Isuzu Aisin AW TB50 LS

Transmisión Automática
AISIN AW TB50-LS
Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions & Service Marketing Dept 1

.
GENERALIDADES Y CARACTERISTICAS MECANICAS DE LA TRANSMISIÓN
La transmisión AISIN AWTB50LS es eléctricamente
controlada por el modulo de control de transmisión; tiene
cinco velocidades hacia adelante y una hacia atrás.
Esta transmisión tiene una función de aprendizaje, y
comprueba constantemente el tiempo de cada embrague y
freno necesario para el cambio, con el fin de coincidir con
el valor establecido para un cambio ótimo.
El TCM automáticamente seleccionará los puntos de
cambio más adecuados y puntos de bloqueo según la
apertura del pedal del Acelerador, la velocidad del vehículo
y la carga del vehículo.
Esta transmisión automática TB50LS emplea un sistema
de bloqueo deslizante. Deslizando el embrague de
1 bloqueo, se produce un frenado de motor ; las vibraciones
2
son absorbidas por medio del convertidor de par.
3 4 7 9
10 12 El conductor puede seleccionar la velocidad que desee
5 8 13
6 11 libremente mediante el cambio secuencial en modo
manual. Puede disfrutar de un manejo deportivo como si
fuera una transmisión manual..
La transmisión automática de TB50LS consiste en :
Convertidor de par, bomba de aceite, eje de entrada, eje
de salida, engranajes planetarios y cuerpo de válvulas.
El tren de engranajes consiste de: tres juegos de
engranajes planetarios, tres juegos de embragues
múltiples, cuatro juegos de platos de freno, y tres
embragues unidireccionales.
4WD 14
15 17 1. Alojamiento convertidor de par 10. Freno B2
16
2. Convertidor de par 11. Embrague unidireccional 3
3. Embrague C2 12. Freno B4
4. Embrague C3 13. Eje de salida
5. Embrague C1 14. Eje de entrada
6. Embrague unidireccional 2 15. Bomba de aceite
7. Freno B3 16. Cuerpo de válvulas
8. Embrague unidireccional 1 17. Extensión de la carcasa
9. Freno B1
.
DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA
Interruptor pedal de freno • Sensor velocidad del vehículo
Sensor APP
Con 4WD
Sin ABS
• sensor ISS • solenoide de control de presión de línea (SLU)

• sensor OSS • solenoide de cambio S1
•Sensor TFT 1,2 • solenoide de cambio S2
•Interruptor TR • solenoide de cambio SR
• solenoide de control de presión de embrague SL1
• solenoide de control de presión de embrague SL2
ECM • solenoide de control de bloqueo (SLU)
TCM
• Señal APP
• Señal velocidad de motor
• Señal ECT
• Señal velocidad del vehículo • Luz de temperatura del aceite T/A

• Luz de revisión transmisión
• Señal de velocidad del vehículo
TCCM
• Señal 4L • Comunicación con la herramienta

Posición 4L

.
ESPECIFICACIONES Y DATOS PRINCIPALES DE TRANSMISIÓN 1
Modelo de la Transmisión TB-50LS
4JJ1-Std & 4JJ1-Std &

Motor 4JJ1-TC Motor 4JJ1-TC
4JK1-TC High 4JK1-TC High
High output High output
output output
Tipo de transmisión : TB Nombre del modelo Elementos de fricción (Numero de discos / Platos / Bridas / platos
amortiguadores )
Tipo de transmisión : 5 5 velocidades
B1, Freno No.1 4/4/1/- 3/3/1/-
Tipo de transmisión : 0 Version
B2, Freno No.2 4/3/2/- 3/3/1/-
Tipo de transmisión : L Bloqueo
B3, Freno No.3 4/4/1/1
Tipo de transmisión : S Deslizante
B4, Freno No.4 8/7/2/-
Tres elementos, una etapa y dos
Tipo de convertidor de torque fases tipo con embrague de C1, Embrague
7/6/2/- 6/5/2/-
convertidor de par. No.1
Fluido de la Transmisión C2, Embrague

6/6/1/- 5/5/1/-
No.2
Nombre Exxon Mobil ATF-3309
C3, Embrague
Capacidad del fluido [valor de 5/4/1/1
10.7L 10.2L No.3
Referencia]
Embrague unidireccional (Numero de cuñas)
Sistema de refrigeración Tipo refrigerado por agua
1way Embrague
Relación de engranajes 18
No. 1
1st 3.520 1way Embrague
25
No. 2
2nd 2.042
1way Embrague
3rd 1.400 26
No. 3
4th 1.000
5th 0.716
Reversa 3.224

.
ESPECIFICACIONES Y DATOS PRINCIPALES DE TRANSMISIÓN 2
4JJ1-Std &
4JJ1-TC
Motor 4JK1-TC High
High output
output
Engranajes planetarios (Numero de dientes)
Engranaje
Engranaje solar 40
planetario frontal
Piñón (interno) 22
Piñón (externo) 21
Engranaje de
91
anillo
Engranaje
Engranaje solar 31
planetario central
Piñón 23
Piñón 77
Engranaje
planetario trasero
Engranaje solar 25 Ejemplo: 11 D T1 00000
1 2 3 4
Piñón 19
Piñón 63 1. Producción año calendario : 09= 2009 / 10= 2010 / 11=2011

2. Mes de producción : A-H=Enero - Agosto / J-M=Septiembre -
Diciembre
3. Código de Línea
4. Numero de secuencia de producción

.
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par transmite la potencia del motor a la
transmisión.
Cuando el bloqueo no es efectuado, la potencia es
transmitida por el ATF; cuando el bloqueo se efectúa , la
potencia es transmitida por el pistón de bloqueo (1).
El convertidor de par tiene tres elementos que son:
Impulsor (2), Turbina (6), y estator (3) que están
dispuestos de forma simétrica, y se utiliza una sola etapa
y dos fases. una etapa significa que hay solamente una
1. Pistón del convertidor de turbina como elemento de salida.
torsión (TCC)
2. pistón Dos fases significa que el impulsor de la bomba actúa
3. Bomba impulsor como un convertidor de par cuando la velocidad de la
4. Estator
5. Embrague unidireccional turbina es relativamente baja, y como un fluido de
6. Resorte amortiguador
acoplamiento cuando la velocidad es alta.
Cuando el bloqueo es liberado, la presión de operación
del convertidor de par es suministrada desde el lado
izquierdo hacia el lado derecho, para separar el
embrague de bloqueo (=embrague del convertidor de par
Pistón del convertidor de par (TCC) Pistón del convertidor de par (TCC) (TCC) enfrentado a la tapa del convertidor). Como
resultado de esto, la fuerza del motor es transmitida
desde el impulsor de la bomba hasta la turbina. En esta
condición el convertidor de par actúa como un fluido de
acoplamiento.
Cuando el bloqueo es activado, la presión de operación
del convertidor de par es suministrada desde el lado
derecho hacia el lado izquierdo, moviendo el pistón del
Eje de entrada Eje de entrada TCC de derecha a izquierda. Una vez enfrentado el
pistón del TCC a la tapa del convertidor, la transmisión
incrementara su eficiencia.

.
BOMBA DE ACEITE
La presión de aceite es generada por una bomba tipo
engranaje trocoide de tamaño pequeño. Ésta
alimenta el convertidor de torque, lubrica el
mecanismo de tren de engranajes y alimenta con
presión a la unidad de control de presión.
La bomba de aceite esta localizada detrás del
convertidor de par.
El rotor interno de la bomba esta acoplado al
1. Cuerpo de la bomba de aceite convertidor y funciona usando potencia del motor.
2. Rotor interno
3. Rotor externo Cuando el rotor interno de la bomba gira, el fluido de
4. Tapa de la bomba la transmisión es succionado del Carter pasando
5. Eje estator
entre los rotores interno y externo, para luego
enviarla a la válvula reguladora de presión en el
cuerpo de válvulas, y ajustarla de acuerdo a lo
requerido por la operación de la transmisión. El
caudal se aumenta o disminuye en proporción al
numero de vueltas.
1. Entrada ATF
2. Salida ATF
3. Válvula Reguladora de
Presión

.
EJE DE ENTRADA / INTERMEDIO y EJE DE SALIDA
EJE DE ENTRADA
El eje de entrada esta acoplado al cubo de la turbina
del convertidor de par, y al conjunto de embrague por
medio de un estriado. Por lo tanto, la fuerza recibida
por el convertidor de par, se transmite al ensamble del
embrague.
EJE INTERMEDIO
El eje intermedio está acoplado al embrague C1 por
medio de un estriado. El eje intermedio también se
acopla al engranaje solar del planetario central y
planetario trasero.
EJE DE SALIDA
El eje de salida transmite la potencia del motor desde
el engranaje portaplanetario trasero hacia el eje
cardan.
El portaplanetario trasero esta acoplado con el eje
cardan.

.
EMBRAGUE C1-3 & FRENO B1-4
Embrague Freno
3 3
4 4
2 2
1 1
1 5 6 5 6
2
4 1. Disco 4
3
2. Plato
3. Tambor
4. Sello de aceite
5. Pistón
6. Resorte de retorno
1. Embrague No.2
2. Embrague No.3
3. Embrague No.1 El embrague y freno multiplaca, esta compuesto por discos y
4. Freno No.3 placas. El pistón es operado por presión de aceite la cual empuja
5. Freno No.1
6. Freno No.2 el disco contra la placa para acoplarse entre si. La presión de
7. Freno No.4
aceite es ajustada por medio de las válvulas solenoides de
acuerdo a una señal enviada del TCM. La válvula solenoide en el
4 5 6 7 cuerpo de válvulas es comandada por medio de la señal de
cambio del TCM, esta mueve la válvula de cambio engranando el
disco y la placa dentro del pistón.
Dando como resultado:
• Elementos de la unidad de engranaje planetario son
combinados con el embrague.
• La rotación de cada elemento de la unidad de engranaje
planetario es detenida por medio de frenos.
Cuando se quita la presión de aceite, el pistón vuelve a la
posición original a través de la fuerza del resorte de retorno.
.
EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL No.1 – 3
El embrague unidireccional emplea un puntal (1),

Pista externa no puede ser girada el cual bloquea el giro hacia la derecha del
portaplanetario frontal, engranaje solar frontal,
Pista externa puede girar
portaplanetarios intermedio y la corona dentada del
engranaje planetario trasero.
La pista externa gira libremente hacia la derecha,

cuando intenta girar en sentido izquierdo, el puntal (1)
Pista interna fija la bloquea evitando el giro.
2
1
1. Puntal
2. Dirección de rotación

.
SOLENOIDES DE CAMIBIO No.1,2 (S1,S2) y SR
Los solenoides de cambio S1, S2 y SR están

instalados directamente en el cuerpo de válvulas. Los
solenoides S1, S2 y SR encienden y apagan basados
en la señal del TCM. Cada posición de marcha es
lograda basándose en la combinación de S1 y S2.
El SR cambia el embrague C1.

La activación del embrague C1conecta o desconecta el
eje de entrada y el eje intermedio.
S2 S1 & SR
-Información de la Herramienta-
Los siguientes datos pueden verse en la
herramienta de diagnóstico:
• Solenoide de cambio S1
• Solenoide de cambio S2
• Solenoide de cambio SR
• Solenoide de cambio S1M (monitor S1)
• Solenoide de cambio S2M (monitor S2)
• Solenoide de cambio SRM (monitor SR)
Sin fuga No conecte batería Fuga de aire
No conecte batería
de aire
Sin fuga de
Conecte batería
Fuga de aire
Conecte batería
aire

.
SOLENOIDE CONTROL DE PRESION DE LINEA (SLT)
El solenoide de control de presión de línea (SLT) va
instalado en el cuerpo de válvulas. El SLT ajusta la
presión del fluido de la transmisión entregado por la
bomba de aceite.
El SLT está abierto cuando el motor se encuentra
apagado. El TCM envía una señal de ancho de pulso
modulado en ciclo de trabajo alto hacia el SLT cuando
una presión de línea baja es requerida; y envía una
señal de ancho de pulso modulado en ciclo de trabajo
bajo hacia el SLT, cuando una presión de línea alta es
requerida.
Situación de la Presión Mediante el funcionamiento de esta válvula solenoide,
Pulso
válvula entregada la operación de cambio en el circuito hidráulico de la
Motor apagado - abierto - transmisión puede hacerse de forma suave. La válvula
solenoide SLT se controla según la condición de las
Dirección de
Revoluciones bajas Largo Baja señales siguientes:
cerrado
- Posición de rango
Dirección de
Revoluciones altas Corto Alta - Velocidad del vehículo
abierto
- Temperatura del fluido de la transmisión
Escala: 5V/div - posición del pedal del acelerador
1ms/div
herramienta de diagnostico:
0V 0V • Presión deseada PCS (Solenoide de control de
presión) (SLT)
• Corriente deseada PCS (Solenoide de control de
Válvula : dirección cerrada Válvula : dirección abierta presión) (SLT)
Pulso: largo Pulso: corto • Corriente actual PCS (solenoide de control de
Copyright©Presión : baja Co,ltd. E-Solutions & ServicePresión:
ISUZU motors altaDept
Marketing presión) (SLT) 12
.
SOLENOIDE CONTROL DE PRESION EMBRAGUE No.1, No.2 (SL1, SL2)
El solenoide de control de presión (SL1,2) va instalado

directamente en el cuerpo de válvulas. El SL1 y SL2
son controlados de acuerdo a la señal del TCM. El
SL1 y SL2 ajustan la presión de acoplamiento del
embrague C1 (por SL1) y el freno B1 (SL2) en el
momento de 4ta y 5ta velocidad.
Escala: 5V/div
1ms/div
herramienta de diagnostico:
• Presión Deseada PCS (Solenoide de Control de
0V 0V
Presión) (SL1)
• Corriente Deseada PCS (Solenoide de control de
Presión) (SL1)
Válvula : dirección cerrada Válvula: dirección abierto
• Corriente Actual PCS (Solenoide de Control de
Pulso: largo Pulso: corto
Presión) (SL1)
Presión: bajo Presión: alto • Presión Deseada PCS (Solenoide de Control de
Presión) (SL2)
• Corriente Deseada PCS (Solenoide de control de
presión) (SL2)
• Corriente Actual PCS (Solenoide de Control de
Presión) (SL2)

.
SOLENOIDE DE CONTROL DE BLOQUEO (SLU)
El solenoide de control de bloqueo (SLU) va instalado

en el cuerpo de válvulas. El SLU se controla basado
en la señal del TCM. El SLU ajusta la presión del fluido
de transmisión suministrada al embrague de bloqueo
en el interior del convertidor de torsión. La válvula de
solenoide SLT se controla según la condición de las
siguientes señales.
・Posición de Rango.
・Velocidad del vehículo.
・Temperatura fluido de transmisión.
・Posición pedal del acelerador.
Scale: 5V/div
1ms/div
0V 0V herramienta de diagnostico:
• Presión deseada Solenoide de Bloqueo (SLU)
• Corriente deseada Solenoide de Bloqueo(SLU)
Bloqueo: En la dirección de apagado Bloqueo : En la dirección de encendido
• Corriente Actual Solenoide de Bloqueo(SLU)
Pulso: Corto Pulso: Largo
Presión: Baja Presión: Alta

.
SENSOR DE TEMPERATURA FLUIDO DE TRANSMISION 1&2
El sensor TFT esta instalado en el cuerpo de válvulas y
Temperatura
oil Resistencia
del aceite Resistance esta integrado en el ensamble del cableado eléctrico.
temperature
TFT１ -40℃ 161 kΩ Max El sensor TFT es de tipo termistor y mide la temperatura
-30℃ 36.3-52.1 kΩ del fluido de la transmisión. Cuando la temperatura del
10℃ 5.626 -7.303 kΩ fluido esta fría, la resistencia del sensor es alta y el TCM
(25℃） (3.5kΩ） detecta un alto voltaje. Cuando la temperatura del fluido
110℃ 0.224- 0.271 kΩ se incrementa, la resistencia del sensor es baja y el
TFT２ 145℃ 0.102 - 0.121kΩ TCM detecta bajo voltaje.
150℃ 0.087kΩ Min
Si se incrementa la temperatura del TFT2 a 150⁰ C, el
TCM enciende la luz de advertencia de temperatura del
fluido de transmisión en el panel de instrumentos.
TFT2 Cuando la temperatura del TFT2 disminuye por debajo
de 130⁰ C se apaga la luz de advertencia.
Enfriador T/A Cuerpo de Válvulas
TFT1
Sensor 1 de Temperatura fluido de Transmisión (TFT1) : para presión de línea. herramienta de diagnóstico:
Sensor 2 de Temperatura fluido de Transmisión (TFT2) : para presión del • Temperatura Aceite de Transmisión (TFT1)
enfriador. 40⁰ • Temperatura Aceite de Transmisión (TFT2)
ON
130゜C (266゜F) 150゜C (302゜F)
Luz de Advertencia de Temperatura del Fluido de Transmisión Automática

.
INTERRUPTOR DE RANGO DE TRANSMISION (TR)
El interruptor TR va instalado al lado derecho de la

transmisión. Este interruptor detecta las posiciones de
la palanca selectora para P, R, N, D.
Cuando la palanca selectora es movida en cualquiera
de las posiciones P, R, N y D; el interruptor interno
del TR correspondiente a cada marcha es encendido.
Una parte del interruptor TR esta conectada al circuito
de arranque y habilita que el motor encienda solo en
posición P o N.
Los siguientes datos pueden verse en la herramienta
de diagnostico:
Terminal del interruptor

TR
Posición
IG P R N D
selector
P ○ ○
Disposición de los pines del conector TR R ○ ○

N ○ ○
D ○ ○

.
PALANCA SELECTORA Y MODO MANUAL
Al operar la palanca de cambios, el interruptor TR en

la transmisión se mueve a través de cable de control.
El TCM detecta la posición actual de la palanca
selectora basado en la combinación de la entrada del
interruptor TR.
El modo manual permite cambiar de marcha como si

fuera una transmisión manual. Si se selecciona el
modo manual, este puede encender el vehículo
usando la 1ra o 2da velocidad. De tal forma que el
modo 3 y el modo de fuerza son abolidos.
Utilice la palanca de selección mientras se presiona el botón con el

pedal del freno pisado.
Utilice la palanca de selección mientras se presiona el pulsador.
Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón.
Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón. La

palanca selectora volverá a la posición de modo manual cuando se
suelta la mano después de accionar la palanca en la dirección de la
flecha.
.
SENSOR EJE DE ENTRADA (ISS)
El sensor ISS está localizado en el lado izquierdo de la

carcasa de la transmisión. El sensor ISS detecta la
rotación del conjunto del embrague hacia adelante y
del conjunto del embrague de directa.
El sensor es de tipo captador electromagnético el cual
genera señales de pulso. El TCM calcula la velocidad
del eje de entrada mediante la señal del sensor ISS, y
la utiliza para medir el deslizamiento del embrague del
convertidor de par (TCC), y la relación de caja.
NT NTG
Forma de onda del sensor de eje de entrada (1 revolución del rotor)
de diagnostico:
• Velocidad de Entrada T/A (Transmisión Automática )
560 - 680 ohm < at 20degree C >
1100
1000 (1027)
Resistance / ohm
0V 900
800
680 (846)
700
Escala : 2V/div
2ms/div 600 (520)
Condición: Ralentí (700 rpm) 560
500
(428)
400
-40 0 40 80 120 150
Temperature / degree C

.
SENSOR EJE DE SALIDA (OSS)
El sensor OSS esta ubicado en el lado derecho de la

carcasa de la transmisión. El sensor de velocidad de
salida detecta la rotación del engranaje de bloqueo de
PARKING que está instalado en el conjunto de
engranaje planetario trasero.
El sensor es de tipo captador electromagnético y
genera señales de pulso.
El TCM calcula la velocidad del vehículo mediante la
señal del OSS, y la usa para determinar
apropiadamente los puntos de cambio de marcha,
tiempo de bloqueo y presión hidráulica.
SP SPG
de diagnóstico:
• Velocidad de Salida T/A (Transmisión Automática )
Forma de onda del sensor de eje de entrada (1 revolución del rotor)
Escala : 2V/div
2ms/div
Condición : 20km/h
0V

.
INTERRUPTOR DE PEDAL DE FRENO
El interruptor de pedal de freno esta instalado en el

soporte del pedal. La misma señal es compartida con
las luces de frenado de la lámpara trasera
combinación. Este sensor se utiliza para el control de
interruptor del pedal de freno bloqueo.
El estado del interruptor de freno puede verse en la
herramienta de diagnóstico

.
Funcionamiento
Mecánico

.
FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUES Y FRENOS
Input shaft C2 C3 B3 B1 B2 B4 Output shaft Engranaje
A Eje Eje Eje de
solar Portaplanetario Porta
intermedio planetario intermedio salida
frontal frontal
B C intermedio
F3
F1 F3
F2
C1
Engranaje Corona Engrane Corona Engrane Corona

F2 F1 F3
planetario frontal planetario intermedia planetario trasera
frontal intermedio trasero
COMPONENTE FUNCION
C1 Embrague No.1 Conecta eje de entrada con eje intermedio
C2 Embrague No.2 Conecta eje de entrada con el portaplanetario intermedio
C3 Embrague No.3 Conecta el eje de entrada con el engranaje solar frontal
B1 Freno No.1 Bloquea el portaplanetario frontal.
B2 Freno No.2 Bloquea la corona frontal e intermedia
Bloquea la pista externa del embrague unidireccional

B3 Freno No.3
No.2 (F2).
B4 Freno No.4 Bloquea el portaplanetarios intermedio y la corona trasera.
Bloquea en rotación hacia izquierda el portaplanetarios

F1 Embrague unidireccional No.1
frontal.
bloquea en rotación hacia izquierda el engranaje solar

F2 Embrague unidireciconalNo.2
frontal cuando B3 esta funcionando.
F3
Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions Embrague unidireciconalNo.3
& Service Marketing Dept Bloquea en rotación hacia izquierda la corona trasera. 22
.
RANGO “D” - 1ra MACHA
Solenoid Clutch Brake One-way clutch
POSICION
POSITION
S1 S2 SR SL1 SL2 SLU C1 C2 C3 B1 B2 B3 B4 F1 F2 F3
D 1st ON OFF OFF OFF ON OFF ON OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF OFF ON
Input shaft C2 C3 B3 B1 B2 B4 Output shaft

A
Eje de entrada gira hacia la derecha.
B C
C1 funciona (conecta el eje de entrada al eje intermedio)
Eje intermedio gira hacia la derecha.
Engranaje solar trasero gira hacia la derecha.
Engrane portaplanetarios trasero gira hacia la izquierda.

C1
Corona trasera va a rotar hacia la izquierda.
F3 funciona (bloquea en sentido izquierdo el giro del portaplanetario

trasero)
F2 F1 F3 Portaplanetario trasero gira hacia la derecha.
1st
Eje de salida gira hacia la derecha.
Engranaje Planetario Delantero Engranaje Planetario Central Engranaje Planetario Trasero

.
RANGO “D” – 2da MARCHA
POSITION
POSICION
D 2nd ON ON OFF OFF ON X ON OFF OFF OFF OFF ON OFF ON ON OFF
Input shaft C2 C3 B3 B1 B2 B4 Output shaft Eje de entrada gira hacia la derecha

A
C1 funciona (conecta el eje de entrada al eje intermedio)

B C
Eje intermedio gira hacia la derecha
Engranaje solar intermedio gira Engranaje solar trasero gira hacia la

hacia la derecha derecha
Engranaje portaplanetario
intermedio gira hacia izquierda
C1
B3, F2 y F1 en
funcionamiento (corona
intermedia y corona
frontal van a rotar hacia
izquierda, pero
F2 F1 F3 bloqueadas)
2nd
Portaplanetario intermedio gira hacia la
derecha
Corona trasera va a rotar hacia derecha
Engrane portaplanetarios trasero gira hacia derecha

Velocidad de rotación engrane solar trasero – velocidad de rotación corona
trasera = velocidad de rotación del portaplanetarios trasero
Eje de salida gira hacia la derecha

.
RANGO “D”– 3ra MARCHA
POSICION
POSITION
D 3rd OFF ON OFF OFF ON X ON OFF ON OFF OFF ON OFF ON OFF OFF
Input shaft C2 C3 B3 B1
A B2 B4 Output shaft Eje de entrada gira hacia la derecha
C3 funciona C1 funciona
B C
Engranaje solar frontal gira hacia derecha Eje intermedio gira hacia la derecha
Engrane portaplanetarios interno frontal

gira hacia la izquierda
Engrane portaplanetarios externo gira a

derecha
C1 F1 en funcionamiento (bloqueo de
rotación hacia izquierda del
portaplanetarios frontal)
Corona frontal gira a derecha

F2 F1 F3
Corona intermedia gira a derecha
3rd
Engrane portaplanetarios intermedio gira hacia derecha

Velocidad de rotación engrane solar intermedio – velocidad de
rotación corona intermedia = velocidad de rotación del
portaplanetarios intermedio
Corona trasera va a rotar hacia derecha
Engrane portaplanetarios trasero gira hacia derecha

Velocidad de rotación engrane solar trasero – velocidad de rotación corona trasera
= velocidad de rotación del portaplanetarios trasero.


.
RANGO “D” – 4ta MARCHA

POSICION
POSITION
D 4th OFF OFF OFF OFF ON X ON ON ON OFF OFF ON OFF OFF OFF OFF

A
B C
Eje de entrada gira hacia la derecha
C2 funciona C1 funciona
Eje intermedio gira hacia derecha
Engrane solar intermedio gira hacia

C1
derecha
Engrane planetario intermedio no gira como

uno solo, el conjunto portaplanetario
intermedio gira hacia la derecha como una
F2 F1 F3 sola unidad.
4th
Corona trasera va a rotar hacia

Engrane solar trasero gira a derecha
derecha
Conjunto planetario trasero gira a derecha como uno solo

.
“D” RANGE – 5TH GEAR
POSICION
POSITION
D 5th OFF OFF ON ON OFF X OFF ON ON ON OFF ON OFF OFF OFF OFF

A C3 funciona C2 funciona
Engranaje solar frontal gira hacia derecha

B C
Engrane portaplanetarios interno frontal gira
hacia la izquierda
Engrane portaplanetarios externo gira a

derecha
B1 funcionando (bloqueo de
rotación del portaplanetarios
frontal)
C1
Portaplanetarios intermedio gira hacia la

Corona intermedia gira a derecha derecha
F2 F1 F3 Engranaje portaplanetarios intermedio gira hacia izquierda

Velocidad de rotación corona intermedia – velocidad de rotación
5th portaplanetarios intermedio = velocidad de rotación del piñón
planetario intermedio
Engranaje solar intermedio gira hacia derecha
Engranaje solar trasero gira hacia derecha Corona trasera va a rotar

hacia derecha
Engranaje portaplanetarios trasero gira hacia derecha

Velocidad de rotación engranaje solar trasero – velocidad de rotación corona trasera =
velocidad de rotación del portaplanetarios trasero.


.
“R” RANGE GEAR
POSICION

A
C3 funciona
B C Engranaje solar frontal gira hacia derecha
Engranaje portaplanetarios interno frontal gira hacia la izquierda
Engranaje portaplanetarios externo gira a derecha
B1 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios frontal)

C1
Corona intermedia gira a derecha
B4 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios intermedio y

el engranaje corona trasera)
F2 F1 F3
Portaplanetarios intermedio gira como uno solo hacia la derecha
R
Engranaje solar intermedio gira hacia izquierda
Engranaje solar trasero gira hacia izquierda
B4 funcionando (bloqueo de rotación del portaplanetarios intermedio y

el engranaje corona trasera)
Piñones planetario trasero giran así mismo en sentido derecha
Portaplanetarios trasero gira hacia izquierda
Engranaje Planetario Delantero Engranaje Planetario Central Engranaje Planetario Trasero Eje de salida gira hacia la derecha

.
Control

.
MODULO DE CONTROL DE TRANSMISIÓN (TCM)
El TCM está ubicado en el tablero del lado del pasajero.

El fabricante es AISIN AW. El TCM controla
principalmente los siguientes parámetros:
• Sistema de control de cambio de marcha.

• Diagnóstico a bordo de control de transmisión.
El TCM observa constantemente la información de los

diferentes sensores.
El TCM controla los sistemas que afectan al rendimiento
del vehículo.
El TCM realiza la función de auto-diagnóstico del
sistema.
El TCM puede reconocer problemas operacionales,
1. TCM alertar al conductor mediante la lámpara de
2. Soporte modulo de control ADVERTENCIA CHECK TRANS y almacenar códigos
de diagnóstico de averías .
Los DTC identifican las fallas del sistema y ayudan al
técnico en la reparación.
Luz de advertencia Check trans

.
SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA DEL TCM
Sensores de entrada Controles de la válvula solenoide
• Sensor eje de entrada (ISS) • Solenoide de Cambio S1,S2 y SR

• Sensor eje de salida (OSS) • Solenoide de control de Presión Embrague SL1 y
• Sensor Temperatura Fluido Transmisión (TFT) SL2
1&2 • Solenoide de Control de Presión de Línea (SLT)
• Señal posición acelerador (APP) • Solenoide de control de bloqueo (SLU)
(del ECM)
• Señal velocidad de motor (del ECM)
Indicadores luminosos
• Luz Revisar Transmisión

TCM • Luz Temperatura Transmisión Automática
Interruptores de entrada
• Interruptor de Rango (TR)
• Interruptor pedal de Freno
• Señal de 4WD bajo (del TCCM)
• Interruptor de solicitud de Diagnóstico Comunicaciones
• Controller area network (CAN)

.
CONECTOR DEL TCM
No. Asignacion de Clavija No. Asignacion de Clavija No. Asignacion de Clavija No. Asignacion de Clavija
A1 Tierra A13 No usado B1 Up shift sw itch signal B13 No usado
Pressure control solenoid C (SLT) low
A2 A14 Shift solenoid C (SR) control B2 No usado B14 Output speed sensor low
control
Torque converter clutch pressure control
A3 A15 Shift solenoid B (S2) control B3 Check trans w arning light control B15 No usado
solenoid (SLU) low control
Pressure control solenoid C (SLT) high
A4 A16 Shift solenoid A (S1) control B4 No usado B16 Input shaft speed sensor low
control
Torque converter clutch pressure control
A5 A17 CAN high signal B5 Output speed sensor high B17 No usado
solenoid (SLU) high control
A6 Voltaje de Ignición A18 No usado B6 Input shaft speed sensor high B18 Dow n shift sw itch signal
Pressure control solenoid B (SL2) low
A7 CAN low signal A19 B7 D position sw itch signal B19 R position sw itch signal
control
A8 No usado A20 TFT sensor 2 signal B8 N position sw itch signal B20 P position sw itch signal
Pressure control solenoid A (SL1) low Pressure control solenoid B (SL2) high
A9 A21 B9 Manual select sw itch signal B21 No usado
control control
Pressure control solenoid A (SL1) high
A10 TFT sensor 2 ground A22 B10 No usado B22 Stop light sw itch signal
control
A11 TFT sensor 1 signal A23 Tierra B11 No usado B23 No usado
A12 TFT sensor 1 ground A24 Voltaje Batería B12 Diagnostic request sw itch B24 No usado

.
CONECTOR DEL TCM
ECM Comunicación con la Herramienta de Diagnóstico

El TCM se comunica con la Herramienta de Diagnóstico
mediante el enlace de red de área de Controlador (CAN)
EGR valve Comunicación con otros módulos
El TCM se comunica con el ECM y TCCM mediante el enlace de
Red de Área de Controlador (CAN). Las siguientes señales van a
TCM través del Bus de datos CAN:
Sensor de <ECM >

DRM desviación
lateral G • Velocidad de motor.
• Velocidad del vehículo.
TCCM • Temperatura refrigerante de motor.
Sensor de
Angulo de • Posición pedal acelerador.
Dirección
EHCU • Control de crucero.
<TCCM>
• Rango de la caja de Transferencia ( Alto / Bajo)
12V
ICU
SRS
BCM
Auto A/C
Comunicación CAN
Comunicación EHCU local CAN
IP cluster

.
CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO1/4
Entrada de sensores
• Sensor eje de entrada (ISS)

• Sensor eje de salida (OSS) Controles de la valvula Solenoide
• Temperatura fluido Transmisión (TFT) sensor 1 y 2 • Solenoide de cambio S1,S2 y SR
• Señal Posición pedal Acelerador (APP) (del ECM)
• Solenoide de control de presión SL1 y SL2
• Señal velocidad de motor (del ECM)
TCM
Entradas Interruptores
• Interruptor de Rango de Transmision (TR)

• Interruptor de pedal de Freno
• Señal de selección 4WD bajo (del TCCM)
El TCM comanda cada válvula solenoide basándose en el

Interruptor de cambio de la transmisión, velocidad del
vehículo, ángulo del pedal de acelerador y otras señales
Prioridad Mapa de Cambio de entrada. Todo esto con el fin de optimizar la selección
Alta Modo caliente de marcha automáticamente. Las características de
cambio han sido ajustadas por el TCM como un mapa de
Modo secuencial
cambios, en donde el Modo Normal corresponde a un
Modo L4 manejo habitual. El Modo Secuencial es usado cuando el
Control de crucero conductor selecciona la marcha. Además, El TCM ajusta
de forma automática, las características de cambio usadas
Control de calentamiento
para alta temperatura de aceite, ascensos y descensos de
Modo descenso pendientes, dependiendo de las condiciones de manejo.
pendiente
-Datos de la Herramienta de Diagnostico-
Modo ascenso pendiente
Baja Modo Normal La posición actual de la marcha y mapa de cambio
seleccionado pueden observarse en la herramienta de
Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions & Service Marketing Dept diagnostico 34
. .
CONTROL DE CAMBIO DE MARCHA y SELECCIÓN DE MAPA DE CAMBIO 2/4
Patrón de cambio normal en rango D.

.
Control de calentamiento
Control de arranque en 2da
Este es el mapa para calentar el motor. Modifica los puntos de
El control de arranque en 2da se puede realizar solo cuando la
cambio ascendente y el bloqueo del convertidor a un rango de
palanca de cambios esta en posición manual. Seleccione la 2da
velocidad mas alto, cuando el motor aun esta frio.
marcha para arrancar en caminos resbaladizos. La operación de
Condición para establecer el mapa de control de calentamiento arranque pude realizarse suavemente.
• Temperatura refrigerante de motor inferior a 37°C (98°F)
Condición para cancelar el mapa de control de calentamiento Control de crucero
• Temperatura de refrigerante de motor superior a 40°C (104°F) Si el TCM detecta el estado del control de crucero desde el ECM vía
comunicación CAN, este cambiara a modo de control de crucero para
Control de modo L4 mantener la velocidad del vehículo.
Cambio de velocidad a 5ta esta prohibido. La T/A evita ser sobre-
revolucionada en “Transfer L”. Condición para ajustar el mapa de control de crucero:
Todas las condiciones deben ser reunidas
Condición para ajustar el mapa de control en modo L4
• señal de petición en “ON” del ECM para el mapa de crucero
• Interruptor de 4L esta en posición “ON”.
• Velocidad del vehículo mayor a 40km/h (24 MPH)
Control secuencial • Palanca selectora en rango D
El TCM cambia al modo manual cuando la palanca de cambios se • Pedal de freno esta liberado.
mueve desde “D” hacia el lado derecho. En el modo manual, el
conductor selecciona la marcha empujando la palanca hacia Control de modo caliente
adelante o hacia atrás. Sin embargo, hay 3 controles en modo Si el TCM detecta cierto nivel de alta temperatura de la T/A, este
manual. cambia a modo caliente para evitar incrementar la temperatura de la
transmisión, usando relación de cambio bajos y bloqueando el TCC
- Control de cambio automático descendente: mas rápido
Cuando el vehículo se detiene en una luz de trafico estando en
modo manual, el control de cambio descendente es operado Condiciones para ajustar el mapa de modo caliente:
automáticamente para el próximo arranque. • Temperatura del fluido de transmisión mayor a 130°C (266°F)
-Control de permiso de cambio ascendente/descendente: Condición para cancelar el mapa de modo caliente:
Puede cambiar de marcha de acuerdo a la velocidad del vehículo. Si • Temperatura del fluido de transmisión menor a 115°C (239°F)
se selecciona un cambio inapropiado un zumbador acústico sonará y
Copyright©
el cambioISUZU
no semotors Co,ltd. E-Solutions & Service Marketing Dept
producirá. 36
.
Modo de ascenso 1, 2
Cuando el TCM detecta un ascenso por disminución de torque de
motor y reducción de velocidad, se modifican los puntos de cambio
hacia el lado de alta velocidad (modo de ascenso 1,2) de acuerdo
al grado de ascenso y evitando cambios bruscos de la transmisión
automática.
Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de ascenso.

Todas las condiciones se deben reunir:
• Palanca selectora en rango D y mayor a 2da marcha.
• Posición del pedal de acelerador mayor a 5%
• Pedal de freno liberado.
• Criterio de ascenso mayor al calculado por el TCM.
(Criterio de ascenso es calculado por la aceleración real y la
aceleración estándar por el TCM ).
Modo de descenso
Cuando el TCM detecta un descenso debido a la aceleración, entra
en funcionamiento un adecuado freno de motor modificando los
puntos de cambio en alta velocidad.
Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de descenso.

Todas las condiciones se deben reunir:
• Palanca selectora en rango D y mayor a 3ra marcha.
• Pedal de freno pisado.
• Criterio de descenso mayor al calculado por el TCM.
(Criterio de descenso es calculado por la aceleración real y la
aceleración estándar por el TCM).
.
CONTROL DE BLOQUEO y CONTROL DE DESLIZAMIENTO 1/2
Control de tiempo de bloqueo
El TCM realiza el control de bloqueo de acuerdo al mapa de selección
de cambio. Cuando el TCM determina el punto de bloqueo basándose
en las señales de entrada, el solenoide de control de presión (SLU)
engancha el embrague del convertidor de par.
Control de deslizamiento del bloqueo

El TCM puede alcanzar una mejora en la economía de combustible
haciendo deslizar ligeramente el embrague de bloqueo en la zona de
apagado durante una aceleración, logrando que la aplicación del
bloqueo se extienda a una velocidad menor e impidiendo que las rpm
del motor se aumenten. En desaceleración con la marcha en 4ta
velocidad o mayor, el bloqueo del embrague es activado para provocar
un frenado por motor y suprimir la inyección de combustible en ralentí.
El deslizamiento del embrague de bloqueo reduce también las
vibraciones del motor absorbiéndolas a través del convertidor de par.
Convertidor
de par
Motor Transmisión
automática
-Datos de la Herramienta de Diagnóstico-
La siguiente información puede ser vista en la herramienta de
diagnóstico.
Modo comandado del Embrague del Convertidor de Torsión de la
Transmisión
En desaceleración
Estado Rotacion velocidad 0 : Bloqueo apagado “OFF”
Freno de motor
bloqueado de Motor 1 : Mover a bloqueo o liberación.
AW30-40LE Apagado Desactivado En descenso 2 : En deslizamiento el embrague de bloqueo
Deslizamiento Rotacion de motor 3 : En bloqueo el embrague
TB50LS Habilitado
de bloqueo por ruedas traseras
.
CONTROL DE BLOQUEO y CONTROL DE DESLIZAMIENTO 2/2
Tiempo de bloqueo en rango normal D y modo manual.

.
CONTROL 1/3
Control óptimo de presión del Embrague La TB50 LS tiene el siguiente control de presión hidráulico para
reducir los golpes y mejorar la sensación de cambio.
Control de presión de línea

Salida de cambio
El TCM determina la presión de línea necesaria según la condición
de operación, por cada señal de entrada y de información de torque
de motor durante el cambio de marchas, controla el solenoide de
Presión de
control de presión de línea (SLT)
acoplamiento
Presión del Control optimo de presión del embrague

acumulador El TCM calcula el torque optimo de la turbina, basándose en la señal
(Controlado
de cada sensor y reduciendo los golpes durante el cambio de
marchas, activando el solenoide de control de presión (SL1)
por SL1) controlando con precisión la presión del acumulador.
Esto también optimiza las características de cambio usando un
control de Auto-aprendizaje para mantener un régimen constante de
Control de presion Embrague a embrague velocidad de la turbina.
SL 1 Control de presión Embrague a Embrague

El TCM monitorea la condición de operación en cada señal de
C1 C1 entrada. Junto con la información del torque de motor durante los
valvula Embrague cambios de velocidad, 4ta a 5ta y 5ta a 4ta. La presión de aceite para
Presión de línea
el embrague C1 y el freno B1 es controlada por los solenoides de
control de presión SL1 y SL2 optimizando la característica de cambio
SLT mediante un auto-aprendizaje de la presión de aceite.
Control de inclinación
SL 2 Cuando la palanca de cambio se opera desde la posición N a R o a
B1 la posición D, el control de inclinación reduce el impacto de garaje
B1 controlando cada solenoide.
valvula Freno

.
CONTROL 2/3
La TB50 LS tiene control de par motor el cual reduce y mejora la
sensación de cambio.
El TCM emite la señal de petición de torque hacia el ECM vía

comunicación CAN, reduciendo el golpe de cambio por el par
motor cuando se cambia de velocidad.
El ECM reduce el par motor por medio del control de inyección de
combustible basándose en la señal del TCM.
-Datos de la Herramienta de Diagnóstico-

La siguiente información puede verse en la herramienta de diagnóstico:
• Tipo de intervención de par motor (petición de torque a largo plazo) : No intervención / Petición de torque
• Tipo de intervención de par motor (Petición de torque a corto plazo) : No intervención / Petición de torque
El par requerido se muestra cuando TCM pide el incremento (a largo plazo) o disminución (corto plazo) de la señal de par motor al ECM
• Solicitud de par motor a largo plazo (valor de solicitud de torque) : Nm
• Solicitud de par motor a corto plazo (valor de solicitud de torque) :Nm
Estos parámetros muestran el incremento (largo plazo) o disminución (corto plazo) de la cantidad solicitada de torque al ECM.
Durante la desaceleración se lleva a cabo un deslizamiento del bloqueo del TCC y el TCM solicita un incremento de par motor al ECM.

.
CONTROL 3/3
El TB50 LS tiene los siguientes controles de seguridad para cada
situación.
Control de bloqueo de reversa

Cuando se avanza hacia adelante a mas de 11 km/h , y el TCM
detecta la selección de R debido a una falla, este controla los
solenoides A (S1), B (S2) y C(SR) para cambiar a posición Neutro
para protección de la transmisión y prevención de riesgo .
Control inhibidor del arranque

En un vehículo con transmisión automática hay instalado un
circuito inhibidor del arranque para evitar que el motor encienda
cuando la palanca de cambio esta en posición diferente a N o P.
Cuando la palanca es movida a posición N o P el circuito del
relevo del encendido es aterrizado y permite encender el vehiculo.
Modo de Emergencia
Cuando el TCM detecta un cierto DTC, este cambia a modo de
emergencia para proteger la transmisión. En el modo de
emergencia el cambio solo esta disponible hasta la 4ta velocidad,
hacia adelante y reversa.

.
DIAGNÓSTICO
Esta función constantemente monitorea la operación de sensores,

solenoides y otros elementos electrónicos instalados.
A. Normal
Comienzo del autodiagnóstico Una falla en alguno de estos elementos encenderá la luz de
advertencia “CHECK TRANS” en el tablero de instrumentos, la cual
indicará al conductor sobre una falla de la transmisión.
Luz de advertencia Revise

Transmisión Como diagnosticar el código de falla (existen dos métodos)
1. Aterrice la clavija #12 (solicitud de diagnóstico) del terminal DLC

con la clavija 4 o 5 (Tierra), lea los destellos mostrados a través de
la luz de advertencia “Check Trans”
B. CODIGO DE DIAGNOSTICO “32”
Comienzo del autodiagnóstico Autodiagnóstico (lectura de los dígitos dobles “Código de falla”)
2. Conecte la Herramienta de Diagnóstico al vehículo y lea la

descripción.
Como borrar los Códigos de falla DTC :

Utilice la herramienta de Diagnóstico y borre los DTC.
C. CODIGO DE DIAGNOSTICO “11” y “32”

Comienzo del autodiagnóstico

.
G/IDSS

.
MENÚ G/IDSS
Códigos de Diagnóstico
- Leer información de DTC.
- Borrar información de DTC.
Lista de Datos
Prueba de Actuadores
- Lámpara Revisión Transmisión
- Función de bloqueo TCC (SLU)
- Control de Presión de Línea (SLT)
- Solenoide Linear #1 (SL1)
- Solenoide Linear #2 (SL2)
- Control del Relevo del Solenoide (SR)
- Control Solenoide de cambio 1 (S1)
- Control Solenoide de cambio 2 (S2)
Programación
- Borra los valores aprendidos y la información de Diagnóstico.
Información de Módulo
- Información de Módulo

.
DTC Código
por Código DTC Síntomas
Destello
Alto voltaje Circuito de Control solenoide de Control de
Código 36 P0963
Presion (PC)
por Código DTC Síntomas Circuito de Control solenoide de Control de Presión (PC) SL2
Destello 37 P0965
atascado en posición apagado
- P0602 Módulo de Control no programado Bajo voltaje Circuito de Control, Solenoide de Control de
64 P0603 falla EEPROM 37 P0966
Presión (PC) SL2
Bajo voltaje circuito Interruptor de Rango de Transmisión Alto voltaje Circuito de Control, Solenoide de Control de
17 P0707 37 P0967
(TR) Presión (PC) SL2
Alto voltaje Circuito Interruptor de Rango de Transmisión Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
17 P0708 31 P0973
(TR) Cambio (SS) S1
Circuito Sensor (TFT) Temperatura Fluido de Transmisión Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
18 P0711 31 P0974
atascado Cambio (SS) S1
Bajo voltaje circuito sensor de Temperatura de Fluido de Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
15 P0712 32 P0976
Transmisión (TFT) Cambio (SS) S2
16 P0713 Alto voltaje sensor Temperatura Fluido de Transmisión Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
32 P0977
14 P0717 Bajo voltaje circuito Sensor de Velocidad de Entrada Cambio (SS) S2
11 P0722 Bajo voltaje circuito Sensor Velocidad de Salida Bajo voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
34 P0985
Válvula (S1) Solenoide de Cambio (SS) atascada en Cambio (SS) SR
41 P0751
posición apagado Alto voltaje Circuito de Control de Presión Solenoide de
34 P0986
Válvula (S1) Solenoide de Cambio (SS) atascada en Cambio (SS) SR
51 P0752
posición encendida 61 P1790 Memoria de Lectura Solamente ROM - Modulo de control
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SS) atascada en 62 P1791 Memoria de Acesso Aleatorio RAM - Modulo de control
42 P0756
posición apagado Circuito de Control Solenoide Control de Presión (PC) SLT
35 P2719
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SS) atascada en atascado en posición apagado
52 P0757
posición encendida Bajo Voltaje Circuito de Control Solenoide Control de Presión
35 P2720
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SR) atascada en (PC) SLT
44 P0771
posición apagado Alto Voltaje Circuito de Control Solenoide Control de Presión
Válvula (S2) Solenoide de Cambio (SR) atascada en 35 P2721
54 P0772 (PC) SLT
posición encendida 26 P2742 Bajo voltaje Sensor Temperatura de Aceite
56 P0747 Falla funcional Solenoide de Control de Presión (SL1 ON) 27 P2743 Alto voltaje Sensor Temperatura de Aceite
57 P0777 Falla funcional Solenoide de Control de Presión (SL2 ON) 43 P2757 Falla función de solenoide L-UP (SL OFF)
59 P0781 Error funcional Válvula de cambio 1-2 53 P2758 Falla función de solenoide L-UP (SL ON)
Circuito alto interruptor de cambio ascendente y 33 P2762 Atascamiento Solenoide L-UP
29 P0828
descendente
33 P2763 Alto voltaje solenoide L-UP
72 P0882 Suministro de Voltaje (Bajo Voltaje)
33 P2764 Bajo voltaje solenoide L-UP
72 P0883 Suministro de Voltaje (Alto Voltaje) Bajo voltaje circuito de entrada engranaje de baja para
75 P2773
28 P0958 Circuito Alto cambio Automático - Modo Manual tracción 4x4 (4WD)
Circuito de Control solenoide de Control de Presión (PC) Alto voltaje circuito de entrada engranaje de baja para tracción
36 P0961 75 P2774
SL1 atascado en posición apagado 4x4 (4WD)
Bajo voltaje Circuito de Control solenoide de Control de 68 P1768 Fallo por sacudida
36 P0962
Presión (PC) 65 U0073 Bus de comunicación con Modulo de Control apagado
Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions & Service Marketing Dept 67 U0100 Perdida de Comunicación con el Modulo de Control de Motor46
.
DATA LIST 1/4
Items Unidades
Voltaje de Ignición V
Velocidad del Motor RPM
Estado de Velocidad del motor (Señal CAN) Hex
Velocidad del Vehículo Km/h
Validez promedio de la velocidad del vehículo 1=Activo; 0= Inactivo
Velocidad angular de la turbina de transmisión RPM
Temperatura del aceite de Transmisión (OT1) C
Temperatura del aceite de Transmisión (OT2) C
Temperatura del refrigerante del Motor C
Validez de la temperatura del refrigerante del Motor 1= Activo; 2= Inactivo
Velocidad de entrada AT (Transmisión Automática) RPM
Velocidad de Salida AT (Transmisión Automática) RPM
Velocidad de deslizamiento del TCC (Embrague convertidor de Torque) RPM
Posición del pedal del Acelerador %
Posición efectiva del Acelerador (Señal CAN) %
Validación de la posición efectiva del acelerador 1= Activo; 0= Inactivo
Validación de la posición actual del acelerador 1= Activo; 0= Inactivo
Posición del acelerador %
Cambio Actual Cambio
Cambio Comandado Cambio
Rango de caja de transferencia Alto/Bajo/Neutro
Validación del rango de la caja de transferencia Activo/Inactivo
Rango de transmisión Parqueo/Reversa/Neutro/Drive
Rango de transmisión, interruptor TR D Encendido/Apagado
Rango de transmisión, interruptor TR N Encendido/Apagado
Rango de transmisión, interruptor TR R Encendido/Apagado
Rango de transmisión, interruptor TR P Encendido/Apagado
* Refierase al archivo adjunto de descripción lista de Datos TB50LS Data display description .xls
.
DATA LIST 2/4
Items Unidades
Modo activo de cambio Modo normal
Modo de transferencia bajo
Modo 1 alta temperatura de aceite
Modo 1 ascenso
Modo 2 ascenso
Modo crucero
Modo calentamiento
Modo Manual
Modo Manual a alta temperatura de aceite
Posición de la palanca de cambio de la transmisión Entre rangos / Rango de Estacionamiento (P)
Rango de reversa / Rango Neutro
Rango hacia adelante D
Posición de palanca desconocida
Validación de la palanca de cambio de la transmisión Activa / Inactiva
Engranaje objetivo para el control de cambio del conductor No soportado / 1ra vel / 2da Vel / 3ra vel / 4ta vel / 5ta vel /
6ta vel/ 7ma vel / 8 vel /
Validación de torque del estado constante regulado del motor sin transmisión Activado / Desactivado
Validación del torque del estado constante del motor Activado / Desactivado
Ciclo de calentamiento del motor alcanzado Activado / Desactivado
Falla en solicitud de torque de transmisión a motor Activado / Desactivado
Falla en reduccion de torque de motor Activado / Desactivado
Solicitud cancelara de control de crucero (Sobremarcha) Activado / Desactivado
Control de Crucero Activado / Desactivado
Validación del engranaje estimado de la transmisión Activado / Desactivado
Mal funcionamiento activo por emisiones relacionadas con la transmisión Activado / Desactivado
Ma funcionamiento activo por emisiones No relacionadas con la transmisión Activado / Desactivado

.
DATA LIST 2/4
Items Unidades
Señal de mantener Aire Acondicionado Activo / inactivo
Tipo de intervención del par motor (solicitud de torque a largo plazo) No hay intervención / no hay soporte de solicitud de
torque
Tipo de intervención del par motor (solicitud de torque a corto plazo) No hay intervención / no hay soporte de solicitud de
torque
Solicitud de par motor a largo plazo (valor de solicitud de par motor) Nm
Solicitud de par motor a corto plazo (valor de solicitud de par motor) Nm
Revision de Luz de transmision ON / OFF
Interruptor de freno ON / OFF
Interruptor de marcha descendente ON / OFF
Interruptor de marcha ascendente ON / OFF
Interruptor de modo M ON / OFF
Interruptor de diagnostico ON / OFF
4 x 4 Bajo ON / OFF
Solenoide de cambio SRM (Monitor SR) ON / OFF
Solenoide de cambio S2M (Monitor S2) ON / OFF
Solenoide de cambio S1M (S3) ON / OFF
Solenoide de cambio S2 (S2) ON / OFF
Solenoide de cambio S1) ON / OFF
Modo de descenso ON / OFF
Modo de ascenso 2 ON / OFF
Modo de ascenso 1 ON / OFF
Solicitud Modo alta temperatura aceite transmisión ON / OFF
Modo Bajo Caja de Transferencia ON / OFF
Modo de calentamiento ON / OFF
Modo de Crucero ON / OFF
Relación actual de engranaje Relación
Torque actual del motor (Estado Actual de Torque constante del Motor Nm
Nm
Torque del motor (Estado Actual del torque constante sin transmisión)

.
DATA LIST 4/4
Item Unidades
Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT) Kpa
Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT) A
Corriente actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SLT) A
Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1) Kpa
Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1) A
Corriente actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SL1) A
Presión deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2) Kpa
Corriente deseada PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2) A
Corriente Actual PCS (Solenoide de control de Presión)(SL2) A
Presión deseada del solenoide de bloqueo (SLU) Kpa
Corriente deseada del solenoide de bloqueo (SLU) A
Corriente actual del solenoide de bloqueo (SLU) A
Modo comandado del embrague de convertidor de torsión
Relación de velocidad
Contador rotativo de transmisión.
Estado del freno de motor Inactivo/Activo/no absorbiendo torque
Estado de manejo termal de la transmisión $0=Normal; $1= Contramedidas activadas
Dirección del cambio de caja de transmisión automática Ningún cambio en proceso/ Cambio arriba en
progreso
Embrague del compresor del aire acondicionado Ocupado Activo/Inactivo
Control de cambio del conductor Activado Activo/Inactivo
Indicación de solicitud denegada del control de cambio del conductor Encendido Activo/Inactivo
Estado de exceso del control de limites del dispositivo
Almacenamiento de registros de fallas causadas por el DTC
Software versión numero.

.
ACTUATOR TEST
Control de salida de la Descripcion

herramienta de diagnostico
El propósito de esta prueba es revisar si la lampara de advertencia de la transmisión automática esta operando cuando se enciende. Un
Lampara de Chequeo de Transmisión Circuito defectuoso o un instrumento defectuoso en el tablero de instrumentos puede ser considerado, si no esta operando cuando se
enciende.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SLU esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Funcion TCC (Bloqueo) (SLU) solenoide SLU defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente actual del solenoide SLU no esta
cambiando cuando se enciende.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SLT esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control de presión de Linea (SLT) solenoide SLU defectuosa o uan falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente actual del solenoite SLT no esta
cambiando cuando se enciende.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SL1 esta operando correctamente cuando se enciende.Una valvula
Solenoide Linear #1 (SL1) solenoide SL1 Averiada o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente acual del solenoide SL1 no esta
combiando cuando un MA se ordena.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SL2 esta operando correctamente cuando se enciende.Una valvula
Solenoide Linear #2 (SL2) solenoide SL2 Averiada o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si la corriente acual del solenoide SL2 no esta
combiando cuando un MA se ordena.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide SR esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control del relevo del solenoide (SR) solenoide SR Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio SRM(Monitor SR) no
esta encendido.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide S1 esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control del solenoide de cambio 1 (S1) solenoide S1 Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio S1M(Monitor S1) no
esta encendido.
El proposito de esta prueba es revisar si la valvula solenoide S2 esta operando correctamente cuando se enciende. Una valvula
Control del solenoide de cambio 2 (S2) solenoide S2 Defectuosa o una falla en el circuito hidraulico puede ser considerado, si el Solenoide de cambio S2M(Monitor S1) no
esta encendido.

.
BORRADO DEL VALOR APRENDIDO
Si Ud reemplaza los siguientes elementos, antes de reemplazarlos debe borrar el

aprendizaje usando la herramienta de diagnostico. (Programación: Borrado del
valor aprendido e Información de Diagnostico)
• Freno (B1, B2, B3, B4)

• Embrague (C1,C2,C3)
• Cuerpo de válvulas
• Unidad de T/A (nueva)

.
Servicio
Función de Verificación

.
PRUEBA DE RETRASO
4. Permita que el motor esté en ralentí y registre el
tiempo que toma pasar la palanca de selección de
cambios de N a D o N a R, hasta que sienta el golpe
de cambio.
Valor Estándar
Posición de la palanca
Tiempo de retraso
selectora
Rango de N a D Menos de 0.7 segundos.
Rango de N a R Menos de 1.2 segundos.
< PRECAUCION >

1. Asegúrese de realizar 3 mediciones y tomar el valor
promedio
2. Asegúrese de hacer un intervalo de tiempo mayor
de 1 minuto entre las pruebas de retraso (tiene
como propósito el liberar cualquier presión
residual de la prueba anterior.)
Diagnóstico
1. Si la prueba de calado es mayor que el valor
estándar cuando se cambia de N a D, revise:
• Presión de línea baja
• Falla de C1 (deslizamiento)
La prueba de tiempo de retraso puede inspeccionar la condición • Falla de F3
hidráulica de los embragues y frenos.
1. Aplique totalmente el freno de estacionamiento y bloquee todas las 2. Si la prueba de calado es mayor que el valor
ruedas. estándar cuando cambia de N a R, revise:
2. Revise el nivel del aceite de motor y el nivel de aceite de la • Presión de linea baja
transmisión, complete de ser necesario. • Falla de C3 (deslizamiento)
3. Encienda el motor y déjelo calentar. • Falla de B4 (deslizamiento)
(La temperatura de refrigerante debe estar entre 50⁰ – 80 ⁰C (122⁰ - • Falla de F1
176⁰ F ))
.
MEDICION DE LA PRESION DE OPERACIÓN DE LA TRANSMISIÓN
Valor estandar
Presión
"D" "R"
de línea
357 kPa 454 a 662 kPa
Ralentí (3.640 a 4.354 (4.629 a 6.750 kgf/
kgf/cm2) cm2 )
< PRECAUCION >

Asegúrese de no tener fugas después de haber
instalado el manómetro.
Diagnóstico
1.Si la presión de línea es mas alta que la Estándar en
“D” y en “R”
• Fallo de solenoide de Control de presión C (SLT)
• Fallo de la válvula reguladora primaria
2. Si la presión de línea es inferior a la Estándar en “D” o

“R”
• Falla Solenoide de Control de Presión C (SLT)
• Fallo válvula reguladora primaria
1. Orificio para prueba de presión • Fallo de la bomba de aceite
La prueba hidráulica puede inspeccionar la condición mecánica interna 3. Si la presión de línea es mas baja que la estándar
de la transmisión, midiendo la presión hidráulica en los rangos de D solo en “D”
y R en ralentí • Fallo circuito hidráulico “D”
1. Bloquee las 4 ruedas y aplique el freno de estacionamiento • Fallo de C1
2. Instale el manómetro de presión de aceite en el puerto de presión
de la transmisión. 4. Si la presión de línea es mas baja que la estándar
3. Presione totalmente el freno con el pie izquierdo y mueva la palanca solo en “R”
selectora a posición “D” y “R” , mida la presión en ralentí • Fallo del circuito hidráulico “R”
• Fallo de C3
Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions & Service Marketing Dept • Fallo de B4 55
.
INSPECCION DEL ATF 1/4
(1) Estacione el vehículo en un área nivelada y
(1) confirme la posición “P”
(2) Revise la temperatura del fluido de transmisión,
usando la herramienta de diagnostico; si el valor
revisado es menor que el siguiente vaya al
siguiente paso.
- 4JJ1 Hi : menos que 40℃ ( 104 F)
- 4JK1 Hi : menos que 42℃ (108 F)
Piso nivelado
*Si el valor revisado es superior al mencionado
2WD 4WD arriba, espere hasta que la temperatura de la
(3) transmisión baje .
(3) Agregue 500 ml de ATF a la transmisión por el
tapón de llenado (video)
(4) Puentee el terminal # 12 del conector de
Diagnostico (Solicitud de Diagnostico) con el
terminal # 4 o 5 (tierra )
Tapón de llenado
(No importa si se enciende la lámpara de
comprobación).
(5) Encienda el motor
(4) Terminal DLC
4 5
12

.
Opere el control de ajuste del nivel de ATF como procedimiento y
confirme que esta por debajo del rango (azul) donde se puede
(6) ajustar la temperatura del aceite.
(6) Pasar a través de todos los rangos, desde "P" a "D" para hacer
circular el ATF en el circuito de presión de aceite..
Permanezca en cada rango más de 2 segundos.
Realice este paso dos veces y retorne a “P” (video)
(7) Mueva la palanca de cambio desde “N” – “D” y hacia “N”

dentro de 1,5 segundos continuamente por 6 segundos . La Luz
de advertencia de temperatura de Transmisión se encenderá por 2
segundos y
(7) <apagará la luz de advertencia de temperatura de la T/A >
(Azul en la tabla de la izquierda)
El ATF es más bajo que el ajuste de temperatura.
vaya al paso siguiente
<Encienda la luz de advertencia de temperatura de la T/A >
(Verde en la tabla de la izquierda)
El ATF está en el rango de ajuste de temperatura.
no puede ir al siguiente paso.
Después de refrigerar el ATF realice el procedimiento en (5)
<La luz de advertencia de temperatura de la T/A destella >
(Roja de la tabla de la izquierda)
Si el ATF esta mas alta que la temperatura ajustada.
no puede ir al paso siguiente.
Luz de advertencia Temperatura fluido de T/A Después de enfriar el ATF realice el procedimiento en (5)
ATF Temperature (TFT1)

℃ 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
Engine F 95 97 99 100 102 104 106 108 109 111 113 115 117 118 120 122 124 125.6 127 129 131 133 135 136 138 140 142 144 145 147 149 151 153 154 156 158
4JJ1-Hi
4JK1-Hi
Blue range: Turn off the AT warning indicator lamp

Green range: Turn on the AT warning indicator lamp
Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions & Service MarketingRed
Dept
range: Blink the AT warning indicator lamp 57
.
(8) Después de confirmar que la temperatura esta por debajo del rango (Azul),
donde la temperatura del aceite puede ser ajustada. Realice el siguiente
procedimiento para el ajuste del rango de temperatura de transmisión:
(video)
1. Aplique el freno de estacionamiento y el pedal de freno.
2. Cambie a rango “D” y luego pise el pedal del acelerador hasta alcanzar las
1000 rpm y manténgalas por 5 segundos.
3. Cambie a rango “N”.
4. Revise la luz de advertencia de temperatura de la T/A
<Apague la luz de advertencia de la T/A >

(Azul en la tabla de la izquierda)
El ATF es inferior a la temperatura de ajuste.
no puede ir al siguiente paso.
Sostenga 5 segundos y cambie a N Repita el procedimiento desde 2.
<Encienda la luz de advertencia de temperatura de la T/A>
(Verde en la tabla de la izquierda)
ATF está en el rango de la temperatura de ajuste..
Si se enciende la luz indicadora de advertencia de T/A, permanecerá así
por un minuto para confirmar.
. Después de la confirmación, vaya al paso siguiente.
Cuando la luz se apague dentro de un minuto, no pude ir al paso siguiente.

Intente el procedimiento desde 2.
<Destello de la luz de advertencia de temperatura>

(Rojo en la tabla de la izquierda)
El ATF es superior a la temperatura de ajuste.
Luz de advertencia Temperatura fluido de T/A no pude ir al paso siguiente.
Después de enfriar el ATF, realice el procedimiento desde (5)
ATF Temperature (TFT1)

℃ 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
Engine F 95 97 99 100 102 104 106 108 109 111 113 115 117 118 120 122 124 125.6 127 129 131 133 135 136 138 140 142 144 145 147 149 151 153 154 156 158
4JJ1-Hi
4JK1-Hi
Blue range: Turn off the AT warning indicator lamp

Green range: Turn on the AT warning indicator lamp
Copyright© ISUZU motors Co,ltd. E-Solutions & Service Marketing
Red Dept
range: Blink the AT warning indicator lamp 58
.
(9) Retire el tapón de rebose para verificar algunas gotas
(9) de ATF . (video)
< Si gotea ATF >:
Espere hasta que el ATF gotee fuera del agujero
Orificio de rebose con el encendido de la luz de advertencia de la T/A.
< Si el ATF no gotea >:
Agregue ATF hasta que chorree ATF por el agujero
de rebose.
(10) Usando un nuevo empaque y ajustando al torque

especificado, asegúrese de limpiar bien las
salpicaduras del tapón de rebose.
Asegúrese de instalar el empaque en la dirección

correcta como se muestra en la figura (10)
(10)

.
HERRAMIENTAS ESPECIALES 1/2
nueva
Nombre SST Isuzu Part No. herramienta ilustración SST Uso de la SST
para 12MY
Retire el pistón de freno 1ª y
marcha atrás de la caja de
Extractor
5-8840-2968-0 Sí transmisión usando la
de pistón
herramienta especial
Saque la funda de reacción de

Extractor freno de la caja de transmisión
de casquillo 5-8840-2967-0 Sí usando la herramienta especial
de reacción
Retire el subconjunto de 1ª y
reversa freno resorte de retorno
Compresor
5-8840-2966-0 Sí de la caja de transmisión
de resorte
Retire el subconjunto de
resorte de retorno del
Compresor
5-8840-2970-0 Sí embrague (C1) hacia adelante
de resorte
el subconjunto del eje de
entrada
Instale la brida de freno No.1 y
2 en la caja de transmisión.
Removedor 5-8840-2973-0 Sí
Retire el anillo de retención

pinzas para
anillo de 5-8840-2961-0 Sí
retencion
Instale la brida de freno No.2

en la caja de transmisión.
Compresor
5-8840-2962-0 Sí
de resorte

.
HERRAMIENTAS ESPECIALES 2/2
Nueva
Nombre SST Isuzu Part No. herramienta Ilustración SST Uso de la SST
para 12MY
Retire el sub-ensamble (C3) de
pistón de inversor el
Compresor
5-8840-2971-0 Sí subconjunto de tambor de
de resorte
embrague de reversa
Retire el subconjunto de resorte

de retorno del pistón de freno
Compresor No.3
5-8840-2969-0 Sí
de resorte
Retire el subconjunto de muelle

de embrague directo (C2) el
Compresor subconjunto de tambor de
5-8840-2972-0 Sí
de resorte embrague de reversa
Instale el sello de aceite de la

tapa trasera a la carcasa del
adaptador (4WD)
Instalador 5-8840-2964-0 Sí
Instale el deflector de la
extensión del ensamblaje de la
carcasa. (2WD)
Instalador 5-8840-2965-0 Sí
Retire el sello de aceite de la

caja del adaptador
Removedor 5-8840-0084-0

.
ESQUEMAS ELECTRICOS TRANSMISION 1/2
16 15

.
ESQUEMAS ELECTRICOS TRANSMISION 2/2

.
FIN

.

Isuzu Aisin AW TB50 LS

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Transmisión Automática

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• sensor ISS • solenoide de control de presión de línea (SLU)

• Señal velocidad del vehículo • Luz de temperatura del aceite T/A

• Señal de velocidad del vehículo

• Señal 4L • Comunicación con la herramienta

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Modelo de la Transmisión TB-50LS

4JJ1-Std & 4JJ1-Std &

Fluido de la Transmisión C2, Embrague

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Engranajes planetarios (Numero de dientes)

Piñón 63 1. Producción año calendario : 09= 2009 / 10= 2010 / 11=2011

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El embrague unidireccional emplea un puntal (1),

La pista externa gira libremente hacia la derecha,

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Los solenoides de cambio S1, S2 y SR están

El SR cambia el embrague C1.

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El solenoide de control de presión (SL1,2) va instalado

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El solenoide de control de bloqueo (SLU) va instalado

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130゜C (266゜F) 150゜C (302゜F)

Luz de Advertencia de Temperatura del Fluido de Transmisión Automática

El interruptor TR va instalado al lado derecho de la

Terminal del interruptor

Disposición de los pines del conector TR R ○ ○

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Al operar la palanca de cambios, el interruptor TR en

El modo manual permite cambiar de marcha como si

Utilice la palanca de selección mientras se presiona el botón con el

Utilice la palanca de selección mientras se presiona el pulsador.

Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón.

Utilice la palanca de selección sin tener que pulsar el botón. La

El sensor ISS está localizado en el lado izquierdo de la

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El sensor OSS esta ubicado en el lado derecho de la

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El interruptor de pedal de freno esta instalado en el

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Engranaje Corona Engrane Corona Engrane Corona

C2 Embrague No.2 Conecta eje de entrada con el portaplanetario intermedio

C3 Embrague No.3 Conecta el eje de entrada con el engranaje solar frontal

B1 Freno No.1 Bloquea el portaplanetario frontal.

B2 Freno No.2 Bloquea la corona frontal e intermedia

Bloquea la pista externa del embrague unidireccional

B4 Freno No.4 Bloquea el portaplanetarios intermedio y la corona trasera.

Bloquea en rotación hacia izquierda el portaplanetarios

bloquea en rotación hacia izquierda el engranaje solar

Input shaft C2 C3 B3 B1 B2 B4 Output shaft

Eje intermedio gira hacia la derecha.

Engranaje solar trasero gira hacia la derecha.

Engrane portaplanetarios trasero gira hacia la izquierda.

F3 funciona (bloquea en sentido izquierdo el giro del portaplanetario

Eje de salida gira hacia la derecha.

Engranaje Planetario Delantero Engranaje Planetario Central Engranaje Planetario Trasero

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Input shaft C2 C3 B3 B1 B2 B4 Output shaft Eje de entrada gira hacia la derecha