10.2. CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO.

10.2.1. Diseño geométrico y de tráfico.

El propósito principal de un puente de carretera es transportar de manera segura
(geométrica y estructural) los volúmenes y cargas de tráfico necesarios. Normalmente,
los volúmenes de tráfico, presentes y futuros, determinan el número y el ancho de los
carriles de tráfico, establecen la necesidad y el ancho de los márgenes. Los requisitos
de diseño geométrico y de tráfico generalmente son establecidos por la sección de
diseño de carreteras y planificación del propietario utilizando los criterios de diseño de
carreteras contenidos en la "Política de diseño geométrico de carreteras y calles" de
AASHTO. Cuando el propietario no establezca los anchos de los carriles, los márgenes
y otras dimensiones pertinentes, se debe utilizar esta política de AASHTO como guía.
Idealmente, los diseñadores de puentes serán parte del equipo de diseño de carreteras
para garantizar que los requisitos geométricos de los puentes excesivamente
complejos o las longitudes excesivas de los puentes,
Las consideraciones de tráfico para puentes no se limitan necesariamente a los
vehículos terrestres. En muchos casos, se deben considerar los barcos, el tráfico
ferroviario y el equipo de construcción. Los requisitos para el paso seguro de tráfico
extraordinario por encima y por debajo de la estructura pueden imponer restricciones
adicionales al diseño que podrían ser bastante severas.
10.2.2. Vida de servicio.
Las especificaciones LRFD abordan la vida útil al requerir consideraciones de diseño y
materiales que, si se siguen, se consideran apropiadas para lograr una vida útil
específica de 75 años. Se supone que si se siguen las disposiciones de diseño, se
especifican los materiales adecuados, se implementa un procedimiento de garantía de
calidad durante la construcción y se realiza el mantenimiento adecuado, se logrará una
vida útil aceptable. Un examen del inventario existente de puentes de acero en los
Estados Unidos indica que esto es cierto en general, aunque hay ejemplos en los que
la vida útil no es aceptable. Las causas de una vida útil reducida incluyen deficiencias
geométricas debido a aumentos en el tráfico que exceden la capacidad de tráfico del
diseño original o un deterioro acelerado debido a un mantenimiento deficiente y / o una
exposición ambiental agresiva.
10.2.3. Limitaciones de deflexión.
Los puentes de carretera que constan de tramos simples o continuos deben diseñarse
de modo que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda 1/800 del
tramo. Para puentes que sirven a peatones en áreas urbanas, esta deflexión debe
limitarse a 1/1000 del tramo. Para los voladizos, la deflexión generalmente no debe
exceder 1/300 del brazo en voladizo, o 1/375, donde se puede transportar el tráfico de
peatones. En las especificaciones de LRFD, estos límites son opcionales, pero se
basan en requisitos históricos de requisitos de diseño anteriores de AASHTO y muchas
agencias aún requieren que se cumplan estos controles ahora opcionales. Si se aplica,
las especificaciones LRFD requieren que estas deflexiones se verifiquen como parte
del estado límite de servicio e incluyan la declaración: " Los puentes deben diseñarse
para evitar efectos estructurales o psicológicos indeseables debido a sus
deformaciones. Si bien las limitaciones de deflexión y profundidad son opcionales,
excepto para plataformas ortotrópicas, cualquier gran desviación de la práctica exitosa
anterior con respecto a la esbeltez y las deflexiones debe ser motivo de revisión del
diseño para determinar que funcionará adecuadamente ". Se aplican los criterios
opcionales para las deflexiones con carga viva a todos los tipos de estructura, no solo
al acero. Las especificaciones LRFD también proporcionan límites de tensión para los
elementos de flexión de acero en el estado límite de servicio para limitar deformaciones
permanentes objetables debido a cargas de tráfico severas esperadas que afectarían la
capacidad de conducción (ver Especificación LRFD Art. 6.10.4.2) .
Los cálculos de deflexión con carga viva para vigas y vigas deben basarse en el
momento de inercia bruto de la sección transversal o de la sección transformada para
vigas compuestas (ver Art. 10.13). Para una cercha, los cálculos de deflexión deben
basarse en el área bruta de cada miembro, excepto para las secciones con placas de
cubierta perforadas. Para tales secciones, se debe usar el área efectiva (volumen neto
dividido por la longitud de centro a centro de las perforaciones).
La deflexión de los puentes de acero siempre ha sido importante en el diseño, y se ha
vuelto aún más significativa con la tendencia hacia el uso de aceros de alto rendimiento
(HPS) de mayor resistencia. Si un puente es demasiado flexible, el público a menudo
se queja de las vibraciones del puente, especialmente si hay aceras que brindan
acceso al público. También se ha expresado la preocupación de que las vibraciones del
puente puedan causar un deterioro prematuro de la plataforma. En un intento por
satisfacer todas estas preocupaciones, se han sugerido los límites de deflexión
anteriores, así como las relaciones de profundidad-luz mínimas, como un medio para
asegurar una rigidez suficiente de los miembros del puente. Sin embargo, existen
algunas dudas sobre la necesidad de estas limitaciones, especialmente en relación con
el potencial de un mayor agrietamiento de la plataforma. Muchos estudios indican que
la flexión de la superestructura no es una causa de mayor agrietamiento de la
plataforma. La mayoría de los países europeos no tienen límites de deflexión de carga
viva. No obstante, los estados generalmente desean cierto control de la rigidez del
puente.
10.2.4. Largueros y vigas de piso.
Los largueros son vigas generalmente colocadas paralelas al eje longitudinal del
puente, o la dirección del tráfico, en puentes de carreteras, como puentes de celosía.
Por lo general, deben enmarcarse en vigas de piso. Sin embargo, si se apoyan en las
alas superiores de las vigas del piso, es deseable que los largueros sean continuos
sobre dos o más paneles.
En puentes oblicuos sin vigas de piso de extremo, los largueros, en los cojinetes de los
extremos, deben mantenerse en la posición correcta mediante puntales de extremo
también conectados a las vigas o cerchas principales. Los arriostramientos laterales en
los paneles de los extremos deben conectarse a los puntales de los extremos y las
vigas o armaduras principales.
Preferiblemente, las vigas del piso deben ser perpendiculares a las cerchas o vigas
principales. Además, las conexiones a esos miembros deben colocarse de manera que
permitan la unión de los arriostramientos laterales, si es necesario, tanto a la viga del
piso como a la cercha o viga principal.
El material principal de las perchas para vigas de piso no debe tener pegado ni
muescas. Las perchas construidas deben tener placas de malla sólidas o perforadas o
cordones.
10.2.5. Separación entre largueros y vigas.
Uno de los principales factores que afectan la economía de los puentes de carretera
con una plataforma de hormigón en largueros o vigas longitudinales es el espaciado de
los miembros principales. Los puentes más antiguos generalmente tenían un espacio
de 8 pies o menos. Ahora, sin embargo, los tramos más largos de la plataforma de
concreto (hasta un espacio libre de 13.5 pies entre las bridas superiores de las vigas)
son practicables mediante el uso de dispositivos tales como encofrados metálicos que
permanecen en el lugar. Los paneles de plataforma de concreto prefabricado se utilizan
a veces como formas alternativas que se mantienen en el lugar y se pueden usar para
un espaciado de vigas de hasta aproximadamente 10 pies. Cualquiera de estas
opciones permite al diseñador usar menos vigas. Por motivos de economía, el espacio
entre vigas debe ser generalmente de al menos 10 pies. Para eliminar la designación
de fractura crítica cuando se utilizan vigas en forma de I, se deben proporcionar al
menos tres vigas. Para facilitar el reescamado en etapas o de ancho medio en el futuro,
puede ser necesario un mínimo de cuatro o cinco vigas. El replanteo escalonado
debajo del tráfico es más práctico si la plataforma se puede dividir en una línea de
vigas; un número impar de vigas en la sección transversal permite tal división en la
línea central del puente.
Los ahorros generales generalmente son el resultado de un mayor espacio entre vigas
debido a los costos reducidos de fabricación, manipulación, transporte, montaje y
pintura, si es necesario, y la necesidad de menos cojinetes, pernos y empalmes de
bridas soldadas. Otro beneficio intrínseco de utilizar un espaciado de vigas más amplio
es que debido a que cada viga individual debe soportar más carga, las vigas más
profundas suelen ser económicas. La mayor profundidad conduce a un mayor
momento de inercia de cada viga, lo que a su vez suele generar una estructura más
rígida con deflexiones más pequeñas.
10.2.6. Longitudes de tramo.
Otro factor importante que afecta la economía es la longitud del tramo. Cuando exista
la oportunidad de utilizar diferentes tramos, se deben realizar estudios específicos del
sitio, incluidos los costos tanto de la superestructura como de la subestructura. Muchos
diseñadores creen que las vigas de acero, debido a su menor peso por pie, deberían
tener luces más largas que las vigas de hormigón para un puente en la misma
ubicación, pero este no es necesariamente el caso. Algunos estudios, incluido el costo
de las unidades de subestructura, han mostrado economías sustanciales para la
alternativa de acero cuando los tramos se mantienen iguales. Sin embargo, como
ocurre con cualquier estudio preliminar, las consideraciones específicas del sitio
pueden indicar lo contrario. Por ejemplo, cuando los costos de cimentación o
subestructura, o ambos, son extremadamente altos, es probable que las vigas de acero
más largas, con menos unidades de subestructura,
10.2.7. Constructabilidad.
A veces, surgen problemas innecesarios durante la construcción de un puente que
podrían haberse evitado fácilmente con un diseño apropiado. Además, los
procedimientos de construcción utilizados por un contratista pueden bloquear tensiones
no contabilizadas en el diseño que influirán negativamente en el rendimiento del
puente. Dos áreas específicas en las que han surgido dificultades han sido en la
construcción de puentes de vigas curvas horizontalmente y en las secuencias de
colocación del tablero de hormigón, especialmente cuando el puente tiene una gran
inclinación.
Como parte del diseño del puente, los diseñadores deben asumir una secuencia de
colocación de concreto y verificar las tensiones de construcción en las vigas de acero
desnudas. La secuencia asumida debe incluirse en los planes del contrato para la
información del contratista, en el entendimiento de que las desviaciones serán
aceptadas sujeto a la capacidad del contratista para demostrar que no se producirán
tensiones adversas o cambios en el perfil final de la carretera como resultado del
método propuesto.
Las especificaciones del LRFD, para garantizar que los diseñadores consideren
adecuadamente la constructibilidad, especifican que los puentes se diseñen de modo
que la fabricación y el montaje se puedan realizar sin dificultades o angustias indebidas
y que los efectos de las fuerzas de construcción bloqueadas estén dentro de límites
tolerables. Cuando el método de construcción de un puente no es evidente por sí
mismo, o podría inducir tensiones de bloqueo inaceptables, el diseñador debe proponer
al menos un método factible en los planos. Si el diseño requiere algún refuerzo o
refuerzo o apoyo temporal durante el montaje mediante el método seleccionado, los
planos deben indicar la necesidad del mismo.
Para proporcionar esto, los diseñadores deben verificar la estructura de acero
completamente erigida para lo que es esencialmente un estado límite de construcción,
utilizando las siguientes combinaciones de carga factorizadas (ver Especificación LRFD
Art. 3.4.2.1):

donde D es el peso de los componentes estructurales, los accesorios no estructurales

y los accesorios (si corresponde), L son las cargas de construcción, incluidos los
efectos dinámicos (si corresponde), W es la carga de viento en la estructura yx es el
factor de carga para el viento durante la construcción según lo especificado por el
propietario.
10.2.8. Inspeccionabilidad.
La capacidad de inspección de todos los miembros y conexiones del puente es una
consideración esencial en la etapa de diseño. Esto es especialmente evidente cuando
la estructura incluye secciones cerradas, como vigas de caja. La vida útil del puente se
ha visto afectada en el pasado cuando los diseñadores, preocupados por la distribución
de la tensión, no incluyeron los orificios de acceso o los hicieron tan pequeños que era
imposible para un inspector realizar una inspección adecuada. Para garantizar la
capacidad de inspección, los inspectores de puentes experimentados deben revisar el
diseño del puente en una etapa temprana de desarrollo.
Otra consideración es la seguridad de los inspectores y el tráfico que usa el puente
durante la inspección. Un método preferido de inspección ha sido el uso de una unidad
de inspección debajo del puente que permite un fácil acceso a los miembros del
puente. En rutas con volúmenes de tráfico muy altos, la presencia de un vehículo de
inspección en el puente crea un peligro para la seguridad tanto para el personal de
inspección como para el público que viaja. Es posible que se necesiten otros medios de
inspección en estos casos, como escaleras de inspección, pasillos, pasarelas,
escotillas de acceso cubiertas y provisión de iluminación, si es necesario.
10.3. MÉTODOS DE DISEÑO.
Las especificaciones estándar presentaban dos métodos de diseño para puentes de
acero: carga de servicio o diseño de tensión permisible (ASD) y resistencia, o diseño de
factor de carga (LFD). Las especificaciones de LRFD presentan el método de diseño de
factor de carga y resistencia (LRFD). Como se indicó anteriormente, AASHTO ha
reemplazado los métodos ASD y LFD con el método LRFD.
10.3.1. Método ASD.
El diseño de tensión permisible es un método para proporcionar miembros
estructurales utilizando cargas y fuerzas de diseño (valores nominales), tensiones
permisibles que incluyen un factor de seguridad y otras limitaciones de diseño
apropiadas para las condiciones de servicio. Por ejemplo, se deben considerar la fatiga
y la deflexión bajo cargas de diseño. Basado en el comportamiento elástico, ASD fue el
método tradicional utilizado por los diseñadores en las primeras especificaciones.
10.3.2. Método LFD.
El diseño del factor de carga es un método de proporcionar elementos estructurales
para múltiplos de las cargas de diseño; es decir, cargas factorizadas. Se debe abordar
la capacidad de servicio y la durabilidad, controlando las deflexiones permanentes bajo
sobrecargas y considerando la fatiga y la deflexión bajo cargas de diseño. Se asume un
comportamiento elástico al calcular momentos, cortantes y otras fuerzas. A diferencia
del método ASD, las cargas nominales se incrementan por factores especificados en
lugar de aplicar un factor de seguridad a las tensiones. Por ejemplo, en condiciones
específicas, la resistencia máxima a la flexión de un miembro compacto a flexión en
LFD puede ser igual a su momento plástico (punto de fluencia multiplicado por el
módulo de la sección plástica). Sin embargo, el momento que debe resistirse se calcula
para una carga factorizada que es mayor que la carga de servicio.
10.3.3. LRFD.
Método El diseño de factores de carga y resistencia es un método para proporcionar
elementos estructurales aplicando factores tanto a las cargas de diseño como a la
resistencia nominal del elemento. Los factores especificados se establecieron después
de un estudio extenso, basado en la teoría de la confiabilidad y el conocimiento
estadístico de la carga y las características del material (ver también el Capítulo 5). Las
especificaciones LRFD identifican métodos de modelado y análisis e incluyen requisitos
de capacidad de servicio para la durabilidad de los materiales del puente, la capacidad
de inspección de los componentes del puente, el mantenimiento que incluye
consideraciones de reemplazo de la plataforma en entornos adversos, la capacidad de
construcción, la capacidad de conducción, la economía y la estética.
Las especificaciones de LRFD requieren que los puentes "se diseñen para estados
límite especificados para lograr los objetivos de constructibilidad, seguridad y facilidad
de servicio, con la debida consideración a las cuestiones de inspeccionabilidad,
economía y estética". Estos estados
límite pueden considerarse como
agrupaciones simples de los criterios
de diseño tradicionales. Cada
componente y conexión debe satisfacer la ecuación. (10.1) para cada estado límite.
Todos los estados límite se consideran de igual importancia. La relación básica
requiere que el efecto de la suma de las cargas factorizadas, Q, sea menor o igual que
la resistencia factorizada, R, del puente.componente que se evalúa para cada estado
límite. Esto se expresa como
Hay cuatro estados límite que deben satisfacerse: servicio; fatiga y fractura; fuerza; y
evento extremo. El estado límite de servicio tiene cuatro combinaciones diferentes de
factores de carga, que imponen restricciones sobre el esfuerzo, la deformación y el
ancho de la grieta en condiciones de servicio regulares. Un estado límite de servicio, el
Servicio II (tabla 10.2), se refiere específicamente a las superestructuras de acero. La
combinación de carga del Servicio II controla la deformación permanente debido a la
deformación local de los elementos de acero bajo sobrecargas y deslizamiento de
conexiones de deslizamiento crítico. Este estado límite de servicio corresponde a la

comprobación de "sobrecarga" de las especificaciones estándar.

El estado límite de fatiga y fractura tiene dos factores de carga diferentes (ver Tabla
10.2), que verifican el efecto en los componentes del puente de un solo camión en
movimiento conocido como camión de fatiga. Se imponen restricciones al rango de
tensión inducido por el paso de camiones por el puente. Estos límites están destinados
a evitar el inicio de la fisuración por fatiga durante la vida útil del puente. El factor de
carga de Fatiga I se usa para verificar el potencial de vida infinita en puentes de
carreteras con grandes volúmenes de tráfico; el factor de carga de Fatiga II verifica una
vida finita aceptable donde la vida infinita no es posible. El artículo 10.7 proporciona
una discusión adicional sobre el estado límite de fatiga.
La fractura se controla mediante el requisito de valores mínimos de tenacidad del
material incluidos en las especificaciones de LRFD y las especificaciones de material
de AASHTO o ASTM y depende de la ubicación del puente (ver Art. 1.1.5). El artículo
10.6 proporciona una discusión adicional sobre el estado límite de fractura.
El estado límite de resistencia tiene cinco combinaciones diferentes de factores de
carga que deben satisfacerse (consulte la Tabla 10.2). Este estado límite asegura que
el componente y / o conexión tenga la resistencia suficiente para soportar las
combinaciones designadas de las diferentes cargas permanentes y transitorias que
estadísticamente podrían ocurrir durante la vida útil de la estructura. Este es un estado
límite importante, ya que verifica los requisitos básicos de resistencia. La fuerza I es el
control básico para el uso normal del puente. Fuerza II es la verificación de vehículos
con permiso especificado por el propietario. La fuerza III verifica los efectos de un
puente expuesto a la velocidad del viento de diseño sin carga viva en el puente, ya que
se supone que los camiones no pueden viajar de manera segura bajo esta condición.
La fuerza IV comprueba la fuerza bajo una posible relación de efecto de fuerza de
carga muerta a viva (DL / LL) alta, como para tramos muy largos. Esta condición rige
sobre la Fuerza I cuando la relación DL / LL excede 7.0. La fuerza V verifica la fuerza
cuando hay carga viva en el puente y se asume un viento de 80 mph.
El estado límite de evento extremo tiene como objetivo "asegurar la supervivencia
estructural de un puente durante un terremoto o inundación importante, o cuando choca
con una embarcación, vehículo o flujo de hielo posiblemente bajo una condición de
erosión". Este requisito de diseño reconoce que el daño estructural es aceptable bajo
eventos extremos, pero debe evitarse el colapso.
Las relaciones de rendimiento, definidas como la relación entre un valor calculado y el
valor nominal factorizado correspondiente, son útiles para determinar la importancia
relativa de los diversos requisitos de LRFD en un diseño particular. Se recomienda que
los diseñadores desarrollen índices de rendimiento para todos los diseños para ayudar
a evaluar y optimizar el diseño.
10.3.4. Combinaciones de carga LRFD.
Los efectos de cada una de las cargas comentadas en el art. 10.4, debidamente
factorizado, debe evaluarse en varias combinaciones para LRFD como se indica en las
Tablas 10.2 y 10.3. Estas combinaciones son determinaciones basadas en estadísticas
para el diseño de estructuras. Solo se enumeran los aplicables a los diseños de
superestructuras de puentes de acero. Consulte las especificaciones de LRFD para
obtener una lista completa.
10.3.5. Factores de resistencia LRFD.
La resistencia nominal de los diversos componentes del puente de acero, tales como
miembros a flexión, alma en cortante y sujetadores (pernos o soldaduras), viene dada
por las ecuaciones en las Especificaciones LRFD. Cada resistencia nominal debe
multiplicarse por un factor de resistencia, ϕ, que es un número estadísticamente
basado en las incertidumbres entre la resistencia calculada de acuerdo con las
especificaciones y la posible resistencia real del miembro. El factor ϕ, Tabla 10.4,
proporciona inexactitudes en teoría, variaciones en las propiedades y dimensiones del
material y las consecuencias de la falla. La resistencia nominal de los tornillos de alta
resistencia, que sigue en el art. 10.3.6, ilustra el enfoque general.
10.3.6. Resistencia nominal de pernos de alta resistencia.
General.Las conexiones de campo en vigas y vigas casi siempre se realizan con
pernos de alta resistencia. Los pernos de alta resistencia que cumplen con ASTM
F3125 Grado A325 son los tipos más utilizados. ASTM F3125 Grado A490 es otro tipo
de perno de alta resistencia, pero se usa con menos frecuencia. Los equivalentes de
pernos giratorios para pernos de alta resistencia de grado A325 y A490 se denominan
grados F1852 y F2280, respectivamente, en la norma ASTM F3125.
Los pernos para puentes de carreteras son comúnmente de ¾ o 7/8 de pulgada de
diámetro, aunque se han utilizado tamaños incluso más grandes, como 1 pulgada. Los
orificios para pernos de alta resistencia pueden ser estándar, de gran tamaño, de
ranuras cortas o largas. Los orificios estándar pueden tener un diámetro de hasta 1/16
de pulgada más grande que el diámetro nominal del perno. Los orificios de gran
tamaño pueden tener un diámetro máximo de 15/16 pulg. Para pernos de ¾ pulg. Y de
1-1 / 16 pulg. Para pernos de 7/8 pulg. El diámetro mínimo de un agujero ranurado es
el mismo que el de un agujero estándar. Para pernos de ¾ y 7/8 pulgadas, los orificios
con ranuras cortas pueden tener hasta 1 y 1-1 / 8 pulgadas de largo, respectivamente,
y los orificios con ranuras largas, un máximo de 1-7 / 8 y 2-3 / 16 pulgadas de largo,
respectivamente. Los requisitos de espacio y los requisitos de distancia entre bordes y
extremos para pernos de alta resistencia se dan en la Especificación LRFD Art.
6.13.2.6.
Resistencia nominal al deslizamiento.Las especificaciones LRFD especifican la
resistencia nominal al deslizamiento de los pernos de alta resistencia de la siguiente
manera. Las especificaciones requieren que las conexiones atornilladas "sujetas a
inversión de tensión, cargas de impacto pesadas, vibración severa o donde la tensión y
la deformación debidas al deslizamiento de la junta sean perjudiciales para la
capacidad de servicio de la estructura" se diseñen como de deslizamiento crítico. Las
conexiones atornilladas de tipo cojinete en puentes están restringidas a miembros en
compresión axial y miembros secundarios. Las conexiones de deslizamiento crítico
deben proporcionarse para evitar el deslizamiento en la combinación de carga de
estado límite del Servicio II especificada en la Tabla 10.2, y para proporcionar
resistencia a cortante, cojinete y tracción (ver a continuación) en las combinaciones de
carga de resistencia aplicables. La resistencia nominal al deslizamiento, R, de cada
perno es
Resistencia nominal al cortante. La resistencia nominal al corte de un perno de alta
resistencia (perno ASTM F3125 Grado A325 o A490) o un perno ASTM A307 en el
estado límite de resistencia en juntas cuya longitud entre sujetadores extremos medida
paralela a la línea de acción de la fuerza es menor que o igual a 38.0 in se debe tomar
como:
 Donde las roscas están excluidas del plano de corte:

(10,3)
 Donde las roscas están incluidas en el plano de corte:

(10,4)

Cuando los pernos se colocan de manera que cruzan dos planos de contacto (es decir,
N = 2), esto se conoce como "doble cortante". El doble cortante es una situación de
carga simétrica con respecto a los planos de cortante y la dirección de la transferencia
de cortante. Cuando hay un solo plano de contacto involucrado en la transferencia de
carga (es decir, N = 1), esto se denomina "cortante simple", que es una situación de
carga asimétrica.
Para determinar si las roscas están excluidas de los planos de corte, la longitud de la
rosca del perno debe determinarse como dos pasos de rosca mayores que la longitud
de rosca especificada. Si las roscas de un perno se incluyen en un plano cortante de
una junta, la resistencia nominal al cortante de los pernos en todos los planos cortantes
de la junta debe tomarse de manera conservadora de la Ec. (10,4).
En el cálculo de la resistencia nominal al cortante por cortante (o tensión) en los
pernos, el área de la sección transversal debe basarse en el diámetro nominal de los
pernos.
La resistencia nominal al cortante de las varillas de anclaje (pernos) ASTM F1554 se
indica en la Especificación LRFD Art. 6.13.2.12.
Resistencia nominal del rodamiento. El área de apoyo efectiva de un perno debe
tomarse como el producto del diámetro nominal del perno y el espesor del metal sobre
el que se apoya. La resistencia nominal del rodamiento de los orificios de los pernos
interiores y finales en el estado límite de resistencia para orificios estándar, orificios de
gran tamaño, orificios con ranuras cortas cargados en cualquier dirección y orificios con
ranuras largas paralelos a la fuerza de diseño es
 Con pernos espaciados a una distancia clara entre orificios no menor a 2.0d y
con una distancia final libre no menor a 2.0d:

 si la distancia libre entre orificios es menor que 2.0d, o la distancia final libre es
menor que 2.0d:
Para orificios de ranuras largas perpendiculares a la fuerza de apoyo aplicada,
consulte la Especificación LRFD Art. 6.13.2.9. La resistencia de carga nominal
del miembro conectado puede tomarse como la suma de las resistencias de los
orificios individuales. Los agujeros pueden estar espaciados a distancias claras
menores que los valores especificados si el valor más bajo dado por la Ec.
(10.6) se utiliza para la resistencia nominal del rodamiento.

Resistencia a la tracción nominal. Los pernos de alta resistencia sujetos a

tensión axial deben pretensarse al nivel que se indica en la Tabla 10.5,
independientemente de si el diseño es para una conexión de tipo de cojinete o
de deslizamiento crítico. La resistencia nominal a la tracción de un perno, T, en
el estado límite de resistencia independiente de cualquier fuerza de apriete
inicial se toma como

donde A es el área del perno

correspondiente al diámetro nominal, en y F es la resistencia mínima a la
tracción especificada del perno dada en la Especificación LRFD Art. 6.4.3.1.1,
ksi.

La resistencia nominal a la tracción, T, de un perno en el estado límite de

resistencia sometido a una combinación de cortante y tensión axial, basada en
una simplificación conservadora de una relación de interacción elíptica, se toma
como

En una conexión crítica de deslizamiento sujeta a tensión axial y cizallamiento

combinadas, la fuerza de tracción reduce la presión de contacto entre las placas
conectadas, reduciendo así la resistencia al deslizamiento a las fuerzas de
cizallamiento. La resistencia al deslizamiento nominal de un perno en una
conexión crítica de deslizamiento sujeta a tensión axial combinada y cortante
bajo el Servicio de combinación de carga II (ver Tabla 10.2) no debe exceder la
resistencia al deslizamiento nominal dada por la Ec. (10.2) multiplicado por el
siguiente factor

donde T es la fuerza de tracción factorizada bajo el servicio de combinación de

carga II, kips, y P es la tensión mínima requerida del perno (ver Tabla 10.5),
kips.

Los pernos de alta resistencia debidamente pretensados y sujetos a tensión

axial pueden estar sujetos a fatiga. Para limitar la fatiga, el rango de tensión en
el área de un perno basado en el diámetro nominal debido a la carga de fatiga
más la tolerancia de carga dinámica aplicable (Art. 10.7), incluidos los efectos
de cualquier acción de palanca de la aplicación cíclica de la carga de fatiga. (sin
incluir la tensión inicial en los pernos), no debe exceder la resistencia nominal a
la fatiga del perno en tensión axial. Consulte el art. De la especificación LRFD.
6.13.2.10.4 para el cálculo de la fuerza de palanca. La fuerza de palanca no
puede exceder el 30% de la carga aplicada externamente cuando los pernos
están sujetos a una carga de fatiga por tracción.

Dado que los pernos ASTM A307 de bajo contenido de carbono son de menor
resistencia y no están pretensados, su uso está prohibido en conexiones sujetas
a cargas de fatiga.

10.4. CARGAS DE DISEÑO DE CARRETERAS.

10.4.1. Clasificaciones de carga.

Las especificaciones LRFD separan las cargas en dos categorías, permanentes

y transitorias, y las consideran en ciertas combinaciones de carga (consulte la
 Tabla 10.2). A continuación se muestran las cargas a considerar y sus
designaciones:

 Cargas permanentes.

DC = carga muerta de componentes estructurales y accesorios no estructurales

DD = arrastre hacia abajo

DW = carga muerta de superficies de desgaste y utilidades

EH = carga de presión de tierra horizontal

EL = efectos de fuerza de bloqueo acumulados resultantes de la construcción

ES = sobrecarga de tierra

EV = presión vertical de carga muerta de relleno de tierra

 Cargas transitorias

BR = fuerza de frenado vehicular

CE = fuerza centrífuga vehicular

CR = fluencia

CT = fuerza de colisión vehicular

CY = fuerza de colisión del buque

EQ = terremoto

FR = fricción

IC = carga de hielo

IM = tolerancia de carga dinámica vehicular (tradicionalmente denominado

impacto)

LL = carga viva vehicular

LS = recargo por carga viva

PL = carga viva del peatón

SE = asentamiento

SH = contracción

TG = gradiente de temperatura

TU = temperatura uniforme

WA = carga de agua y presión de la corriente

10.4.2. Cargas para.

Diseñar cargas muertas.

Los diseñadores deben utilizar los pesos muertos reales de los materiales
especificados para la estructura. Para los materiales de uso más común, las
especificaciones LRFD proporcionan los pesos que se utilizarán. Para otros
materiales, los diseñadores deben determinar las cargas de diseño adecuadas.
Es importante que las cargas muertas utilizadas en el diseño se anoten en los
planos del contrato para fines de análisis durante posibles rehabilitaciones
futuras. En la mayoría de los casos, las fuerzas de carga muerta están bien
definidas ya que corresponden a los pesos de los principales elementos
estructurales como vigas, tablero, barandillas de barreras y otros elementos
cuyo tamaño y densidad son bien conocidos. A veces, sin embargo, se necesita
una asignación para cargas desconocidas o cargas que pueden colocarse más
adelante, ejemplos de las cuales incluyen una cubierta de cubierta futura o una
asignación para futuras cargas de servicios públicos.

Cargas vivas.
Para LRFD, la carga viva vehicular de diseño, designada como HL-93, es una
combinación de un camión de diseño (Fig. 10.1), o un tándem de diseño de dos
ejes de 25 kip espaciados 4 pies de centro a centro (que rige principalmente
para vanos), y una carga de carril de diseño distribuida uniformemente de 0,64
klf. La carga difiere por momento positivo y negativo. Para determinar el
momento negativo entre los puntos de contraflexión bajo una carga uniforme en
todos los tramos y las reacciones en los pilares interiores solamente, el 90% del
efecto de dos camiones de diseño espaciados un mínimo de 50 pies entre el eje
principal de un camión y el eje trasero de el otro camión, combinado con el 90%
del efecto de la carga de carril de diseño, se aplicará. La distancia entre los ejes
traseros de cada camión de diseño debe tomarse como 14 pies en este caso, y
los camiones de diseño se colocarán en vanos adyacentes para producir
efectos de fuerza máxima. La figura 10.2 muestra las cargas vivas que rigen
para que LRFD produzca el momento máximo en una viga. Esta carga ocupa un
ancho de 10 pies de un carril de diseño. Los ejes que no contribuyen al efecto
de fuerza extrema que se está considerando deben despreciarse.

Figura 10.1Configuración del camión de carga HL-93 Design para el diseño de

puentes de carreteras. W es el peso combinado de los dos primeros ejes. V es
la separación de los ejes, entre 14 y 30 pies, inclusive, que produce tensiones
máximas.
Dependiendo del número de carriles de diseño en el puente, se debe considerar
la posibilidad de que haya más de un carril de carga viva en el puente. Los
efectos de la carga de HL-93 deben ser factorizados por el factor de presencia
múltiple (Tabla 10.8). Sin embargo, el factor de presencia múltiple no debe
aplicarse para los cálculos de fatiga, o cuando se utilicen las ecuaciones del
factor de distribución de carga viva aproximada discutidas posteriormente. Si se
invocan los criterios opcionales de deflexión de carga viva, descritos
anteriormente, la deflexión debe tomarse como la mayor de la resultante del
camión de diseño solo, o la resultante del 25% del camión de diseño junto con
la carga de carril de diseño.
Tolerancia de carga dinámica (impacto).Se aplica un factor a las cargas vivas
vehiculares aplicadas estáticamente para representar la amplificación de la
carga debido a los efectos dinámicos de los vehículos en movimiento. Para
LRFD, el factor de impacto se basa en el tipo de componente del puente, en
lugar del tramo. Denominada tolerancia de carga dinámica (o IM), los valores se
dan en la Tabla 10.9 con el valor básico un 33% constante. Se aplica solo al
camión de diseño o a la parte en tándem de diseño de la carga viva, y no a la
carga de carril de diseño.
Cargas vivas en barandillas de puentes.A partir de la década de 1960, las
especificaciones de AASHTO instituyeron cargas de diseño mínimas para
barandas a una carga de 10 kip aplicada horizontalmente, con la intención de
simular la fuerza de un automóvil de 4000 libras que viaja a 60 mph e impacta el
riel en un ángulo de 25 °. En las décadas siguientes, se adoptaron requisitos de
rendimiento de barandillas más rigurosos, incluidos los descritos en NCHRP 350
o la guía más actual que se encuentra en el Manual de AASHTO para evaluar el
hardware de seguridad. Dado que se utilizan muchos sistemas de barandillas en
todo el país, no existe un estándar único para el diseño y la aceptación del
sistema de barandillas. Las barandillas existentes pueden permanecer en
servicio hasta que deban ser reemplazadas por alguna otra razón, es decir, un
puente que se ensancha o se vuelve a abrir.

No se permite que el diseño de barandillas y accesorios se base solo en

principios de diseño estático. Los sistemas de barandillas deben probarse ya
que su aceptación no es solo una función de la supervivencia estructural, sino
que también se relaciona con el daño causado al vehículo y los ocupantes en
una colisión, la redirección del vehículo y otros factores.

Las especificaciones de LRFD describen varios niveles de prueba de

barandillas, enumerados como TL-1 a TL-6 con la resistencia requerida de la
barandilla aumentando en consecuencia. Las barandillas enumeradas como TL-
1 se utilizan en entornos de baja velocidad o comúnmente como barreras de
construcción; los vehículos de prueba son vehículos pequeños como
automóviles y camionetas. Las barandillas TL-6, por otro lado, deben tener 90
pulgadas de alto y se someten a pruebas de choque con vehículos con
remolque que viajan a 50 mph. El ingeniero y el propietario deben seleccionar
un nivel de TL apropiado en función de las características de diseño de un
proyecto.

La sección 13 de las especificaciones LRFD proporciona cargas de diseño

mínimas para la proporción de muestras de prueba, aunque, como se describió
anteriormente, un diseño estático no es suficiente para la aceptación de un
nuevo sistema de barandillas. El uso de los procedimientos de diseño estático
en la Sec. El apéndice 13 es utilizado con frecuencia por los ingenieros para el
diseño de losas de voladizo de puentes, ya que permite un método para estimar
la resistencia requerida de una losa necesaria para soportar las cargas que se
pueden transmitir a través de un sistema de barandillas.

Cargas de terremotos.El diseño de puentes para resistir cargas sísmicas

reconoce que para terremotos pequeños, los puentes permanecerán
esencialmente elásticos y se producirán poco o ningún daño. Las cargas
impuestas sobre la estructura se caracterizan por estimaciones del movimiento
del suelo que tienen períodos de retorno específicos y, por lo tanto,
intensidades. Para terremotos de moderados a grandes, se espera algún daño
al puente, es aceptable y debe diseñarse y detallarse. Este daño es aceptable
siempre que ocurra de manera dúctil y en lugares donde pueda ser evaluado y
posiblemente reparado luego del terremoto. El diseño LRFD para cargas
sísmicas tiene dos enfoques distintos: un enfoque basado en la fuerza que se
encuentra en las Especificaciones de diseño de puentes LRFD y un enfoque
basado en el desplazamiento que se encuentra en las Especificaciones de la
guía para el diseño de puentes sísmicos LRFD. Ambos documentos establecen
requisitos de análisis y requisitos mínimos de diseño basados en combinaciones
de complejidad de la estructura, movimiento del suelo, características del suelo
y otros factores contribuyentes. Cada uno implica el cálculo de demandas y
capacidades pero enfoca la solución de una manera diferente. Las
Especificaciones de Diseño de Puentes utilizan enfoques basados en la fuerza
sin controles explícitos de ductilidad y capacidad, mientras que las
Especificaciones de la Guía usan enfoques implícitos y explícitos para
garantizar que se proporcione ductilidad.
Varios elementos y componentes de puentes de acero pueden verse afectados
por los requisitos de diseño sísmico del LRFD. Estos incluyen cojinetes /
conexiones entre superestructuras y subestructuras de acero, longitud del
cojinete / longitud del asiento para garantizar que los puentes no se caigan de
sus soportes, cargas en pilotes de acero cuando se someten a movimientos y
fuerzas laterales, y las fuerzas en los marcos transversales de extremos de
acero que se encuentran directamente en la trayectoria de carga que conecta
superestructuras de acero y pilares / estribos en los extremos de los vanos.

Exclusivo para las superestructuras de puentes de acero es un método de

análisis y diseño en las Especificaciones de la Guía que permite ceder los
marcos transversales dúctiles en un pilar / estribo como el fusible que limita la
transferencia de fuerza entre una superestructura de acero y lo que
comúnmente es una subestructura de hormigón. Esto se denomina sistema de
resistencia a terremotos de tipo 2 y su diseño se rige por el Cap. 7 de las
especificaciones de la guía.

Las superestructuras de acero para puentes de vigas / vigas rara vez se rigen
por criterios sísmicos. Además, debido a que una superestructura de acero es
generalmente más liviana que una superestructura de hormigón, se transmiten
fuerzas sísmicas más bajas a los elementos de la subestructura.

Cargas de impacto de embarcaciones. Una carga que los diseñadores deben

considerar para los puentes que atraviesan aguas navegables es la inducida por
el impacto de grandes barcos o barcazas. La guía para la consideración de
impactos de embarcaciones en un puente se incluye en la Especificación LRFD
Art. 3.14. Estas disposiciones siguen la guía para la evaluación probabilística de
colapso que se encuentra en la anterior Especificación y comentario de la guía
AASHTO para el diseño de colisiones de embarcaciones de puentes de
carreteras, ahora descontinuado. Las disposiciones se aplican más
comúnmente al diseño de subestructuras de puentes que se encuentran en
canales navegables comercialmente. La relevancia de estas especificaciones
para las estructuras de acero radica en la aplicación de cargas de colisión,
aplicadas a pilares de puentes, y transmitiendo su carga a elementos de
cimentación de acero como pilotes hincados o pozos perforados entubados.

Cargas Térmicas.En el diseño del puente deben incluirse disposiciones para

las tensiones y movimientos resultantes de las variaciones de temperatura a las
que se verá sometida la estructura. Las especificaciones del LRFD ofrecen dos
métodos para determinar el rango de temperatura. Los dos métodos se
designan como Procedimiento A, en el que se especifican los rangos de
temperaturas extremas previstas; y como Procedimiento B, en el que se utilizan
mapas de contornos de temperatura de los Estados Unidos para las
temperaturas máximas y mínimas de diseño. Además, las especificaciones
LRFD exigen un factor de carga de 1,2 para determinar los movimientos y 0,5
para determinar las tensiones. Cada factor reconoce que los efectos
determinados a partir de un análisis elástico lineal requieren modificación. Un
análisis elástico lineal de los movimientos en una superestructura restringida por
subestructuras que contienen secciones no agrietadas y cimientos inflexibles
tiene el efecto de ser demasiado rígido. Esto da como resultado una predicción
insuficiente de los desplazamientos y una predicción excesiva de las fuerzas.
Los factores de carga de 1,2 y 0,5 reconocen la influencia del agrietamiento y la
rotación de los elementos de la subestructura y la fluencia bajo desplazamientos
térmicos sostenidos.

Para estructuras de acero, las temperaturas extremas anticipadas especificadas

en el Procedimiento A son las siguientes:

Clima moderado: 0 a 120 ° F

Clima frío: -30 a + 120 ° F

Con un coeficiente de expansión de 6.5 × 10 in / in / ° F, el cambio resultante en

la longitud de un miembro de puente de 100 pies de largo es

Clima moderado: 120 × 6.5 × 10 × 100 × 12 = 0.936 in

Clima frío: 150 × 6.5 × 10 × 100 × 12 = 1.170 in

Si se erige un puente en el promedio de temperaturas altas y bajas, el cambio

de longitud resultante será la mitad de lo anterior.

Para estructuras complejas como cerchas y arcos, los cambios de longitud de

miembros individuales pueden inducir tensiones secundarias que deben tenerse
en cuenta.

Fuerzas longitudinales.Las cubiertas de las calzadas están sujetas a fuerzas

de frenado, que transmiten a los miembros de soporte. Para LRFD, las fuerzas
de frenado deben tomarse como el 25% de los pesos por eje del camión de
diseño o tándem por carril, colocados en todos los carriles de diseño que están
cargados y que llevan tráfico en la misma dirección. Estas fuerzas se aplican 6.0
pies por encima de la plataforma en cualquier dirección longitudinal para causar
efectos de fuerza extremos.

Fuerza centrífuga en puentes de carreteras. Las estructuras curvas estarán

sometidas a fuerzas centrífugas por la carga viva, que crean un efecto de vuelco
sobre las cargas de las ruedas. Dichas fuerzas deben aplicarse radialmente a 6
pies por encima de la superficie de la calzada, medidas en la línea central de la
calzada. Las especificaciones LRFD especifican un factor (C) que se
multiplicará por los pesos del camión de diseño o tándem para combinaciones
de carga distintas de la fatiga, como sigue:
Cargas en la acera.En aras de la seguridad, muchas estructuras de carreteras
en áreas no urbanas están diseñadas de modo que todo el ancho de la
banquina de la vía de acceso atraviese la estructura. Por lo tanto, se elimina la
necesidad práctica de una acera o un camino de refugio. No existe una
necesidad práctica de que los caminos de refugio en las estructuras de las
carreteras excedan los 2 pies de ancho. En consecuencia, no es necesario
aplicar carga viva.

Para puentes con aceras mayores de 2 pies, las especificaciones LRFD

requieren que se aplique una carga viva en la acera de 0.075 ksf y se considere
que actúa simultáneamente con la carga viva vehicular. Cuando es posible que
un vehículo pueda subir a la acera, es decir, no existe una barrera física, no es
necesario considerar la carga viva del peatón; Se puede considerar que la carga
viva vehicular se extiende hasta el borde de la plataforma como si la acera no
estuviera presente. Ver especificación LRFD Art. 3.6.1.6 para obtener
información adicional.

Para las estructuras diseñadas exclusivamente para el tráfico peatonal, el

diseño se rige por una guía LRFD para el diseño de puentes peatonales.

Carga de viento en puentes de carreteras. La carga de viento en los puentes

de carreteras consiste en cargas de viento en la estructura (WS) y cargas de
viento aplicadas en la carga viva (WL). El cálculo de las presiones del viento y la
aplicación de estas presiones a las áreas proyectadas de la estructura se tratan
en la Especificación LRFD Art. 3.8.

Cargas de la superestructura.Para las cargas de viento aplicadas a la

superestructura y transmitidas a la subestructura, las cargas aplicadas se
determinan mediante una ecuación que relaciona la velocidad del viento, la
altura, las características de la superficie del suelo, la exposición y la
resistencia, o mediante valores especificados más simples según el estado
límite que se esté evaluando. Las velocidades del viento de diseño se basan en
un modelo de ráfagas de 3 segundos, una desviación de los métodos anteriores
de cálculo de la velocidad del viento conocidos como métodos de millas más
rápidas. Las Especificaciones proporcionan un mapa de velocidad del viento
para los Estados Unidos que permite al diseñador elegir la velocidad del viento
adecuada para el sitio del proyecto. Estos mapas de velocidad del viento se
basan en una probabilidad de superación del 7% en 50 años. Además de los
mapas de velocidad del viento, que se utilizan en LRFD para el estado límite de
Fuerza III, las Especificaciones proporcionan valores de velocidad del viento
específicos para la Fuerza V, Servicio I,
Además de la velocidad del viento, el ingeniero debe determinar la altura a la
que se calcularán las presiones del viento, debe considerar la dirección desde la
cual se supone que actúa el viento y debe seleccionar una rugosidad de la
superficie del suelo, una categoría de exposición al viento y un arrastre.
coeficiente, todos los cuales, combinados con la velocidad del viento y la
elevación, son necesarios para el cálculo de las presiones del viento en la
elevación "z".

Las cargas de la superestructura y transmitidas a la subestructura deben

variarse en dirección para crear combinaciones de carga críticas. En general, se
requieren varias direcciones del viento como parte del diseño: una que
maximice la fuerza transversal sobre la superestructura, una que maximice la
fuerza longitudinal sobre la superestructura, y para el caso de subestructuras
sesgadas, casos que maximicen el interior y el exterior. -Fuerzas de plano
medidas con respecto al plano de los pilares.

Carga de viento vertical.Los estados límite de Fuerza III y Servicio IV tienen un

requisito especial para incluir una fuerza de vuelco del viento que actúa
verticalmente. Para Resistencia III, la carga es 0.02 ksf y para Servicio IV, 0.01
ksf (tenga en cuenta que el Servicio IV no se aplica a superestructuras de
acero). Estas presiones se aplican a todo el ancho del tablero del puente y se
aplican como una línea de carga que actúa verticalmente en el cuarto de
barlovento del ancho del tablero del puente. Como carga vertical excéntrica en
la parte inferior del tablero, esta carga lineal levanta y gira el puente, es decir,
desequilibra las reacciones y puede ser crítica junto con cargas de viento que
actúan transversalmente como una combinación de carga de vuelco o
desestabilización para las subestructuras de puentes.

Cargas aplicadas directamente a la subestructura.El cálculo de las presiones

del viento aplicadas directamente a las subestructuras sigue el mismo
procedimiento básico que las cargas aplicadas a las superestructuras con los
ajustes necesarios para la altura (para permitir que los pilares altos se carguen
correctamente como ejemplo), y para permitir diferentes áreas proyectadas
vistas al frente y elevaciones laterales, por ejemplo, para un muelle de cabeza
de martillo. Estas cargas se combinan con las transmitidas desde la
superestructura y forman la definición completa de carga de viento en la
estructura (WS).

Viento con carga viva.Se especifica una fuerza de 0,10 klf como viento con
carga viva (WL). Se aplica a 6 pies por encima de la plataforma de la calzada.
Como el viento en la superestructura, el ángulo de ataque del viento con
respecto al eje longitudinal de la superestructura crea componentes de viento
longitudinales y transversales. La selección de las direcciones críticas del viento
es responsabilidad del ingeniero para maximizar las fuerzas y movimientos en
elementos como cojinetes, juntas, subestructuras, etc.

Levantamiento en puentes de carreteras.Deberían tomarse medidas para

resistir el levantamiento fijando adecuadamente la superestructura a la
subestructura. Las especificaciones del LRFD requieren el diseño para las
fuerzas de levantamiento calculadas debido a la flotabilidad, etc., y
específicamente requieren dispositivos de sujeción en las zonas sísmicas 2, 3 y
4. Al verificar el levantamiento, las especificaciones del LRFD estipulan que se
deben usar factores de carga mínimos para la carga muerta. efectos de fuerza.
Estos se describen en la Tabla 10.3 donde se proporcionan los factores de
carga mínimo y máximo para los efectos de la fuerza de carga permanente.

Fuerzas de corriente de corriente, hielo y deriva en puentes de carreteras.

Todos los pilares y otras partes de las estructuras deben diseñarse para resistir
las tensiones máximas inducidas por las fuerzas del agua que fluye, el hielo
flotante o la deriva.

En las especificaciones AASHTO LRFD, la presión p, ksf, del agua que fluye
actuando en la dirección longitudinal de las subestructuras se calcula como

donde V es la velocidad del agua, ft / s, para

la inundación de diseño en los estados límite de resistencia y servicio y para la
inundación de control en el estado límite de evento extremo, y C es un
coeficiente de arrastre (0,7 para un pilar de punta semicircular, 1.4 para un pilar
de punta cuadrada, 1.4 para escombros alojados contra el pilar y 0.8 para un
pilar de punta de cuña con un ángulo de morro de 90 ° o menos). Se realiza un
cálculo similar para los componentes de fuerza lateral.

Para cargas de hielo y deriva, consulte las Especificaciones de LRFD.

La flotabilidad debe tenerse en cuenta en el diseño de subestructuras, incluido

el pilotaje, y en el diseño de superestructuras, cuando sea necesario.