ARTICULO TECNICO
1. GENERALIDADES:
El proyecto de buques para transporte
de grano es uno de los mas generali-
zados en e1 mundo de la construccién
naval. Desde hace afios, la tlota mun-
dial para el transporte de grano ha
sufrido un aumento importante, con=
secuencia del cual han surgido nuevas
perspectivas teonolégicas que han
transformado rotundamente e! disefio
inicial de este tipo de buques.
La fuerte competencia mundial, as
grandes series de producci6n de estos
baroos, inducen a un profundo estudio
econémico de sus posiblidades. Se
puede citar, como ejemplo, y refirién-
donos a la eslora entre perpendicula-
res, que es un factor directamente pro-
pporcional al precio del buque (mante-
niéndose, evidentemente, dentro de
tunos limites permisibles) la enorme
reduccién que ha sufrido como conse-
‘cuencia de los cambios tecnolégicos
producidos en el transcurso de los
atios.
Es evidente que no pueden considerar-
se unas directrices fijas a seguir para
dimensionar estos buaues. Unas veces
obligatoriamente, y otras como conse-
‘cuencia del proyecto mismo, la rela-
cin Capacidad de Bodegas/Peso
Muerto, es decir, el factor de estiba,
presenta variaciones que, en ocasio-
nes, son bastante considerables. Esto
ocasiona que, para un mismo Peso
Muerto, pueda variar la capacidad de
bodegas hasta un 25 6 30 %, porcen-
‘aje sumamente importante que hace
574
DIMENSIONAMIENTO DE
BULK-CARRIERS
variar notablemente las dimensiones
del buque a proyectar.
El factor de estiba para el grano depen
de de éste, pero podemos decir que
para granos ligeros (semillas de avena,
algodén, cebada ligera, linaza, etc),
oscila entre 1,84 y 2,12 m*/tonelada, y
para granos pesados (trigo, maiz, cer-
‘eno, cebada pesada, etc), varla de
1,242 1,50 m’tonelada. Inclusive, en
‘numerosos casos resultan barcos con
Coeficiente de estiba menores, de 1,05
1,25 m’fonelada,
‘Se ha generalizado en todos los astile-
ros del mundo la construccién de este
tipo de buques utiizando cajones ltera-
les superiaes; no obstant, la construc-
cign con doble casco presenta numero
sas ventalas, pues permite la utlizacion
de sus bodegas para otros usos, como
al transporte de containers, de vehi
los, eo. Las exigencias del trico mari-
timo exigen de los bugues “tramp” su
adaptabilidad ante diversos tipos de fle-
tamentos. Los buques se especializan
Notablemente en cargamentos determi-
rnados, quedando imposibiltados ante
tuna variacién brusca de la coyuntura
Por este motive estd generalizada la
construccién de bulk carriers proyecta-
dos para transportar, ademas de grano,
containers, coches, cargas pesadas,
mineral, madera, e incluso se han cons-
truido barcos mixtos para transporte de
grano y petrdleo,
El factor de estiba dela madera oscila de
21 a 28 mR, pues su densidad es
Pequefia y depende de la forma y del
Manuel Arnaldos Martinez,
Doctor Ingeniero Naval
‘grado de humedad de la misma; su
Pquefio peso obliga a cargar no slo las
odegas y entrepuentes, sino también
poner carga sobre cubierta, pudiendo ser
Ta cubrecama de hasta 4 65 metros de
alta, con lo cual sube el centro de grave-
dad del barco y peliga la estabiidad en
tun bugue normal. Por ello, los buques
destinados a transportar madera deben
tener una manga relatvamente ata (esta
condicién, por contra, da un exceso de
estabildad inicial en laste, y et buque
puede resuitar incdmodo.
Para el transporte de containers sobre
cubierta se precisan grandes escot
lias, condicion contraria a las neces
dades para el transporte de grano.
Ademds, el tamatio normalizado del
container proyecta por si solo, con
reducido margen de libertad, las
dimensiones de escotilas y bodegas,
ise pretende un buen aprovecha-
imiento de las mismas.
Las cargas pesadas, en cambio, se
estiban sobre el doble fondo, lo cual
produce un efecto sobre el centro de
ravedad del buque opuesto al produ-
cido por la madera.
Es decir, el complejo comportamiento
en las diferentes situaciones de carga
puede transformar en mayor o menor
grado el proyecto de un bulk carrier
standard
En 1965 publicé D. Anderson en “The
Shipbuilder’, vol. 70, los resultados
obtenidos analizando un considerable
‘ndmero de bulk-carriers convenciona- les. También en el mismo affo, J.M.
Murray expuso sus resuttados sobre el
mismo tema. En la reunin de la Royal
Institution of Naval Architeots en
Londres, el 28 de marzo de 1968, A.W.
Gilfilan pronuncié una ampli y diseu-
tida conferencia con las canclusiones
que habia obtenido acerca de este
‘tema, basdndose en los trabajos que el
Departamento de Arquitectura Naval
de la Universidad de Giasgow habia lle-
vado a cabo; esta reunisn ponia en evi-
dencia la gran importancia que merece
el corresto dimensionamiento inicial
de este tipo de buques con miras a una
Feduccién de costos de construccién.
Es indudable que el proyecto de cual-
quier buque puede iniciarse a partir de
Ciertos datos fijos 0 impuestos por el
Armador, Pero el ingeniero naval tiene
diversidad de caminos para optimizer
el dimensionamiento del mismo, den-
‘ro de los grados de libertad que
osea.
La mayoria de las veces se comienza
or definir el desplazamiento a partir
de los datos faciltados por el Armador,
Y a partir de este valor aproximado se
efinen las demas caractersticas del
buque,
Nosotros vamos a empezar por definir
las dimensiones principales (eslora,
manga, puntal), para definir a partir
de ellas el desplazamiento, coeficien-
te de carena y demés caracteristicas
del bugue. Este es el procedimiento
que utiizan Gilfillan, Lamb, Murray,
‘Anderson, etc., ycreemos que para los
bulkecarriers es el més apropiado. No
‘obstante, es preciso tener en cuenta en
todo ello las posibles limitaciones de
manga, calado,¢ incluso eslora, que se
presentan en la realidad préctica
2. ESLORA
Existen diferentes formulas para el
Célculo de la eslora del buque. Las
‘mas usuales pueden resumirse de la
forma siguiente:
{@) Férmula de Van Lammeren:
v ° "
donde:
Lees la eslora en la flotaci6n, en pies
Ves la velocidad en pruebas, en nudos
es un Coeficiente que depende de la
velocidad,
(b) Formula de Jaeger:
donde
p=batsy,
gab Ai (yz -2are1
(0) Formula de Nogid
Lip = 2.9 Vet84"
donde v, 2s la velocidad de servicio del
bbuque, en nudos.
(@) Formula de Schneekiuth:
(aa homens
siendo:
‘A el desplazamiento, en tons
Va velocidad de servicio, en nudos
E = EE, relacion de costes unitarios
E, gastos anuales imputables al casco,
funcion de la eslora
Eq gastos anvales imputabes al equipo
bropulsor,funcién de la potencia,
Esta formula de Schneekluth es para
‘buques shelter abiertos de proporcio~
nes normalas. Existen diversas correc
ciones a la misma.
Resulta inmediato comprobar que
todas estas formulas proporcionan
valores dispares para bulk-carriers, en
ocasiones superiores al 20 % del valor
real de un buque determinado.
Segiin el andlisis de D. Anderson, se
establece que la eslora de estos
bugues es funcién de! Peso Muerto,
mediante la ecuacién:
L = 19,10 PM} (pies)
Gilfillan, para el célculo de la eslora,
parte de la formula de Posdunine:
Lea (vna2}2 a1,
ero como supone la relacién PM/A
‘constante para estos buques, llega a la
exoresién:
Fig. 1
srscoreue 09 EP neous soso ARTICULO TECNICO
L=24,2(vive2)2(PM)"® pies
J.D. Wright considera que la frm
Lyp = 18,30 (PM)? pies
da con mayor precisién el valor de la
eslora entre perpendiculares de bulk-
carriers, siendo la desviacién maxima
de mas/menos 20 pies.
Todo ello permite suponer a dependen-
cia de la eslora oon el Peso Muerto.
Basindonos en buques de més reciente
Construccién se observa que efectiva-
mente la esiora entre perpendiculares es
proportional a la raiz ctbica del Peso
Muerto. Las tendencias de dimensiona-
rmiento son claras en todos los astilleros,
en especial en lo que respecta ala dismi-
‘ucin de la eslora
En la figura 1 representamos gréfica-
mente los resultados obtenidos. La
ecuacién matemética que relaciona la
eslora entre perpendiculares y el Peso
‘Muerto, todo expresado en unidades
métricas (metros y toneladas) es:
Lop = 5,44 (PM)' (metros)
El valor obtenito a partir de esta for-
‘mula es bastante real; ahora bien, no
puede tomarse como defnitivo més
que en cas0s normales. ES nacesario
sopesar las caracteristicas del buque
a proyectar, considerando las ventajas:
inconvenientes que reportan un
aumento o disminucién de eslora. No
obstante, las variaciones méximas
con respecto a esta formula no suelen
ser superiores al mas/menos 3,0 %.
3. MANGA
Para el célculo de la manga existen
diferentes formulas:
(a) Formula de Arkenbout - Schokker:
Bia = 3,66 + Lop /9 (metros)
(0) Formula de Watson:
B=4.27 +Lpp/9 (metros)
(6) Formula da Munro-Smith:
B=0.1 Lpo + 5.5 (metros)
(¢) Formula de Schifbau Kalender:
UB = L/S7 + 5 (pies)
Todas estas f6rmulas, inclusive la de
‘Watson (que da valores algo mayores),
inducen a valores inferores a la reall
dad y, por tanto, no pueden aceptarse.
Tanto Anderson coma Murray supusi
ron, para bulk-carriers, la manga como
tuna funcién lineal de la eslora. Segtin
Anderson:
B= 0,183 L +13 (pies)
Segiin JM. Murray:
B= 0,146 L - 3.4 (pies)
El procedimiento de calcula de la manga
Podria basarse en dos aspectos:
~ Apartir de la relacién L/ B de buques
similares.
~ Como una funcin: B
1 L + constant,
Gon respecto a la relacion eslora-
‘manga se pueden citar los margenes
mas amplios, normales, de variacion
de la misma:
6,00 L/16, la correccién por puntal, posi-
tiva, es de:
250 (H - L/15) para L 2 120 metros
(L70.48) (H~L/15) para L< 120 metros
La correccién por superestructuras,
nnegativa, en bulk carriers, donde la
longitud efectiva de superestructuras
es menor de 0,3 L, puede tomarse
aproximadamente igual a:
= (185 - 0,25 L)
La correccién por arrufo, positiva,
puede suponerse aproximadamente
‘gual a:
(4.266 L +55) (0.575 + 1/4000)
En definitva, lamando Fy al francobor-
do tabular obtenido a partir de la Figura
8, al francobordo de verano, aproxima-
damente, puede calcularse de
{a) Para buques de L > 120 metros:
wo MAREE 20H -98L IOS
578
donde: esta dependencia lineal. Para
‘Anderson, dada por la ecuacién:
Fy Fy vienen en mm.
Hy L, en metros, T= 0,04667 L +7 pies
(0) Para buques de 100 < L < 120 Murray establece la ecuacién
‘metros:
eh, 51 gyre T= 0.0875 L + 11.5 pies
7 MAS, HE ora aati
Sin embargo, la formula que propone-
(0) Para L < 100 metros: mos como més exacta, es la siguiente:
po MAS ae 9) AE agama 00-
E87 gg a8
T= 0,05077 L + 1,94 metros
y_ viene representada gréticamente en
7. CALADO {a figura 2.
‘Una vez que se tiene definido el des- —_(c) La relacién manga/calado propues-
plazamiento, el calado es: ta por Lamb es:
r A 24<5B/T<28
BCS
En realidad, la tendencia que ha habi-
do en este tipo de buques es a utili-
En nuestro caso que no se ha determi zar una relacién B/T menor, dada por
nado el desplazamiento, pueden reali- los limites:
zarse las siguientes suposiciones:
22 300 metros
y si L< 300 metros:
F=1232-1,0802(30
Yooh”
Fig. 7
(b) La ecuacién de Murray para bulk-
carriers es:
Mg, = 32,76596 10°3L1.5(B + H + T/2)
(05 Cy + 0,4) tons.
en donde L, 8, H, T vienen en metros.
(6) Para bulk-carriers de Peso Muerto
igual o superior a 25.000 toneladas:
Ma = Ky PM
siendo K; un coeficiente que viene
definido en la figura 6.
Para bulk carriers de Peso Muerto infe-
rior @ 25.000 toneladas:
Mey
PM
siendo Kp un coeficiente que viene
definido en ta figura 7
[A peso de acero asi calculado hay que
afectrlo de las siguientes correaciones:
+ silleva doble casco: aumentar un 6 %
+ silleva mamparo central longitudinal:
‘aumentar un 4%
+ si esta reforzade para cargas pesa-
das: aumentar un 4 %
=si esté reforzado contra hielo:
‘aumentar un 6 %
8.2, Peso de maquinaria
Este peso se descompondé en dos partes:
{a) Peso del motor principal: Myp
deducido de la figura 8.
(b) Peso restante de la instalacion de
‘maquinaria, que se calcula a partir de:
Mya= BHP / 35 + 200 tons
Si no se conoce la potencia del motor
principal, puede calcularse @ partir de
la formula de Hansen:
BHP = 0,0175 V,3 (PM)
en donde:
Vp = velocidad en pruebas (nudos); si
solamente se conoce la velocidad en
servicio, Vs, se puede considerar:
so. sevem.07 EB roowahvon sere PM = Peso muerto, en toneladas.
‘También puede calcularse My a partir
de la formula siguiente:
Myp.= 120 + 32,29. 10°? L (B + 0,8245
H4+1,851)
El peso total de maquinaria sera:
My = Map + Me
Cuando se conczoa el peso de maqui-
aria de un bugue similar, podra apl-
carse también la ecuacién:
Mize Myo (BHP / BHP)252
en donde My, es el peso de maquina-
Tia del buque base, y BHP, su potencia,
8.3. Peso de habilitacién y equipo
El peso de habilitacion y equipo puede
deducirse aproximadamente a partir de
Cuelauira dela siguientes formulas:
8) Maye = 0,8 L 0797 (B + 0,8245 H +
1,85 T0757 toneladas
58) - SEPTIEMBRE. 1997
donde L, 8, Hy T vienen en
metros
b)Mac=kLB toneladas
donde L, B vienen en metros,
y Kes una constante que
puede deducirse en buques
similares y que suele oscilar
entre 0,23 y 0,35.
©) Mae = Myaceyo (1/2) (1 + LB
1 LBo)
cuando se conoce Ma.qy &
un bugue similar.
Resumen de pesos
Una vez calculados los
SOS Muy My Y Mase 58
suman, se les da un margen
del 5 % y se les aade el
Peso Muerto para deducir
tun desplazamiento con el
cual comprobar el deducido
del producto Cy 0 L BT. asi
como las dimensiones principales
inicialmente deducidas.
Un procedimiento de calculo de! des-
plazamiento,vélido para bulk-carriers,
puede deducitse de la figura 9. En
dicha figura se da el peso del buque
vvacfopropuesto por Det Norske
Veritas, sin incuir en el mismo el peso
‘de maquinaria (My).
Fig. 9
9. COEFICIENTES DE CARENA, SUPER-
FICIE MOJADA Y CENTRO DE CARENA
9.1. Coeficiente de la maestra
Puede deducirse de la formula:
Cy = 0,947 + 0,057 Cy
y suele estar comprendido entre 0,985
y 0,996.
9.2. Coeficiente prismatico ocilindrico
Calculados Cp y Cy:
Cp = Cy Cy
‘También puede calcularse a partir de:
Cp = 0,96 Cy + 0,04
y de aqui deducir el coeticiente de la
maestra.
9.3. Coeficiente de la flotacién
La formulas de calculo mas utilzadas
son:
a) 8/ Arkembout:
6,
198 - 0,025
b) S/ Hate:
Cir 1,10 C5 / Cy
INGEMIERIA NAVAL 741 ARTICULO TECNICO
Fig. 10
©) Para cuadernas moderadas en U:
C= 0,778 Cy + 0,248
) SiSmith:
C= 18 + (2/3) Ca
) Otras:
6; =0,7 Cp +03
Cp =0,1 + 0g
El valor medio de las formulas anterio-
res pueda promediarse con los valores
deducidos de las formulas siguientes,
‘mas apropiadas para bulk-carriers:
G, =0,819 Cy +0,371
Gy = 1,265 Cy - 0.146
Gy = 1,167 Gy - 0.057
Para bulk carriers sin bulb
582
Cr = 8/8 + (5/8) Cy
Si el barco lleva bulbo,
GC, se reduce un 1%
para un bulbo del 5%. y
2,5 % para un bulbo del
10%.
9.4. Superticie mojada
Para su célculo pueden
utilizarse las férmulas
de:
) Mumford:
S=176LT+ VT
b) Ohisen:
S=LB (1,22 118 +0.46)
(CB + 0,765)
aunque la primera de
ellas es ligeramente mas
aproximada.
9.5. Ordenada del cen-
{ro de carena
Se caloula a partir de:
KB=6,T
siendo C; una constante dada por:
©, = 071-021 Cp/ Gr
Cy = (5 Cy 2 C5) / (6 Cy)
9.6. Abscisa del centro de carena
La abscisa del centro de carena para
obtener resistencia minima viene dada
en la figura 10 (de Lamb).
Guldhammaer y Harvald proponen una
abscisa dptima del centro de carena
dada por:
para L/ Via,
LOB = (8-10 W/L 12) % de L
= para L/ V8 = 7,01
LCB = (7 - TOVAL 12) % de L.
Gitillan propone:
LOB = (17,5 Gp - 12,8) % de L
en donde Gp = Cp / 0.99
10. ESTABILIDAD
‘Aunque los bulk-carriers son buques
de establidad aceptable generalmente,
es conveniente en las etapas prelimi
nares del proyecto conocer, aproxima-
damente, la estabilidad en los estados
de plena carga y de lastre
De este estucio elemental puede dedu-
cirse la necesidad, improbable, de
aumentar la manga para conseguir
mayor estabilidad.
En plena carga, el procedimiento a
seguir 6s el siguiente:
(2) Galculo del radio metacéntrico
transversal, BM, que puede obtenerse
a partir de cualquiera de las siguientes
tormulas:
BM = B? (0.1272 C; + 0,872 C2 )/ (12
C31)
BM = 0,073 B? Cy (T Ca)
(b) Céloulo de la ordenada del meta-
centro, KM
KM = KB + BM
(c) Céloulo de la ordenada del centro
de gravedad, KG:
KG =H
El valor de C, en plena carga de grano
suele variar entre 0,57 y 0,64. Para
determiner aproximadamente Cy pue-
‘den emplearse dos procedimientos:
- cuando se conocen buques similares:
Cy =KGo/ Hy
~ cuando no se dispone de buque base:
sereane- v7 J serovar Fig, 11
Ca (Ky M+ Ke My + Ks Mae + Ke PI) A
siondo K,. Kp, Ka. Ky, constantes dadas
en la figura 11
(A) Célculo de la altura metacéntrica,
Gu:
GM = KM-KkG
En estos bugues, la relacion GM / B
suele variar entre 0,035 y 0,052. En
plena carga de grano, es normal acep-
‘ar la verificaci6n dla relacin
0,688 B / (GM)? < 16
Si ademés de la carga de grano esti
revista la carga de mineral, puede
admitirse que:
, (Mineral) = C3 (grano) - 0,04
{fa altura metaoéntrica debe verificar:
0,8.B/ (GM)? >8
En condicién de lastre, el estudio de
estabilidad es el siguiente:
(a) Galculo de KB:
El calado del buque en lastre suele ser
ide 60 al 75 % del calado a plena carga.
Como valor medio puede aceptarse el
65%.
El coeficiente de bloque del buque en
lastre es:
_16,2-2,543C,
ta "38,37 -25C,
y el coeficiente de la flotaci6n es:
ra = Cp (,85yet08 4
slendo Cy y Gg en plena carga.
Por tanto:
Cyy= 0.71 = 0,21 Coun! Cra
Crq=(5 Cnn 20a)! (EC)
(b) Calculo de BM:
BM, = B (01272 Gus + 0872 Cpu?!
(787 Coun)
BM, = 0,073 B2 Cra / (0,65 T Cous)
(©) Calculo de Kia
Ky, = KB + BM,
(4) Caloulo de KG:
La constante Cai, suele variar entre
0,50 y 0,60. Puede determinarse a par-
tir de buques similares 0 sin buque
base, como en plena carga, siendo:
KMay 1 KMy 4 KM yg KC
Mat Mu +My Ch
Cae
siendo:
iy, Ko, Ka, onstantes de la figura 11,
CL, la capacidad de lastre, en toneladas,
si se desconoce, puede suponerse:
CL=034
Kg oonstante dada, aproximadamente
por:
+ en bulk-carrirs con tanques laterales
supetiores: Kg = 0,48 a 0,52
~ en bulk-carriets con doble casco: Kg
0,44 2 0,48,
(@) Calculo de Gm:
GM, = KM, KG
Este valor debe satisfacer la siguiente
relacién de proyecto:
0,94 B/(GM,))" >7
11. PROPULSION. POTENCIA-VELO-
cipap
El cdlculo de la potencia de remolque
puede efectuarse con suficiente apro-
ximacién @ partir del_método de
Guldhammer y Harvald.
El coeficiente de resistencia residuo, Cp,
0 expresa en funcién de VIL, LIV'9,
y dl coeficiente prismtioo, Cp, a partir
de las tablas 2, 3 4 siguientes:
ss. coneune. 107 BP vcouaavanere ARTICULO TECNICO
Tabla 2. Céleulo de C_ para LA‘? =4,5
Cp = 0,60 Co=
000070 0,00070
000073 000074
0.00079 0.00081
0.00088 0.00093,
0.00101 0.00108
0.00116 0,00130
0.00140 0.00159
0.00170 0.00203,
Tabla 3. Célculo de Cp para LIV! = 5,0
C= 0.60 Cp=0.65
0.00059 000089
0,00063 0.00065,
0,00067 0.00070
0,00074 0.00078
0,00083 0,00081
000095 0,00106
000110 0.00127
000136 0.00164
Tabla 4. Célculo de Cy para L/V1? =5,5
Cp =0,60 Op = 0,65
ves 0,50 000050 0,00050
055 000053, 0.00055
0.60 0.00056 0,00060
065 0.00060 0,00066
070 0.00066, 0,00075
075 0,00076 0,00088
0,80 ,00091 0.00107
0,85 0,00115, 000138
co=070 (n= 076 co=0.80
0,00070 0,00080, 0,00092
0,00077 0,00090, 0,00107,
0.00087 0.00104 0.00128
0,00102 0,00122, 000155
0,00120 0,00145 0,00190,
0,00146 0,00180, 0,00245,
0,00185 0,00237, 0,00350,
0,00241 0,00323, 0,00510
Cp=070 Cp=075 Cp =0.80
0.00061 0.00065 0.00077
0,00066 000074 0,00091
0,00075 0,00088 0,00109
0,00086, 0,00103 0,00132
0,00103 0,00126 0,00163
0,00125 0,00155, 0,00206
0,00154 0,00200 0,00280
0,00202 0,00276 0,00400
Co =070 Go =075 p= 0.80
0,00050 0,00057 0,00065
0,00056 0,00065 0,00078
0.00063 0.90077 0.00096
0,00072 0,00092 0,00115
0,00086, 0,00112 0,00146,
0,00105 0,00135 0,00183,
0,00132 0,00172 0,00245
0,00171 0,00231 0,00330, Estos valores de Cp estén dados para
una relaci6n B/T = 2,5. La correccién
cuando B/T es distinto de 2.5 es:
(4 Cq)y = 0.12 (B/T -25)
La abscisa normal propuesta para el
Centro de carena viene dada por:
~para L/W =
LoB = (8-10 W/L 12) % de L
~ para L/ VY
0:
Loe = (7 - 10 VA.) % de L
Si la abscisa del centro de carena esta
@ popa de la normal anterior, no se
hard correcci6n alguna. Si estd a proa,
la correccion de CR sera:
~SiV/ LI < 06, no se hard corre
cién,
-SIV/LI2> 06:
(A.Cq)p =a ( WAL 12 - 06)
siendo:
75 si Cp < 0,70
.20 si Cp = 0,75
00 si
La correcci6n de Cx por bulbo no esté
totalmente definida, pero puede supo-
nerse igual a:
(A Gy)a = 0.05 Ga
La correccién por apéndices puede
Suponerse igual al 3 % del valor de Gy:
(AGq)q= 0,03 Cy
El coeficiente de resistencia residuo
‘corregido es:
Cag = Cp + (A Ca) + (A Cao + (A Cals
+ (ACR)
El cosficiente de resistencia de riecion
se calcula por la formula
C= 0,075 / (logo Ry 2)?
en donde R, nimero de Reynolds, es:
Re = 43205442 LV
siendo:
L=eslora, en metros
V= velocidad, en nudes.
Las correcciones de C; se compensan,
por lo que pueden despreciarse:
~ correccin por apéndices: - 0,0001
~ correccién por guifadas: + 0,0001.
El coeficlente de resistencia total es,
por tanto:
Cr= Cae Gp
Y ta potencia de remolque viene dada
por:
EHP =
Ry/ 75 (CV)
Ry =52,3 0, SV
V'= velocidad en mis = 051444 x
nudes
= superficie mojada, en m2.
Por tanto,
EHP = 0,69733 C; SV
© bien, expresando S en m2 y V en
nudos:
Fig. 12
EHP = 0,094943.C; SVS
Para esta potencia de remolque, el dié-
metro de la hélice, segtin Troost puede
calcularse a partir de:
siendo N las rp.m., de la hélice en ser-
Vicio, que pueden tomarse:
N= 0,859 Neg
Na = 6m. maximas de la hélice
Vz Velocidad, en nudos.
Los BHP necesarios, en pruebas, son:
BHPpnstas = 0,00464 EHP (225 + N
on}
y los BHP necesarios, en servicio, son:
BHPraviio = 0,005267 EHP (225 + N
oN)
Ecosficiente de estea para estos buques
puede tomarse, aproximadamente:
w= Gp (B/T #2)/9,5
yyel coeticiente de succién:
t=0,3 6B - 0,03 ARTICULO TECNICO
Fig. 13
12. CAPACIDADES
La capacidad de bodegas, LR, en
‘grano, puede suponerse en una prime-
fa aproximacién proporcional al pro-
dusto Cg L BH, dado por:
UR = K LBH Gp
donde la constante K es aproximada-
mente 0,75 (los limites entre los que
suele osclar K pueden fijarse en 0,70 y
0.80)
‘Asimismo puede suponerse aproxima-
ddamente que la relacién LR/PM es pro-
orcional a fa relacién H/T dada en la
figura 12. El valor deducido de LR/PM
en dicha Fig. 12 puede comprobarse 0
corregirse @ partir de la figura 13, la
cual proporciona un valor més confor-
‘me con la realidad
Para un célculo més exaoto de la capa-
cidad de carga puede seguirse el méto-
do propuesto por Lamb, el cual obliga
a efectuar una cantdad tan elevada de
suposiciones, que de no efgctuarse
éstas con suficiente exactitud pueden
dorivarse errores similares a los que
producen las estimaciones aproxima-
das deducidas de las formulas.
La capacidad de carga, LR, es igual al
vvolumen total del casco (VC) menos:
~ el volumen de los piques (VP),
el volumen de los tanques de doble
fondo (VDF), y
~ el volumen de la cémara de maquinas
(vem),
yl resultado asi haliado, multipicado
or un coeficiente de capacidad. K;
LR = K; (VC - VP - VDF - VM)
El volumen total del casco se deduce de:
VG = Cp (Co/3 + 0.863) LB
El volumen de los piques:
v=
37 Cy Lp BH
donde Lpes a eslora combinada de los
piques de proa y popa. La eslora del
pique de popa suele ser del orden del
3,5% de la eslora entre perpendicula-
res, y la del pique de proa debe ser
igual o mayor del 5% de Lpp. Cuando
se especifica alguna bodega de carga
para lastre, la eslora del pique de proa
‘uede tomarse igual a 0,05 L, mientras,
{que en caso contraria puede necesitar=
0 un pique de proa de longitud hasta
0,1 L, para asegurar un buen trimado
en la navegacion en lastre.
EI volumen de los tanques de doble
fondo puede calcularse a partir de
VDF = Cp (1, 2 Cy - 0,06) {L = Lp) Boe
ido Le la eslora combinada de los
piques, anteriormente citada, y Ne la
altura del dable fondo. Si no se conoce
exactamente la altura del dable fondo,
puede tomarse, en principio, el
siguiente valor
hesani fg} — 2
‘UAE + aS
donde for. L, By T vienen en metros.
El volumen de la cémara de méquinas
se puede calcular a partir de:
VCM = 0,85 Cy Loy B (H = hge)
Fig. 14
ss seme: FB oceans Fig. 15
siondo Loy la longitud de la cémara
de méquinas. Esta longitud depende
dal tipo de maquinaria y de la situa-
Cidn a bordo de las bombas de lastre
(si estén 0 no en cémara de maqui-
Fas). Aproximadamente puede con-
siderarse:
Ley = Lup + 12.2 (metros)
donde Lyp es la longitud del motor
Principal.
El cooficiente de capacidad, Ky, se
Obtiene de fa tabla 5:
Tabla 5. Valores del coeficiente Ky
= Ky
Grano.. 0.98
Balas. a 0.90
Bodega refrigerada (neto)..... 0,72
13, ARQUED
Puesto que un calculo detallado de
arqueo puede ser innecesario en las pri-
eras etapas de un proyecto, un valor
aproximado del mismo puede deducirse
de las figuras 14 y 15. En ells se dan las
toneladas de registro bruto (Fig. 14) en
funcién de Cg LH, y las toneladas de
registro neto (Fig. 15) en funcién de la
‘capacidad de badegas, en grano
‘14, ESTRUCTURA. CUADERNA MAESTRA
Una solucién generalizada en bulk-
carriers es el uso de tanques laterales
altos, que tienen como funciones fun-
‘damentales:
~ actuar como tanques de lastre para
la navegacién en lastre, elevando el
c.d.g., reduciendo la altura meta-
céntrica transversal y, por tanto,
reduciendo la estabilidad del buque
hasta limites de navegacién mas
‘cémodos;
= servir de tolvas para la estiba de
‘grano en bodegas; y
- aumentar el méduio de resistencia de
la cuaderna maestra en cubierta,
favoreciendo la resistencia longitudi-
nal
La disposicién de la cuaderna maestra
en esta solucién viene dada en la figu-
ra 16, en la que suelen mantenerse
estas relaciones generales entre las
diferentes cotas:
07B<2a<098
0168
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