dinero para satisfacer sus necesidades básicas;
asimismo permitirá a los individuos gozar de bienestar
(ingresos altos) o al menos gozar de adecuados servicios de
salud y educación.
GRAFICO N° 03: ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Contribuir a mejorar la calidad de vida

de los pobladores.
Mejores condiciones Mayor accesibilidad a los

negociación de en mercados locales y
el regionales.
Disminuir de Facilitar el a
tiempo los
Adecuado acceso entre los centros de producción

agropecuarios con los mercados de consumo.
Mayor articulación vial con los

mercados de consumo.
Existencia
de
los

3.4. Alternativas de solución

Tomando como base el diagnóstico realizado en el módulo anterior y
después de realizar un análisis por un lado de causas, problema y
efectos y por el otro medios, objetivo y fines, se ha llegado a la
conclusión que para plantear acciones concretas se debe partir de los
medios fundamentales (que representa el raíz del árbol de medios).
Por esta razón, será posible plantear una o más de estas acciones
orientadas a lograr los medios fundamentales y en base a ellas
realizar la selección de las alternativas del proyecto.
3.4.1. Clasificación de los medios fundamentales.
Se puede clasificar cada uno de los medios fundamentales como

imprescindibles o prescindibles. Un medio fundamental es
considerado como imprescindible si es necesario que se lleve a cabo
de todas maneras una acción destinada a alcanzarlo. El resto de los
medios fundamentales pueden ser considerados como no
imprescindibles.
Después de realizar cierto análisis de los medios fundamentales se ha
llegado a la conclusión que el medio fundamental 1 y medio
fundamental 2 son imprescindibles. Estos son:
CUADRO N° 33
MEDIOS FUNDAMENTALES
MEDIO FUNDAMENTAL IMPRESCINDIBLE
Medio fundamental 1.- Existencia de infraestructura vial.
Medio fundamental 2.- Adecuado mantenimiento de los caminos
disponibles.
3.4.2. Relación de medios fundamentales.
Se ha determinado que todos los medios fundamentales son

complementarios y dependientes.
Complementarios ya que todos los medios fundamentales planteados
se complementan entre sí.
Dependientes ya que las actividades que se realizan para
conseguir dichos medios fundamentales pueden ser realizados
dentro de un Proyecto de Inversión Pública y además pueden ser
ejecutados por la Unidad Ejecutora planteada.

3.4.3. Planteamiento de acciones.

Las acciones planteadas en el presente proyecto tiene como objetivo
solucionar el problema de forma integral, el cumplimiento de las
acciones son condiciones necesarias mas no suficientes para el
cumplimiento de los medios fundamentales. Una vez cumplido los
medios fundamentales se solucionarán el problema identificado.
Se procede a plantear las acciones para cada uno de las medias
fundamentales propuestas anteriormente.
CUADRO N° 34
ACCIONES PROPUESTAS
Medio fundamental 1.- Existencia de infraestructura vial.
Acción 1.1 – Construcción de la trocha carrozable de 8+800
Km de plataforma relleno con material proveniente de los cortes.
Acción 1.2 – Construcción de 7,667 ml de cunetas sin revestir.
Acción 1.3.a – Construcción de 15 unidades de alcantarillas de acero
corrugado y galvanizado.
Acción 1.3.b – Construcción de 15 unidades de alcantarillas de
concreto armado.
Acción 1.4 – Construcción de 02 unidades de badenes tipo I.
Acción 1.5 – Implementación de 50 unidades de señalización y
seguridad vial.
Acción 1.6 – Flete.
Acción 1.7 – Manejo de impacto ambiental.

Medio fundamental 2. – Infraestructura vial en condiciones
adecuadas.
Acción 2.1 - Asignación de Recursos para el Mantenimiento de las vías
disponibles
3.4.4. Relación de acciones
Dentro de las acciones planteadas, encontramos que existen

diferentes tipos de relaciones. Encontramos acciones mutuamente
excluyentes, producto principalmente de los diferentes sistemas
constructivos a utilizarse. Así tenemos que la acción 1.1a y 1.1b son
mutuamente excluyente. Por otro lado, tenemos acciones
complementarias, cuyos resultados mejoran los obtenidos en las
otras acciones como son las 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 y 2.1.

Planteamiento Técnico de las Alternativas.

ALTERNATIVA 01
 Acción 1.1: Construcción de la trocha carrozable de 8+800

 Km de plataforma relleno con material proveniente de los cortes.
 Acción 1.2: Construcción de 7,667 ml de cunetas sin revestir.
 Acción 1.3.a: Construcción de 15 unidades de alcantarillas de
acero corrugado y galvanizado.
 Acción 1.4: Construcción de 02 unidades de badenes tipo I.
 Acción 1.5: Implementación de 50 unidades de señalización y
seguridad vial.
 Acción 1.6: Flete.
 Acción 1.7: Manejo de impacto ambiental.
ALTERNATIVA 02
 Acción 1.1: Construcción de la trocha carrozable de 8+800

 Km de plataforma relleno con material proveniente de los cortes.
 Acción 1.2: Construcción de 7,667 ml de cunetas sin revestir.
 Acción 1.3.b: Construcción de 15 unidades de alcantarillas de
concreto armado.
 Acción 1.4: Construcción de 02 unidades de badenes tipo I.
 Acción 1.5: Implementación de 50 unidades de señalización y
seguridad vial.
 Acción 1.6: Flete.
 Acción 1.7: Manejo de impacto ambiental.

CAPITULO IV
FORMULACION

IV. FORMULACION
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
a. Fase de Pre inversión y su duración.
Por la envergadura del presente proyecto, se consideró necesario
elaborar en la fase de pre inversión el estudio de perfil, el mismo
que tendrá una duración de 30 días.
b. Fase de Inversión y su duración.
La elaboración del expediente técnico tendrá una duración de 2
meses; la ejecución del proyecto considerando la oportunidad en
la necesidad de la infraestructura se plantea que se ejecute de
manera secuencial, en un lapso de 5 meses.
c. Fase de Post inversión y sus etapas.
La etapa de post inversión del proyecto se considera a partir del
año 2017, dado que es a partir de ese momento que el proyecto
entrara en funcionamiento, porque la infraestructura del proyecto
estará terminada en su totalidad y atenderá al 100% de la
población del área de influencia.
d. El Horizonte de Evaluación de cada proyecto alternativo.
El horizonte de evaluación establecido para el proyecto
desarrollado es de 10 años, puesto que este proyecto presenta en
sus alternativas de solución componentes que de acuerdo a
normas técnicas presentan una vida útil de por lo menos 10 años
(trocha carrozable, cunetas y alcantarilla). Asimismo, se asume
que en este periodo los beneficios generados por el proyecto serán
mayores a los costos.
Dicho periodo de evaluación está en función a los parámetros de

evaluación (Anexo SNIP - 10) establecidos por la Directiva General
del Sistema Nacional de Inversión Pública.
CUADRO N° 35
PERIODO DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
PROYECTO ALTERNATIVO 01 Y 02
AÑOS AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PRE INVERSIÓN
INVERSIÓN Ejecución POST INVERSIÓN
FASES Elaboración Expediente física del Operación y mantenimiento del
de estudios a técnico 2 proyecto proyecto
nivel de perfil meses 5 meses
TIEMPO 30 días. 6 meses 120 meses
FUENTE: SNIP Anexo 10.

4.2. Análisis de la Demanda

La demanda está constituida por el flujo de vehículos, tanto de
pasajeros como de carga que requiere el servicio de la trocha
carrozable; el proyecto consiste en la construcción por lo tanto se
debe estimar el flujo vehicular y peatonal, siendo el mecanismo para
fijar estos flujos, determinar la población y la producción total de
cultivos agrícolas. Se utiliza esta metodología por ser una zona rural,
en donde el transporte de la producción se realiza a lomo y mediante
animales de carga hacia los mercados, de igual manera la
tránsitabilidad es dificultosa para acceder a los servicios básicos.
4.2.1. Población demandante actual y su proyección
a. Población actual
Es la población total del área de influencia del PIP, que corresponde
a la población directamente afectada de las localidades de
Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta,
que pertenecen al Centro Poblado de Rancay:
CUADRO N° 36
POBLACIÓN DEMANDANTE ACTUAL
Tasa de
Población Población Población
Localidad del Área de crecimiento
según INEI según INEI actualizada al
Influencia intercensal del
1993 2007 año 2016
Distrito
Distrito de Conchamarca 4625 5855 1,70% 6813
Ccpp Rur. Rancay 384 243 1,70% 283
FUENTE: INEI – Censo Nacional 1993 y 2007 y Trabajo de Campo.
b. Población proyectada
La población se proyecta con una tasa de crecimiento poblacional de
3.60%, obteniendo los siguientes resultados.
CUADRO N° 37
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN
AÑOS POBLACION PROYECTADA
2016 (0) 283
2017 (01) 288
2018 (02) 292
2019 (03) 297
2020 (04) 303
2021 (05) 308
2022 (06) 313
2023 (07) 318
2024 (08) 324
2025 (09) 329
2026 (10) 335
FUENTE: Cálculos del formulador.

4.2.2. Demanda de vehículos para pasajeros
La demanda de vehículos de pasajeros se determina cuantificando la

población total que transita por el camino de herradura, dicha
población se encuentra asentada en el área de influencia de todo el
tramo a intervenir tal como se detalla en el siguiente cuadro,
estimación cuantificada en base a la información de Sistema de
Focalización de Hogares (SISFOH), INEI – Censo Nacional 2007 y al
Sondeo Socioeconómico realizado en la zona; para este caso se
proyectó la población, empleando las tasas de crecimiento
poblacional del Distrito de Conchamarca (1.70%), estimación emitida
por el INEI.
Asimismo, por indagación en el campo, se determinó que por lo
menos de cada familia, 02 de los miembros efectúa 02 salidas por
mes (02 salida x cada dos semanas), ya sea para la compra de
víveres o para acceder a recibir otros servicios.
CUADRO N° 38
DATOS PARA LA ESTIMACIÓN DE DEMANDA
CARACTERISTICA CASOS
Días laborables x año 365
Capacidad de carga TN/CAMIÓN 20
Población Nº habitantes 2016 PROYECTADO 283
Familias Nº 71
Tasa de Crecimiento Pob. Anual 1,70%
Nº Salidas de un miembro x familia mes 2
Nº de pasajeros locales disponibles x mes ida y vuelta 142
Promedio pasajeros x día ida y vuelta 5
Capacidad pasajeros / vehículos ligero 5
Demanda vehículos ligeros/dia para pasajeros locales 1
Demanda vehículos ligeros/mes para pasajeros locales 28
FUENTE: SISFOH (Sistema de Focalización de Hogares) y Trabajo de Campo
Se estima que los vehículos para pasajeros que predominantemente

transitarán por la vía, serán autos ligeros con capacidad de 5
pasajeros, conocidos como station wagon, estos vehículos son
exclusivos para la zona, ya que por las zonas vecinas transitan estos
tipos de vehículos.
4.2.3. Demanda de vehículos para Carga
En este caso, la necesidad de vehículos para carga será transportar:

Productos agrícolas y ganaderas de la las localidades de
Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta y
aledaños, entre estos productos agrícolas tenemos papa, maíz, trigo,

oca, olluco, entre otros cultivos característicos de la zona y ganados

representados principalmente por ovino y vacuno.
a. Actividad agrícola
La superficie de cultivos en el distrito de Conchamarca y el Área de
Influencia del proyecto de la situación sin proyecto se presenta en el
siguiente cuadro.
CUADRO N° 39
SUPERFICIE DE CULTIVOS TRANSITORIOS, PERMANENTES Y ASOCIADOS
SEGUN DISTRITO Y AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO-
SITUACION SIN PROYECTO.
DISTRITO DE AREA DE
CATEGORIA
CONCHAMARCA INFLUENCIA
1) SUPERFICIE AGRICOLA CON
711,75 145,83
CULTIVOS TRANSITORIOS.
68,27 13,99
TIERRAS DE CULTIVOS PERMANETES
- Tierras con cultivos permanentes
36,74 7,53
propiamente dichos [1].
- Tierras con pastos cultivados. 22,21 4,55
- Tierras con cultivos forestales. 9,32 1,91

33,44 6,85
CULTIVOS ASOCIADOS
TOTAL 813,46 166,67
Fuente: INEI - IV Censo Nacional Agropecuario 2012.
El área de influencia del proyecto se ubica entre los 3,173 hasta los
3,865 m.s.n.m. Según el trabajo de campo realizado, los principales
cultivos son productos propios de la zona alto andina que se
comercializan en los mercados de la provincia de Ambo y la capital de
la región (Huánuco, Amarilis y Pillcomarca). En el siguiente cuadro se
presenta el aprovechamiento actual de áreas agrícolas, así como su
producción medida en base sus niveles actuales de rendimiento, en
este análisis se consideraron los 03 aspectos siguientes:
CUADRO N° 40
APROVECHAMIENTO DE SUPERFICIE SEGÚN CULTIVOS AGRICOLAS EN EL
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO –
SITUACIÓN SIN PROYECTO.
PARTICIPACION
CULTIVADA (%)
Papa 45% 65,46 25,00 1.636,48
Trigo 8% 11,67 3,50 40,83
Maíz 30% 50,60 2,80 141,68
Oca 6% 9,09 25,00 227,29
Olluco 11% 16,36 16,00 261,84
TOTAL 100% 153,18
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura Huánuco/ Oficina de Estadística Agraria.

Una vez obtenida la información presentada en el cuadro anterior,

se determina el tráfico vehicular de carga para el año “0”; pero,
para la demanda de la situación con proyecto se determina
en base al establecimiento del siguiente supuesto:
SUPUESTO: se incrementa la superficie agrícola con cultivos transitorios del área de

influencia del proyecto, pasando de 145.83 Has que se explotan en la actualidad
hasta 277.64 Has en la situación con proyecto; lo que representa un incremento del
90% con respecto al de la situación sin proyecto.
Este supuesto se justifica porque los productores incrementaran

las hectáreas a cultivar, por la facilidad de trasporte hacia los
mercados.
CUADRO N° 41
SUPERFICIE DE CULTIVOS TRANSITORIOS, PERMANENTES Y ASOCIADOS
SEGUN DISTRITO Y AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
SITUACION CON PROYECTO.
SITUACION SIN SITUACION CON
CATEGORIA
PROYECTO PROYECTO
145,83 277,64
CULTIVOS TRANSITORIOS.
2) SUPERFICIE AGRICOLA CON TIERRAS
13,99 13,99
DE CULTIVOS PERMANETES
Tierras con cultivos permanentes
7,53 7,53
propiamente dichos[1].
Tierras con pastos cultivados. 4,55 4,55
Tierras con cultivos forestales. 1,91 1,91
6,85 6,85
CULTIVOS ASOCIADOS
TOTAL 166,67 298,48
Fuente: Cálculos según supuesto.
En el siguiente cuadro se presenta la producción estimada en

base al incremento de la superficie agrícola con cultivos
transitorios y asociados del cuadro anterior y los rendimientos de
los cultivos presentados en un cuadro anterior.
CUADRO N° 42
APROVECHAMIENTO DE AREAS AGRICOLA DE PRINCIPALES CULTIVOS
TRANSITORIOS Y ASOCIADOS DEL AREA DE INFLUENCIA
SITUACION CON PROYECTO
PARTICIPACION
CULTIVADA (%)
Papa 45% 124,63 25,00 3.115,67
Trigo 8% 22,21 3,50 77,74
Maíz 30% 90,14 2,80 252,40
Oca 6% 17,31 25,00 432,73
Olluco 11% 31,16 16,00 498,51
TOTAL 100% 285,45
FUENTE: Fuente: Cálculos según supuesto y cuadros anteriores

Asimismo, una vez determinado la producción de la situación con

proyecto, se establecerá cuantitativamente la producción que se
destinara para el autoconsumo y semilla; con la finalidad de
cuantificar el excedente productivo que se destinará al mercado.
En los siguientes cuadros se muestra estadísticas del IV CENSO

NACIONAL AGROPECUARIO 2012, sobre el destino de la
producción agrícola en la provincia de Ambo por tipo de cultivo.
CUADRO N° 43
DESTINO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA EN LA PROVINCIA DE AMBO
(VALORES ABSOLUTOS DEL AÑO 2012 EN TM)
TOTAL DE UNIDADES DESTINO DE LA MAYOR PARTE DE LA PRODUCCIÓN
CULTIVO TRANSITORIO AGROPECUARIAS CON
CULTIVOS 1/ VENTA AUTOCONSUMO AUTOINSUMO TOTAL
Provincia AMBO 7905 5411 4276 155 9842
CEREALES 3943 1748 2224 33 4005
Maiz amilaceo 3090 1233 1969 24 3226
Maiz choclo 224 73 158 231
Maiz morado 195 174 21 195
Trigo 646 399 246 4 649
TUBERCULOS Y RAICES 5844 3854 2868 111 6833
Oca 171 29 138 4 171
Olluco 109 33 76 109
Papa amarga 35 5 9 21 35
Papa amarilla 2499 2087 481 41 2609
Papa blanca 3873 2114 1852 33 3999
Papa huayro 189 111 82 2 195
Papa nativa 1139 297 860 25 1182
1/ Solo considera personas naturales.
FUENTE: INEI-IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2012
CUADRO N° 44
DESTINO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA EN LA PROVINCIA DE AMBO
(VALORES RELATIVOS DEL AÑO 2012 EN TM)
TOTAL DE UNIDADES DESTINO DE LA MAYOR PARTE DE LA PRODUCCIÓN
CULTIVO TRANSITORIO AGROPECUARIAS CON ALIMENTO PARA
VENTA AUTOCONSUMO AUTOINSUMO
CULTIVOS 1/ SUS ANIMALES
Provincia AMBO 7905 54,98% 43,45% 1,57% 100%
CEREALES 3943 43,65% 55,53% 0,82% 100%
Maiz amilaceo 3090 38,22% 61,04% 0,74% 100%
Maiz choclo 224 31,60% 68,40% 0,00% 100%
Maiz morado 195 89,23% 10,77% 0,00% 100%
Trigo 646 61,48% 37,90% 0,62% 100%
TUBERCULOS Y RAICES 5844 56,40% 41,97% 1,62% 100%
Oca 171 16,96% 80,70% 2,34% 100%
Olluco 109 27,94% 69,72% 2,34% 100%
Papa amarga 35 14,29% 25,71% 60,00% 100%
Papa amarilla 2499 79,99% 18,44% 1,57% 100%
Papa blanca 3873 52,86% 46,31% 0,83% 100%
Papa huayro 189 56,92% 42,05% 1,03% 100%
Papa nativa 1139 25,13% 72,76% 2,12% 100%
1/ Solo considera personas naturales.
FUENTE: INEI-IV CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 2012

Consecuentemente, determinado el destino de la producción de

los cultivos considerados en la cédula productiva, se establece el
excedente de producción que es destinado para el mercado en
volúmenes comercializados (TM).
En los siguientes cuadros se presenta la superficie agrícola del
área de influencia del proyecto, excedente exportable y la
proyección de las variables que nos será útil para el cálculo de los
beneficios del proyecto.
CUADRO N° 45
EXCEDENTE EXPORTABLE – SIN PROYECTO (TM)
CONSUMO DE EXCEDENTE
SUPERFICIE PRODUCCION AUTOCONSUMO
PRODUCTO SEMILLA EXPORTABLE
(HA) (TM) (TM)
(TM) (TM)
Papa 65,46 1.636,48 14 757,88 865,10

Trigo 11,67 40,83 0,25 15,48 25,10
Maíz 50,60 141,68 1,05 86,48 54,15
Oca 9,09 227,29 5,32 183,43 38,55
Olluco 16,36 261,84 6,12 182,57 73,15
TOTAL 153,18 2.308,12 26,25 1.225,83 1.056,05
FUENTE: Cálculos del equipo formulador
CUADRO N° 46
EXCEDENTE EXPORTABLE – CON PROYECTO (TM)
CONSUMO DE EXCEDENTE
SUPERFICIE PRODUCCION AUTOCONSUMO
PRODUCTO SEMILLA EXPORTABLE
(HA) (TM) (TM)
(TM) (TM)
Papa 124,63 3.115,67 25,71 757,88 2.332,08

Trigo 22,21 77,74 0,48 15,48 61,78
Maíz 90,14 252,40 1,88 86,48 164,05
Oca 17,31 432,73 10,12 183,43 239,18
Olluco 31,16 498,51 11,66 182,57 304,28
TOTAL 285,45 4377,05 49,85 1225,83 3101,37
FUENTE: Cálculos del equipo formulador
Para la proyección de la Demanda de la situación actual se deben

considerar las siguientes variables relevantes:
PBI Departamental.-
Según el documento “Cuentas Nacionales del Perú: Producto
Bruto Interno por Departamentos 2007-2013” publicado en
noviembre del año 2014, el promedio de crecimiento del PBI del
departamento de Huánuco entre los años 2007-2013 fue de 6.5%
como se muestra en el siguiente gráfico.

Por otro lado, según la publicación del Instituto Peruano de

Economía (IPE) denominada “El Perú en Cifras”, el departamento
de Huánuco, ha presentado un crecimiento promedio del PBI Real
de 6.23% en el periodo 2008-2014 según estadísticas del INEI.
Para la proyección de la Demanda, se tomara como referencia

la tasa de crecimiento promedio del PBI Departamental del
periodo 2008 – 2014 igual a 6.23%, por ser la más reciente.

Tasa de crecimiento de la Población.-

La tasa de crecimiento intercensal del distrito de Conchamarca
según los Censos INEI 1993 y 2007 es de 1.7% como se muestra
a continuación:
CUADRO N° 47
TASA DE CRECIMIENTO INTERCENSAL DEL DISTRITO DE
CONCHAMARCA SEGÚN INEI 1993 Y 2007
Tasa de
Población Población
crecimiento
Localidad del Área de Influencia según INEI según INEI
intercensal del
1993 2007
Distrito
Distrito de Conchamarca 4625 5855 1,70%
A continuación se presenta los cálculos de la superficie cultivada

de los principales productos proyectada en base a la superficie
cultivada de la situación actual con y sin proyecto y la tasa de
crecimiento del PBI departamental de 6.23%.
CUADRO N° 48
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS
AGRÍCOLAS – SIN PROYECTO (HAS)
AÑO
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Papa 65 70 74 78 83 89 94 100 106 113 120
Trigo 12 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Maíz 51 54 57 61 64 68 73 77 82 87 93
Oca 9 10 10 11 12 12 13 14 15 16 17
Olluco 16 17 18 20 21 22 24 25 27 28 30
TOTAL 153 163 173 184 195 207 220 234 248 264 280
CUADRO N° 49
SUPERFICIE CULTIVADA DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS
AGRÍCOLAS – CON PROYECTO (HAS)
AÑO
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Papa 125 132 141 149 159 169 179 190 202 215 228
Trigo 22 24 25 27 28 30 32 34 36 38 41
Maíz 90 96 102 108 115 122 130 138 146 155 165
Oca 17 18 20 21 22 23 25 26 28 30 32
Olluco 31 33 35 37 40 42 45 48 51 54 57
TOTAL 285 303 322 342 364 386 410 436 463 492 522
En los siguientes cuadros se presenta el Volumen de Producción y

el Excedente de Producción de la situación sin proyecto.

CUADRO N° 50
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS
AGRÍCOLAS – SIN PROYECTO (TM)
AÑO
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Papa 1636 1738 1847 1962 2084 2214 2352 2498 2654 2819 2995
Trigo 41 43 46 49 52 55 59 62 66 70 75
Maíz 142 151 160 170 180 192 204 216 230 244 259
Oca 227 241 256 272 289 307 327 347 369 392 416
Olluco 262 278 295 314 333 354 376 400 425 451 479
TOTAL 2308 2452 2605 2767 2939 3122 3317 3524 3743 3976 4224
CUADRO N° 51
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS – SIN
PROYECTO (TM)
AÑO
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Papa 865 919 976 1037 1102 1170 1243 1321 1403 1490 1583
Trigo 252 268 285 303 321 341 363 385 409 435 462
Maíz 433 460 488 519 551 585 622 661 702 745 792
Oca 499 530 563 598 635 674 716 761 808 859 912
Olluco 4377 4650 4939 5247 5574 5921 6290 6682 7098 7541 8010
TOTAL 6426 6826 7251 7703 8183 8693 9234 9810 10421 11070 11760
En los siguientes cuadros se presenta el Volumen de Producción y

el Excedente de Producción de la situación con proyecto.
CUADRO N° 52
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS
AGRÍCOLAS – CON PROYECTO (TM)
AÑO
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Papa 3116 3310 3516 3735 3968 4215 4477 4756 5053 5368 5702
Trigo 78 83 88 93 99 105 112 119 126 134 142
Maíz 252 268 285 303 321 341 363 385 409 435 462
Oca 433 460 488 519 551 585 622 661 702 745 792
Olluco 499 530 563 598 635 674 716 761 808 859 912
TOTAL 4377 4650 4939 5247 5574 5921 6290 6682 7098 7541 8010

CUADRO N° 53
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS –
CON PROYECTO (TM)
AÑO
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(0) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Papa 2332 2477 2632 2796 2970 3155 3351 3560 3782 4018 4268
Trigo 62 66 70 74 79 84 89 94 100 106 113
Maíz 164 174 185 197 209 222 236 250 266 283 300
Oca 239 254 270 287 305 324 344 365 388 412 438
Olluco 304 323 343 365 387 412 437 465 493 524 557
TOTAL 3101 3295 3500 3718 3950 4196 4457 4735 5030 5343 5676
Según la estimación efectuada en el cuadro anterior, se ha

determinado que aproximadamente 3,295 toneladas de productos
agrícolas para el primer año son destinados al mercado, por lo que
ello requiere consecuentemente para su transporte o traslado 14
Vehículos de carga mensualmente, y para el año 2026 tenemos un
excedente de producción de 5 , 6 7 6 toneladas, lo cual requiere
de 24 vehículos al mes, siendo para este tipo, camión de 2 ejes con
capacidad de 20 TM, se considera este tipo de vehículos de carga
por ser unidades propias que se emplean en las zonas cercanas con
conexiones viales. Este incremento es considerable por la
incidencia que originará la construcción de un Trocha Carrozable
que facilite el acceso de las zonas productivas con los mercados de
consumo.
b. Actividad pecuaria.
La ganadería en la zona de influencia del proyecto se caracteriza
por la crianza de ganado ovino y vacuno principalmente y en
menor escala porcinos, cuye y aves de corral. El pastoreo de los
principales ganados se efectúa en tierras comunales y se
alimentan de pastos naturales. Según estadísticas de la Oficina
Agraria DRA Huánuco, en el año 2015 el distrito de Conchamarca
contaba con la siguiente población de ganados:

CUADRO N° 54
POBLACIÓN PECUARIA DEL DISTRITO DE CONCHAMARCA AÑO 2015
(EN Nº DE CABEZAS)
POBLACION PECUARIA DEL DISTRITO DE CONCHAMARCA
AÑO 2015
CANTIDAD
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO ESPECIE %
(Nº de cabezas)
Huanuco Ambo Conchamarca pollos 0 0,00%
Gallinas 14000 30,08%
Patos 0 0,00%
Vacunos 1900 4,08%
Porcinos 1450 3,11%
Cuyes 24000 51,56%
Alpacas 0 0,00%
Ovinos 4500 9,67%
Caprino 700 1,50%
Llama 0 0,00%
TOTAL 46550 100,00%
Fuente: Agencia y Oficina Agraria DRA HUANUCO
Las familias beneficiarias cuentan en promedio con una cantidad

de 0 7 (6.77 redondeado al exceso) ganados ovinos y 04 (3.64
redondeado al exceso) vacunos. En el cuadro siguiente se
muestra la producción de ganados en la las localidades de
Huaynacollca, Cruz Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta .
CUADRO N° 55
ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN PECUARIA DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO AÑO 2015 (EN Nº DE CABEZAS)
CATEGORIA DISTRITO DE CONCHAMARCA AREA DE INFLUENCIA
2) TOTAL DE UNIDADES AGROPECUARIAS 1.135 71
3) UNIDADES AGROPECUARIAS CON GANADO

450 71
VACUNO
4) POBLACION DE GANADOS VACUNOS. 1.639 257

Vacas 495 78
Vaquillonas 83 13
Vaquillas 128 20
Ternero(a) 298 47
Toros 483 76
Toretes 118 19
Bueyes 34 5
3) SUNIDADES AGROPECUARIAS CON
433 71
GANADO OVINO
4) POBLACION DE GANADOS OVINOS. 2.932 479

Cordero(a) 785 128
Borreguillas 385 63
Borregas 639 104
Carnerillos 228 37
Carneros 872 142
Capones 23 4

CUADRO N° 56
CANTIDAD DE GANADOS EN LAS LOCALIDADES DE
HUAYNACOLLCA, CRUZ PATA, CARHUANCHO, YORGAPIRCA Y
GASHAPUNTA, SIN PROYECTO (CABEZAS)
PROMEDIO DE
UNIDADES
ESPECIES CANTIDAD GANADO POR UNIDAD
AGROPECUARIAS
AGROPECUARIA
OVINO 479 71 6.77

VACUNO 257 71 3.64
TOTAL 736 5.21
SUPUESTO: Con la implementación del proyecto la población

de ganados por beneficiarios se incrementará en 50% en
promedio, como efecto positivo de la construcción de la
carretera.
Con el supuesto de incremento en un 50% de la población de

ganados en la situación con proyecto, la población de ganados de la
situación con proyecto vendría a ser 1,104 ganados entre ovinos y
vacunos, cabe indicar también que con la implementación del
proyecto se incorporaran nuevos beneficiarios de esa manera
incrementando la cantidad de ganados en el área de influencia del
proyecto.
CUADRO N° 57
CANTIDAD DE GANADOS EN LAS LOCALIDADES DE
GASHAPUNTA, CON PROYECTO (CABEZAS)
INCREMENTO
ESPECIES CANTIDAD CON CANTIDAD TOTAL
PROYECTO
OVINO 7 50% 10 718
VACUNO 4 50% 5 386
TOTAL 10 8 1104
FAMILIAS BENEFICIARIAS 71
Del total de la población de ganados que cuentan los beneficiarios, el

20% de los ovinos se destina para la saca y 30% se destina para la
obtención de lana al año y 15% de los vacunos son destinados para
la saca al año, y el 20% para la obtención de leche días/años. Las
proporciones para el destino de ganados son iguales para la
situación “sin proyecto” y “con proyecto”.

CUADRO N° 58
DESTINO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO
(CABEZAS)
ESPECIES POBLACION SACA ORDEÑO FIBRA/LANA
Ovino 479 96 0 144

Vacuno 257 39 51 0
CUADRO N° 59
DESTINO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO
(CABEZAS)
ESPECIES POBLACION SACA ORDEÑO FIBRA/LANA
Ovino 718 144 0 215
Vacuno 386 58 77 0
El rendimiento de los productos obtenidos se muestra en el cuadro

siguiente; tal es el caso para el ganado ovino se considera un
rendimiento de 20kg de carcasa/animal y 4lb de lana/animal y el
ganado vacuno posee un rendimiento de 160 kg de carcasa/animal y
15 lts. de leche /día. Para obtener el volumen de producción se
multiplica el índice de rendimiento por el destino de la producción
pecuaria de los cuadros anteriores.
CUADRO N° 60
VOLUMEN DE PRODUCCIÓN SIN PROYECTO
RENDIMIENTO VOLUMEN
ESPECIES CARNE LANA LECHE LECHE
CARNE (KG) LANA (LB)
(KG/ANIMAL) (LB/ANIMAL) (LT/ANIMAL) (LT)
Ovino 25,00 4,00 3.590,23 861,65 0,00

Vacuno 160,00 15,00 9.269,44 0,00 1.158,68
Teniendo en cuenta los datos estimados en los cuadros anteriores se

calcula el excedente exportable de la actividad pecuarios para un
horizonte de evaluación de 10 años, para la proyección se tuvo en
cuenta la tasa de crecimiento de la actividad económica de la región
(6.23%) y la conversión de 1lb igual a 0.45359 kg. Los resultados se
muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 61
EXCEDENTE EXPORTABLE DE LA PRODUCCÓN PECUARIA,
SITUACIÓN SIN PROYECTO (TM)
PERIODO DE EVALUACION Y VOLUMEN DE PRODUCCION ™
ESPECIES U.M. CANTIDAD
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CARNE - OVINO TM 2,39 2,53 2,68 2,84 3,01 3,19 3,38 3,58 3,79 4,01 4,25
LANA-OVINO TM 0,26 0,28 0,29 0,31 0,33 0,35 0,37 0,39 0,41 0,44 0,46
CARNE-VACUNO TM 6,18 6,54 6,93 7,34 7,77 8,23 8,72 9,23 9,78 10,35 10,96
LECHE-VACUNO TM 0,77 0,82 0,87 0,92 0,97 1,03 1,09 1,15 1,22 1,29 1,37
TOTAL 9,61 10,17 10,77 11,41 12,08 12,79 13,55 14,35 15,20 16,09 17,04
CUADRO N° 62
EXCEDENTE EXPORTABLE DE LA PRODUCCÓN PECUARIA,
SITUACIÓN CON PROYECTO (TM)
PERIODO DE EVALUACION Y VOLUMEN DE PRODUCCION ™
ESPECIES U.M. CANTIDAD
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CARNE - OVINO TM 3,59 3,80 4,03 4,26 4,52 4,78 5,06 5,36 5,68 6,01 6,37
LANA-OVINO TM 0,39 0,41 0,44 0,46 0,49 0,52 0,55 0,58 0,62 0,65 0,69
CARNE-VACUNO TM 9,27 9,82 10,40 11,01 11,66 12,35 13,07 13,85 14,66 15,53 16,44
LECHE-VACUNO TM 1,16 1,23 1,30 1,38 1,46 1,54 1,63 1,73 1,83 1,94 2,06
TOTAL 14,41 15,26 16,16 17,11 18,12 19,19 20,32 21,52 22,79 24,14 25,56
Según la estimación efectuada en el cuadro anterior, se ha

determinado que aproximadamente 15.26 toneladas de la
actividad pecuaria entre carne, lana y leche para el primer año son
destinados al mercado, por lo que ello requiere consecuentemente
para su transporte o traslado 01 Vehículos de carga, siendo para
este tipo, camión de 2 ejes con capacidad de 20 TM, se considera
este tipo de vehículos de carga por ser unidades propias que se
emplean en las zonas cercanas con conexiones viales.
4.2.4. Proyección de la demanda
Para proyectar la demanda se ha utilizado el enfoque de relaciones

funcionales, a través del uso de variables socioeconómicas y
demográficas del área en estudio.
Entre las variables descriptoras del sistema de actividades
consideradas en la estimación de relaciones funcionales se cuenta:
 Tasa de Crecimiento Anual Poblacional: Se ha
considerado para el crecimiento de vehículos como: Autos.
La Tasa de Crecimiento del Distrito de Conchamarca

(para una situación con proyecto), que se constituye en

promedio el 1.70% para el primer año hasta el décimo
año, según la estimación estadística del INEI.
 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional: Se ha
considerado para la proyección de la demanda del tráfico
pesado camiones de 2 ejes, debido a que en la zona se
emplean este tipo de unidades vehiculares. En este caso se
usa la tasa de crecimiento promedio del PBI regional
6.23%.
CUADRO N° 63
PROYECCIÓN DE LOS VEHICULOS LIGEROS (AUTOS) PARA
TRANSPORTE DE PASAJEROS
VIAJES POR VEHICULOS
N° DE VIAJE VEHICULOS VEHICULOS
AÑO MES Y POR REQUERIDOS
FAMILIAS TOTAL POR DIA POR AÑO
FAMILIA AL MES
2016 (0) 71 2 141 28 1 344
2017 (01) 73 2 146 29 1 356
2018 (02) 76 2 152 30 1 369
2019 (03) 79 2 157 31 1 383
2020 (04) 81 2 163 33 1 396
2021 (05) 84 2 169 34 1 411
2022 (06) 87 2 175 35 1 425
2023 (07) 91 2 181 36 1 441
2024 (08) 94 2 188 38 1 457
2025 (09) 97 2 194 39 1 473
2026 (10) 101 3 302 60 2 735
CUADRO N° 64
PROYECCIÓN DE LOS VEHICULOS PESADOS (CAMION DE DOS
EJES) PARA TRANSPORTE DE EXEDENTE DE LA PRODUCCION
AGRICOLA Y PECUARIA
EXCEDENTE EXPORTABLE
VEHICULOS PESADOS
AÑO PRODUCTOS AGRICOLAS Y
(CAPACIDAD DE 20 TM)
PECUARIOS
2017 (01) 3.309,85 165

2018 (02) 3.516,00 176
2019 (03) 3.734,99 187
2020 (04) 3.967,63 198
2021 (05) 4.214,75 211
2022 (06) 4.477,26 224
2023 (07) 4.756,13 238
2024 (08) 5.052,37 253
2025 (09) 5.367,05 268
2026 (10) 5.701,34 285

En el cuadro anterior se muestra la proyección de la demanda de

vehículos; así como también se presenta la estructura para llegar
a su determinación cuantitativa en unidades vehiculares
(volumen de producción entre capacidad del vehículo), tomando
en cuenta el comportamiento de la población, el comportamiento
de la actividad agropecuaria y algunos criterios con fundamento,
empleado por el equipo formulador del proyecto.
4.3. Análisis de la Oferta
4.3.1. Oferta actual existente
La oferta sin proyecto corresponde a una carretera que falta

construir de 8+800 km, en un terreno accidentado de material
suelto, roca fija, roca suelta, y la única vía de transitabilidad
actualmente es el Camino de Herradura que se encuentra en mal
estado de conservación de ancho de 0.50 – 1.50 metros. Por lo
tanto, en este tramo la oferta es solo camino de herradura.
Por tal razón cabe resaltar que actualmente no existe un servicio
de infraestructura vial (Carretera y/o trocha carrozable), y cuyo
efecto es que las grandes extensiones de terreno no son explotados,
los altos costos de flete, perdida de horas hombre y a la larga la
migración campo-ciudad de la población, todo ello se resume que
los pobladores de zona atendida por el proyecto tienen que
transportar los productos en acémilas y al hombro pagar llevar los
productos agrícolas y pecuarios (los excedentes) a los principales
mercados de consumo como Ambo, Huánuco, Amarilis y
Pillcomarca, ciudades de concentración de comercio y/o
transacción en los mercados.
4.3.2. Oferta con proyecto
La Oferta en la Situación Con Proyecto estaría dada por la

construcción de trocha carrozable y conformación de terraplenes
con perfilado y compactado de la sub rasante, la superficie de
rodadura asignado es de 4.00 m. debido a una Velocidad Directriz
de 30 Km/h y una clasificación camino vecinal (CV – 3), con una
inclinación de 2.00% para evacuar rápidamente el agua, las
cunetas tendrán forma triangular las que se proyectaran al pie de
los taludes de corte en todos los tramos a media ladera o en corte
cerrado, incluye alcantarillas y señalizaciones. Estas alternativas
se plantean tomando en consideración la cantidad de vehículos
que se trasladarían en base a la cantidad de carga y pasajero
mostrados en el cuadro de proyecciones de tráfico vehicular.

4.3.3. Oferta Optimizada
En cuanto a la Oferta Optimizada para el proyecto, no se puede

optimizar; porque no se cuenta con Infraestructura Vial de
Tránsito Vehicular.
4.4. Balance Oferta Demanda

A continuación se presenta el resumen de la demanda objetivo o
brecha que atenderá el proyecto en todo su horizonte, que es la
resultante de restar la demanda efectiva de la oferta actual u
optimizada.
La brecha puede ser de cobertura y de calidad. Para el presente
estudio la brecha es de cobertura y de calidad puesto que la
población afectada recibe el servicio vial con camino de herradura
en condiciones inadecuadas.
CUADRO N° 65
BALANCE OFERTA – DEMANDA
PERIODO DE EVALUACION
DESCRIPCION 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
DEMANDA
VEHICULOS PESADOS
165 176 187 198 211 224 238 253 268 285
(CARGA)
VEHICULOS LIGEROS
356 369 383 396 411 425 441 457 473 735
(PASAJEROS)
OFERTA
VEHICULOS PESADOS
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(CARGA)
VEHICULOS LIGEROS
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(PASAJEROS)
DEFICIT
VEHICULOS PESADOS
-165 -176 -187 -198 -211 -224 -238 -253 -268 -285
(CARGA)
VEHICULOS LIGEROS
-356 -369 -383 -396 -411 -425 -441 -457 -473 -735
(PASAJEROS)
4.5. Análisis técnico de las alternativas de solución

El proyecto "Construcción de la Trocha Carrozable Localidad
Cruce Tingo (00+00 Km) – Huaynacollca (00+800km) – Cruz Pata
(02+100km) – Carhuancho (04+900km) – Yorgapirca (07+200km)
– Gashapunta (08+800km), Distrito de Conchamarca – Ambo –
Huánuco", el cual unirá a las localidades de Huaynacollca, Cruz
Pata, Carhuancho, Yorgapirca y Gashapunta con los mercados de
consumo de la provincia y la región, contempla la apertura de
8+800 KM de vía de Tercer Orden, este tramo inicia en el KM
00+000 en la localidad de Conchamarca hasta llegar al KM.
8+800 lugar denominado Gashapunta.

Para asumir las características geométricas de la carretera en

estudio, se hace referencia a las carreteras vecinales que existen
en la zona. Las características geométricas y demás parámetros de
diseño son valores que se ajustan a las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras (NPDC) y se complementan con las Normas
Técnicas de Caminos Vecinales (NTDCV).
Las alternativas del proyecto se detallan a continuación:
ALTERNATIVA 01
Alcantarillas de acero corrugado y galvanizado, Construcción de
02 Unidades de Baden, señalización, Mitigación Ambiental.
A. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
B. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
peralte = 12%)
peralte=10%)
Ancho de calzada


revestir).
C. COMPONENTES DEL PROYECTO.

proyecto para el Construcción de Trocha Carrozable de 8+800
Km.


determinado área, las paredes deben ser de material
planchas de triplay con parantes de madera redondo

eucalipto de 6” de diámetro con marcos de madera montaña

de 2”x2”, el techo será con cobertura de planchas de
calamina terrados de madera montaña corriente de 2”x4”,
con correas de 2”x2”, clavados con clavos y sujetados con
alambres.










suelto.




de ensayo normado.

caminos.

Ancho 0.50m.
Profundidad 0.30m.
Se colocara 15 unidades de alcantarillas de acero corrugado y

galvanizado, con normal desfogue en la salida; según los planos de
detalles de obra de arte.

Alcantarillas tipo MTC: Las alcantarillas circulares están

formadas por dos planchas semicirculares de acero corrugado y
galvanizado que son traslapados y unidos por medio de pernos y
tuercas, constituyendo un producto de gran resistencia estructural
y hermeticidad.
Las alcantarillas de acero corrugado y galvanizado solucionan en

forma eficiente y económica los diferentes problemas de drenaje de
aguas superficiales debajo de carreteras.

alcantarillas MTC y su función es evacuar el flujo superficial
proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan la
carretera.
Resistencia: La alcantarilla de acero corrugado y el medio que la

rodea forman una estructura suelo – acero de resistencia casi
ilimitada que permite soportar el relleno, la carga viva y absorber
perfectamente impactos y vibraciones producidos por tránsito
pesado.
Hidráulica: La profunda carga de la alcantarilla TMC se equipara

con el alto grado de rugosidad del cauce que sustituye, evitando así
que los flujos alcancen velocidad máxima y altos esfuerzos de corte,
que son las causas comunes de erosión en el cauce a la salida de
las alcantarillas de estructuras de concreto (lo que incluso puede
comprometer la estabilidad estructural).
Durabilidad: un reconocido control de calidad tanto de los

materiales como del proceso de producción, cumple normas
internacionales se refleja en obras de tu tiempo de vida útil.






directa.
Se usan para indicar, con anticipación, la aproximación
de ciertas condiciones del camino o concurrentes a él, que


utilizarse en las

planos respectivos.


medio ambiente.
7.11. Considerar la re vegetación en los diferentes lugares
donde se han intervenido como áreas destinadas a
Campamento, Canteras para afirmados y depósitos de
material excedente (Botaderos).

7.12. Considerar programas de manejo ambiental en la cual

debe estar considerados programas de educación
ambiental, manejo de residuos sólidos, disposición final de
residuos peligrosos de obra, gastos de seguimiento y
vigilancia ambiental, así como control de contingencias
ambientales, dichos programas deben ser desarrollados y
especificados a nivel de expediente técnico.
ALTERNATIVA 02
Alcantarillas de concreto armado, Construcción de 02 Unidades
de Baden, señalización, Mitigación Ambiental.
B. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
B. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
peralte = 12%)
peralte=10%)
Ancho de calzada


revestir).
* De concreto armado 15 Unid. Caja de recepción y salida con
emboquillado.
C. COMPONENTES DEL PROYECTO.

proyecto para el Construcción de Trocha Carrozable de 8+800
Km.


determinado área, las paredes deben ser de material
planchas de triplay con parantes de madera redondo
eucalipto de 6” de diámetro con marcos de madera montaña
de 2”x2”, el techo será con cobertura de planchas de
calamina terrados de madera montaña corriente de 2”x4”,

con correas de 2”x2”, clavados con clavos y sujetados con

alambres.









suelto.




de ensayo normado.

caminos.

Ancho 0.50m.
Profundidad 0.30m.
Se colocara 15 unidades de alcantarillas de concreto armado, con

normal desfogue en la salida; según los planos de detalles de obra
de arte.
Alcantarillas de concreto armado: se colocara alcantarillas de

concreto armado, tradicionalmente se acostumbra poner este tipo
de alcantarillas por su fácil trabajo y alcance de los materiales que
existe en la zona.


alcantarillas con disipadores de energía en la salida, y 13 unidades
de alcantarillas de concreto armado con normal desfogue en la
salida; según los planos de detalles de obra de arte.
Debe de considerarse la demolición de estructuras existentes a

la vez que existe una alcantarilla en la vía, la cual consiste en
la demolición de las estructuras de concreto ciclópeo en malas
condiciones, la cual será reemplazada por otra alcantarilla.
Debe de considerar un flete de transporte de material hasta obra

de las partidas de alcantarillas y cunetas.






directa.
Se usan para indicar, con anticipación, la aproximación
de ciertas condiciones del camino o concurrentes a él, que

utilizarse en las

planos respectivos.




medio ambiente.
7.11. Considerar la re vegetación en los diferentes lugares
donde se han intervenido como áreas destinadas a
Campamento, Canteras para afirmados y depósitos de
material excedente (Botaderos).
7.12. Considerar programas de manejo ambiental en la cual
debe estar considerados programas de educación
ambiental, manejo de residuos sólidos, disposición final de
residuos peligrosos de obra, gastos de seguimiento y
vigilancia ambiental, así como control de contingencias
ambientales, dichos programas deben ser desarrollados y
especificados a nivel de expediente técnico.

4.6. Costos a precios de mercado
Los costos se clasifican generalmente en dos categorías: en costos

inversión y costos de operación y mantenimiento. La primera
comprende los principales componentes del proyecto y la segunda
los costos necesarios en que se incurre para el adecuado
funcionamiento de la vía.
4.6.1. Costos en la situación sin Proyecto
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos
de operación y mantenimiento que son necesarios para que el
camino de herradura existente funcione con total normalidad.
Para el presente caso se considera como costo igual a cero (0) al
no existir una carretera y un mantenimiento rutinario, periódico,
ya que la población solo realizan faenas comunales, de dos veces
al año.
4.6.2. Costos en la situación con Proyecto
Los costos con proyecto consideran tanto los costos de Inversión

por componentes para la implementación de cada alternativa,
como los costos de operación y mantenimiento para el horizonte
considerado.
a. Costos de Inversión
Los costos de inversión, a su vez se dividen en:
 Los costos de obras civiles, comprenden los costos
directos e indirectos destinados a ejecutar las obras.
 El costo de estudios, comprende los estudios que
son necesarios desarrollar para la ejecución del proyecto, en
este caso el costo del Expediente Técnico.
 Los costos de mitigación ambiental, comprende el
presupuesto para el Plan de Mitigación ambiental.
 Los costos de supervisión y gastos generales, por lo
general se considera como un porcentaje de los costos de
obras.
En el siguiente cuadro se presenta los costos en que se incurrirá
para ambas alternativas de solución.

CUADRO N° 66
(NUEVOS SOLES)
PRECIO
UNIDAD DE PRECIO
DESCRIPCION META UNITARIO
MEDIDA PARCIAL (S/.)
(S/.)
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A
NIVEL DE TROCHA CARROZABLE KM 8,80 376.395,01 3.312.276,08
L=8+800 KM
CUNETAS ML 7667,00 9,73 74.620,44
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS TMC
UNIDAD 15,00 7.679,33 115.189,92
15 UNIDADES)
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) UNIDAD 2,00 11.104,20 22.208,39
SEÑALIZACIÓN UNIDAD 50,00 521,00 26.050,00
FLETE GLOBAL 1,00 25.000,00 25.000,00
IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1,00 36.559,65 36.559,65
UTILIDAD (10%) 361.190,45
SUB TOTAL 4.334.285,38
IGV (18%) 780.171,37
CUADRO N° 67
(NUEVOS SOLES)
PRECIO
UNIDAD DE PRECIO
DESCRIPCION META UNITARIO
MEDIDA PARCIAL (S/.)
(S/.)
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A
NIVEL DE TROCHA CARROZABLE KM 8,8 376.395,01 3.312.276,08
L=8+800 KM
CUNETAS ML 7667 9,73 74.620,44
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS CºAº
UNIDAD 15 10.013,97 150.209,48
15 UNIDADES)
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) UNIDAD 2 11.104,20 22.208,39
SEÑALIZACIÓN UNIDAD 50 521,00 26.050,00
FLETE GLOBAL 1 25.000,00 25.000,00
IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1 36.559,65 36.559,65
UTILIDAD (10%) 364.692,40
SUB TOTAL 4.376.308,85
IGV (18%) 787.735,59

Del cuadro anterior se puede observar que el monto de inversión

de la alternativa 01 asciende S/. 5.295.051,97 (CINCO
MILLONES DOSCIENTOS NOVENTA Y CINCO MIL CINCUENTA Y
UNO CON 97/100 NUEVOS SOLES) y de la alternativa 02
asciende a S/. 5.346.390,64 (CINCO MILLONES TRESCIENTOS
CUARENTA Y SEIS MIL TRESCIENTOS NOVENTA CON 64/100
NUEVOS SOLES). Estos costos incluyen las partidas de Costos
directos de obra, los gastos generales, estudios definitivos y
supervisión.
La información relacionada a los costos del proyecto de la
alternativa Nº 01 y alternativa Nº 02, a un nivel más desagregado,
se encuentra en el anexo y especificada en el estudio técnico o de
ingeniería del presente proyecto.
b. Costos de operación y mantenimiento

Corresponden a los gastos mínimos que la población y la
Municipalidad Distrital asumen básicamente para el bacheo,
limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas de la trocha
carrozable, para mantener la situación con proyecto con niveles
aceptables de servicio y seguridad. Estos mantenimientos se
realizan cada año al cual denominaremos mantenimiento rutinario
y cada tres años denominado mantenimiento periódico. En los
cuadros siguientes se muestran estos cálculos.
Mantenimiento Rutinario.- El mantenimiento se efectuaría a
través de la Municipalidad Distrital Conchamarca y población
beneficiaria del proyecto, el cual mantendría operativo la vía de
manera continua y permitirá el tráfico vehicular de carga y
pasajeros sin interrupciones. Estos trabajos se realizarían durante
el transcurso del año.
A continuación se muestra el resumen de los costos de
mantenimiento rutinario para ambas alternativas; en el caso de la
Primera Alternativa asciende a S/. 2.103,87 (DOS MIL CIENTO
TRES CON 87/100 NUEVOS SOLES) por kilómetro, y en el caso
de la Segunda Alternativa asciende a S/. 2.546,37 (DOS MIL
QUINIENTOS CUARENTA Y SEIS CON 37/100 NUEVOS SOLES)
por kilómetro.

CUADRO N° 68
PRECIO
UNITARIO
Limpieza general KM 8,8 200,00 1.760,00
Limpieza de alcantarillas UNIDAD 15 50,00 750,00
Bacheo del 10% del
terraplen (de un total de M2 3520 2,00 7.040,00
Vigilancia y control KM 8,8 100,00 880,00
SUB TOTAL 15.689,85
IGV (18%) 2.824,17
KM 8,80
CUADRO N° 69
PRECIO
UNITARIO
Limpieza general KM 8,8 200 1.760,00
Limpieza de alcantarillas UNIDAD 15 250 3.750,00
Bacheo del 10% del
terraplen (de un total de M2 3520 2 7.040,00
Vigilancia y control KM 8,8 100 880,00
SUB TOTAL 18.989,85
IGV (18%) 3.418,17
KM 8,80
Mantenimiento Periódico.- Se prevé que estos trabajos sean

realizados por la Municipalidad Distrital de Conchamarca y la
población beneficiaria, la misma que se realizaría cada 3 años,
durante toda la vida útil del proyecto. A continuación se muestra
un cuadro que resume los costos de mantenimiento periódico el
cual asciende a S/. 6.490,00 (SEIS MIL CUATROCIENTOS
NOVENTA CON 00/100 NUEVOS SOLES) por kilometro para la
alternativa 01 y 02 respectivamente.

CUADRO N° 70
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENO PERIODICO,
PRECIO
UNITARIO
Escarificado y reposición de
terraplén con material de
préstamo (e=0.05) (50% de un M2 17.600,00 2,50 44.000,00
total de 35,200 M2 de
plataforma)
SUB TOTAL 48.400,00
IGV (18%) 8.712,00
KM 8,80
4.6.3. Flujo de costos incrementales proyectados
Resulta de la diferencia entre los costos de la situación con

proyecto menos aquellos de la situación sin proyecto. Estos y su
proyección se presenta a continuación.
CUADRO N° 71
COSTOS INCREMENTALES (NUEVOS SOLES)
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
COSTOS DE COSTO DE COSTO DE
AÑO MANTENIMIENTO COSTO DE COSTO DE
OPERACIÓN Y OPERACIÓN Y
SIN PROYECTO INVERSION INVERSION
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
(S/.) (S/.)
(S/.) (S/.)
2016 (0) 0 5.295.051,97 5.346.390,64
2017 (1) 0 18.514,02 22.408,02
2018 (2) 0 18.514,02 22.408,02
2019 (3) 0 75.626,02 79.520,02
2020 (4) 0 18.514,02 22.408,02
2021 (5) 0 18.514,02 22.408,02
2022 (6) 0 75.626,02 79.520,02
2023 (7) 0 18.514,02 22.408,02
2024 (8) 0 18.514,02 22.408,02
2025 (9) 0 75.626,02 79.520,02
2026 (10) 0 18.514,02 22.408,02
* Incluye costo de operación

CAPITULO V
EVALUACION

V. EVALUACION
5.1. Evaluación social
Este capítulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto,
desde el punto de vista de la óptima asignación de los recursos y
determinar su rentabilidad económica o social de acuerdo a los
resultados que se obtengan de los diferentes parámetros para la
evaluación de proyectos de inversión.
La aplicación de la evaluación social se justifica en proyectos de
inversión pública, particularmente en el sector del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, como el de proyectos de
Infraestructura Vial, donde el Gobierno tiene el compromiso de
asumir la inversión en beneficio de la sociedad.
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo
de oportunidad de los recursos y bienes asumidos, así como el
bienestar generado para la sociedad por una disponibilidad de
bienes y/o servicios. Estos precios son denominados precios de
eficiencia económica y difieren de los de mercado, en tanto existan
distorsiones en su formación.
5.1.1. Beneficios sociales
Los beneficios del proyecto, van a repercutir directamente en la

disponibilidad de recursos económicos para los beneficiarios tanto
habitantes asentados en la zona que mayormente son productores
agrarios y transportistas que brindan servicios de carga y
pasajeros. Se ha establecido dos escenarios para la estimación de
los beneficios, una en la situación actual y otro con la intervención
del proyecto.
a. Identificación de los Beneficios
 Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
 Incremento de excedente exportable de productos agrícolas
y productos pecuarios.
 Inserción del tráfico de vehículos de carga y de pasajeros.
 Mejorará los niveles de educación y salud con la
disminución del tiempo de viaje desde su casa a su
institución educativa o centro de salud.
 Se logrará mejorar los accesos a las localidades ubicadas
dentro del área de influencia del proyecto.
 Mejorará los niveles de intercambio comercial entre las
distintas localidades del área de influencia del proyecto.

b. Cuantificación de beneficios por mejoras en el comercio

Para la cuantificación de los beneficios del proyecto se ha utilizado la
metodología del incremento de la producción económica
considerando el excedente del productor que corresponde al valor
agregado de la producción adicional (agrícola y pecuaria) en el área de
influencia del Proyecto.
Como en la zona del estudio no se cuenta con una carretera, los
beneficios económicos del proyecto se estimaron valorando el
incremento de la producción dentro del área de influencia, efecto
atribuible a la construcción de la tocha carrozable. El beneficio neto
será el resultado de deducir el valor de la producción generada y los
costos económicos incurridos en su producción.
La metodología para la estimación de los beneficios por excedente del
productor considera definir, en primer lugar, los tipos de productos a
incluir en el aumento de la producción que se darán por la
realización del Proyecto, los rendimientos y áreas de cultivo de cada
producto se ha estimado con los datos obtenidos de la oficina de
estadística agraria de la Dirección Regional de
Agricultura de Huánuco, y encuesta realizada a los pobladores de la
zona atendida con el proyecto; los costos de producción se han
obtenido mediante un análisis, los precios en chacra se estiman de
los datos de la encuesta de campo, consumos promedio de cada
producto y la cantidad de semilla.
Como en la zona del estudio no se cuenta con una carretera, los
beneficios económicos del proyecto se estimaron valorando el
incremento de la producción dentro del área de influencia, efecto
atribuible a la construcción de la carretera. El beneficio neto será el
resultado de deducir el valor de la producción generada, los costos
económicos incurridos en su producción; esta expresada en la
siguiente relación:
Bexp  (VBPi  CPi ) cp  (VBPi  CPi ) sp

Dónde:
 Bexp= Beneficio por excedente del productor
 VBPi= Valor Bruto de la Producción de cada producto
 CPi= Costo de producción de cada producto
 cp= Situación con proyecto
 sp= Situación sin proyecto
El aumento neto del valor de producción debido al proyecto debe ser
expresado en una serie anual. Para ello es necesario que el

formulador considere el aumento bruto de la producción por

sectores, considerando los principales productos del área de
influencia y cuidando de que dicho aumento de producción sea
debido al camino y que sin él no se pudiese llevar a cabo.
La metodología para la estimación de dicho beneficio considera
definir, en primer lugar, los tipos de productos incluidos en el
aumento de producción que se darán por la realización del proyecto,
proyectar las cantidades a producir (se hizo al detalle en el cálculo
de la demanda), estimar rendimientos, precios en chacra, costos de
producción, consumos tanto humanos como para la semilla, con o
sin proyecto, etc. durante toda la vida útil del mismo.
Precios en Chacra:
Los precios de los principales productos agrícolas y pecuarios se
han considerado en chacra y no se ha incluido el costo del
transporte, esto con la finalidad de obtener el máximo beneficio del
camino a construir.
Estos precios se han obtenido de la fuente Sistema Integrado de
Estadística Agraria Enero del 2015 y las entrevistas realizadas a los
agricultores y ganaderos residentes del área a atender con el
proyecto.
Cálculo Costos de Producción:
Para la producción agrícola y pecuaria se ha considerado que dentro
del área de influencia se utilizara la tecnología baja, dada la
topografía, usos y costumbres de la población asentada. Los costos
de producción se han calculado en base a los rendimientos, el uso
de fertilizantes, insecticidas y pesticidas para el modo de
producción y crianza de la zona de Influencia.
CUADRO N° 72
COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA Y PRECIO DE CHACRA
(Nuevos Soles)
PRECIOS DE VENTA COSTOS DE PRODUCCION
PRECIO PRECIO
PRODUCTOS U.M. PROMEDIO DE PROMEDIO DE
SIN CON
VENTA SIN VENTA CON
PROYECTO PROYECTO
PROYECTO PROYECTO
(S/.x kg.) (S/.x kg.)
Papa KG 0,75 0,75 0,54 0,54
Trigo KG 1,83 1,83 1,15 1,15
Maíz KG 1,69 1,69 1,79 1,79
Oca KG 1,00 1,00 0,55 0,55
Olluco KG 1,00 1,00 0,55 0,55
Fuente: Sistema Integrado de Estadística Agraria Enero del 2015 y Trabajo de Campo

CUADRO N° 73
COSTOS DE PRODUCCIÓN PECUARIA Y PRECIO DE CHACRA
(Nuevos Soles)
PRECIO DE VENTA COSTOS DE PRODUCCION
PRODUCTOS U.M. SIN CON SIN CON
PROYECTO PROYECTO PROYECTO PROYECTO
Carne - Ovino KG 10,00 10,00 7,50 7,50
Lana - Ovino LB 3,00 3,00 2,25 2,25
Carne - Vacuno KG 8,00 8,00 6,00 6,00
Leche - Vacuno LT 1,19 1,60 0,89 0,89
Fuente: Sistema Integrado de Estadística Agraria Enero del 2015 y Trabajo de Campo
Valor Bruto de la Producción

El Valor Bruto de la Producción se estima del producto de la
superficie cultiva, rendimiento y precio.
Los Costos de Producción
Los costos de producción son los costos en que incurre el
agricultor para obtener la producción agrícola y pecuaria
anualmente.
Valor Neto de la Producción
Es el resultado de la diferencia entre el Valor Bruto de la
Producción y los Costos de Producción.
Valor Neto de la Producción Incremental
Es el resultado de la diferencia entre el Valor Neto de la Producción
Con Proyecto y Valor Neto de la Producción Sin Proyecto.
c. Beneficios en la Situación “Sin Proyecto”

Para esta situación se analiza las condiciones actuales y su
proyección al no intervenir las acciones del proyecto. Actualmente
las localidades asentadas en la franja o zona de influencia,
beneficiada por la construcción de trocha carrozable, desarrollan
la actividad agrícola como: papa, trigo, maíz, oca y olluco, y la
crianza de animales como ovino y vacuno.
Para estimar los beneficios en la situación sin proyecto (Valor Neto
de la Producción sin Proyecto), se determina con los indicadores
de producción agrícola y pecuaria actual en el ámbito del proyecto,
mientras que los beneficios en la situación con proyecto (Valor
Neto de la Producción con proyecto) se determina con el
incremento de la producción agrícola y pecuaria.

El Valor Bruto de la Producción Agrícola y Pecuaria sin Proyecto se calcula a partir del índice de la producción de
papa, trigo, maíz, oca y olluco; así como también de la producción del ganado ovino, y vacuno; ver con mayor detalle,
en el capítulo de identificación.
CUADRO N° 74
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA SIN PROYECTO
(NUEVOS SOLES)
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA - SIN PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 1.303.828 1.385.056 1.471.345 1.563.010 1.660.385 1.763.827 1.873.714 1.990.446 2.114.451 2.246.181
Trigo 79.378 84.323 89.577 95.157 101.085 107.383 114.073 121.180 128.729 136.749
Maíz 254.357 270.203 287.037 304.919 323.916 344.096 365.533 388.306 412.497 438.196
Oca 241.450 256.492 272.471 289.446 307.479 326.635 346.984 368.601 391.565 415.959
Olluco 278.150 295.479 313.887 333.442 354.216 376.283 399.726 424.629 451.083 479.185
TOTAL 2.157.162 2.291.553 2.434.317 2.585.975 2.747.081 2.918.224 3.100.029 3.293.161 3.498.325 3.716.271
CUADRO N° 75
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO (NUEVOS SOLES)
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA - SIN PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
79.502 84.193 89.160 94.421 99.992 105.891 112.139 118.755 125.761 133.181
Proyecto"
Carne - Ovino 25.347 26.842 28.426 30.103 31.879 33.760 35.752 37.862 40.095 42.461
Lana - Ovino 828 877 929 983 1.041 1.103 1.168 1.237 1.310 1.387
Carne - Vacuno 52.354 55.443 58.714 62.178 65.846 69.731 73.845 78.202 82.816 87.702
Leche - Vacuno 973 1.031 1.092 1.156 1.224 1.297 1.373 1.454 1.540 1.631
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 140 Página 140

Los costos de producción son calculados por cada unidad de medida, kg, lt y lb por cada animal y producto, cabe
indicar que los costos de producción para el producto leche es estimado por día/año, mientras que los demás
productos son obtenidos anualmente para cada producto; con la implementación del proyecto los costos se
incrementaran para cada producto producido.
CUADRO N° 76
COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA SIN PROYECTO (NUEVOS SOLES)
COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA - SIN PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 938.756 997.240 1.059.368 1.125.367 1.195.477 1.269.956 1.349.074 1.433.121 1.522.405 1.617.251
Trigo 49.882 52.990 56.291 59.798 63.524 67.481 71.685 76.151 80.895 85.935
Maíz 269.408 286.192 304.021 322.962 343.082 364.456 387.162 411.282 436.905 464.124
Oca 132.797 141.071 149.859 159.195 169.113 179.649 190.841 202.731 215.361 228.778
Olluco 152.982 162.513 172.638 183.393 194.819 206.956 219.849 233.546 248.096 263.552
TOTAL 1.543.825 1.640.006 1.742.178 1.850.716 1.966.015 2.088.498 2.218.612 2.356.831 2.503.662 2.659.640
CUADRO N° 77
COSTOS DE PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO
(NUEVOS SOLES)
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA - SIN PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
59.627 63.145 66.870 70.816 74.994 79.418 84.104 89.066 94.321 99.886
Proyecto"
Carne - Ovino 19.010 20.132 21.320 22.577 23.910 25.320 26.814 28.396 30.072 31.846
Lana - Ovino 621 658 696 738 781 827 876 928 982 1.040
Carne - Vacuno 39.265 41.582 44.035 46.633 49.385 52.299 55.384 58.652 62.112 65.777
Leche - Vacuno 730 773 819 867 918 972 1.030 1.091 1.155 1.223

El Valor Neto de la Producción se obtiene a partir de la diferencia del Valor Bruto de la Producción y los Costos de
Producción.
CUADRO N° 78
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA SIN PROYECTO (NUEVOS SOLES)
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA - SIN PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 365.072 387.816 411.977 437.643 464.908 493.872 524.640 557.325 592.046 628.931
Trigo 29.496 31.333 33.285 35.359 37.562 39.902 42.388 45.029 47.834 50.814
Maíz -15.051 -15.988 -16.984 -18.043 -19.167 -20.361 -21.629 -22.977 -24.408 -25.929
Oca 108.652 115.421 122.612 130.251 138.365 146.986 156.143 165.871 176.204 187.182
Olluco 125.167 132.965 141.249 150.049 159.397 169.327 179.877 191.083 202.987 215.633
TOTAL 613.336 651.547 692.139 735.259 781.066 829.726 881.418 936.330 994.664 1.056.631
CUADRO N° 79
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO (NUEVOS SOLES)
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN - PECUARIA SIN PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
19.876 21.048 22.290 23.605 24.998 26.473 28.035 29.689 31.440 33.295
Proyecto"
Carne - Ovino 6.337 6.711 7.107 7.526 7.970 8.440 8.938 9.465 10.024 10.615
Lana - Ovino 207 219 232 246 260 276 292 309 327 347
Carne - Vacuno 13.088 13.861 14.678 15.544 16.462 17.433 18.461 19.551 20.704 21.926
Leche - Vacuno 243 258 273 289 306 324 343 364 385 408
ELABORACIÓN: Equipo Formulador
d. Beneficios en la Situación “Con Proyecto”

El crecimiento gradual de la producción agrícola y ganadera en una situación con proyecto serán mayores que sin proyecto, ya que se
contará con óptimas condiciones de transitabilidad, por las acciones de un tocha carrozable que interconectará toda la zona productiva de
las localidades afectadas; en tal sentido, a efecto de lo mencionado, se

mejorará los niveles de aprovechamiento, rendimiento y rentabilidad de cada cultivo y ganado, puesto que se aplicarán
mejores técnicas agronómicas aplicando también menores costos para la producción; superando algunas limitaciones
actuales de productividad todos estos efectos positivos mejorarán la condición económica del productor.
Para determinar la estimación de los beneficios en la situación con proyecto durante el horizonte de evaluación, se
establece un crecimiento en el aprovechamiento de áreas de los diferentes cultivos agrícolas, en base a una tasa de
crecimiento bajo un escenario “optimista”; estimación establecida por el Ministerio de Economía y Finanzas para el
Departamento de Huánuco y el INEI 6.23%. Se estima la proyección en base a este escenario, puesto que la
intervención del proyecto mejorara la actividad agrícola, por el fácil traslado de la producción hacia el mercado de
consumo.
En los siguientes cuadros se muestra la estimación de los costos de producción, valor bruto de la producción y valor
neto de la producción agrícola y ganadera (beneficios).
CUADRO N° 80
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA CON PROYECTO (NUEVOS SOLES)
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA - CON PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 2.482.330 2.636.979 2.801.263 2.975.782 3.161.173 3.358.114 3.567.325 3.789.569 4.025.659 4.276.458
Trigo 151.126 160.541 170.543 181.168 192.454 204.444 217.181 230.712 245.085 260.354
Maíz 453.134 481.365 511.354 543.211 577.053 613.003 651.193 691.763 734.860 780.641
Oca 459.691 488.330 518.752 551.071 585.402 621.873 660.616 701.772 745.492 791.937
Olluco 529.564 562.556 597.603 634.833 674.384 716.398 761.029 808.441 858.807 912.311
TOTAL 4.075.845 4.329.770 4.599.515 4.886.065 5.190.467 5.513.833 5.857.344 6.222.257 6.609.904 7.021.701

CUADRO N° 81
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO (NUEVOS SOLES)
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA - CON PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
119.253 126.289 133.740 141.631 149.987 158.837 168.208 178.132 188.642 199.772
Proyecto"
Carne - Ovino 38.021 40.264 42.639 45.155 47.819 50.640 53.628 56.792 60.143 63.692
Lana - Ovino 1.242 1.315 1.393 1.475 1.562 1.654 1.752 1.855 1.965 2.081
Carne - Vacuno 78.531 83.164 88.071 93.267 98.770 104.597 110.768 117.304 124.224 131.554
Leche - Vacuno 1.460 1.546 1.638 1.734 1.836 1.945 2.060 2.181 2.310 2.446
Los costos de producción son calculados por cada unidad de medida, kg, lt y lb por cada animal y producto, cabe
indicar que los costos de producción para el producto leche es estimado por día/año, mientras que los demás
productos son obtenidos anualmente para cada producto; con la implementación del proyecto los costos se
incrementaran para cada producto producido.
CUADRO N° 82
COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA CON PROYECTO
(NUEVOS SOLES)
COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA - CON PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 1.787.278 1.898.625 2.016.909 2.142.563 2.276.045 2.417.842 2.568.474 2.728.490 2.898.475 3.079.050
Trigo 94.970 100.887 107.172 113.849 120.941 128.476 136.480 144.983 154.015 163.610
Maíz 479.947 509.848 541.611 575.354 611.198 649.276 689.726 732.696 778.342 826.833
Oca 252.830 268.581 285.314 303.089 321.971 342.030 363.339 385.975 410.021 435.565
Olluco 291.260 309.406 328.682 349.158 370.911 394.019 418.566 444.643 472.344 501.771
TOTAL 2.906.285 3.087.346 3.279.688 3.484.012 3.701.066 3.931.643 4.176.584 4.436.785 4.713.197 5.006.829

CUADRO N° 83
COSTOS DE PRODUCCIÓN PECUARIA SIN PROYECTO (NUEVOS SOLES)
COSTOS DE PRODUCCIÓN PECUARIA - CON PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
89.440 94.717 100.305 106.223 112.491 119.127 126.156 133.599 141.482 149.829
Proyecto"
Carne - Ovino 28.515 30.198 31.979 33.866 35.864 37.980 40.221 42.594 45.107 47.769
Lana - Ovino 932 986 1.045 1.106 1.172 1.241 1.314 1.391 1.474 1.560
Carne - Vacuno 58.898 62.373 66.053 69.950 74.077 78.448 83.076 87.978 93.168 98.665
Leche - Vacuno 1.095 1.160 1.228 1.301 1.377 1.459 1.545 1.636 1.732 1.835
El Valor Neto de la Producción se obtiene a partir de la diferencia del Valor Bruto de la Producción y los Costos de
Producción.
CUADRO N° 84
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA CON PROYECTO
(NUEVOS SOLES)
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN AGRICOLA - CON PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 695.052 738.354 784.354 833.219 885.128 940.272 998.851 1.061.079 1.127.185 1.197.408
Trigo 56.156 59.655 63.371 67.319 71.513 75.968 80.701 85.729 91.070 96.743
Maíz -26.813 -28.483 -30.258 -32.143 -34.145 -36.272 -38.532 -40.933 -43.483 -46.192
Oca 206.861 219.748 233.439 247.982 263.431 279.843 297.277 315.797 335.472 356.371
Olluco 238.304 253.150 268.921 285.675 303.473 322.379 342.463 363.799 386.463 410.540
TOTAL 1.169.560 1.242.424 1.319.827 1.402.052 1.489.400 1.582.190 1.680.760 1.785.472 1.896.706 2.014.871

CUADRO N° 85
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA CON PROYECTO (NUEVOS SOLES)
VALOR NETO DE LA PRODUCCIÓN PECUARIA - CON PROYECTO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
29.813 31.572 33.435 35.408 37.497 39.709 42.052 44.533 47.161 49.943
Proyecto"
Carne - Ovino 9.505 10.066 10.660 11.289 11.955 12.660 13.407 14.198 15.036 15.923
Lana - Ovino 311 329 348 369 391 414 438 464 491 520
Carne - Vacuno 19.633 20.791 22.018 23.317 24.692 26.149 27.692 29.326 31.056 32.888
Leche - Vacuno 365 387 409 434 459 486 515 545 577 612
e. Beneficios incrementales
Los beneficios incrementales no es más que la contribución neta del proyecto en los beneficios, que se contrastarán con los
costos de inversión para medir la rentabilidad. Estos se determinan por la diferencia entre los beneficios obtenidos en una
situación con proyecto, menos los beneficios de sin proyecto. En el siguiente cuadro se muestran los beneficios incrementales
cuantitativos para las alternativas propuestas en el proyecto.
CUADRO N° 86
BENEFICIOS INCREMENTALES DE PRODUCTOS AGRICOLAS
(NUEVOS SOLES)
BENEFICIOS INCREMENTALES AGRICOLA.
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Papa 329.981 350.539 372.377 395.576 420.221 446.400 474.211 503.754 535.138 568.477
Trigo 26.660 28.321 30.086 31.960 33.951 36.066 38.313 40.700 43.236 45.930
Maíz -11.762 -12.495 -13.273 -14.100 -14.979 -15.912 -16.903 -17.956 -19.075 -20.263
Oca 98.209 104.327 110.827 117.731 125.066 132.857 141.134 149.927 159.267 169.190
Olluco 113.136 120.185 127.672 135.626 144.076 153.052 162.587 172.716 183.476 194.907
TOTAL 556.224 590.877 627.688 666.793 708.335 752.464 799.342 849.141 902.043 958.240

CUADRO N° 87
BENEFICIOS INCREMENTALES DE PRODUCTOS PECUARIOS
(NUEVOS SOLES)
BENEFICIOS INCREMENTALES PECUARIO
PRODUCTOS
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
Situación "Sin
9.938 10.524 11.145 11.803 12.499 13.236 14.017 14.844 15.720 16.648
Proyecto"
Carne - Ovino 3.168 3.355 3.553 3.763 3.985 4.220 4.469 4.733 5.012 5.308
Lana - Ovino 104 110 116 123 130 138 146 155 164 173
Carne - Vacuno 6.544 6.930 7.339 7.772 8.231 8.716 9.231 9.775 10.352 10.963
Leche - Vacuno 122 129 136 145 153 162 172 182 192 204
Los beneficios totales vienen a ser la suma de los beneficios incrementales de producción agrícola y pecuaria.
CUADRO N° 88
(NUEVOS SOLES)
DESCRIPCION
2017 (1) 2018 (2) 2019 (3) 2020 (4) 2021 (5) 2022 (6) 2023 (7) 2024 (8) 2025 (9) 2026 (10)
TOTAL 566.162 601.401 638.833 678.596 720.834 765.700 813.360 863.986 917.763 974.888

5.1.2. Costos sociales.
El precio social es aquel que refleja el verdadero costo que le

significa a la sociedad el uso de los distintos servicios que brinda
la vía. Dado que los precios de mercado, utilizados en el día a día,
tienen consigo una serie de distorsiones producto de impuestos y
subsidios, que impiden conocer el verdadero valor asumido por el
país en su conjunto. Por lo tanto, cada alternativa será expresada
en precios sociales.
Para facilitar la conversión de precios de mercado a precios
sociales el Ministerio de Economía y Finanzas en coordinación
con los diferentes Sectores calculan factores de ajuste que al ser
multiplicados por los precios de mercado quitan de estos los
impuestos o aranceles, según el bien o servicio que corresponda.
Factores de Corrección. Los factores de corrección utilizados son

de acuerdo a lo establecido por la directiva general del SNIP,
Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.01, indicados en los
parámetros de evaluación Anexo SNIP 10.
 Para Costos de Inversión 0.79
 Para Costos de Mantenimiento 0.75
Los costos de inversión y costos de operación y mantenimiento se
presentan a continuación.
CUADRO N° 89
COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES
(NUEVOS SOLES)
PRECIOS DE FACTOR DE
DESCRIPCION PRECIOS SOCIALES
MERCADO CORRECCION (F.C)
Alternativa 01 S/. 5.295.052 0,79 S/. 4.183.091
Alternativa 02 S/. 5.346.391 0,79 S/. 4.223.649
*F.C. Factor de Corrección
Los costos de inversión a precios sociales de la alternativa 01

asciende a S/. 4.183.091 (Cuatro Millones Ciento
Ochenta y Tres Mil Noventa y Uno con 00/100 Nuevos Soles) y de
la alternativa 02 asciende a S/. 4.223.649 (Cuatro Millones
Doscientos Veinte Tres Mil Seis Cientos Cuarenta y Nueve con
00/100 Nuevos Soles)

CUADRO N° 90
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, ALT. 01
(NUEVOS SOLES)
PRECIOS DE
DESCRIPCIÓN F.C.* PRECIOS SOCIALES
MERCADO
Sin Proyecto
Mant. Rutinario 0 0,75 0
Mant. Periódico 0 0,75 0
Con Proyecto
Mant. Rutinario 18.514,02 0,75 S/. 13.885,52
Mant. Periódico 57.112,00 0,75 S/. 42.834,00
*F.C. Factor de Corrección
CUADRO N° 91
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, ALT. 02
(NUEVOS SOLES)
PRECIOS DE
DESCRIPCIÓN F.C.* PRECIOS SOCIALES
MERCADO
Sin Proyecto
Mant. Rutinario 0 0,75 0
Mant. Periódico 0 0,75 0
Con Proyecto
Mant. Rutinario 22.408,02 0,75 S/. 16.806,02
Mant. Periódico 57.112,00 0,75 S/. 42.834,00
Los costos de operación y mantenimiento rutinario a precios

sociales asciende a S/. 13.885,52 (Trece Mil Ochocientos
Ochenta y Cinco con 52/100 Nuevos Soles) para la Primera
Alternativa y S/. 16.806,02 (Dieciséis Mil Ochocientos Seis con
02/100 Nuevos Soles) para la Segunda Alternativa, mientras
que, los costos de operación y mantenimiento periódico para la
alternativa 01 y 02 asciende a S/. 42.834,00 (Cuarenta y Dos Mil
Ochocientos Treinta y Cuatro con 00/100 Nuevos Soles).
Costos incrementales. Para realizar la evaluación social es
necesario estimar los costos incrementales a precios sociales. Para
esto utilizaremos los costos de inversión a precios sociales
estimados en los cuadros anteriores, se adiciona el Valor Residual
en el último año de operación del proyecto, que es el costo
remanente de las obras al termino del horizonte de evaluación; el
mismo que representa un beneficio.

CUADRO N° 92
COSTOS INCREMENTALES Y VALOR RESIDUAL A PRECIOS
SOCIALES (NUEVOS SOLES)
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
COSTOS DE COSTO DE COSTO DE

AÑO MANTENIMIENTO COSTO DE COSTO DE
OPERACIÓN Y OPERACIÓN Y
SIN PROYECTO INVERSION INVERSION
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO
(S/.) (S/.)
(S/.) (S/.)
2016 (0) 0 4.183.091,05 4.223.648,61

2017 (1) 0 13.885,52 16.806,02
2018 (2) 0 13.885,52 16.806,02
2019 (3) 0 56.719,52 59.640,02
2020 (4) 0 13.885,52 16.806,02
2021 (5) 0 13.885,52 16.806,02
2022 (6) 0 56.719,52 59.640,02
2023 (7) 0 13.885,52 16.806,02
2024 (8) 0 13.885,52 16.806,02
2025 (9) 0 56.719,52 59.640,02
2026 (10) 0 -4.183.091,05 13.885,52 -4.223.648,61 16.806,02
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto.
Como se puede apreciar en los cuadros precedentes, básicamente

hay dos rubros que conforman el flujo de caja: Diferencia por
gastos de mantenimiento y Beneficios por diferencia del valor
bruto de la producción con los costos totales de producción.
Dado que los flujos se dan a través del tiempo (10 años), para hacer
comparables las reducciones de diferentes años y poder sumarlas
o restarlas, y obtener el flujo neto (positivo o negativo) del proyecto
para la sociedad, se descuentan a valor presente por medio de la
tasa de descuento (9%).
En el presente proyecto, debido a la posibilidad de valorar los
beneficios en términos monetarios, se ha optado por la
metodología de Costo/Beneficio con los siguientes datos: Tasa
social de descuento 9%, horizonte de Proyecto 10 años, variables
económicos consideradas VAN, TIR y costo Beneficio: B/C
Finalmente, después de haber realizado el cálculo y para ambas
alternativas a precios privados y sociales, el resultado es como
sigue:

CUADRO N° 93
EVALUACIÓN ECONOMICA - ALTERNATIVA 01
(NUEVOS SOLES)
COSTO DE
COSTO DE OPERACIÓN Y BENEFICIOS FLUJO NETO
AÑO
INVERSION (S/.) MANTENIMIENTO (S/.) (S/.)
(S/.)
0 4.183.091 -4.183.091
1 13.886 566.162 552.276
2 13.886 601.401 587.515
3 56.720 638.833 582.114
4 13.886 678.596 664.710
5 13.886 720.834 706.948
6 56.720 765.700 708.981
7 13.886 813.360 799.474
8 13.886 863.986 850.100
9 56.720 917.763 861.044
10 -4.183.091 13.886 974.888 5.144.093
TASA SOCIAL
DE 9%
DESCUENTO
VAN S/. 2.054.036
TIR 16,15%
VPB S/. 4.488.817
VPC S/. 2.583.559
R B/C 1,74
CUADRO N° 94
EVALUACIÓN ECONOMICA - ALTERNATIVA 02
(NUEVOS SOLES)
COSTO DE
COSTO DE OPERACIÓN Y BENEFICIOS FLUJO NETO
AÑO
INVERSION (S/.) MANTENIMIENTO (S/.) (S/.)
(S/.)
0 4.223.649 -4.223.649
1 16.806 566.162 549.356
2 16.806 601.401 584.595
3 59.640 638.833 579.193
4 16.806 678.596 661.790
5 16.806 720.834 704.028
6 59.640 765.700 706.060
7 16.806 813.360 796.554
8 16.806 863.986 847.180
9 59.640 917.763 858.123
10 -4.223.649 16.806 974.888 5.181.730
TASA SOCIAL
DE 9%
DESCUENTO
VAN S/. 2.011.868
TIR 15,94%
VPB S/. 4.637.595
VPC S/. 2.625.727
R B/C 1,77

De las evaluaciones sociales efectuadas, ambas alternativas

resultan rentables. La alternativa 01 presenta Valor Actual Neto
(VAN) de S/. 2.054.036, Tasa Interna de Retorno de 16.15%
superior a la tasa de descuento y Beneficio/Costo de 1.74. En
tanto que la alternativa 02 tiene un Valor Actual Neto (VAN) de
S/. 2.011.868, Tasa Interna de Retorno de 15.94% superior a la
tasa de descuento y Beneficio/Costo de 1.77.
CUADRO N° 95
RESULTADO DE LA EVALUACIÓN ECONOMICA
(NUEVOS SOLES)
INDICADORES DE VAN (EN MILES DE
TIR B/C
RENTABILIDAD S/.)
Alternativa 1 2.054.036,09 16,15% 1,74
Alternativa 2 2.011.867,72 15,94% 1,77
5.1.4. A n á l i s i s de riesgo
Los peligros son eventos que tienen la probabilidad de ocurrir y el

potencial de hacer daño. Se clasifican en:
Peligros naturales, son aquellos asociados a fenómenos
meteorológicos, oceanográficos, geotectónicos, biológicos, de
carácter extremo o fuera de lo normal. Ej. Sismos, inundaciones,
huaycos, etc.
Peligros socio-naturales, son aquellos generados por una
inadecuada relación hombre-naturaleza. Ej. Deslizamientos,
desbordes de ríos, etc.
Peligros Antrópicos, son aquellos generados por los procesos de

modernización, industrialización. Ej. Derrames de sustancias
peligrosas, incendios urbanos, contaminación de aguas, de aire,
etc.
“la probabilidad de que la unidad social o sus medios de vida

sufran daños y pérdidas a consecuencia del impacto de un
peligro”
En base a los conceptos vertidos en líneas arriba se ha analizado

la posibilidad de la ocurrencia de peligros en el área de estudio
del proyecto sobre la base “Pautas metodológicas para la
incorporación del análisis de riesgos de desastres en los
proyectos de Inversión Pública – DGPI, cuyos resultados se
muestran en los cuadros siguientes.

CUADRO Nº 96
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
2 ¿EXISTEN ESTUDIOS QUE PRONOSTICAN LA
1 ¿EXISTEN ANTECEDENTES DE PELIGROS EN
PROBABLE OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA
LA ZONA EN LA CUAL SE PRETENDE
ZONA BAJO ANÁLISIS? ¿QUÉ TIPO DE
EJECUTAR EL PROYECTO?
PELIGROS?
PELIGROS SI NO COMENT. PELIGROS SI NO COMENT.
Inundaciones X inundaciones X
Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje X Friaje X
Nevada X Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/deslizam. X Derrumbes/deslizam. X
Tsunami X Tsunami X
Incendios X Incendios X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros. Otros.
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en SI NO
las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona SI NO
¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación del
proyecto? X
FUENTE: Plan de contingencia ante terremoto
Para cada una de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué

características frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si
se presentara durante la vida útil del proyecto?
CUADRO Nº 97
IDENTIFICACIÓN DE CARACTERÍSTICAS FRECUENCIA E INTENSIDAD
FRECUENCIA INTENSIDAD
PELIGROS SI NO BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO
Inundación:
¿Existen Zonas con
problemas de inundación? X
¿Existe sedimentación en el rio o X
quebrada?
¿Cambia el flujo del rio o acequia que
X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensas: X X X
Derrumbes/Deslizamientos:
¿Existen Proceso de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos?
¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas geológicas en
X
las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friajes X
Nevadas X
Sismos: X
Sequias: X
¿Existen antecedentes de huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames Tóxicos X
Otros. X
FUENTE: Plan de contingencia ante terremoto

Análisis de vulnerabilidad
El segundo elemento que explica la condición de riesgo es la
vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una
unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o
recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un
peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el resultado
de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del
inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua,
biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos de
desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las
posibilidades de un desarrollo sostenible.
Existen tres factores que determinan la vulnerabilidad:
Exposición: relacionada con decisiones y prácticas que ubican a

una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica en las zonas de influencia
de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone
a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.
Respecto a este punto, la ubicación de la trocha carrozable se
encuentra en una superficie no propensa a las inundaciones, ni
erosiones, lejos del cauce de los ríos, por lo tanto la población que
hará uso de infraestructura vial no se encuentran en peligro.
Fragilidad: se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección
frente al impacto de un peligro, es decir, las condiciones de
desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la
práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de
materiales, tecnología utilizada, entre otros.
La construcción de trocha carrozable, no se encuentra ubicada en
zonas bajas y por consiguiente no son sensibles a la erosión y
humedad que se genera por las lluvias estacionales que se
presentan en forma anual.
Resiliencia: está asociada al nivel o grado de asimilación y/o
recuperación que pueda tener la unidad social (personas, familias,
comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica,
después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.
En relación a la resiliencia, existen organizaciones como el Grupo
de Intervención Rápida de Emergencias y Desastre (GIRED),
integrado por personal de las diferentes instituciones con vocación
de servicio y comprometidas en la gestión a fin que se incremente
la capacidad de respuesta para desastres y sensibilización de la

comunidad del distrito de Conchamarca.

En cuanto a la diversificación de la base productiva en actividades
agrícolas, comerciales, servicios, entre otros, existen gremios por
ejemplo de servicios de transporte y de comercio y la organización
de productores agropecuarios que viene generando opciones de
empleo y generación de ingresos, los mismos que en una eventual
ocurrencia de peligros podrían contribuir permitir a recuperarse
del desastre.
EL NIVEL DE VULNERABILIDAD DE LA LAS LOCALIDADES DE
GASHAPUNTA ES BAJA.
5.2. Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad se efectúa con el objeto de evaluar los
efectos que pudieran presentarse durante la ejecución del proyecto
debido a que los proyectos de inversión están expuestos a
contingencias que podrían variar los beneficios esperados, por lo
que resulta necesario prever los posibles casos que podrían poner
en riesgo el funcionamiento normal de proyectos durante su
horizonte de planeamiento; estos son: Costos de inversión, costos
de operación y mantenimiento rutinario y periódico y los
beneficios.
Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del
presente proyecto son las siguientes.
 Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los
precios del mercado del mes de diciembre del 2015,
suponiendo que exista un incremento en los precios de los
insumos el costo del presupuesto se incrementaría.
 Suponiendo que exista un incremento significativo de los

costos de operación y mantenimiento rutinario y periódico,
sea por que el precio de los materiales, equipos y salarios se
incrementan afectaran a los indicadores de rentabilidad.
 Otro variable importante a tener en cuenta son los beneficios,

dado que son sensibles a los costos de producción y a los
rendimientos, ya que si hay shocks que afectan a las dos
variables los beneficios también variaran.
Con los supuestos mencionados líneas arriba, el resultado de la
sensibilidad de ambas alternativas se muestran en los siguientes
cuadros, teniendo en cuenta una variación en +/- 30%.

Resultado de la sensibilidad alternativa 01

Del análisis de la sensibilidad con respecto a la inversión, se observa que
si hay variación de los factores que afectan a la inversión, la alternativa
sigue siendo rentable socialmente aun ante un incremento de la
inversión del 30%, dado las demás variables constantes.
CUADRO N° 98
RESULTADO DE LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN – ALT. 01
% VAN TIR R B/C
30% S/. 1.329.204 12,61% 1,36
20% S/. 1.570.814 13,60% 1,46
VARIACION 10% S/. 1.812.425 14,76% 1,59
PORCENTUAL DE
LA INVERSION 0% S/. 2.054.036 16,15% 1,74
-10% S/. 2.295.647 17,82% 1,92
-20% S/. 2.537.258 19,89% 2,14
-30% S/. 2.778.869 22,52% 2,41
Con respecto a los costos de operación y mantenimiento globales, se

puede observar que si hay variación de los factores que afectan a los
costos de operación y mantenimiento rutinario, la alternativa 1 sigue
siendo rentable socialmente aun ante un incremento de +30%, dado
las demás variables constantes.
CUADRO N° 99
RESULTADO DE LA VARIACIÓN DE LOS COSTOS DE
OPERACIÓN Y MATENIMIENTO RUTINARIO – ALT. 01
% VAN TIR R B/C
30% S/. 2.003.801 15,98% 1,70
20% S/. 2.020.546 16,03% 1,72
VARIACION 10% S/. 2.037.291 16,09% 1,73
PORCENTUAL DE
LA INVERSION 0% S/. 2.054.036 16,15% 1,74
-10% S/. 2.070.781 16,21% 1,75
-20% S/. 2.087.526 16,26% 1,76
-30% S/. 2.104.271 16,32% 1,77
Por otra parte del análisis de sensibilidad con respecto a los beneficios,
se puede observar que si hay una reducción de los beneficios aún más
allá del 30%, la alternativa 1 sigue siendo rentable socialmente, dado las
demás variables constantes.
CUADRO N° 100
RESULTADO DE LA VARIACIÓN DE LOS BENEFICIOS – ALT. 01
% VAN TIR R B/C
30% S/. 3.445.315 20,80% 1,74
20% S/. 2.981.555 19,26% 1,74
VARIACION 10% S/. 2.517.796 17,71% 1,74
PORCENTUAL DE
LA INVERSION 0% S/. 2.054.036 16,15% 1,74
-10% S/. 1.590.277 14,57% 1,74
-20% S/. 1.126.517 12,97% 1,74
-30% S/. 662.758 11,35% 1,74

GRAFICO N° 04
ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL VAN SEGUN VARIABLES

ALTERNATIVA 1
S/. 8.000.000
VARIACION DEL VPN DEL PROYECTO

S/. 7.000.000
S/. 6.000.000
S/. 5.000.000
S/. 4.000.000
S/. 3.000.000
S/. 2.000.000
S/. 1.000.000
S/. 0
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%
VAR. BENEFICIOS S/. 662.758 S/. 1.126.517 S/. 1.590.277 S/. 2.054.036 S/. 2.517.796 S/. 2.981.555 S/. 3.445.315
VAR. COSTOS OyM S/. 2.104.271 S/. 2.087.526 S/. 2.070.781 S/. 2.054.036 S/. 2.037.291 S/. 2.020.546 S/. 2.003.801
VAR. INV S/. 2.778.869 S/. 2.537.258 S/. 2.295.647 S/. 2.054.036 S/. 1.812.425 S/. 1.570.814 S/. 1.329.204
En el grafico anterior se puede observar que las variables de mayor

sensibilidad son los costos de inversión y los beneficios.
Resultado de la sensibilidad alternativa 02

Del análisis de la sensibilidad con respecto a la inversión, se puede
observar que si hay variación de los factores que afectan a la
inversión, la alternativa 2 deja de ser rentable socialmente aun
ante un incremento de la inversión del 30%, dado las demás
variables constantes.
CUADRO N° 101
RESULTADO DE LA VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN – ALT. 02
% VAN TIR R B/C
30% S/. 1.280.008 12,44% 1,38
20% S/. 1.523.961 13,42% 1,49
VARIACION 10% S/. 1.767.914 14,57% 1,62
PORCENTUAL DE
LA INVERSION 0% S/. 2.011.868 15,94% 1,77
-10% S/. 2.255.821 17,59% 1,95
-20% S/. 2.499.774 19,64% 2,17
-30% S/. 2.743.728 22,23% 2,45
Para los costos de operación y mantenimiento generales, se puede

observar que si hay variación de los factores que afectan a los
costos de operación y mantenimiento, la alternativa 2 sigue siendo
rentable socialmente aun ante un incremento del +30%, dado las
demás variables constantes.

CUADRO N° 102
RESULTADO DE LA VARIACIÓN DE LOS COSTOS DE
OPERACIÓN Y MATENIMIENTO RUTINARIO – ALT. 02
% VAN TIR R B/C
30% S/. 1.956.010 15,75% 1,73
20% S/. 1.974.629 15,81% 1,74
VARIACION 10% S/. 1.993.248 15,87% 1,75
PORCENTUAL DE
0% S/. 2.011.868 15,94% 1,77
LA INVERSION
-10% S/. 2.030.487 16,00% 1,78
-20% S/. 2.049.106 16,06% 1,79
-30% S/. 2.067.726 16,13% 1,80
Y finalmente el análisis de sensibilidad para los beneficios, indican

que si hay reducción de los beneficios aun en -30%, la alternativa
2 deja de ser rentable socialmente, dado las demás variables
constantes.
CUADRO N° 103
RESULTADO DE LA VARIACIÓN DE LOS BENEFICIOS – ALT. 02
% VAN TIR R B/C
30% S/. 3.403.146 20,55% 1,77
20% S/. 2.939.387 19,03% 1,77
VARIACION 10% S/. 2.475.627 17,49% 1,77
PORCENTUAL DE
0% S/. 2.011.868 15,94% 1,77
LA INVERSION
-10% S/. 1.548.108 14,37% 1,77
-20% S/. 1.084.349 12,78% 1,77
-30% S/. 620.589 11,18% 1,77
GRAFICO N° 05
ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL VAN SEGUN VARIABLES

ALTERNATIVA 2
S/. 7.000.000
VARIACION DEL VPN DEL PROYECTO
S/. 6.000.000
S/. 5.000.000
S/. 4.000.000
S/. 3.000.000
S/. 2.000.000
S/. 1.000.000
S/. 0
-30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%
VAR. BENEFICIOS S/. 620.589 S/. 1.084.349 S/. 1.548.108 S/. 2.011.868 S/. 2.475.627 S/. 2.939.387 S/. 3.403.146
VAR. COSTOS OyM S/. 2.067.726 S/. 2.049.106 S/. 2.030.487 S/. 2.011.868 S/. 1.993.248 S/. 1.974.629 S/. 1.956.010
VAR. INV S/. 2.743.728 S/. 2.499.774 S/. 2.255.821 S/. 2.011.868 S/. 1.767.914 S/. 1.523.961 S/. 1.280.008

En el grafico anterior se puede observar que todas las variables

son sensibles ante cualquier factor que puede ocasionar
variaciones a las variables antes avaluadas.
Conclusión.
Del análisis de sensibilidad se afirma que la alternativa 02 es más
sensible a la variación de la inversión y beneficios comparados a
la alternativa 01. Por tanto la alternativa 01 debe ser seleccionada
y posteriormente ejecutarla.
5.3. Análisis de Sostenibilidad

a. Arreglos institucionales previstos para las fases de pre
operación y operación.
Los pobladores de las localidades del área de influencia del
proyecto, han venido pidiendo a sus autoridades desde hace
varios años para que se construya la trocha carrozable, de tal
manera que permita el traslado adecuado de los productos
agrícolas y pasajeros, en respuesta a esta situación la
Municipalidad Distrital de Conchamarca viene realizando el
estudio del proyecto y posteriormente buscara el financiamiento
en los diferentes programas, fondos concursables, ministerios
entre otros. Por otra parte los pobladores han suscrito el Acta
la libre disponibilidad de terrenos para la ejecución del
proyecto. Se adjunta acta de compromiso.
b. Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de

inversión y operación.
Etapa de inversión.
La Municipalidad Distrital de Conchamarca tiene la amplia
experiencia y capacidad suficiente para ejecutar proyectos de esta
naturaleza, porque dispone de recursos económicos y además
tiene como soporte a la gerencia de infraestructura, quien a
través de los recursos humanos que cuenta supervisara el normal
desarrollo y avance del proyecto.
Etapa de operación.
A nivel de trocha carrozable, le corresponde a la Municipalidad
Distrital de Conchamarca conjuntamente con los pobladores de
las localidades del área de influencia del proyecto realizar las
actividades de mantenimiento y conservación de la infraestructura
vial, la municipalidad como gobierno local tiene la competencia de
conservar el camino vecinal de su jurisdicción, el cual garantizará

la buena conservación y tránsitabilidad adecuada con menores

costos de operación; la Municipalidad Distrital de
Conchamarca a suscrito el Acta de compromiso de asumir
los costos de operación y mantenimiento del proyecto.
c. Esquema de financiamiento de la inversión.
La construcción de la trocha carrozable es de competencia municipal
bajo su jurisdicción, en ese sentido, el financiamiento o la gestión
para financiar su inversión es de responsabilidad del Gobierno Local;
por lo tanto, tiene la capacidad para financiar el Proyecto a través de
su Presupuesto Institucional o transferencias de los Ministerios.
d. Participación de los beneficiarios.
La población beneficiaria, ha participado activamente en el
proyecto, han suscrito el Acta de prioridad del Proyecto,
mostrando así su interés para llevar a cabo la construcción de la
trocha carrozable que interconectara a las localidades del área de
influencia con los mercados de consumo; por lo tanto los
pobladores han facilitado la información socioeconómica y han
participado para apoyar el proyecto dando ha conocer la
problemática en la actualidad, de igual forma la población de las
localidades beneficiarias apoyan con la donación de terrenos para
realizar la construcción de la trocha carrozable.
En la etapa de operación y mantenimiento apoyaran en el cuidado
de la vía; asimismo, serán los directamente beneficiados cuando la
Municipalidad programe los trabajos de mantenimiento rutinario
y periódico de la vía.
e. Probables conflictos que se pueden generar durante la
operación y mantenimiento.
El proyecto construcción de la trocha carrozable permite a la
población resolver los problemas que serán traducidos en tener
beneficios como: incremento de las áreas de cultivo, incremento de
la productividad y otros, lo que permitirá mejorar el desarrollo
socioeconómico de las localidades afectadas. Frente a estos
beneficios que tiene la población, el proyecto no encuentra a
ningún conflicto que podría ocasionar algún grupo social.
5.4. Impacto ambiental
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los
efectos que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental,
por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las
consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas
de mitigación.

5.4.1. Descripción de los principales impactos
a. En el medio físico
En el Suelo y Geomorfología
Etapa de construcción. Entre los impactos que se producirán en
los componentes del ambiente por las obras de construcción de la
trocha, podríamos mencionar lo siguiente:
 Alteración de la geomorfología en las áreas de préstamo de
materiales y en los vertederos que sería ocasionada por la
extracción de materiales para la obra y el vertimiento de
materiales residuales. Asimismo, en las áreas de préstamo de
material es posible que se produzca una alteración de la
estabilidad del suelo en caso que los cortes pendientes sean
inadecuados.
 Alteración de la calidad del suelo por los desechos generados

durante el funcionamiento del campamento y posibles
desperdicios de aceite, grasa y combustible en el patio de
máquinas. Asimismo, asentamiento y compactación del suelo
debido al funcionamiento del campamento y patio de
maquinarias.
 En general, todos los impactos descritos serían negativos,

con grado de influencia local, de magnitud media-alta, con
gran posibilidad de aplicación de medidas preventivas y/o
correctivas, y con significancia moderada.
Etapa de abandono. Riesgo de erosión de suelos en los vertederos;

ante una inadecuada selección del emplazamiento de los mismos;
es decir; ocurriría, si estos son ubicados en las riberas de los ríos.
La erosión de los suelos produciría un incremento de sedimentos
en los ríos, aguas abajo afectando, principalmente, a la fauna
acuática que involucran esos ríos. Este impacto es negativo, de
magnitud media, permanente, con alta posibilidad de aplicación
de medidas preventivas y/o correctivas y de significancia
moderada.
Etapa de funcionamiento. Disminución de riesgos de erosión de la

ribera en el área cercana a la carretera, debido a presencia de
cunetas y alcantarillas. Este impacto sería positivo, de influencia
local, magnitud alta, permanente y moderada significancia.

En el agua
Etapa de construcción. En general, entre las acciones del
proyecto que ocasionarían impactos sobre el recurso hídrico
superficial y subterráneo, se puede mencionar: Los movimientos
de tierra en los cauces y encauzamientos de los ríos presentes en
la trayectoria del trazo propuesto, funcionamiento de campamento
y patio de maquinarias.
La calidad de las aguas podría verse afectada por el arrastre de
sólidos (disueltos y en suspensión) por la escorrentía, a partir del
movimiento de tierra y acumulación de materiales. De forma
puntual podrían producirse derrames accidentales de grasas,
aceites y combustible, lo cual puede afectar a la calidad de las
aguas subterráneas.
Estos impactos mencionados serían considerados negativos, de
magnitud media, con alta posibilidad de aplicación de medidas
preventivas y de moderada significancia.
Etapa de abandono. Se presenta riesgo de contaminación del agua
por sólidos disueltos y en suspensión debido a la erosión de suelos
en las áreas de botaderos, si estos son emplazados
inadecuadamente en las riberas de los ríos presentes de la
trayectoria de la carretera propuesta. Este impacto sería negativo,
de incidencia local, magnitud media, con posibilidades de
aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
Ruido
Etapa de construcción. Incremento de los niveles de ruido, se
produciría, principalmente, durante las acciones de movilización,
excavación y extracción de materiales de cantera y funcionamiento
de patio de maquinaria. Este impacto sería negativo, de incidencia
zonal, moderada duración, con posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación y de moderada significancia.
En el aire
Etapa de construcción. En esta etapa, se producirá u n a
alteración de la calidad del aire por la presencia de material en
partículas finas, que sería generado por el movimiento de tierras
en las áreas de extracción y zarandeo de material de cantera y por
el transporte del mismo; además del derrame de materiales
residuales en los botaderos. Este impacto sería negativo, de
influencia zonal, magnitud media, de moderada duración, con alta
posibilidad de aplicación de medidas preventivas y/o correctivas y
de significancia moderada.

b. En el Medio Biológico
En la vegetación
Etapa de construcción. En general, las afecciones a la vegetación
por la construcción de las obras de infraestructura, estarían
asociadas a los espacios a ser ocupados por el trazo propuesto y
por las instalaciones auxiliares (campamentos, patio de
maquinarias, canteras y botaderos). En el presente caso, la
construcción afectaría el ancho completo de la vía y en el
mejoramiento una pequeña área ubicada en ambas márgenes.
Respecto a las áreas a ser ocupadas por el campamento y patio de
maquinarias, se considera la posibilidad de afectación a la
vegetación, debido a que son terrenos de cubierta vegetal.
Asimismo, se considera la posibilidad de afectación a la vegetación
en las canteras de extracción de materiales de préstamo y
botaderos.
Otras acciones del proyecto que ocasionarían perjuicios a la
vegetación serán: el movimiento de tierras y el transporte de
material de préstamo y residual. En este sentido, los impactos
sobre la vegetación en esta zona se traducen en la incidencia sobre
cultivos, pues como se ha descrito inicialmente, que la mayor parte
de este sector está ocupada por explotaciones agrícolas.
En conclusión, el impacto generado por el proyecto sería negativo,
de incidencia puntual, de magnitud alta, permanente, mitigable y
de baja significancia. En cuanto al impacto producido por el polvo
generado por el movimiento de tierras y transporte de materiales
de cantera y residuales, puede considerarse como moderado, ya
que, por lo general, las emisiones serán dispersas, con posibilidad
de aplicación de medidas preventivas y/o correctivas y de
significancia moderada.
Etapa de funcionamiento. En esta etapa, los perjuicios a la
vegetación por la emisión de monóxido de carbono, hidrocarburos
no quemados, óxidos de nitrógeno, plomo y partículas en
suspensión, generados por el incremento del flujo vehicular;
pueden considerarse como de bajo efecto, debido a que las
emisiones serán dispersas, además la vía será afirmada, lo cual
reduce la generación de polvo.
En la fauna terrestre
Etapa de construcción. En términos generales, el entorno del área
a ser ocupada por el proyecto es un espacio bastante intervenido
por acciones antropogénicas, con explotaciones agrícolas, entre

otros componentes del paisaje rural. Por lo tanto, las posibles

afectaciones por el desarrollo de las obras durante la fase de
construcción del proyecto, pueden considerarse como poco
significativas.
Etapa de Funcionamiento. Durante esta fase se producirá flujo
vehicular, favorecido por la operatividad de la carretera, lo cual
producirá un incremento de la emisión de contaminantes; sin
embargo dispersas, por lo que la posibilidad de agravamiento de la
fauna sería poco significativa.
c. En el Medio Socio-Económico
Etapa de construcción. Los principales impactos que la ejecución
del proyecto generará en el medio socioeconómico son las
siguientes:
 Alteración temporal de las vistas panorámicas en el área del
proyecto por las acciones de roce y limpieza.
 Alteración de los estilos de vida de la población local por la
presencia de personas foráneas.
 Posibles afectaciones a la salud del personal de obra por la
proliferación de vectores en los desechos sólidos, generados
durante el funcionamiento del campamento. Asimismo,
dicho personal se vería afectado por el polvo generado
principalmente en las labores de extracción y zarandeo de
materiales de cantera y disposición de materiales residuales,
en el caso de que no estén provistos de los respectivos
equipos de protección personal.
 La generación directa de empleo, es decir, los puestos de
trabajo que la obra demandará en la población de la zona de
intervención por las obras de infraestructura, estarían
conformados por las categorías inferiores y no
especializadas de la escala laboral, vale decir, peones y
ayudantes de obra. Además, el requerimiento de mano de
obra local sería media y variada, de acuerdo al desarrollo de
las actividades del mismo.
Sin embargo, la incidencia sobre el empleo local sería beneficiosa,
aunque temporal, de magnitud media y moderada significancia.
Etapa de abandono. La alteración de las vistas panorámicas por
la presencia de la carretera sería de significancia media debido a
que en términos paisajísticos se producirán cambios de relativa
importancia. Cabe señalar que la puesta en operación de la
carretera facilitaría la visión paisajista del lugar a los visitantes a
la zona.

El abandono de las áreas ocupadas temporalmente por las

instalaciones auxiliares de la obra como son los campamentos y
patio de máquinas y las áreas de préstamo de materiales y
vertederos, sin la aplicación de medidas de restauración, podría
significar alteración de la calidad intrínseca del paisaje local.
Etapa de funcionamiento. Durante la etapa de funcionamiento de
la carretera se podrían producir los siguientes impactos
ambientales: Integración a la red de transporte, que va a generar
condiciones favorables para el desarrollo de la red de servicios.
Asimismo, genera condiciones para el desarrollo de las diversas
actividades económicas.
Por último, la colocación de señales informativas, ofrecerá mejores
condiciones de seguridad vial.
Los impactos negativos más significativos del proyecto a
implementarse podrían ser los siguientes:
 Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la
ejecución de partidas de corte de material rocoso y suelto.
 Contaminación de las aguas debido a la ejecución de
partidas de corte de material rocoso y suelto, debido también
al movimiento de materiales tales como el cemento,
combustibles, lubricantes, etc., además por basuras
provenientes de la obra.
 Contaminación del suelo por el uso de patios de
maquinarias, arrastre de partículas en superficies
expuestas especialmente en los taludes, posible
contaminación por cemento, combustibles, lubricantes, etc.
 Posible creación de focos infecciosos debido a la
contratación de personal con enfermedades infecciosas, el
mal funcionamiento de las letrinas públicas y la
contaminación de la aguas.
El plan de Manejo Ambiental mínimo establece diversas
consideraciones ambientales tales como:
 Implementación de un botiquín con medicamentos para
enfermedades infecciosas.
 Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de
tal modo que se evite la contaminación del recurso hídrico
por actividades domésticas propias del funcionamiento de
los campamentos.
 Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento,
en terrenos secos y zonas libres de inundaciones

 Restricción de la cubierta vegetal de taludes, canteras,

botaderos y toda el área que haya sido despojada de su capa
vegetal e instalar pasto nativo u otra cobertura.
 Evitar q u e lo s d e s p e r d i c io s d e la o b r a co m o
b a s u r a s , pinturas, lubricantes, etc. lleguen a los cursos
de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de combustible y
mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y
cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de
manera que no contamine los suelos o aguas, donde el aceite
usado sea acumulado en bidones. Tener presente que por
ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes
de agua o al suelo.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos,
donde se depositarán todo tipo de residuos sólidos (orgánico
e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y
frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
 Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los
residuos sólidos generados en el campamento y patios de
máquina deberán ser dispuestos en una zanja. Las
consideraciones a tener en cuenta para la ubicación del
micro relleno son las mismas descritas para la letrina
sanitaria.
 Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos
y rellenos sanitarios; los residuos resultantes del
campamento serán dispuestos en los rellenos.
 Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas
de campamento y limpieza del área de trabajo. Luego se
procederá a la recuperación de dichas áreas, procediéndose
a restablecer la morfología inicial del paisaje.
 En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con
cerco protector en los tramos desprovistos de vegetación a lo
largo de la vía con especies de rápido crecimiento y de valor
ornamental que se adapten a la zona.
 Los costos por Mitigación Ambiental se han incluido en los
presupuestos de construcción de la trocha carrozable, estos
ascienden a S/. 36.559,65 (TREINTA Y SEIS MIL
QUINIENTOS CINCUENTA Y NUEVE CON 65/100 NUEVOS
SOLES) a precios de Mercado.
5.5. Selección de alternativa

Como indicador de referencia para la selección de Alternativas del
Proyecto, se ha usado el Indicador Beneficio/Costo de manera
independiente.

El estudio Técnico-Económico demuestra que existe una

alternativa técnicamente viable para solucionar el problema
planteado, cuyos resultados a partir de la información levantada
del campo, del proceso y los resultados obtenidos, justifican su
elección.
La justificación económica de la Alternativa 1 se demuestra en el
estudio económico, y la justificación técnica se presenta por todas
las bondades y ventajas que brinda la ejecución de cada
componente, manteniendo las áreas a intervenir como son:
Pavimentos, alcantarillas, cunetas, entre otros.
El indicador de Costo/Beneficio, VAN y TIR demuestran que la
alternativa 1 es más eficiente frente a la alternativa 02. Por lo tanto
concluimos que la alternativa 1 debe implementarse. Los
resultados se muestran a continuación.
CUADRO N° 104
RESULTADO DE LA EVALUACIÓN
NDICADORES DE VAN (MILES DE
TIR B/C
RENTABILIDAD S/.)
Alternativa 1 S/. 2.054.036 16,15% 1,74
Alternativa 2 S/. 2.011.868 15,94% 1,77
5.6. Plan de Implementación

El Plan de Implementación propuesto para el proyecto, es un
instrumento de gestión del proyecto que orienta a quienes se
encargaran, en el desarrollo de las actividades, la que incluye
programación detallada de las actividades previstas (cronograma)
para el logro de los objetivos del proyecto, indicando las metas a
lograrse, los responsables y los recursos.
Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto
están indicadas en función a la ejecución presupuestal por
meses, el periodo programado para la ejecución de obra en su
etapa de inversión es aproximadamente 05 meses.
Se realizarán las siguientes actividades para la implementación del
proyecto:
 Evaluación por parte de la OPI y su respectiva viabilidad
 Elaboración del Expediente Técnico
La Municipalidad realizara el proceso de selección, para
contratar al consultor y/o consultores que elabore el
expediente técnico. (2 meses)
 Ejecución de obra

La Municipalidad realizara las gestiones para el

financiamiento del proyecto ante las distintas fuentes de
financiamiento.
 Supervisión de obra
La supervisión estará a cargo de la Unidad Ejecutora del
Proyecto, entidad que contratara a los profesionales que
acrediten experiencia en la materia, por encargo de la
municipalidad. (05 meses)
 Capacitación en Operación y Mantenimiento a los
responsables que se encargaran una vez ejecutado el
proyecto.
La operación y mantenimiento de la trocha carrozable estará
a cargo de la Municipalidad Distrital de Conchamarca y los
beneficiarios del proyecto. (10 años)
 Entrega de obra
 Esta actividad estará a cargo de empresa que ejecuto la obra
 Liquidación
 Puesta en marcha
El cronograma de ejecución que muestra las metas, el tiempo y los
costos de financiamiento para el presente proyecto se presenta a
continuación.

CUADRO N° 105: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA

CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE LOCALIDAD CRUCE TINGO 00+00 KM – HUAYNACOLLCA 00+800KM – CRUZ PATA 02+100KM – CARHUANCHO
04+900KM – YORGAPIRCA 07+200KM – GASHAPUNTA 08+800KM, DISTRITO DE CONCHAMARCA – AMBO – HUÁNUCO
CODIGO SNIP: DIRECTA INDIRECTA
REGIÓN: HUANUCO MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PIP: X
PROVINCIA: AMBO X
DISTRITO: CONCHAMARCA
NOMBRE DEL ALCALDE: DALI JIMENEZ ESCOBAL
AVANCE FÍSICO PROGRAMADO (Expresado en %)

Unidad de
Cod. COMPONENTE / ACTIVIDAD Meta Total 2017 TOTAL (%)
Medida
1,00 ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO
1,1 proceso de selección para contratación de consultor PROCESO 1,00 100% 100%
1,2 elaboración del expediente técnico ESTUDIO 1,00 50% 50% 100%
1,3 aprobación del expediente técnico ESTUDIO 1,00 100% 100%
2,00 INFRAESTRUCTURA
PROCESO DE SELECCION PARA CONTRATACION DE
2.1 PROCESO 1,00 100% 100%
EJECUTOR DE OBRA
KM 8,80 50% 50% 100%
CUNETAS ML 7667,00 100% 100%
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS TMC 15
UNIDAD 15,00 100% 100%
UNIDADES)
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) UNIDAD 2,00 100% 100%
SEÑALIZACIÓN UNIDAD 50,00 100% 100%
FLETE GLOBAL 1,00 20% 20% 20% 20% 20% 100%
IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1,00 20% 20% 20% 20% 20% 100%
3,00 GASTOS GENERALES GLOBAL 1,00 46% 46% 2% 4% 2% 100%
4,00 UTILIDAD GLOBAL 1,00 46% 46% 2% 4% 2% 100%
5,00 SUPERVISION Y LIQUIDACION DEL ESTUDIO 0%
PROCESO DE SELECCIÓN PARA LA CONTRATACION
5,1 PROCESO 1,00 100% 100%
DEL SUPERVISOR
5,2 SUPERVISION DE LAS OBRAS DEL PROYECTO INFORME 5,00 46% 46% 2% 4% 2% 100%
LIQUIDACION TECNICA Y FINANCIERA DEL
5,3 INFORME 1,00 100% 100%
PROYECTO
AVANCE MENSUAL PROGRAMADO GLOBAL (%) 0,00% 0,68% 0,68% 0,00% 45,56% 45,56% 2,37% 3,48% 1,65% 0,00% 100%
AVANCE MENSUAL PROGRAMADO ACUMULADO (%) 0,00% 0,68% 1,36% 1,36% 46,93% 92,49% 94,86% 98,35% 100% 100%

CUADRO N° 106: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍNANCIERA

CONSTRUCCIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE LOCALIDAD CRUCE TINGO 00+00 KM – HUAYNACOLLCA 00+800KM – CRUZ PATA 02+100KM –
CARHUANCHO 04+900KM – YORGAPIRCA 07+200KM – GASHAPUNTA 08+800KM, DISTRITO DE CONCHAMARCA – AMBO – HUÁNUCO
REGIÓN: HUANUCO
PROVINCIA: AMBO 2 INDIRECTA
DISTRITO: CONCHAMARCA MODALIDAD DE EJECUCIÓN DEL PIP : X
DALI JIMENEZ
NOMBRE DEL ALCALDE:
ESCOBAL
AVANCE FINANCIERO PROGRAMADO (Expresado en S/.)

PRES TOTAL
Cod. COMPONENTE / ACTIVIDAD 2017
(S/.)
1,00 ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 72.238
1,1 Proceso de selección para contratación de consultor 0 0
1,2 Elaboración del expediente técnico 36.119 36.119 72.238
1,3 Aprobación del expediente técnico 0 0
2,00 INFRAESTRUCTURA 4.262.047
PROCESO DE SELECCION PARA CONTRATACION DE EJECUTOR DE
2.1 0 0
OBRA
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A NIVEL DE TROCHA CARROZABLE
1.954.243 1.954.243 3.908.486
L=8+800 KM
CUNETAS 88.052 88.052
OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS TMC 15 UNIDADES) 135.924 135.924
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) 26.206 26.206
SEÑALIZACIÓN 30.739 30.739
FLETE 5.900 5.900 5.900 5.900 5.900 29.500
IMPACTO AMBIENTAL 8.628 8.628 8.628 8.628 8.628 43.140
3,00 GASTOS GENERALES 196.877 196.877 10.258 15.045 7.147 426.205
4,00 UTILIDAD 196.877 196.877 10.258 15.045 7.147 426.205
5,00 SUPERVISION Y LIQUIDACION DEL ESTUDIO 108.357
5,1 PROCESO DE SELECCIÓN PARA LA CONTRATACION DEL SUPERVISOR 0 0
5,2 SUPERVISION DE LAS OBRAS DEL PROYECTO 50.054 50.054 2.608 3.825 1.817 108.357
5,3 LIQUIDACION TECNICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO 0 0
TOTAL 0 36.119 36.119 0 2.412.579 2.412.579 125.704 184.368 87.585 0 5.295.052
AVANCE MENSUAL PROGRAMADO 0 36.119 36.119 0 2.412.579 2.412.579 125.704 184.368 87.585 0 5.295.052
AVANCE MENSUAL ACUMULADO 0 36.119 72.238 72.238 2.484.817 4.897.395 5.023.100 5.207.467 5.295.052 5.295.052

5.7. Organización y Gestión

La ejecución del Proyecto de Inversión Pública (PIP) estará a cargo de
la Municipalidad Distrital de Conchamarca. Institución Pública
encargada de la prestación y gestión del Distrito de Conchamarca,
así como la prestación de los servicios de ámbito local. Ésta
constituida como persona jurídica de derecho público con autonomía
política, económica y administrativa en los asuntos de su
competencia, de conformidad a la Ley Nº 27972 – Ley Orgánica de
Municipalidades (LOM). El proyecto y su ejecución se enmarcan en
su artículo 79º num.4.1).
Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo, num.4.1)
Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, (“…”).
Según el Clasificador Institucional Del Snip (ANEXO SNIP 03), que
agrupa a las Entidades y Empresas por Sectores y niveles de
gobierno, conforme lo dispuesto en el numeral 2.2 del artículo 2°
de la Ley N° 27293, modificada por las Leyes N° 28522 y 28802 y
por los Decretos Legislativos Nos.1005 y 1091, las
Municipalidades se encuentran en el Sector Gobiernos Locales.
La Municipalidad es una Entidad del Sector Público que
representa un Pliego Presupuestario a la que se le aprueba una
asignación (recibe un crédito presupuestario) en la Ley Anual de
Presupuesto del Sector Público para el cumplimiento de las
actividades y/o proyectos a su cargo.
La Municipalidad, es una Instancia orgánica con capacidad para
desarrollar funciones administrativas y contables, por lo que
representa una Unidad Ejecutora, cuenta con capacidad
administrativa que: Determina y recauda ingresos; contrae
compromisos, devenga gastos y ordena pagos con arreglo a la
legislación aplicable; registra la información generada por las
acciones y operaciones realizadas; informa sobre el avance y/o
cumplimiento de metas.
La Municipalidad para el cumplimiento de sus funciones como
Unidad Ejecutora Presupuestal, tiene unidades orgánicas
administrativas a las que se les ha asignado funciones
establecidas en su Reglamento de Organización y Funciones
(ROF):
Gerencia de Planificación y Presupuesto
Es el órgano de asesoramiento responsable de coordinar,
planificar, organizar, dirigir, supervisar y evaluar los sistemas

administrativos de: presupuesto, inversión pública y

racionalización; así como los procesos de planeamiento,
cooperación técnica internacional.
Gerencia de Infraestructura
Es el Órgano encargado de Planear, organizar, dirigir, coordinar,
ejecutar y contratar, así como supervisar la ejecución de obras, y
de los Proyectos de Inversión Pública (PIP), acondicionamiento
urbano, administración de catastro, regularización y supervisión
de obras privadas, entre otras actividades vinculadas al desarrollo
urbano del distrito.
Modalidad de Ejecución del Proyecto
La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está
planteando bajo la modalidad de Administración Indirecta –
Contrata.
Este planteamiento se sustenta, debido a que las obras a
ejecutarse por contrata implican menos carga administrativa a la
entidad (compras, disponibilidad de equipos, contratación de
personal, planillas etc.) y los plazos de ejecución son más
reglamentados que los de administración directa.
5.8. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
Con la información obtenida en el desarrollo del árbol de
problemas, del árbol de objetivos y soluciones planteadas se
procede a elaborar el marco lógico de la alternativa seleccionada
en el proyecto.
La elaboración del Marco lógico dentro del proceso de formulación
y presentación de un nuevo proyecto, es una herramienta útil por
los siguientes motivos:
Ayuda a explicar en forma clara, la naturaleza de los objetivos y
componentes del proyecto. Recoge los indicadores del éxito del
proyecto

CUADRO N° 107: MATRIZ DE MARCO LÓGICO

RESUMEN NARRATIVO INDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
-Aumento de ingreso per cápita en 20% - Estadísticas de INEI y ENAHO.
Las familias experimentan incremento en
-Disminución de las necesidades básicas insatisfechas al - Censo Agrario.
Contribuir a mejorar la calidad de vida sus ingresos y tienen acceso a otros
FIN
finalizar el periodo de evaluación. -Encuesta a los pobladores beneficiarias.

de los pobladores. servicios como impacto positivo de la
-Se generan externalidades positivas del proyecto en otras -Reportes de IVP Ambo del inventario
carretera.
actividades. adecuado de infraestructura vial.
- Los factores climáticos se mantienen
Adecuado acceso de los centros de -Fotografía de la zona intervenida con
estables.
PROPOSITO
producción agropecuarios del área de proyecto.

-Acceso del Flujo Vehicular en un 100% de lo previsto. -Mercado estable para la comercialización
influencia del proyecto con los -Encuesta de opinión de los beneficiarios y
-Disminución de los tiempos y costos de transporte de carga de sus productos.
mercados de consumo a través de la transportistas.
y pasajeros. -Gestión adecuada para el mantenimiento,
interconexión con la vía nacional -Estadísticas de producción agropecuaria.
provisión de recursos y supervisión
Huánuco - Lima. -Conteo de Tráfico Vehicular semestral.
permanente.
- Existen 8+800 km de trocha carrozable.
- Existencia de superficie de - Existe 7,667.00 ml. de cunetas sin revestir.
-Se generan excedentes de la producción
COMPONENTES
rodadura a nivel de trocha - Se han instalado 15 unidades de alcantarillas TMC. -Expediente técnico
local.
carrozable. - Se han construido 02 unidades de Badenes Tipo I. -Presupuesto de inversión por componentes
-Se incrementa los flujos de viajes.
- Existencia de obras de arte y - Se han instalado 50 unidades de señalización entre del proyecto
-La construcción de la vía se realiza de
drenaje. informativas, preventivas e hitos kilométricos. -Informe final de Ejecución de Obra.
acuerdo a las consideraciones y los plazos
- Existencia de señalización. - Se han ejecutado acciones de mitigación de impacto -Informe sobre el estado de vía
establecidos en el expediente técnico.
- Mitigación de impacto ambiental. ambiental.
- 6+200 km de camino vecinal mantenido cada año.
UNIDAD DE COSTO TOTAL
DESCRIPCION META
MEDIDA (S/.)
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A NIVEL
-Aprobación y autorización de presupuesto
KM 8,80 3.312.276,08
- CONSTRUCCIÓN DE CARRETERA A DE TROCHA CARROZABLE L=8+800 KM de inversión según calendario de
NIVEL DE TROCHA CARROZABLE
-Contrato de Consultores para la elaboración
CUNETAS ML 7667,00 74.620,44 cronograma físico y financiero aprobado.
L=8+800 KM OBRAS DE ARTE (ALCANTARILLAS TMC del Expediente.
15 UNIDADES)
UNIDAD 15,00 115.189,92 -Financiamiento apropiado y oportuno de la
- 7667,00 ML. DE CUNETAS SIN -Contrato de Ejecución y Supervisión de
BADEN TIPO I (02 UNIDADES) UNIDAD 2,00 22.208,39 entidad financiante.
26.050,00 Obra.
ACCIONES
REVESTIR. SEÑALIZACIÓN UNIDAD 50,00 -Estabilidad en el mercado de materiales de

- INSTALACION DE 15 UNIDADES DE FLETE GLOBAL 1,00 25.000,00 -Ordenes de Servicio y Comprobantes de
ALCANTARILLAS TMC. IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 1,00 36.559,65 Pago. construcción.
- CONSTRUCCION DE 02 UNIDADES COSTO DIRECTO 3.611.904,48 -El ejecutor de la obra, cumple
GASTOS GENERALES (10%) 361.190,45 -Información Contable y Financiera.
DE BADENES TIPO I UTILIDAD (10%) 361.190,45 -Reportes presupuestales de ejecución de
oportunamente con el abastecimiento de
- 50 UNIDADES DE SEÑALIZACIÓN. SUB TOTAL 4.334.285,38 materiales y la contratación de servicios para
gasto.
- FLETE IGV (18%) 780.171,37 la ejecución de la obra.
PRESUPUESTO DE OBRA 5.114.456,74 -Informe de cierre y liquidación de Obras.
- IMPACTO AMBIENTAL
-Participación oportuna y apropiada de las
SUPERVISION 108.357,13 autoridades locales y de la población.

CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Conclusiones
 El Problema Principal identificado se refiere al adecuado

acceso entre los centros de producción agropecuarios con
los mercados de consumo, sin embargo debido a las
limitaciones presupuestales no vienen atendiendo tal
requerimiento.
 El monto de inversión a precios de mercado de la alternativa
seleccionada es de S/. 5’295,051.97 y precios sociales de
S/. 4’183,091.00.
 El resultado de la evaluación muestra que la alternativa 01
mostró mejores indicadores económicos.
INDICADORES DE VAN
TIR B/C
RENTABILIDAD (EN MILES DE S/.)
Alternativa 1 S/. 844,216 16.15% 1.74
Alternativa 2 S/. 780,323 15.94% 1.77
 La Sostenibilidad del proyecto está garantizado durante la

vida útil de la misma por las diversas Instituciones
involucradas, quién será el encargado de asumir los gastos
de operación, funcionamiento y mantenimiento será la
Municipalidad Distrital de Conchamarca, para ello se han
programado actividades secuénciales que garantizarán su
normal funcionamiento.
 Los impactos ambientales negativos, causados por el
proyecto se darán temporalmente durante la etapa de
inversión para los que se prevé las medidas de mitigación
pertinentes con un presupuesto que asciende a S/. 36.559,65
(TREINTA Y SEIS MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y NUEVE
CON 65/100 NUEVOS SOLES) a precios de Mercado.
6.2. Recomendaciones
Se recomienda evaluar el presente perfil de proyecto, formulado de
acuerdo al planteamiento técnico para solucionar el problema,
para luego de ser aprobado y pasar a la siguiente etapa de la
inversión.

CAPITULO VII
ANEXOS

Download

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Download

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Perfil de Proyecto: “Construcción de la Trocha Carrozable Localidad Cruce Tingo (00+00 Km) – Huaynacollca

(00+800km) – Cruz Pata (02+100km) – Carhuancho (04+900km) – Yorgapirca (07+200km) – Gashapunta

II. ASPECTOS GENERALES 35

2.1. Nombre del Proyecto 36

3.1. Diagnóstico de la situación actual 51

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto 96

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 1

4.3.3. Oferta Optimizada 113

5.1. Evaluación social 136

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 174

6.1. Conclusiones 175

VII. ANEXOS 176

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 2

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 3

B. Objetivo del proyecto

“Dificultad de acceso entre los centros de producción

“Adecuado acceso entre los centros de producción agropecuarios

ELABORACIÓN: Equipo Formulador.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 4

CUADRO N° I: BALANCE OFERTA – DEMANDA

D. Análisis técnico del PIP

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 5

Peralte máximo normal : 10%.

Características de drenaje y obras de arte

Características de talud y revestimiento

COMPONENTES DEL PROYECTO.

1.1. Obras Provisionales.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 6

fijados lateralmente con piedra mediana para evitar su

CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA

El campamento provisional que se construirá en un

Esta partida comprende los gastos para la construcción de la

Se incluye, asimismo los gastos que ocasionen el retiro,

1.2. Trabajos Preliminares.

Se realizara los trabajos de trazo y replanteo en donde se

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 7

Se considerara un flete de materiales a obra que implica el

1.3. Movimiento de Tierras.

En los trabajos de corte se realizará todos los cortes

En los trabajos de conformación de terraplenes se realizará

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 8

1.4. Pruebas de control de calidad.

Este método se emplea y es muy difundido para determinar

COMPONENTE 2: CONFORMACION DE CUNETAS.

Esta partida comprende la construcción de cunetas sin revestir, las

Esta partida consiste en la excavación de cunetas laterales nuevas

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 9

Alcantarillas tipo MTC: Las alcantarillas circulares están

Las alcantarillas de acero corrugado y galvanizado solucionan en

Para evitar la erosión del talud se colocara 15 unidades de

Resistencia: La alcantarilla de acero corrugado y el medio que la

Hidráulica: La profunda carga de la alcantarilla TMC se equipara

Durabilidad: un reconocido control de calidad tanto de los

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 10

COMPONENTE 4: BADEN TIPO I.

PROGRESIVA OBRAS DE ARTE

En las partidas de señalización serán consideradas las señales

5.1. Las señales informativas (10 unidades)

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CONCHAMARCA – AMBO - HUÁNUCO Página 11

Se refiere al traslado de los materiales de construcción a

Obras de arte (alcantarillas y badenes), y otros según indica los

COMPONENTE 7: IMPACTO AMBIENTAL.