Bazalar VM

Propuesta de medidas de gestión del tránsito
orientadas a la seguridad del peatón en la

intersección de la Av. Los Héroes con Calle Antonio
Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Bazalar Vargas, Massiel Milagros; Charaja Mercado, Kathia

Milena
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 19/04/2021 14:25:14
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/626355

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
Propuesta de medidas de gestión del tránsito orientadas a la seguridad del
peatón en la intersección de la Av. Los Héroes con Calle Antonio
Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTORES
Bazalar Vargas, Massiel Milagros (0000-0002-0294-3366)
Charaja Mercado, Kathia Milena (0000-0002-8102-9563)
ASESOR
Bravo Lizano, Aldo Rafael (0000–0003–4835–795X)
Lima, 13 de agosto del 2019

DEDICATORIA
A Dios, por haberme permitido lograr mis objetivos,

y brindarme su infinita bondad y amor. A mis padres
y hermana, por ser el pilar fundamental en mi
educación, como en la vida, por su apoyo y amor
incondicional.
Bazalar Vargas, Massiel Milagros
A Dios quien me da la fuerza para seguir adelante en

todo momento, a mis queridos padres quienes me
brindan su amor y confianza, siendo el pilar
fundamental en mi formación académica y a mis
hermanos quien siempre han estado a mi lado
brindándome su cariño y apoyo.
Charaja Mercado, Kathia Milena
I
AGRADECIMIENTOS
Agradecer a Dios por regalarnos la vida, paciencia, sabiduría y fortaleza a lo largo de este
tiempo.
Al Ingeniero Fernando Castro Aragón, quien nos apoyó desde un inicio, también al Ingeniero
Aldo Bravo por la paciencia y colaboración brindada para la finalización de nuestra tesis y
a los especialistas que nos apoyaron con sus conocimientos en el área de estudio.
Asimismo, agradecer al Ingeniero Manuel Silvera por brindarnos su apoyo y

recomendaciones durante el desarrollo de la investigación.
También, nos gustaría agradecer a todos nuestros profesores, los cuales durante toda la
carrera profesional han aportado con un granito de arena, y en especial a la Ingeniera Elsa
Carrera por compartir sus alegrías y consejos al iniciar el proyecto de tesis.
II
RESUMEN
La presente tesis tiene como objetivo establecer una alternativa de solución para mejorar la
seguridad del peatón en la intersección Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham en
el distrito de San Juan de Miraflores.
La investigación engloba 7 capítulos más las conclusiones, recomendaciones, bibliografía,

anexos y planos. El primer, segundo y tercer capítulo abarcan generalidades, marco teórico
y la descripción del software Vissim 9, respectivamente.
En el cuarto capítulo se realizó un diagnóstico de la situación actual que permitió identificar

las deficiencias que generan inseguridad al peatón en el sistema vial. De esta manera, se
propusieron soluciones desde el punto de vista peatonal mediante el análisis de tránsito con
la metodología del HCM 2010.
Existen tres escenarios, el primero es la configuración actual de la vía, de la cual se hace el

respectivo análisis vehicular y peatonal, en el segundo escenario se plantea una propuesta de
medidas de gestión (semaforización, señalización y cambios geométricos) que funcionan
como un sistema eficiente, coordinado y seguro. Finalmente, en el tercer escenario se
desarrolla el análisis de la proyección futura de la propuesta.
El quinto y sexto capítulo incluyen la propuesta detallada de infraestructura vial y

señalización; y la modelación microscópica de la intersección en el software VISSIM 9,
respectivamente. El séptimo capítulo desarrolla el análisis, evaluación y validación de la
propuesta, esta última mediante juicio de expertos.
Al finalizar la investigación se llega la conclusión de que las medidas de gestión adoptadas

como solución a la problemática mejorará la intersección de forma efectiva si se
implementan.
Palabras clave: Tránsito; Peatones; Ciclo Semafórico; Infraestructura; Señalización;

Medidas de Gestión; Seguridad Vial; HCM 2010; Vissim 9; Microsimulación.
III
Proposal of traffic management measures aimed at pedestrian safety at the intersection Los
Héroes Avenue and Antonio Buckingham Street in the district of San Juan de Miraflores
ABSTRACT
The objective of this thesis is to establish an alternative solution to improve pedestrian safety
at the intersection Los Heroes Avenue with Antonio Buckingham Street in the district of San
Juan de Miraflores.
The research includes 7 chapters plus conclusions, recommendations, bibliography and

annexes. The first, second and third chapters cover generalities, the theoretical framework
and the description of the Vissim 9 software, respectively.
In the fourth chapter, a diagnosis was made of the current situation that allowed identifying
the deficiencies that generate insecurity for pedestrians in the road system. In this way,
solutions were proposed from the pedestrian point of view through the traffic analysis with
the HCM 2010 methodology.
There are three scenarios, the first is the current configuration of the road, from which the
respective vehicular and pedestrian analysis is made, in the second scenario, a proposal of
management measures is proposed (traffic light, signaling and geometric changes) that
function as an efficient, coordinated and secure system. Finally, in the third scenario, the
analysis of the future projection of the proposal is developed.
The fifth and sixth chapters include the detailed proposal of road infrastructure and signaling;
and the microscopic modeling of the intersection in the VISSIM 9 software, respectively.
The seventh chapter develops the analysis, evaluation and validation of the proposal, the
latter through expert judgment.
At the end of the investigation, the conclusion is reached that the management measures
adopted as a solution to the problem will improve the intersection effectively if they are
implemented.
Keywords: Transit; Pedestrians; Semaphoric Cycle; Infrastructure; Signaling; Management

Measures; Road safety; HCM 2010; Vissim 9; Microsimulation
IV
TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 1
1. CAPÍTULO I: GENERALIDADES .......................................................................... 3
1.1. TEMA Y TÍTULO ...................................................................................................... 3

1.1.1. Tema .............................................................................................................. 3
1.1.2. Título ............................................................................................................. 3
1.2. FUNDAMENTACIÓN ................................................................................................. 3
1.2.1. Antecedentes .................................................................................................. 3
1.2.2. Realidad problemática ................................................................................... 5
1.2.3. Formulación del problema ........................................................................... 10
1.2.4. Hipótesis ...................................................................................................... 10
1.3. OBJETIVOS ............................................................................................................ 10
1.3.1. Objetivo General.......................................................................................... 10
1.3.2. Objetivos Específicos .................................................................................. 10
1.4. DESCRIPCIÓN DEL CONTENIDO ............................................................................. 11
2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ...................................................................... 12
2.1. COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR ................................................................... 12

2.2. COMPORTAMIENTO PEATONAL ............................................................................. 12
2.2.1. Características del individuo ....................................................................... 12
2.2.2. Características del entorno........................................................................... 14
2.3. INFRAESTRUCTURA Y SEÑALIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN .................................. 15
2.3.1. Consideraciones generales ........................................................................... 15
2.3.2. Infraestructura .............................................................................................. 17
2.3.3. Señalización ................................................................................................. 26
2.4. METODOLOGÍA DEL HCM 2010 ........................................................................... 30
2.5. PRINCIPIOS Y CARACTERÍSTICAS SOBRE FLUJO VEHICULAR .................................. 30
2.6. MODELOS DE SIMULACIÓN MICROSCÓPICA ........................................................... 31
2.6.1. Legion para Aimsun .................................................................................... 32
2.6.2. Paramics ...................................................................................................... 34
2.6.3. SimTraffic .................................................................................................... 35
2.6.4. Vissim .......................................................................................................... 36
V
3. CAPÍTULO III: VISSIM 9. SOFTWARE DE MICROSIMULACIÓN .............. 40
3.1. VISSIM 9 ............................................................................................................... 40

3.2. FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE ....................................................................... 41
3.3. MODELO DE WIEDEMANN .................................................................................... 42
3.4. ELEMENTOS DE ENTRADA DEL MODELO ................................................................ 44
3.5. NÚMERO DE SEMILLAS Y CORRIDAS ...................................................................... 45
3.6. WARM UP (TIEMPO DE ESTABILIDAD O DE CALENTAMIENTO) ............................... 46
3.7. RESULTADOS QUE PROPORCIONA EL SOFTWARE ................................................... 47
4. CAPÍTULO IV: ESTUDIO DE CASO.................................................................... 49
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA INTERSECCIÓN ...................................................................... 49

4.2. RECOLECCIÓN DE DATOS DE CAMPO ..................................................................... 54
4.2.1. Aforo vehicular ............................................................................................ 55
4.2.2. Aforo peatonal ............................................................................................. 62
4.2.3. Ciclo semafórico .......................................................................................... 62
4.2.4. Geometría de la intersección ....................................................................... 63
4.3. PROCESAMIENTO DE DATOS .................................................................................. 63
4.3.1. Determinación del ciclo semafórico y nivel de servicio vehicular .............. 65
4.3.2. Determinación del nivel de servicio peatonal.............................................. 69
4.3.3. Proyección de tránsito ................................................................................. 71
5. CAPÍTULO V: INFRAESTRUCTURA Y SEÑALIZACIÓN VIAL ................... 76
5.1. DESCRIPCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL PROPUESTA ........................................ 76

5.2. DESCRIPCIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN VIAL PROPUESTA........................................... 83
6. CAPÍTULO VI: MODELACIÓN EN VISSIM 9 ................................................... 86
6.1. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO ............................................................................... 86

6.2. VARIABLES DE MODELACIÓN ................................................................................ 87
6.3. CALIBRACIÓN DEL MODELO .................................................................................. 90
6.4. VALIDACIÓN DEL MODELO ................................................................................... 93
7. CAPÍTULO VII: ANÁLISIS, EVALUACIÓN Y VALIDACIÓN DE

RESULTADOS .................................................................................................................. 96
7.1. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA SOLUCIÓN. ...................... 96
VI
7.1.1. Ciclo semafórico .......................................................................................... 96
7.1.2. Datos obtenidos de la microsimulación ....................................................... 98
7.2. VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA .......................................................................... 100
7.2.1. Descripción del método de juicio de expertos ........................................... 100
7.2.2. Proceso de validación ................................................................................ 101
CONCLUSIONES ........................................................................................................... 110
RECOMENDACIONES ................................................................................................. 113
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 114
ANEXOS .......................................................................................................................... 123
PLANOS ........................................................................................................................... 184
VII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº 1 Medidas reglamentarias para diferentes tipos de habilitaciones urbanas ....... 17

Tabla Nº 2 Rangos de pendientes para rampas .................................................................. 19
Tabla Nº 3 Cantidad de estacionamientos accesibles requeridos ....................................... 21
Tabla Nº 4 Tabla comparativa de los softwares de microsimulación de tránsito ............... 38
Tabla Nº 5 Datos básicos a ingresar al software ................................................................ 45
Tabla Nº 6 Modelo para el registro de datos de aforo vehicular ........................................ 55
Tabla Nº 7 Aforo de velocidades espaciales ....................................................................... 57
Tabla Nº 8 Resumen de datos de velocidades espaciales del acceso 1 ............................... 58
Tabla Nº 9 Resumen de velocidades espaciales de cada acceso en la intersección ........... 60
Tabla Nº 10 Registro de longitudes de cola en la intersección ........................................... 61
Tabla Nº 11 Modelo para el registro de datos de aforo peatonal ....................................... 62
Tabla Nº 12 Demanda ajustada actual para la intersección .............................................. 65
Tabla Nº 13 Tabla de resultados de capacidad y grado de saturación actual ................... 66
Tabla Nº 14 Tabla de resultados de capacidad y grado de saturación propuesto ............. 68
Tabla Nº 15 Demoras y niveles de servicio actuales........................................................... 68
Tabla Nº 16 Demoras y niveles de servicio para el nuevo ciclo semafórico ...................... 69
Tabla Nº 17 Demoras y niveles de servicio peatonal .......................................................... 71
Tabla Nº 18 Tasa de crecimiento anual para el distrito de San Juan de Miraflores .......... 72
Tabla Nº 19 Resultados del cálculo de tránsito proyectado ............................................... 73
Tabla Nº 20 Tabla de resultados de demanda para proyección futura ............................... 74
Tabla Nº 21 Tabla de resultados de capacidad y grado de saturación futura .................... 75
Tabla Nº 22 Demoras y niveles de servicio para proyección futura ................................... 75
Tabla Nº 23 Propuesta de cambio de medida en carriles ................................................... 77
Tabla Nº 24 Propuesta de cambio de medida en veredas ................................................... 77
Tabla Nº 25 Resumen de señales verticales propuestas ...................................................... 84
Tabla Nº 26 Consideraciones para la calibración .............................................................. 91
Tabla Nº 27 Resultados de parámetros de la hipótesis nula para la calibración .............. 93
Tabla Nº 28 Resultados de la validación del modelo en Vissim 9 ...................................... 94
Tabla Nº 29 Resultados de parámetros de la hipótesis nula para la validación ................ 95
Tabla Nº 30 Cuadro comparativo del grado de saturación actual y propuesto ................. 97
Tabla Nº 31 Cuadro comparativo de demoras actuales y propuesta .................................. 97
VIII
Tabla Nº 32 Resumen de registro de datos de demanda vehicular en la intersección........ 98
Tabla Nº 33 Información de experto Nº 1 ......................................................................... 104
IX
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 1. Número de accidentes de tránsito según año (2006-2017) ............................... 6

Figura N° 2. Número de heridos por accidentes de tránsito según año (2006-2017) ............ 6
Figura N° 3. Número de muertos por accidentes de tránsito según año (2006-2017) .......... 7
Figura N° 4. Inadecuada infraestructura para el paso de peatones en Miraflores ................. 8
Figura N° 5. Veredas de La Victoria que incumplen las medidas de ancho. ........................ 9
Figura N° 6. Inadecuada infraestructura en Puente Bella Unión.......................................... 9
Figura N° 7. Personas involucradas en los accidentes de tránsito, según edad .................. 13
Figura N° 8. Reductor de velocidad trapezoidal ................................................................. 16
Figura N° 9. Dimensión mínima de la vereda ..................................................................... 18
Figura N° 10. Sistema de rampas ........................................................................................ 19
Figura N° 11. Isla de refugio con paso a nivel .................................................................... 20
Figura N° 12. Medidas reglamentarias para los estacionamientos exclusivos ................... 21
Figura N° 13. Representación gráfica de la banda podotáctil ............................................. 22
Figura N° 14. Representación de paradero ......................................................................... 24
Figura N° 15. Medidas reglamentarias para colocación de semáforos ............................... 25
Figura N° 16. Señales de prioridad ..................................................................................... 26
Figura N° 17. Señales preventivas por características operativas de la vía ......................... 27
Figura N° 18. Medidas de líneas de cruce peatonal ............................................................ 28
Figura N° 19. Demarcación de líneas de cruce peatonal ..................................................... 28
Figura N° 20. Medidas reglamentarias para los estacionamientos exclusivos ................... 29
Figura N° 21. Medidas reglamentarias para señalización de estacionamientos accesibles 29
Figura N° 22. Esquematización procesos de calibración y validación de modelos ............ 32
Figura N° 23. Simulación de Software LEGION para AIMSUN ....................................... 33
Figura N° 24. Captura de pantalla de una simulación en PARAMICS ............................... 34
Figura N° 25. Captura de pantalla de simulación en SimTraffic ........................................ 36
Figura N° 26. Interfaz gráfica de Vissim 9.......................................................................... 36
Figura N° 27. Comparación de los resultados de distintos escenarios desde un solo lugar 40
Figura N° 28. Ejemplo de manejo de matrices en Vissim 9 ................................................ 41
Figura N° 29. Ejemplo de visualización 3D en Vissim 9 .................................................. 41
Figura N° 30. Funciones internas del software Vissim ....................................................... 42
Figura N° 31. Interfaz de trabajo de Vissim 9. Partes de la ventana de trabajo. ................. 42
X
Figura N° 32. Modelo de lógica del seguimiento de vehículo (Wiedemann 1974) ............ 43
Figura N° 33. Datos de salida de Vissim - Tiempo de viaje ............................................... 47
Figura N° 34. Animación en 3D de una intersección .......................................................... 48
Figura N° 35. Ubicación de la intersección ........................................................................ 49
Figura N° 36. Frecuencia anual y tipo de accidentes de tránsito en la intersección ............ 49
Figura N° 37. Ausencia de paso a nivel en la isla de refugio .............................................. 50
Figura N° 38. Deterioro de isla de refugio .......................................................................... 50
Figura N° 39. Cantidad de peatones en espera para cruzar ................................................. 51
Figura N° 40. Inadecuado diseño de infraestructura ........................................................... 51
Figura N° 41. Vías deterioradas .......................................................................................... 52
Figura N° 42. Inadecuada ubicación de buzón de concreto ................................................ 52
Figura N° 43. Falta de mantenimiento de las líneas peatonales en el acceso 1 .................. 53
Figura N° 46. Inadecuado diseño de isla de refugio en el acceso 2 .................................... 54
Figura N° 47. Histograma de frecuencias de velocidades en el acceso 1 ........................... 59
Figura N° 48. Polígonos de frecuencias de velocidades en el acceso 1 .............................. 59
Figura N° 49. Ojiva porcentual para los datos de velocidad en el acceso 1 ....................... 60
Figura N° 50. Ubicación de los semáforos .......................................................................... 62
Figura N° 51. Tiempo de los semáforos de la intersección ................................................. 63
Figura N° 52. Determinación de grupos de carriles y de movimiento actual ..................... 64
Figura N° 53. Determinación de grupos de carriles y de movimiento propuesto ............... 64
Figura N° 54. Ciclo semafórico de la propuesta ................................................................. 67
Figura N° 55. Flujos peatonales en la intersección ............................................................. 70
Figura N° 56. Representación gráfica del cálculo de tránsito futuro .................................. 72
Figura N° 57. Designación de nombres en la intersección ................................................. 76
Figura N° 58. Islas de refugio que dividen el Acceso 3 ...................................................... 78
Figura N° 59. Islas de refugio que dividen los Accesos 1 y 3 ............................................ 78
Figura N° 60. Vista 3D del semáforo ubicado en el acceso 1 ............................................. 79
Figura N° 61. Vista 3D de los semáforos ubicado en el acceso 2 y 3 ................................. 79
Figura N° 62. Vista en 3D del paradero en el acceso 3 ...................................................... 80
Figura N° 63. Vista en 3D del paradero en el acceso 1 ...................................................... 80
Figura N° 64. Disposición de bandas podotáctiles Vista 1 ................................................. 81
XI
Figura N° 65. Disposición de bandas podotáctiles Vista 2 ................................................. 81
Figura N° 66. Vista en 3D de estacionamientos eliminados en zona D.............................. 82
Figura N° 67. Vista en 3D de la vía auxiliar de la Av. Los Héroes .................................... 82
Figura N° 68. Vista en 3D de la señalización en la intersección ........................................ 83
Figura N° 69. Ubicación de Señal Altura máxima permitida ............................................. 85
Figura N° 70. Imagen de fondo utilizado en Vissim 9........................................................ 86
Figura N° 71. Links y conectores creados en la intersección .............................................. 87
Figura N° 72. Volumen registrado de vehículos ................................................................. 87
Figura N° 73. Volumen registrado de peatones .................................................................. 87
Figura N° 74. Grupo de señales, grupo de fases, tiempo del semáforo .............................. 88
Figura N° 75. Circulación de vehículos y peatones (3D)-Perspectiva 1 ............................. 88
Figura N° 78. Tramo de vía seleccionado para calibración ................................................ 90
Figura N°79. Comparación de longitud de cola para los accesos 1,2 y 3 ........................... 99
Figura N°80. Procedimiento de aplicación del Método Delphi ........................................ 101
Figura N°81. Modelo de encuesta (Parte 1) ...................................................................... 102
Figura N°82. Modelo de encuesta (Parte 2) ...................................................................... 103
Figura N°83. Resumen de valoración de encuesta realizada por expertos ....................... 108
Figura N°84. Media de valoración de expertos................................................................. 109
Figura N°85. Desviación estándar de valoración de expertos .......................................... 109
XII
INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tránsito que involucran a peatones se han convertido en una problemática
a nivel mundial, particularmente en países en desarrollo, debido a su alto porcentaje de
población, rápida urbanización y falta de adherencia a las normas de tránsito por conductores
y peatones.
La Organización Mundial de la Salud OMS (2018), indica que el promedio anual de muertes
por accidentes de tránsito asciende a 1,35 millones y a 50 millones los que sufren lesiones.
Es importante resaltar que los accidentes de tránsito son ahora la principal causa de muerte
de niños y jóvenes de 5 a 29 años.
En el país el sistema de transporte no se encuentra en óptimas condiciones lo que ocasiona

un gran porcentaje de accidentes. Esto se demuestra con los datos proporcionados por la
Policía Nacional de Perú (2018), ya que se indica un incremento de 31.53% del año 2006 al
2013 y para el periodo 2013 - 2017 se produjo una reducción del 15.40 %. Es decir, las
inadecuadas condiciones para el desarrollo del flujo vehicular continúan.
Por otro lado, el estudio de seguridad vial de Alauda Ingeniería indica que en el año 2015 se
produjeron 2,965 muertes por accidentes de tránsito y estas significaron un costo de S/
19,165 millones, lo que representó un 3.1% del PBI (GESTIÓN, 25 de noviembre del 2016).
Esta pérdida económica afecta en un porcentaje significativo a la calidad de vida de las

personas, ya que se encuentran expuestas a un mayor riesgo de accidentes de tránsito.
Por todo lo anteriormente expuesto, con el proyecto de investigación se busca proponer

medidas de gestión del tránsito orientadas a la seguridad para el peatón en la intersección de
la Av. Los Héroes con calle Antonio Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores.
Además, se utilizó el software Vissim 9 para realizar la microsimulación de la intersección.
El alcance del proyecto comprende proponer 3 medidas de gestión del tránsito, las cuales
son el diseño de un nuevo ciclo semafórico, mejora en la infraestructura de la intersección y
mejora de la señalización; cada una de estas medidas favorece a la reducción de accidentes
y a las condiciones de transitabilidad.
La limitación del trabajo en campo fue la toma de datos de velocidad para cada carril. Los
costos que representan los cambios en la intersección no son parte del alcance de la
investigación.
1
Además, la metodología del HCM 2010 que se aplica en la presente tesis presenta varias
limitaciones las cuales son: la no consideración del tiempo de retraso del peatón, la
interacción entre peatones y vehículos; y la relación cuantitativa entre los peatones con
comportamiento de cruce riesgoso de cruce y los vehículos.
2
1. CAPÍTULO I: GENERALIDADES
1.1. Tema y título
1.1.1. Tema
“Seguridad orientada al peatón”.
1.1.2. Título
“Propuesta de medidas de gestión del tránsito orientadas a la seguridad del peatón en la
intersección de la Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham en el distrito de San Juan
de Miraflores”.
1.2. Fundamentación
1.2.1. Antecedentes
En Perú en el año 1996 se creó el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), el cual ha
desarrollado iniciativas que promueven la seguridad vial y la prevención de accidentes
peatonales (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2019). Sin embargo, no se ha
logrado una disminución a gran escala de dichos porcentajes en comparación con países
desarrollados, según estadísticas del Anuario 2018 de la Policía Nacional del Perú.
El estudio denominado “Señalización peatonal y el riesgo de colisiones peatón - vehículo en

Lima, Perú” que realizaron Quiestberg y Miranda (2014), se centró en hallar la relación entre
los accidentes producidos entre los vehículos y peatones; y la presencia de señales de tráfico
visibles, señales peatonales y la duración del ciclo semafórico. Además, se pretendía
determinar si estas medidas mejoraron en alguna forma la seguridad de los peatones.
Asimismo, se planteó la hipótesis de que las intersecciones con señales peatonales presentan
menos probabilidades de tener accidentes que involucran a peatones respecto a lugares sin
señalización.
El principal resultado del estudio sugirió que la seguridad de los peatones no está asociada a
la señalización propuesta por la ciudad de Lima, ya que a pesar de existir señalización con
figuras peatonales no se logró reducir el riesgo de accidentes para estos usuarios.
Paradójicamente, los peatones estaban expuestos a accidentes en lugares donde había
señalización respecto a lugares en los que no había señales de tráfico visibles.
3
Asimismo, el estudio sugirió que la conducta de cruce de peatones se ve afectada por la
señalización de múltiples maneras. Esto se pudo demostrar con el riesgo de colisiones, el
cual aumenta en 5,3 veces en tiempos de cruce de semáforo mayores de 15 segundos
(Quiestberg & Miranda, 2014).
Según Quiestberg & Miranda (2014, como se citó en Tiwari & Bangdiwala, 2007; y en
Bradbury & Stevens, 2012), los tiempos más largos de cruce pueden haber contribuido tanto
a la impaciencia de los peatones como de los conductores, lo que conlleva a
comportamientos riesgosos.
El estudio también determinó que se debe fomentar el cumplimiento de la señalización por

parte de peatones y vehículos. Esto significa que el planteamiento de políticas e
intervenciones con el objetivo de incrementar el transporte activo que asegure la seguridad
de los peatones al caminar en cualquier área urbana es de suma importancia (Quiestberg &
Miranda, 2014).
Por otra parte, Gorodokin, Almetova y Shepelev (2017) analizaron el funcionamiento de los
semáforos en cruces de calles y carreteras, ya que no existen rutas libres y seguras para el
transporte en la hora pico en Rusia. Estos investigadores sugirieron una nueva metodología
de cálculo para un ciclo de operación de semáforos basado en el análisis de expertos que
consideran la necesidad de mantener la posibilidad de entrar a un cruce desde diferentes
direcciones.
El estudio permitió organizar flujos de tráfico conduciendo a través de un cruce con la

máxima eficiencia y como etapa concluyente para el cálculo del ciclo principal se sugirió
que el cálculo de la comprobación para ajustar el resultado obtenido, tenga en cuenta a los
peatones (Gorodokin, Almetova y Shepelev, 2017).
Asimismo, Zheng, Elefteriadou , Chase , Schroeder y Sisiopiku (2016) en su estudio

denominado “Operaciones de tráfico peatonal en redes urbanas” identificaron los aspectos
más relevantes del análisis de operación peatonal y brindaron recomendaciones para mejorar
el análisis peatonal en el HCM 2010, ya que mencionan que a pesar de que este manual
proporciona varias metodologías para evaluar el nivel de servicio peatonal, no considera
4
completamente todo el viaje peatonal, interacciones peatón - vehículo, selección de rutas
peatonales y comportamiento peatonal.
Los autores propusieron 3 mejoras para la metodología que proporciona el HCM 2010, las
cuales son:
a) Se recomienda el análisis y estimación del retraso del peatón.
b) Se sugiere incorporar la relación cuantitativa entre vehículos y peatones a la demora
peatonal y a la estimación del viaje.
c) Se propone la estimación del tiempo de viaje peatonal a lo largo de todos los
segmentos urbanos, ya que comprende los factores de influencia identificados en el
HCM 2010 (velocidad, espacio, demora). Además, se debe evaluar el impacto de las
alternativas de cruce peatonales.
1.2.2. Realidad problemática

Los accidentes de tránsito son un problema a nivel mundial, esto se demuestra en el estudio
de la Organización Mundial de la Salud OMS (2018), el cual indica que las muertes por
accidentes de tránsito continúan aumentando con un promedio anual de 1,35 millones de
muertes y otros 50 millones sufren lesiones.
Se debe resaltar que los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte de niños y
jóvenes de 5 a 29 años. Además, el riesgo de ocurrencia es tres veces mayor en los países de
bajos a medianos ingresos que en los de altos ingresos, ya que aproximadamente el 90 % de
defunciones relacionadas a esta problemática ocurren en países con nivel socioeconómico
bajo a mediano (OMS, 2018).
Esta problemática se incrementa en Perú, ya que el sistema de transporte no se encuentra en

óptimas condiciones lo que ocasiona un gran porcentaje de accidentes. Esto se demuestra
con los datos proporcionados por la Policía Nacional del Perú (2018), ya que la tendencia
del número de accidentes de tránsito, se incrementó a nivel nacional en el año 2006, en el
cual se produjeron 76,246 accidentes de tránsito en comparación con el año 2013, en el que
ocurrieron 100,286 lo que representó un incremento de 31.53% de los accidentes en el
periodo analizado, tal como se muestra en la Figura Nº 1. Además, para el periodo
comprendido desde el año 2013 al 2017 se produjo una reducción de accidentes de tránsito
de 15.40 %.
5
Figura N° 1. Número de accidentes de tránsito según año (2006-2017)
Fuente: “Cuadros Estadísticos”, por Policía Nacional del Perú – Dirección de Estadística y elaboración por
parte de MTC – Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2018
Así mismo, los costos sociales de los accidentes de tránsito en el año 2017 a nivel nacional
ascendieron a la suma de 57,796 víctimas; de los cuales 2,826 fallecieron (4.89%) y 54,970
personas quedaron lesionadas (95.11%) con diversos grados de inaptitud para el trabajo
(mutilaciones, pérdida de órganos, discapacidades, etc.) (Policía Nacional del Perú, 2018).
En la Figura N°2, se muestra un incremento de 3.24% para el periodo 2016-2017, ya que el

número de heridos por accidentes de tránsito en el año 2016 fue de 47,315 y en el año 2017
fue de 48,849 para la red vial urbana.
Figura N° 2. Número de heridos por accidentes de tránsito según año (2006-2017)

En la Figura N°3, se muestra un incremento de 9.02% para el periodo 2016-2017, ya que el

número de muertos por accidentes de tránsito en el año 2016 fue de 1,884 y en el año 2017
fue de 2,054 para la red vial urbana.
6
Figura N° 3. Número de muertos por accidentes de tránsito según año (2006-2017)
Es importante indicar que la principal causa de muerte en accidentes de tránsito en Perú es

el exceso de velocidad, la segunda es la imprudencia, la tercera es la ingesta de alcohol y la
cuarta es la imprudencia del peatón. Sin embargo, si se separa solamente a los atropellos, el
responsable del 60% de los casos es el peatón. (Castillo, 16 de febrero del 2016).
En cuanto a los costos económicos que los accidentes de tránsito ocasionan, estos pueden
llegar a significar hasta el 3% del PBI en la mayoría de países (OMS, 2018). Esta cifra se
comprueba en el país, ya que solo en el año 2015 la cifra de accidentes de tránsito significó
un costo de S/ 19,165 millones, lo que representó un 3.1% del PBI (GESTION, 25 de
noviembre del 2016). Estas cifras afectan la calidad de vida de las personas, ya que se
exponen a un mayor riesgo de accidentes de tránsito por las condiciones de movilidad poco
dignas, sufren limitaciones para el acceso a servicios básicos y se penaliza la economía de
los sectores socioeconómicos más bajos.
Además, se debe indicar que para el periodo 2016-2017, el país ha mantenido un promedio
de 3.0 correspondiente a la calidad de la infraestructura vial. Este porcentaje es menor al
promedio de América Latina, el cual es de 3.53 en una escala del 1 al 7. Por ello, existe una
gran necesidad de incrementar las inversiones y modernizar el modelo de gestión de la
infraestructura vial (CAPECO, 2018; World Economic Forum, 2017).
7
Cabe resaltar que la planificación del sistema de transportes en Perú siempre ha estado
dirigida a satisfacer la demanda del parque automotor, es decir existe una falta de atención
a peatones y ciclistas en los ámbitos urbanos (MTC, 2009).
Además, existen deficiencias en la infraestructura vial, tal como señala Quispe Candia Luz
en una entrevista para RPP (2013), “Tenemos más de dos millones 200 mil vehículos en una
ciudad que no tiene una infraestructura suficiente, preparada, sin señalizar, sin vías amplias”.
A continuación, se muestran algunos ejemplos de situaciones en donde se evidencia la
inadecuada infraestructura vial para peatones.
De acuerdo a las fotos mostradas en el blog de Rodríguez (21 de septiembre del 2016), en el
distrito de Miraflores diariamente las personas son obligadas a transitar por la pista debido
a que no existen veredas ni rampas adecuadas en la intersección de la calle Olcay con Paseo
de la República, como se muestra en la Figura N° 4 los postes impiden el normal paso
peatonal.
Figura N° 4. Inadecuada infraestructura para el paso de peatones en Miraflores

Fuente: “Vereda y rampa en la calle Olcay”, por Blog de Fátima Rodríguez, 21 de septiembre del 2016
En el distrito de La Victoria existen veredas de 0.60m de ancho en urbanizaciones de no más

de 20 años. Estas incumplen las normas, ya que en Perú se exige una medida de 1,2 m en
vías secundarias y 1,8 m en vías principales (León, 4 de mayo del 2017). Esto se puede
apreciar en la Figura N° 5.
8
Figura N° 5. Veredas de La Victoria que incumplen las medidas de ancho.
Fuente: “Veredas de Lima no cumple con normas de diseño y tamaño”, por León J., 4 de mayo del 2017
Existe una gran crítica a la construcción del puente Bella Unión (Figura N° 6), el cual une
Cercado de Lima con el distrito de San Martín de Porres, ya que las vías ubicadas alrededor
presentan serias irregularidades. Entre estas se tiene: la falta de veredas, ciclovías, rampas
para discapacitados, señalización de paradero. También, las cebras peatonales no guían a
una vereda y provocan confusión en los transeúntes (Zamora, 23 de julio del 2017).
Figura N° 6. Inadecuada infraestructura en Puente Bella Unión

Fuente: “Puente Bella Unión”, por El Comercio, 17 de julio del 2017
Además, en la zona no existe un sistema de semaforización que permita el ordenamiento del

tránsito, ya que en hora punta el tránsito en el lugar se vuelve caótico, más que una solución,
la inauguración de la obra ha significado un problema para los peatones, quienes tienen que
tomar el tercer carril de la vía para cruzar de un extremo a otro. Asimismo, existe una falta
de paraderos formales para los buses de transporte público (Zamora, 23 de julio del 2017).
9
Todos los casos anteriormente presentados demuestran ampliamente que el país necesita
trabajar en proyectos integrales que incluyan semaforización, señalización, infraestructura y
educación vial para proteger a los usuarios de las vías.
1.2.3. Formulación del problema

¿Con la propuesta de medidas de gestión del tránsito en la intersección de la Av. Los Héroes
con Calle Antonio Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores se mejorará la
seguridad del peatón?
1.2.4. Hipótesis
La forma en la que se gestiona la transitabilidad para los peatones en la intersección de la
Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores
incluye el parámetro de movilidad dentro de las medidas de gestión del tránsito y con ello se
mejora la seguridad de los peatones que transitan por esa vía.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
Proponer medidas de gestión del tránsito orientadas a la seguridad del peatón en la
intersección de la Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham en el distrito de San Juan
de Miraflores.
1.3.2. Objetivos Específicos

a) Evaluar el estado actual de la geometría y señalización de la intersección.
b) Determinar los flujos vehiculares y peatonales mediante aforos.
c) Diseñar un nuevo ciclo semafórico para la intersección en estudio mediante la
metodología del HCM 2010 y analizar su comportamiento en una proyección futura.
d) Evaluar el nivel de servicio peatonal de la propuesta mediante la metodología del
HCM 2010.
e) Elaborar planos y un modelo en 3D para la propuesta del cambio geométrico de
infraestructura vial y señalización.
f) Modelar la intersección con la propuesta de diseño en el software VISSIM 9.
g) Validar la propuesta mediante el método de juicio de expertos.
10
1.4. Descripción del Contenido
La investigación engloba 7 capítulos más las conclusiones, recomendaciones, bibliografía y
anexos.
El primer y segundo capítulo abarcan generalidades (Tema, Título, Fundamentación y
Objetivos) y Marco teórico respectivamente.
El tercer capítulo aborda todo el conocimiento requerido para utilizar el software Vissim 9,
los parámetros que se deben ingresar al modelo y los resultados que proporciona el
programa.
El cuarto capítulo reporta el estudio del caso, en el cual se muestra los datos recolectados en
campo (aforo vehicular, aforo peatonal, ciclo semafórico, señalización y geometría de la
intersección). Además, se muestra el procesamiento de datos mediante cuadros y gráficos de
Microsoft Excel.
El quinto y sexto capítulo incluyen la propuesta de infraestructura vial y señalización; y la
modelación microscópica de la intersección en el software respectivamente.
El séptimo capítulo desarrolla el análisis, la evaluación, y la validación de resultados de la
propuesta, esta última mediante juicio de expertos.
Asimismo, se exponen las conclusiones y recomendaciones respectivas.
Finalmente, se detalla la bibliografía utilizada, se muestran los anexos y los planos
elaborados.
11
2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Comportamiento del conductor
Los conductores en las vías urbanas presentan cierto tipo de comportamiento recurrente
como el manejo con exceso de velocidad. La evidencia señala que el riesgo de defunción de
un peatón adulto atropellado por un automóvil a una velocidad de 50 km/h es inferior al
20%, pero es casi del 60% si el atropello se produce a 80 km/h.
Además, los estudios señalan que el incremento de 1 km/h en la velocidad media del vehículo
se traduce en un aumento del 3% en la incidencia de accidentes con lesiones, y en un 4% a
5% en la incidencia de accidentes mortales. (OMS, 2018).
También, Huaita y Villarroel (2008) concluyeron que el consumo de alcohol, sustancias

psicoactivas o drogas afectan negativamente las capacidades del conductor, disminuyen la
capacidad de reacción, la agudeza visual y se asocian a comportamientos de riesgo como
conducir a altas velocidades. Asimismo, se menciona que otros comportamientos típicos en
conductores son la facilidad con la que se distraen, la conducción con fatiga y la falta de
respeto al derecho de cruce del peatón.
2.2. Comportamiento peatonal

El comportamiento del peatón está en función de la edad, experiencia, personalidad,
limitaciones físicas, particularidades del viaje y del entorno; por ello se considera al
comportamiento peatonal como una actividad compleja influenciada por factores personales
y ambientales (Jiménez, 2010). Esto queda en evidencia, por ejemplo, cuando existe un corto
periodo de verde en largos cruces peatonales, ya que los peatones se pueden apresurar o
cambiar repentinamente de dirección sin prestar atención a las condiciones que los rodean.
Estos cambios repentinos en el comportamiento de los peatones no pueden ser predichos por
los conductores y pueden causar graves consecuencias (Iryo-Asano, Zhang, Alhajyaseen, &
Nakamura ,2015).
2.2.1. Características del individuo

Las decisiones y acciones que toman los peatones en las vías son consecuencia de sus
características personales. Entre ellas se tiene el género y la edad. Sin embargo, se deben
12
tomar en cuenta variables como la personalidad, experiencia de manejo, nivel de atención,
restricciones en la movilidad y la visibilidad, entre otras (Instituto MAPFRE, 2005).
En el análisis por rango de edades de los peatones que han estado involucrados en accidentes
de tránsito en el año 2016, se encontró que se tiene un mayor porcentaje de atropellos entre
los 18 y 40 años de edad (48% del total), tal como se muestra en la Figura Nº 7. Además, se
observa que el porcentaje para los rangos de edades de menores 18 años, 41-50 años, 51 a
64 años y mayores de 64 años son 6.2%, 14.8%, 11.6% y 4.6% respectivamente.
Figura N° 7. Personas involucradas en los accidentes de tránsito, según edad

Fuente: “Análisis de los accidentes de tránsito ocurridos en el año 2016”, por Instituto Nacional de
Estadística e Informática INEI, 2017
Por otro lado, en el análisis de género de los peatones se evidencia que los de sexo masculino,
se encuentran involucrados en un mayor número de atropellos. Esto se verifica en el estudio
de la OMS (2013), el cual indica que en Estados Unidos los hombres representaban un 70%
de los peatones fallecidos. También, se indicó que México tenía una tasa de mortalidad más
elevada entre la población masculina (10,6 por 100 000), que entre la femenina (4 por
100 000).
Tal como ha concluido Durán (2016), los hombres tienen 2,17 oportunidades más que las
mujeres de ser infractores de tránsito frecuentes. Esto significa que los hombres cometen
comportamientos transgresores con mayor frecuencia. Además, el estudio determinó que los
hombres se orientan hacia la violencia y negatividad frente a las normas de tránsito.
13
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2017), una de las características
físicas más importantes para el peatón en cuanto a la seguridad y diseño de intersecciones es
la velocidad. En el Manual de Seguridad Vial del año 2017 de esta entidad se indica que la
velocidad de caminata para estos usuarios en la mayoría de normas de diseño es de 1,2 m/seg.
Sin embargo, se ha especificado que se debe de utilizar una velocidad de 1 m/seg cuando
exista una cantidad significativa de adultos mayores, peatones con capacidad restringida o
niños.
2.2.2. Características del entorno

El riesgo de accidentes del peatón está directamente relacionado con varios factores del
entorno. Entre ellos están la infraestructura vial, paraderos, conducción bajo efectos del
alcohol, exceso de velocidad, escasa visibilidad de los peatones, gestiones municipales y
deficiente aplicación de las leyes de tránsito.
En cuanto a la infraestructura vial, en países de nivel económico bajo y mediano, las personas
caminan en entornos en donde las infraestructuras específicamente destinadas a los peatones
son escasas o nulas (OMS, 2013).
En cuanto a la realidad peruana es importante mencionar que el diario El Comercio en el año

2017 realizó una marcha por más de 10 distritos de Lima con la intención de revisar y dar a
conocer los problemas de diseño de veredas, rampas, sardineles. Al concluir el recorrido
determinaron que no se cumplen con los anchos de vereda reglamentarios, existe ausencia
de rampas y sardineles, los postes de alumbrado público obstruyen el paso de los peatones,
todo esto ocasiona problemas de transitabilidad en la ciudad (León, 4 de mayo del 2017).
Por otra parte, los paraderos de buses muchas veces no son ubicados de manera adecuada y
el riesgo de atropellos peatonales es tres veces mayor en las esquinas con paraderos y cuatro
veces mayor si no existen carriles designados para buses. Sin embargo, este porcentaje
disminuye si los paraderos están ubicados en medio de las cuadras, de esta manera se logra
un flujo del tráfico continuo y factible (Quistberg, 1 de abril 2015).
Se debe tener en cuenta los numerosos factores del entorno mencionados anteriormente, los
cuales suponen un riesgo para los peatones, ya que una planificación eficaz de la seguridad
vial orientada al peatón exige un entendimiento de todos los peligros potenciales. Sin
14
embargo, cuando los estudios se dirigen únicamente a uno o dos factores de riesgo, dicho
entendimiento resulta difícil de lograr (OMS, 2013).
2.3. Infraestructura y señalización de la intersección

2.3.1. Consideraciones generales
a) El peatón es el usuario más vulnerable dentro del sistema de transporte urbano, pues
está desprovisto de defensa física contra el tránsito (Guío, 2010). Además, cuando el
peatón se desplaza tiende a realizar el menor esfuerzo y elige obviar el uso de las
rutas, si estas no siguen su flujo natural (Sisiopiku & Akin, 2003).
b) Las normas, reglamentos y manuales que se utilizan en la presente tesis para el

rediseño y verificación de la infraestructura en la intersección son las siguientes:
 Reglamento Nacional de Edificaciones
 Reglamento Nacional de Tránsito (2018)
 Manual de Dispositivos de Control de Transito (2016)
 Manual de la Seguridad Vial (2017)
 Manual de Vialidad Urbana (REDEVU) (2009)
 Una Política de Diseño Geométrico de Autopistas y Calles (Libro Verde
AASHTO) (2011)
 Paraderos y Refugios Peatonales Accesibles (2018)
c) Regulación de conflictos
Los conflictos en una intersección se regulan de 4 formas diferentes:
 Cruces controlados por señales de prioridad
Según las características de las vías, se puede establecer la preferencia de paso
en las intersecciones o cruceros, mediante señales de “PARE” o “CEDA EL
PASO”.
El conductor que enfrente una señal de “PARE” debe detener obligatoriamente
el vehículo que conduce y permitir el paso a los usuarios que circulan por la vía
preferencial. Y si enfrenta una señal de “CEDA EL PASO” debe reducir la
velocidad, detener el vehículo que conduce si es necesario y permitir el paso a
los usuarios que se aproximen a la intersección o circulen por la vía preferencial
(MTC, 2018b).
15
 Cruceros a nivel, los cuales regulan los conflictos entre los vehículos y peatones
y permiten delimitar la zona donde los peatones tienen prioridad. (MTC, 2016).
En este tipo de cruces se instalan reductores de velocidad, los cuales son
dispositivos de seguridad que consisten en una elevación de la calzada en una
sección determinada, de diferentes materiales como asfalto o concreto,
construidos o fijados en la calzada (Figura Nº 8). Estos sirven para que los autos
disminuyan la velocidad al ingresar a una zona de conflicto, disminuyendo los
riesgos de ocurrencia de accidentes. Por ello, es importante señalar que los
reductores de velocidad deben ser advertidos y deben existir señales preventivas
para anticipar su proximidad (MTC, 2011).
Figura N° 8. Reductor de velocidad trapezoidal

Fuente: “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”,
por Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016
 Los cruces a desnivel, son espacios donde se encuentran dos o más flujos
peatonales o vehiculares a diferente altura, entre los cuales existen los siguientes:
puente peatonal y túnel. Además, en muchos casos el peatón utiliza el puente
porque cruzar a nivel no es posible debido al alto volumen vehicular o existen
avenidas muy anchas o barreras que le impiden el paso. Las ventajas son
seguridad, ahorro en tiempo, protección, comodidad y como única desventaja se
tiene la restricción de uso para personas discapacitadas (Olivas, 2001).
 Los cruceros semaforizados implican controlar los pasos peatonales, de tal forma
que el peatón tenga tiempo suficiente para cruzar una vía a través de un cruce
peatonal y debe complementarse con las respectivas rampas de acceso.
Adicionalmente existen dispositivos sonoros que con su implementación en
16
semáforos facilitan el uso de la infraestructura existente a personas con limitación
visual (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016).
A continuación, se listan y describen los diferentes elementos presentes y que se proponen

en la intersección con las respectivas características que deben poseer; y la propuesta de
infraestructura se describe a detalle en el Capítulo V: Infraestructura y señalización
siguiendo estos lineamientos.
2.3.2. Infraestructura
a) Secciones de vías
De acuerdo a la Norma Técnica GH.020 (2011), las secciones de las vías, se
deben verificar o rediseñar de acuerdo a las medidas mínimas reglamentarias
mostradas en la Tabla N° 1. En este caso, la intersección se encuentra dentro del
tipo de habilitación comercial.
Tabla Nº 1
Medidas reglamentarias para diferentes tipos de habilitaciones urbanas
Tipos de vías Tipo de habilitación

Vías locales principales
Vivienda Comercial Industrial Usos especiales
Aceras o 1.80 2.40 3.00 3.00 2.40 3.00
veredas
Estacionamiento 2.40 2.40 3.00 3.00 – 6.00 3.00 3.00-6.00
Pistas o Sin Con separador Sin Sin Sin separador 2
calzadas separador central 2 separador separador módulos de
central 2 módulos a 2 módulos 2 módulos 3.60
módulos cada lado del de 3.60 de
de separador 3.60
3.60 3.00 3.30 Con separador central – 2 módulos c/lado
Vías locales secundarias
Aceras o 1.20 2.40 1.80 1.80 – 2-40
veredas
Estacionamiento 1.80 5.40 3.00 2.20 - 5.40
Pistas o 2 módulos de 2 módulos 2 módulos 2 módulos de
calzadas 2.70 de de 3.60
3.00 3.60
Fuente: Adaptado de la “Norma Técnica GH.020”, por Ministerio de Vivienda Construcción y

Saneamiento, 2011
17
b) Veredas
Las veredas son elementos que forman una parte integral de calles de la ciudad,
deben tener una altura de 0.15 m a 0.20 m, por encima del nivel de la calzada,
deben tener un acabado antideslizante y no poseer gradas, ya que se está
considerando que los usuarios con movilidad restringida puedan transitar con
seguridad y comodidad por la vía tal como se muestra en la Figura Nº 9
(Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2011). Además, el ancho
mínimo a considerar para este tipo de elementos es de 1.20 m (Ministerio de la
Mujer y Poblaciones Vulnerables, 2014; AASHTO, 2011; MTC, 2017).
Figura N° 9. Dimensión mínima de la vereda

Fuente: “Manual de seguridad vial 2017”, por Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2017
c) Rampas
Para el diseño y verificación de rampas se debe considerar un ancho libre mínimo
de 90 cm entre los muros que la limitan y manteniendo los rangos de pendientes
máximas mostrados en la Tabla N° 2. Además, el pavimento debe ser estable,
antideslizante y de superficie homogénea (Ministerio de la Mujer y Poblaciones
Vulnerables, 2014).
18
Tabla Nº 2
Rangos de pendientes para rampas
Desde Hasta %
13mm 0.25m 12
0.26m 0.75m 10
Diferencias de Pendiente
nivel 0.76m 1.20m 8 máxima
1.21m 1.80m 6
1.81m 2.00m 4
Mayor a 2.01m 2
Fuente: Adaptado de la “Guía Gráfica de la Norma Técnica A.120”, por Ministerio de la Mujer y
Poblaciones Vulnerables, 2014
En la Figura Nº 10 se muestra un esquema de rampas ideal con sus respectivas

medidas mínimas reglamentarias
90 cm.
90 cm.
Figura N° 10. Sistema de rampas

d) Islas de refugio
En el estudio de Muñoz (2016) se indica que las islas de refugio son superficies
elevadas con respecto al nivel de la calzada, las cuales no son accesibles a los
vehículos y sirven como zona de resguardo a los peatones que no han alcanzado
a cruzar la totalidad de la vía. Estas estructuras deben tener un ancho mínimo de
2.00 m y presentar iluminación para una adecuada visibilidad en la noche y que
a la vez impida el uso por parte de los vehículos (Municipalidad Metropolitana
de Lima, 5 de abril del 2018).
19
Debido a que en la normativa peruana no se encuentran más condiciones de
diseño para las islas de refugio se utilizó el Manual de Vialidad Urbana
(REDEVU) (2009), el cual dispone lo siguiente:
 El área no debe ser inferior a 4.50 m2, preferiblemente 7.00 m2 (en este
punto se concuerda con la normativa peruana).
 Ancho mínimo de 2.00 m.
 La longitud no debe ser inferior a 3.60 m, preferiblemente 6.00 m, cuando
tienen forma de gota.
 Lado mínimo de 2.40 m, preferiblemente 3.60 m cuando tienen forma
triangular.
 Superficie para alojar al volumen máximo de peatones que cruza cada
ciclo, considerando una densidad de 1.50 peatones / m2 (pág. 86).
De acuerdo al “Libro Verde” elaborado por AASHTO (2011), las medianas que
sirven de islas de refugio pueden ser diseñadas tal como se muestra en la Figura
Nº 11 con el uso de baldosas podotáctiles y de un paso a nivel.
Figura N° 11. Isla de refugio con paso a nivel

Fuente: Adaptado de “Una política de diseño geométrico de carreteras y calles - Libro Verde”, por
AASHTO, 2011
e) Estacionamientos
Esta zona señalizada en la vía pública debe tener dimensiones mínimas del cajón
de estacionamiento de 2.60 m x 6.00 m, para vehículo liviano (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2016).
De acuerdo a la Guía Gráfica de la Norma Técnica A.120 (2014) se debe reservar

espacios de estacionamiento para los vehículos que transportan o son conducidos
20
por personas con discapacidad, en proporción a la cantidad total de espacios
dentro del predio, tal como se muestra en la Tabla Nº 3 y se deben ubicar lo más
cerca que sea posible a algún ingreso. También, se debe prever la colocación de
topes para llantas con la finalidad de que no se invada esa zona.
Tabla Nº 3
Cantidad de estacionamientos accesibles requeridos
Número Total de Estacionamientos Número Total de estacionamientos

accesibles requeridos
De 0 a 5 estacionamientos Ninguno
De 6 a 20 estacionamientos 01
De 21 a 50 estacionamientos 02
De 51 a 400 estacionamientos 02 por cada 50
Más de 400 estacionamientos 16 más 1 por cada 100 adicionales
Fuente: Adaptado de la “Guía Gráfica de la Norma Técnica A.120”, por Ministerio de la Mujer
y Poblaciones Vulnerables, 2014
En la Figura Nº 12 se muestran las dimensiones mínimas de los espacios de

estacionamiento para usuarios con movilidad restringida, los cuales son de 3.90
m x 6.00 m. Estas medidas se han deducido, puesto que, la Guía Gráfica de la
Norma Técnica A.120 no se ha actualizado.
6.00 m
2.60 m 2.60 m
2.60 m 2.60 m
Figura N° 12. Medidas reglamentarias para los estacionamientos exclusivos
f) Banda podotáctil
En la normativa peruana no se ha encontrado alguna disposición respecto al uso
de bandas podotáctiles, sin embargo, se tiene la disposición municipal del distrito
21
de Miraflores Ordenanza Municipal Nº 454/MM, la cual regula la accesibilidad
universal y fomenta la inclusión.
En la ordenanza se define a este elemento como ruta accesible señalizada en el

pavimento a través de cambios de textura y color que sirve para guiar en su
desplazamiento a las personas con discapacidad visual, brindándoles seguridad y
autonomía (Municipalidad de Miraflores, 2 enero de 2016).
En el Artículo N°30 de la Ordenanza Municipal Nº 454/MM se menciona que

“según sus características y colores, las guías o bandas táctiles indican avance o
alerta y señalan el camino y las esquinas que culminan en una rampa para cruzar
la calle, conectarse con un paradero o derivar hacia servicios importantes”.
En la Figura Nº 13 se muestran las guías de avance o circulación que se deben

utilizar en las vías, las cuales pueden indicar avance recto o casi recto y avance
con giros cerrados (los giros superiores a 45° deberán señalizarse con textura de
alerta), y se muestran las guías de alerta que deberán utilizarse en lugares donde
se requiera advertir de una situación de riesgo como bordes de cruceros
peatonales, inicio y final de rampas, paraderos de transporte público, salidas de
vehículos en veredas y en general en cualquier cambio de nivel (Municipalidad
de Miraflores, 2 enero de 2016).
Figura N° 13. Representación gráfica de la banda podotáctil

Fuente: Adaptado de “Ordenanza Nº 454/MM”, por Municipalidad de Miraflores, 2 enero de
2016
22
g) Paraderos
Se define a los paraderos como lugares autorizados para recoger o dejar pasajeros,
provenientes de un servicio público, los cuales deben ser reglamentados por las
autoridades encargadas del tránsito correspondiente y deben complementarse con
marcas en el pavimento y con la señalización correspondiente (Ministerio de
Las medidas reglamentarias para su diseño fueron las planteadas por la

Municipalidad de San Isidro (2016) y por la investigación realizada por
Corporación Ciudad Accesible (2018) denominado Paraderos y Refugios
Peatonales Accesibles.
De acuerdo con el estudio realizado por Corporación Ciudad Accesible (2018),

los paraderos deben contar con las siguientes características:
 Todo paradero debe contar como mínimo con una señal de parada e
idealmente un asiento (a una altura de 0.45 m). La señal permite al usuario
informarse de los servicios que se detienen en esa ubicación y puede o no
contar con un refugio, dependiendo este del espacio disponible. Además, una
buena iluminación es determinante para la seguridad y funcionalidad.
 El punto de parada debe conectarse a la vereda por medio de una ruta de 1.20
a 2.00 m de ancho.
 Se debe instalar pavimento de alerta y un pavimento guía a lo largo y
perpendicularmente al paradero de un color contrastante.
 Los paraderos ubicados sobre o bajo el nivel de la vereda requieren una rampa
de acceso- salida.
En la Figura Nº 14 se muestra el esquema general, planteado por la

Municipalidad de San Isidro (2016), con medidas reglamentarias de un paradero
con refugio y adicionalmente se puede ver a mayor detalle el diseño del paradero
para usuarios de transporte público, donde no se interfiere con la circulación
peatonal en el Anexo Nº 1.
23
Figura N° 14. Representación de paradero
Fuente: “Paraderos y Refugios Peatonales Accesibles”, por Corporación Ciudad Accesible,
2018
h) Semáforos y su tipología
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016) define a los semáforos como
dispositivos de señalización que se sitúan en intersecciones viales y tienen como
objetivo la regulación y control del tránsito vehicular motorizado y no motorizado; y
peatonal para que estos transiten con un mínimo de problemas, riesgos y demoras
mediante un cambio en las luces, las cuales son de color rojo, verde y amarillo o
ámbar. Además, se indica que el color rojo prohíbe el tránsito en una corriente
vehicular o peatonal por un tiempo determinado; el color verde permite el tránsito en
una corriente vehicular o peatonal por un tiempo determinado; y el color amarillo o
ámbar dispone al conductor ceder el paso y detener el vehículo, y no ingresar al cruce
o intersección vial.
Dentro de los diversos tipos de semáforos se tienen los siguientes:
 Semáforos para vehículos, los cuales se dividen en: semáforos fijos, semáforos
sincronizados por el tránsito, los cuales detectan la cantidad de flujo vehicular
mediante sensores que usualmente están colocados en la capeta asfáltica y con
base a parámetros ya establecidos van modificando los tiempos de paso y/o
detención (Morales & González, 2013); y semáforos adaptados al tránsito.
24
 Semáforos peatonales, son los que regulan el tránsito en intersecciones donde
existe un alto volumen peatonal y se deben instalar en coordinación con
semáforos para vehículos, además de complementarse con las respectivas rampas
de acceso. Asimismo, la implementación de semáforos con dispositivos sonoros
facilita el uso de la infraestructura existente a personas con limitación visual
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016).
 Semáforos especiales, los cuales tienen como objetivo normar y controlar

situaciones singulares. Estos a su vez se clasifican en: semáforos de destellos,
semáforos para regular el uso de carriles, semáforos para indicar la aproximación
de trenes y semáforos para regular el uso de carriles de peaje (Ministerio de
Las medidas de los semáforos se verificaron siguiendo los lineamientos del Manual
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras (2016).
Se verificó que la altura de los semáforos tipo ménsula y tipo poste ubicados en la
intersección no sea menor a 5.5 m y 3.10 m respectivamente. Para verificar la correcta
ubicación de los semáforos se debe revisar la Figura Nº 15.
Figura N° 15. Medidas reglamentarias para colocación de semáforos

Fuente: “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, por
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016
25
2.3.3. Señalización
Es fundamental colocar señalización en lugares visibles tanto para peatones como para
vehículos a fin de facilitar el flujo de estos.
De acuerdo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016) se tienen dos tipos las
cuales son:
a) Señalización horizontal, la cual está conformada por marcas planas en el pavimento
(líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras con el fin de regular,
canalizar el tránsito o indicar restricciones.
b) Señalización vertical, son dispositivos instalados al lado o sobre las vías cuya función
es reglamentar, prevenir e informar al usuario, de acuerdo a la función que
desempeñan las señales se dividen en:
 Señales Reguladoras o de Reglamentación: Se clasifican en señales de:
prioridad, prohibición, restricción, obligación y autorización. Si son incumplidas
por los usuarios puede constituir una falta que puede acarrear un delito.
Dentro las señales reguladoras, es importante resaltar las señales de prioridad que
se ilustran en la Figura N°16, ya que regulan la preferencia de paso.
Figura N° 16. Señales de prioridad

 Señales de Prevención: Su objetivo es advertir a los usuarios sobre la existencia

y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus
zonas adyacentes para que tomen las precauciones del caso y velen por la
seguridad. En la Figura N° 17 se puede observar algunas de las señales de este
tipo.
26
Figura N° 17. Señales preventivas por características operativas de la vía
Fuente: “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”,
por Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016
 Señales de Información: Su objetivo es guiar a los usuarios y proporcionarles

información para que puedan llegar a sus destinos y a los principales servicios
generales en la forma más simple y directa posible; y deben estar en español e
inglés. Además, proporcionan información relativa de distancias a centros
poblados y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, identificación de calles,
lugares de interés turístico, arqueológico e histórico, y otros.
Consideraciones generales
La propuesta de señalización se realizó en base al Manual de Dispositivos de Control de

Tránsito Automotor para Calles y Carreteras (2016) y a la Guía Gráfica de la Norma Técnica
A.120 (2014).
a) En cuanto a la señalización horizontal las líneas paralelas de cruce peatonal deben ser
continuas y perpendiculares al flujo peatonal, de color blanco y negro, de 0.30 m a 0.50
m de ancho, la separación entre líneas debe estar entre 60 y 100 cm; y medir como
mínimo 2.00 m de ancho. Se coloca perpendicularmente al flujo peatonal y puede
también tener forma diagonal (MTC, 2016). En la Figura N° 18 se puede apreciar las
medidas reglamentarias para los cruces peatonales en una intersección. Y en la Figura
N° 19 se muestra apreciar un ejemplo de cruce peatonal con su respectiva señalización.
27
Figura N° 18. Medidas de líneas de cruce peatonal
Fuente: “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, por Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2016
Figura N° 19. Demarcación de líneas de cruce peatonal

Fuente: “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, por Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2016
28
b) Los espacios de estacionamientos exclusivos para personas con discapacidad deben
estar identificados con avisos individuales en el piso de 1.60 x 1.60 m (Figura Nº 20)
y adicionalmente un aviso soportado por un poste o colgado con las dimensiones
mostradas en la Figura Nº 21.
Figura N° 20. Medidas reglamentarias para los estacionamientos exclusivos

Figura N° 21. Medidas reglamentarias para señalización de estacionamientos accesibles

c) Los soportes verticales de información vial u otros tendrán una placa con
información equivalente en alfabeto braille (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2016) y en la base de los postes deberá existir un área con textura
diferenciada que sirva para la detección de los mismos para las personas con
discapacidad visual (Corporación Ciudad Accesible, 2018).
29
2.4. Metodología del HCM 2010
En la presente tesis se utiliza el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2010), ya que en

esta versión se ha incluido un enfoque multimodal integrado para el análisis y evaluación de
las calles urbanas desde el punto de vista de los diversos usuarios de las vías (conductores,
ciclistas y peatones). Además, se agregaron varias pautas sobre la correcta aplicación del
análisis de microsimulación y la evaluación de esos resultados (Transportation Research
Board, 2010).
Asimismo, en el capítulo 18 del HCM 2010 se describe una metodología que se utilizó en el
Capítulo 4 de la presente investigación para evaluar el nivel del servicio brindado a los
usuarios de la vía que viajan a través de una intersección señalizada. En este caso desde el
punto de vista de conductores y peatones. Además, el diseño del nuevo ciclo semafórico se
realizó en base a la metodología proporcionada por este manual.
2.5. Principios y características sobre flujo vehicular
El análisis del flujo vehicular describe la forma como se desplazan los vehículos en las vías
en un determinado tiempo, y además se pueden desarrollar modelos microscópicos y
macroscópicos que relacionan las siguientes variables: el volumen, la velocidad, la densidad,
el intervalo y el espaciamiento (Mozo, 2012).
Las características principales del flujo vehicular que se utilizaron en la investigación son:
velocidad y volumen o intensidad de tránsito.
a) Velocidad espacial
La velocidad se calcula dividiendo la longitud de la carretera o sección entre el
tiempo promedio de viaje de los vehículos que pasan por dicho segmento (Cal y
Mayor & Cárdenas, 2010). La Ecuación 1 expresa la velocidad promedio espacial:
𝐿
𝑣= (Ecuación 1)
𝑡𝑎
Dónde:
v : Velocidad espacial (km/h).
L : Longitud del segmento de vía (km).
ta : Tiempo promedio de viaje en el segmento (h).
30
b) VHMD y FHMD
Cal y Mayor & Cárdenas (2010) definen los conceptos de Volumen Horario de
Máxima demanda (VHMD) y Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD) de la
siguiente manera: el volumen es la cantidad de vehículos y el flujo es la tasa
equivalente por cada hora durante un intervalo de tiempo dentro de esa misma hora,
generalmente es de 15 minutos.
Para el análisis se tomaron los datos de los cuatro volúmenes más altos secuenciales
de periodos de 15 minutos. El total de estos volúmenes es el VHMD.
A partir del VHMD hallado y los volúmenes por periodo se puede encontrar un
FHMD. Este es la relación entre el VHMD y cuatro veces el flujo mayor de los
periodos de 15 minutos, en el caso de tomar datos cada 15 minutos dentro de una
hora (Ecuación 2).
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 = (Ecuación 2)
𝑉15 ×4
Donde:
VHMD : Volumen horario de máxima demanda
FHMD : Factor de hora pico
V15 : Volumen de vehículos cada 15 minutos
Por otro lado, el HCM 2010 brinda aproximaciones de los factores que pueden ser
utilizados cuando no se obtengan mediciones de VHMD. En condiciones de
congestión el FHMD puede tomar el valor de 0.92, en condiciones donde haya
bastante flujo uniforme el FHMD puede ser estimado como 0.88 a lo largo de la hora
pico (Transportation Research Board, 2010).
2.6. Modelos de simulación microscópica
Actualmente, son diversas las herramientas de modelación de tráfico que se utilizan para
evaluar el comportamiento vehicular y peatonal, las cuales varían desde simples ecuaciones
determinísticas hasta complejos modelos de microsimulación (Cabrera, 2012).
A pesar de la versatilidad de la microsimulación, un aspecto fundamental es el proceso de

calibración (ajuste de los valores en los parámetros de eficiencia que genera un modelo
válido, con el propósito de replicar las condiciones observadas a partir de datos de campo en
31
un entorno particular) y validación de los resultados obtenidos (se comprueba que las
predicciones del modelo, una vez fijados los parámetros del mismo, reflejan las condiciones
reales) (Roca, 2009).
En la Figura Nº 22 se muestra el proceso de simulación de cualquier modelo de tránsito.
Figura N° 22. Esquematización procesos de calibración y validación de modelos

Fuente: Elaboración propia
A continuación, se detallan algunos de los softwares de microsimulación más conocidos, los

cuales se compararon para poder elegir el software con el que se modeló la intersección en
estudio.
2.6.1. Legion para Aimsun
Legion para Aimsun es un plug-in de simulación de peatones que se utiliza con el software
de simulación de tráfico Aimsun, el cual fue ampliamente desarrollado por la empresa
Transport Simulation Systems (TSS) y que desde el año 2018 pertenece a la empresa
Siemens. Legion para Aimsun permite recrear de forma realista cambios en el transporte
público, incluyendo subidas y bajadas de vehículos y cruces peatonales (Bentley, 2018;
Siemens, 2019a).
Se debe resaltar que Legion para Aimsun puede manejar hasta 30,000 peatones por hora, y
es una herramienta esencial para la evaluación del transporte público, el análisis de
seguridad, la gestión de grandes eventos y estudios ambientales urbanos (Siemens,2019c).
32
a) Simulaciones de Legion: Legion es un software de simulación para peatones que se
calibra con mediciones reales de peatones. Contiene algoritmos de comportamiento
peatonal que reflejan las velocidades reales de caminata, los requisitos de espacio
peatonal y la capacidad de las personas para tomar decisiones inteligentes paso a
paso. Además, permite que los usuarios prueben estrategias de evacuación en
cualquier punto de las simulaciones (Bentley, 2018).
b) Simulaciones de Aimsun: Aimsun es un potente y flexible programa de simulación

de tráfico, cuya característica más distintiva es la extraordinaria velocidad de sus
simuladores microscópicos y mesoscópicos (Siemens,2019b; Siemens,2019c). Este
programa permite a sus usuarios ingresar datos de casi la mayoría de softwares de
pronóstico de tráfico, de modo que la mayoría de los datos históricos disponibles, en
cualquier formato, son considerados (Siemens, 2019a).
Además, se puede exportar las simulaciones de Aimsun a Autodesk 3ds Max para
presentaciones tridimensionales (Siemens,2019c). En la Figura N° 23 se muestra una
representación en 2D que proporciona el software.
Figura N° 23. Simulación de Software LEGION para AIMSUN

Fuente: “Aimsun Next 8.3”, por Siemens, 2019
33
2.6.2. Paramics
Paramics es un software de microsimulación que tiene la capacidad de simular los

componentes del tráfico y la congestión resultante, ya que administra los resultados de estos
cálculos en representaciones de tiempo real, tanto en 2D como 3D (SIAS Transport Planners,
2017a). Este software es capaz de evaluar las emisiones causadas por la detención de un
vehículo debido a la presencia de peatones o reductores de velocidad y compararlo con las
emisiones de una unidad normal a baja velocidad (SIAS Transport Planners, 2017a).
Paramics se utiliza extensamente en Europa, específicamente en Reino Unido, y menos

extensamente en Australia, Asia, Sudamérica y Norteamérica. Por lo tanto, no es fácil
acceder a él en Perú (SYSTRA,2019). Además, el aspecto clave del sistema de
microsimulación en Paramics es la flexibilidad y, lo más importante es que permite una
simulación sin límites de escala. Este software aplica desde intersecciones individuales hasta
redes de carreteras nacionales. (SIAS Transport Planners, 2017b).
También, se caracteriza por ser un modelo altamente sofisticado de seguimiento de

automóviles y cambio de carril con funciones que van desde la elección de las rutas óptimas
hasta la posibilidad de integrarse con sistemas de transporte inteligentes (SIAS Transport
Planners, 2017a). Además, Paramics es el único software que puede permitir la construcción
de modelos de asignación dinámica en redes de prácticamente cualquier dimensión.
inteligentes (SIAS Transport Planners, 2017a). En la Figura N° 24 se observa el interfaz en
3D de PARAMICS al simular una intersección.
Figura N° 24. Captura de pantalla de una simulación en PARAMICS

Fuente: “Simulación del tráfico en 3D”, por SYSTRA, 2017
34
2.6.3. SimTraffic
SimTraffic es un modelo microscópico utilizado para una potente simulación de tráfico, es
de fácil uso y permite simular una amplia variedad de controles de tráfico y animación de
tráfico vehicular y peatonal. Cada vehículo en el sistema de tráfico se rastrea
individualmente a través del modelo y las medidas operacionales comprensivas de la eficacia
se recogen en cada vehículo durante cada 0.1 segundo de la simulación. SimTraffic mide el
impacto completo de las colas y el bloqueo (TRAFFIC WARE, 2017).
SimTraffic permite la creación de mapas y la simulación de condiciones de tráfico reales.

Los mapas creados se ajustan al estándar OSM (Open Street Map), que actualmente está en
un momento de gran desarrollo (TRAFFIC WARE, 2017).
La entrada de datos al programa es intuitiva y eficiente. Además, es especialmente útil para

analizar situaciones complejas que no son fáciles de modelar macroscópicamente
incluyendo: intersecciones estrechamente espaciadas con problemas de bloqueo o cambio
de carril, los efectos de las señales en las intersecciones no señalizadas, el funcionamiento
de las intersecciones bajo fuerte congestión (TRAFFIC WARE ,2017).
Las características que se modelan en el software son: señales accionadas, intersecciones de

parada de 2 vías, intersecciones de parada completa, rotondas, autopistas, curvas de la
carretera, adiciones de carril, coches, camiones, autobuses, peatones. Algunos resultados que
proporciona Simtraffic son: retraso lento, retraso detenido, paradas, longitud de cola,
velocidades, tiempo de viaje, distancia, consumo y eficiencia de combustible. En la
actualidad, Simtraffic no modela la medición de rampas, las paradas de autobús, las rutas de
autobús, los carriles de autobuses, los trenes ligeros, los aparcamientos en la calle y los
eventos a corto plazo (TRAFFIC WARE, 2017).
En la Figura N° 25 se visualiza la interfaz que muestra el software SimTraffic en la

simulación.
35
Figura N° 25. Captura de pantalla de simulación en SimTraffic
Fuente: “Sitio web oficial de Traffic Ware”, por TRAFFIC WARE, 2017
2.6.4. Vissim
Es un software que permite realizar simulaciones de la situación del tráfico tanto la
comparación de operar con distintos tipos de intersecciones como el análisis de implementar
medidas de prioridad al transporte público o el impacto de un distinto plan de
semaforización. Ha sido utilizado por más de 12.000 usuarios para la simulación de tráfico
a nivel microscópico (PTV GROUP, 2017).
Con este programa se obtiene tanto resultados numéricos detallados como impresionantes
animaciones en 3D representando diversos escenarios, tal como muestra la Figura Nº 26
(PTV GROUP, 2017).
Figura N° 26. Interfaz gráfica de Vissim 9

Fuente: “Software Vissim”, por PTV GROUP, 2017
36
Entre las aplicaciones más destacadas se encuentra la proyección del tránsito urbano y
operaciones del transporte público, así como el análisis de la configuración de carriles,
composición del tráfico, semaforización, etc. Es así que se convierte en una herramienta útil
para la evaluación de las alternativas basadas en el diseño y el planeamiento del tránsito y
transporte.
El software ofrece una gran flexibilidad en múltiples aspectos: el concepto de arcos y

conectores permite que los usuarios modelen geometrías de cualquier tipo, por muy
complejas que sean.
Las características de conductores y vehículos permiten una parametrización individual.

Además, gracias a la gran variedad de interfaces se integra sin dificultades a otros sistemas
de control semafórico, gestión del tráfico, o modelos de emisiones (PTV GROUP, 2017).
La modelación del proyecto en el software es representada por las intersecciones, los

peatones, vehículos y demás elementos que se ingresan como datos de entrada en el software.
Los componentes presentes en la modelación son de tipo estático y dinámico.
Otras ventajas que ofrece este software son: Precisión máxima para los detalles, facilidad de
uso y productividad, capacidad de integración; y enfoque científico (software que se basa en
décadas de investigación intensiva y amplia red de clientes y desarrollo continuo) (PTV
GROUP, 2017).
A continuación, se muestra una tabla comparativa (Tabla Nº 4) de las ventajas y desventajas
de todos los modelos anteriormente analizados y a partir de estos parámetros se decidió cuál
es el software más conveniente para la investigación.
37
Tabla Nº 4
Tabla comparativa de los softwares de microsimulación de tránsito
SOFTWARE VENTAJAS DESVENTAJAS
-Permite simulaciones de Se debe trabajar en dos softwares

peatones y vehículos juntos. diferentes si se requiere realizar
-Alta velocidad en los estudios amplios y complejos en los que
simuladores. sea necesario analizar en detalle las
-Permite el análisis de niveles de actividades y comportamientos de los
servicio en intersecciones, peatones, ya que se debe diseñar un
rampas, pavimentos, cruces, modelo de simulación con Legion
LEGION esquinas de intersección, SpaceWorks y a continuación
PARA rotondas, entradas de metro y importarlo en Legion para Aimsun. Esto
AIMSUN escaleras. genera mayor tiempo de trabajo en la
-Refleja las velocidades reales de simulación.
caminata, requisitos de espacio
personal y capacidad de las
personas para tomar decisiones
inteligentes paso a paso.
-Determinación del impacto real
de las poblaciones peatonales en
el flujo de tráfico.
- Permite una simulación sin -El software no es extensamente

límites de escala. utilizado en Australia, Asia,
-Se puede modelar considerando Sudamérica y Norteamérica. Por lo
tanto al peatón como al vehículo y tanto, no es fácil acceder a él en Perú.
establecer el comportamiento -Se considera un programa de gran
peatonal. complejidad, ya que se deben ingresar
PARAMICS - Tiene en cuenta las limitaciones una gran cantidad de parámetros.
impuestas por el tipo de carretera
(límite de velocidad, presencia de
carriles para grupos de usuarios
específicos, etc.), por la presencia
de otros vehículos en el entorno
inmediato y por medidas de
gestión del tráfico como los
semáforos y los carriles.
38
- Permite una potente simulación -No modela rampas, paradas de
de tráfico. autobús, rutas de autobús, carriles de
-Fácil de usar y permite simular autobuses, trenes ligeros, aparcamientos
SIMTRAFFIC una amplia variedad de controles en la calle y los eventos a corto plazo.
de tráfico y animación de tráfico -Dificultad para la conformación de la
vehicular y peatonal. red y de las condiciones operativas de la
-La entrada de datos al programa vía.
es intuitiva y eficiente.
-Gran flexibilidad en múltiples -Se considera un programa de gran

aspectos como la modelación de complejidad.
geometrías de cualquier tipo, por
muy complejas que sean. - Ignora el retraso geométrico (cuando
-Facilidad de uso. se codifica usando áreas de velocidad
VISSIM -Las características de reducida) e incorpora sólo un retardo de
conductores y vehículos permiten control genuino.
una parametrización individual.
-Gran variedad de interfaces se
integran sin dificultades otros
sistemas de control semafórico,
gestión del tráfico, o modelos de
emisiones.
-Visualización en 2D y 3D.
-Precisión máxima para los
detalles, facilidad de uso y
productividad, capacidad de
integración; y enfoque científico.
Después de haber analizado los 4 softwares: Legion para Aimsum, Paramics, SimTraffic y
Vissim se determina que el programa que permite contar con una modelación de gran
precisión y un interfaz del modelo en 2D y 3D es el software Vissim.
Por ello, en la investigación se utiliza este programa para realizar la simulación

microscópica, ya que los resultados se ajustan en gran medida a la realidad. En el próximo
capítulo se detallan los motivos por los que fue escogido Vissim en su versión 9.
39
3. CAPÍTULO III: VISSIM 9. SOFTWARE DE MICROSIMULACIÓN
3.1. Vissim 9
Esta herramienta es muy completa por las ventajas que fueron mencionadas en el capítulo
anterior, principalmente porque tiene amplias posibilidades de análisis para evaluar y
planificar la infraestructura vial tanto urbana como interurbana con mucho detalle
incluyendo interacción entre vehículos y peatones (PTV GROUP, 2017).
Vissim 9, el software de PTV, desde un solo lugar permite comparar los resultados de sus
diferentes planeaciones y sus variantes, gracias al nuevo editor de matrices y a una gestión
de escenarios mejorada y esto crea gran comodidad para los usuarios (PTV GROUP, 2017).
Según indica PTV GROUP (2017), las características de Vissim 9 son:

a) Comodidad en la comparación de resultados de diferentes escenarios: Permite a los
usuarios no solo obtener valores directos de los mismos atributos en los distintos
escenarios como retraso de vehículos, sino también la diferencia entre los valores en
los escenarios actuales y en los que se está comparando el modelo (Figura N°27).
Figura N° 27. Comparación de los resultados de distintos escenarios desde un solo lugar
b) Evaluaciones mejoradas en los resultados de nivel de servicio de los nodos: Existen

nuevas opciones de evaluación cualitativas de intersecciones mediante tres nuevos
atributos en los Niveles de Servicio (LOS por sus siglas en inglés):
 «LOS», el cual indica el nivel de servicio del movimiento, «valor LOS»; que
representa el valor numérico del nivel de servicio correspondiente y es ideal para
40
los atributos definidos en la fórmula por el usuario, y también se utiliza esquemas
cromáticos que representan gráficamente los resultados en la red; y «tipo de
esquema LOS», el cual muestra el tipo de nivel de servicio para el cruce, es decir,
«Señalizado» o «No señalizado».
 Mejora del manejo de matrices: Las matrices se tratan internamente mediante un
editor de matrices, tal como se muestra en la Figura N° 28. Esto permite que los
usuarios tengan mayor control sobre la gestión de estas, que también se definen
automáticamente como objetos de red. Todas las matrices se pueden modificar en
editores independientes.
Figura N° 28. Ejemplo de manejo de matrices en Vissim 9

c) Mejoras en las visualizaciones: Permite ver un mapa de fondo (Bing, Open Street
Map) en modo 3D (Figura N° 29), girar las vistas horizontalmente, posicionar los
semáforos en verde a la izquierda de las señales o simplemente añadir más
flexibilidad a las salidas visuales mediante la opción de definir un tiempo
determinado para que empiece la animación.
Figura N° 29. Ejemplo de visualización 3D en Vissim 9

3.2. Funcionamiento del software
El software presenta dos funciones internas como se puede observar en la Figura N° 30. El
primero es el simulador del tráfico que permite la animación de los vehículos circulando por
41
las vías, y el segundo genera archivos de salida con datos estadísticos acumulados tales como
tiempos de viaje, y longitudes de cola (Planung Transport Verkehr PTV, 2012).
-
Figura N° 30. Funciones internas del software Vissim
Fuente: “VISSIM 5.4 – Manual del usuario”, por PTV GROUP, 2012
La microsimulación del proyecto realizado en Vissim 9 es representada por redes viales,

peatones, vehículos y otros elementos que se registran como datos de entrada en este
software. A continuación, se muestran las partes de la ventana de trabajo (Figura N° 31).
Figura N° 31. Interfaz de trabajo de Vissim 9. Partes de la ventana de trabajo.

Fuente: “Training PTV Vissim – Basic course”, por PTV GROUP, 2015
3.3. Modelo de Wiedemann

Según el manual del usuario de PTV (2016), Vissim utiliza el modelo de comportamiento
psicofísico del conductor desarrollado por Wiedemann en 1974. En este modelo se explica
42
que los vehículos siguen uno a otro en un proceso de fluctuación y el punto de acción o de
reacción consciente del conductor depende de diversos factores como la diferencia de
velocidad, la distancia y el comportamiento del conductor.
Además, según el mismo manual, los umbrales del modelo de Wiedemann se basan en 4
situaciones de interacción del vehículo con el entorno (Figura Nº 32), las cuales son:
a) Conducción libre: El vehículo no está influenciado por otro vehículo y busca alcanzar
y mantener su velocidad individual deseada.
b) Aproximación: El vehículo está influenciado porque el conductor percibe que otro
vehículo al frente va a una velocidad menor a la de él. Durante este proceso, un
conductor aplica una desaceleración tal que la diferencia de velocidad de los dos
vehículos tiende a cero cuando este alcanza la distancia de seguridad deseada.
c) Seguimiento: El vehículo empieza un proceso de seguimiento sin una aceleración o
desaceleración consciente. La diferencia de velocidades oscila en torno a cero.
d) Frenado: El vehículo se encuentra en una situación de emergencia, debido a que un
vehículo precedente cambia la velocidad abruptamente o si un tercer vehículo cambia
de carril.
Ejes: d: Distancia, Δv: Cambio de velocidad 3: Estado de aproximación
1: Estado de flujo libre 4: Estado de frenado
2: Estado de seguimiento 5: Estado de colisión

Figura N° 32. Modelo de lógica del seguimiento de vehículo (Wiedemann 1974)
Fuente: “PTV Vissim 9 User Manual”, por PTV GROUP, 2016
El software Vissim utiliza una versión mejorada del modelo de seguimiento de vehículo de
Wiedemann, y dependiendo del tipo de análisis los parámetros del modelo cambian:
43
a) Wiedemann 74: modelo idóneo principalmente para el tráfico urbano y zonas de
entrecruzamiento.
b) Wiedemann 99: modelo idóneo principalmente para el tráfico interurbano
(carreteras) excepto las zonas de entrecruzamiento.
c) Sin interacción: los vehículos no reconocen ningún otro vehículo (puede ser usado
para un comportamiento simplificado de peatones) (PTV, 2016).
En el caso de los parámetros del modelo Wiedemann 74 se tiene la distancia entre dos
vehículos que está denotada por la Ecuación 3:
𝑑 = 𝑎𝑥 + (𝑏𝑥𝑎𝑑𝑑 + 𝑏𝑥𝑚𝑢𝑙 × 𝑧 ) × √𝑣 (Ecuación 3)
Donde:
ax : distancia promedio deseada entre vehículos detenidos (Su valor varía entre -1.0 m
y +1.0 m).
bxadd : parte aditiva de la distancia deseada por seguridad
bxmult : parte multiplicativa de la distancia deseada por seguridad
z : valor entre 0 y 1, obtenido de una distribución normal (x= 0.5 y s = 0.15)
v : velocidad (m/s)
3.4. Elementos de entrada del modelo

De acuerdo a PTV GROUP (2015), lo primero que se ingresa al modelo es una imagen de la
intersección, vía, entre otros en cualquiera de los siguientes formatos: BMP, DWG, JPG,
DXF, PNG, EMF, TGA, WMF, TIF, SHP.
Luego se ingresan los tramos que componen la zona en estudio. Cada uno con su propia
definición como dimensión, asignación de dirección, número de carriles y otros. También,
se coloca el número y lugar de los conectores para sus uniones.
Después, se ingresa el porcentaje de vehículos, peatones y la velocidad deseada de los

mismos. Asimismo, se plasma las señales de tránsito (tiempo de verde, amarillo y rojo en el
semáforo, etc). Además, para el análisis con peatones se utiliza el módulo PTV Viswalk, el
cual es un modelo dinámico (PTV GROUP, 2017).
A continuación, se muestran los parámetros básicos que se ingresan al programa (Tabla Nº
5).
44
Tabla Nº 5
Datos básicos a ingresar al software
Datos Generales Tiempo de simulación

Imágenes digitales del área de estudio
Planos detallados para cada cruce mostrando cada carril, semáforos
Datos de red principales y detectores.
Localización de las paradas de autobús
Para la asignación estática:
Movimientos de giro para cada carril
Flujo de vehículos por hora
Para la asignación dinámica:
Matriz OD
Datos de Flujo de Tráfico Localización de las zonas y áreas de parqueo
Composición del tráfico
Velocidad de vehículos en flujo libre (Límite de velocidad en la
pista)
Tiempo de viaje
Flujos de saturación
Duración del ciclo
Datos semafóricos Tiempo de verde, ámbar y rojo para cada grupo de señal semafórica.
Fuente: Adaptado de “Traffic Simulation Modeling: VISSIM”, por Koh, S. & Chin H., 2007
3.5. Número de semillas y corridas

De acuerdo al FHWA (2004), los softwares de microsimulación emplean números aleatorios
para representar la incertidumbre en el comportamiento del conductor en cualquier población
de conductores dada y se producirán resultados ligeramente diferentes cada vez que se
ejecutan. El analista debe ejecutar el modelo varias veces para una alternativa dada,
utilizando diferentes semillas de números aleatorios cada vez.
Asimismo, el número de corridas se refiere al número de ejecuciones del modelo. Es

imposible saber con exactitud cuántas ejecuciones se necesitarán para determinar la media
(o cualquier otro valor estadístico). Sin embargo, después de algunas ejecuciones del
modelo, el analista puede hacer una estimación de cuántas ejecuciones más serán necesarias
para obtener un resultado estadísticamente válido (FHWA, 2004). El número mínimo
requerido de repeticiones del modelo se calcula utilizando la Ecuación 4:
𝑠
𝐶𝐼1−𝛼% = 2 × 𝑡(1−𝛼),𝑁−1 (Ecuación 4)
2 √𝑁
Donde:
CI (1- α) % : intervalo de confianza
45
t (1-α/2), N-1 : t-student con N-1 grados de libertad
N : número de corridas
s : desviación estándar
A partir de esta ecuación se despeja N (número de corridas) y se obtiene la Ecuación 5:
𝑠
𝑁𝑐𝑜𝑟 = (𝑡𝛼⁄2 × )2 (Ecuación 5)
𝐸
Donde:
Ncor : número mínimo de corridas
𝑡 𝛼/2 : t-student con N-1 grados de libertad
s : desviación estándar
E : margen de error
El número mínimo de corridas para iniciar el modelo, según el FHWA (2004), es de 4

corridas, luego se debe obtener parámetros estadísticos como la media y desviación estándar.
Luego se compara el resultado de la Ecuación 5 con el número de corridas realizadas. En
este punto se pueden dar dos condiciones:
a) Condición 1: Si la cantidad de corridas que se realizó es mayor al determinado con
la Ecuación 5, entonces nuestra evaluación fue correcta.
b) Condición 2: Si la cantidad de corridas que se realizó es menor al determinado con
la Ecuación 5, se debe trabajar con un número de corridas mayor y evaluar los
parámetros estadísticos hasta que se cumpla la condición 1.
3.6. Warm up (tiempo de estabilidad o de calentamiento)

El término “Warm up” hace referencia a la longitud de tiempo entre el inicio de la simulación
y algún criterio de estabilidad. Este criterio puede ser el número de vehículos en el sistema,
entonces el tiempo de calentamiento es el tiempo que debe ser simulado antes de que el
número de vehículos en el sistema durante cada paso de tiempo deje de aumentar (California
Department of Transportation, 2002). Además, el modelo de simulación generalmente
comienza con cero vehículos en la red (FHWA, 2004).
46
Según la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés) (2004), si
el número de vehículos y la velocidad media no se estabilizan en los primeros 15 minutos,
podría significar que la demanda codificada por el analista para el sistema sea mayor que la
capacidad del sistema y la congestión nunca se estabilizará. Debido a que el sistema nunca
elimina la congestión, no se obtendrán resultados estadísticos precisos. En esta situación, se
debe considerar extender los tiempos de inicio y finalización de la simulación para
incorporar períodos de menor demanda antes y después del período pico en análisis.
Se debe elegir un período de calentamiento que sea igual a al menos el doble del tiempo de
viaje estimado en condiciones de flujo libre para recorrer la longitud de la red, si no es
factible extender el período de simulación a períodos de tiempo no congestionados. Por
ejemplo, si la autopista que se está modelando mide 8.1 km, un auto tardará alrededor de 5
minutos en recorrer su longitud a la velocidad de flujo libre, por lo que el período de
calentamiento será de 10 minutos (FHWA, 2004).
3.7. Resultados que proporciona el software

El programa ofrece una serie de visualizaciones gráficas realistas y listas numéricas. Tal
como muestra la Figura Nº 33 se puede obtener una tabla de tiempo de viajes según el
número de vehículos PTV Group (2015b).
Figura N° 33. Datos de salida de Vissim - Tiempo de viaje

Fuente: “Getting Started VISSIM”, por PTV GROUP, 2015
47
Donde:
Delay: Tiempo promedio de retraso por vehículo (en segundos). El retraso total es
computarizado para cada vehículo completando la sección del tiempo de viaje.
Stopd: Tiempo promedio en el que están detenidos los vehículos (en segundos), no
incluyendo el tiempo de parada para dejar pasajeros en las paradas de autobús o en parqueos.
Stops: Número promedio de paradas por vehículos no incluyendo el tiempo de parada para
dejar pasajeros en las paradas de autobús o en parqueos.
#Veh: Rendimiento del vehículo
Pers: Promedio total de retraso por persona (en segundos), no incluyendo el tiempo de parada
de pasajeros. En las paradas de autobuses
#Pers: Rendimiento de la persona
También, Vissim nos permite visualizar la animación en 2D y 3D del flujo (Figura Nº 34)
en una situación de tráfico, la simulación detallada de cambios de carril, cruces, valores del
cálculo de emisiones contaminantes, registro de control de señal, segmentos de retardo,
nodos, vehículos y enlaces / conectores.
Figura N° 34. Animación en 3D de una intersección
Fuente: “Software Vissim 9”, por PTV GROUP, 2017
48
4. CAPÍTULO IV: ESTUDIO DE CASO
4.1. Descripción de la intersección
La intersección elegida para la presente tesis es Av. los Héroes con calle Antonio
Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores y se puede apreciar en la Figura N° 35
una vista en planta de la intersección en la que se señala la cantidad de accesos presentes con
la nomenclatura que se utilizó para su análisis. (Ver plano U-01).
Figura N° 35. Ubicación de la intersección

Fuente: Adaptado de Google Maps, 2017
Esta intersección fue seleccionada debido a que, según el Informe de Caracterización de

Tramos de Vía de Alta Incidencia de Accidentes de Tránsito en el Distrito de San Juan de
Miraflores (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2015), es considerada como un
punto negro, es decir es un tramo con concentración de accidentes. Se estimó una ocurrencia
de 89 accidentes en dicha ubicación en el periodo 2011 a 2014. A continuación, se muestra
la frecuencia anual de accidentes de tránsito en la intersección (Figura N° 36).
Figura N° 36. Frecuencia anual y tipo de accidentes de tránsito en la intersección

Fuente: Informe de Caracterización de Tramos de Vía de Alta Incidencia de Accidentes de Tránsito en el
Distrito de San Juan de Miraflores, por MTC, 2015
49
También, a partir de las observaciones que se realizaron en campo se determinó que la zona
en estudio posee un inadecuado y deficiente diseño de infraestructura, ciclo semafórico que
no considera al peatón y casi nula señalización. Uno de los problemas que se evidencia se
muestra en la Figura Nº 37, este consiste en un deficiente diseño de la isla de refugio, ya que
no considera a los usuarios de movilidad restringida.
Figura N° 37. Ausencia de paso a nivel en la isla de refugio

Fuente: Captura propia
Además, se puede evidenciar el deterioro de la isla de refugio en la Figura N° 38.
Figura N° 38. Deterioro de isla de refugio

50
Y en la Figura N° 39 se muestra la gran cantidad de personas que transitan la inadecuada
isla de refugio.
Figura N° 39. Cantidad de peatones en espera para cruzar

Otro problema visualizado en campo fue el inadecuado diseño de infraestructura (Figura N°

40), debido a que existen gradas en la isla de refugio central del acceso 3 y un semáforo que
obstaculiza el paso de los peatones, esto obliga a los usuarios a actuar de una manera
insegura. Así mismo, se observa que existe falta de mantenimiento de la vía (Figura N° 40
y Figura N° 41).
Figura N° 40. Inadecuado diseño de infraestructura

51
Figura N° 41. Vías deterioradas
También, se puede apreciar la inadecuada ubicación del buzón de concreto, el cual se

encuentra en medio de la vereda del paradero de la Av. Los Héroes en dirección a la
Panamericana sur e impide el paso a los peatones (Figura N° 42).
Figura N° 42. Inadecuada ubicación de buzón de concreto

En la Figura Nº 43, Figura Nº 44 y Figura Nº 45 se puede observar que las líneas peatonales
son imperceptibles, debido al paso de tiempo estas se han borrado.
52
Figura N° 43. Falta de mantenimiento de las líneas peatonales en el acceso 1


53
En la Figura Nº 46 se observa el inadecuado diseño en la isla de refugio, ya que la rampa
ubicada a la derecha en la imagen no llega a ninguna otra rampa para que una persona que
utilice silla de ruedas pueda transitar. Además, existe un monumento en medio de la isla de
refugio que interrumpe el paso de peatones.
Figura N° 46. Inadecuado diseño de isla de refugio en el acceso 2

Por todo lo mencionado, existe la necesidad de realizar una propuesta de medidas de gestión
para mejorar la seguridad vial del peatón. Adicionalmente, todo el registro fotográfico se
puede apreciar en el Anexo Nº 2 y en el Anexo Nº 3 se muestra la “Lista de Chequeo,
Inspección de Seguridad Vial”, que propone el MTC en el Manual de Seguridad Vial (2017),
completada en la visita a la intersección para poder evaluar toda la intersección de manera
más detallada.
En los siguientes párrafos se realiza un análisis numérico y se muestra la propuesta.
4.2. Recolección de datos de campo

Se seleccionó a la cuadrilla de trabajo, la cual estuvo provista de los materiales necesarios
para realizar el aforo.
54
4.2.1. Aforo vehicular
a) Volumen
La toma de datos de campo se realizó el día jueves 16 y viernes 17 de agosto del 2018
durante el periodo de 14 horas (7:00am–9:00pm) cada día.
Los valores fueron ingresados en el formato que aparece en la Tabla Nº 6 y en el Anexo
Nº 4 se puede ver el aforo completo. Asimismo, el Anexo Nº 6 muestra el flujograma
vehicular.
Tabla Nº 6
Modelo para el registro de datos de aforo vehicular
Conteo Vehicular
Intersección: Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham
Fecha: 16-08-18
Hora (intervalo cada 15 min) Mototaxi Camión Auto Microbús Ómnibus
7:00 a 7:15
7:15 a 7:30
7:30 a 7:45
7:45 a 8:00
…
20:00 a 20:15
20:15 a 20:30
20:30 a 20:45
20:45 a 21:00
b) Velocidad espacial
Tamaño de la muestra
Según Álvarez & López (2014, como citó Box, 1985) para calcular el percentil 85
primero se debe determinar un tamaño de muestra, y debido a que no se puede medir la
población total de las velocidades espaciales de los vehículos que transitan por la
intersección, se establece un tamaño mínimo para la muestra, dado por la Ecuación 6:
 2 K 2 (2  U 2 )
N mu  (Ecuación 6)
2.E 2
Donde:
Nmu : Tamaño mínimo de la muestra (cantidad de vehículos)
σ : Desviación estándar estimada de la muestra
K : Constante correspondiente a un nivel de confianza deseado (K= 1,96 para
un nivel de confianza estadística del 95%)
55
E : Error permitido en la estimación de la velocidad (E= ±2 km/h)
U : Constante correspondiente a la velocidad estadística deseada (U= 1,04
para calcular el percentil 85).
Por lo tanto, el número de vehículos que se aforó por cada acceso fue el resultante de
la Ecuación 7:
8.19 21.96 2 (2  1.04 2 )

N mu  (Ecuación 7)
2.2 2
N mu  99  100 Vehículos
Así mismo, se realizaron los aforos de velocidades espaciales con el tiempo de recorrido
de los vehículos durante la distancia escogida para cada acceso de la intersección. En
este caso acceso 1, 2 y 3, de los cuales se tomaron las distancias de recorrido 40m, 25m
y 27m respectivamente.
Dividiendo la longitud (d) entre el tiempo (t) y multiplicando ese resultado por 3,6 se
obtiene la velocidad espacial de cada vehículo en kilómetros por hora (Ecuación 8).
d  v  t (Ecuación 8)
Para la realización del aforo, el personal se repartió de tal manera que se tomaran tres
mediciones distintas con un cronómetro, para cada uno de los diferentes accesos.
Todo el procedimiento anteriormente descrito se resume en la Tabla N° 7:
56
Tabla Nº 7
Aforo de velocidades espaciales
Número de vehículos Número de vehículos
Vi ACCESO ACCESO ACCESO Promedio Vi ACCESO ACCESO ACCESO Promedio
(km/h) 1 2 3 ponderado (km/h) 1 2 3 ponderado
60 0 0 0 0.00 30 0 16 0 5.33
59 0 0 0 0.00 29 16 0 0 5.33
58 0 0 0 0.00 28 0 1 14 5.00
57 0 0 0 0.00 27 2 2 3 2.33
56 0 0 0 0.00 26 4 14 6 8.00
55 0 0 0 0.00 25 0 2 2 1.33
54 0 0 0 0.00 24 18 0 11 9.67
53 0 0 0 0.00 23 0 22 0 7.33
52 0 0 0 0.00 22 6 0 0 2.00
51 0 0 0 0.00 21 17 4 0 7.00
50 0 0 0 0.00 20 0 11 0 3.67
49 1 0 10 0.34 19 5 5 0 3.33
48 0 0 0 0.00 18 11 17 0 9.33
47 0 0 0 0.00 17 1 0 0 0.33
46 0 0 2 0.67 16 0 2 0 0.67
45 0 0 0 0.00 15 0 0 0 0.00
44 0 0 0 0.00 14 0 0 0 0.00
43 0 0 0 0.00 13 0 0 0 0.00
42 0 0 0 0.00 12 0 0 0 0.00
41 0 0 3 1.00 11 0 0 0 0.00
40 0 0 0 0.00 10 0 0 0 0.00
39 0 0 14 4.67 9 0 0 0 0.00
38 0 0 0 0.00 8 0 0 0 0.00
37 0 0 4 1.33 7 0 0 0 0.00
36 9 1 0 3.33 6 0 0 0 0.00
35 0 0 5 1.67 5 0 0 0 0.00
34 5 0 3 2.67 4 0 0 0 0.00
33 0 0 0 0.00 3 0 0 0 0.00
32 5 1 23 9.67 2 0 0 0 0.00
31 1 2 0 1.00 1 0 0 0 0.00
TOTAL 100 100 100 100.00
Considerando los valores de la Tabla N°7 se tiene:

 Valor máximo para velocidad: 49 km/h
 Valor mínimo para velocidad: 16 km/h
 Tamaño de la muestra: 100 vehículos
 Cantidad de intervalos de clase: 9
 Ancho de cada intervalo: (49 – 16) km/h / 9 ≈ 4 km/h
57
Con estos datos se construyó la Tabla N° 8, donde se presenta un resumen de los datos
obtenidos en campo en donde:
 Vi (km/h): Punto medio de cada intervalo de clase, conocido como marca de clase.
 Fi: Frecuencia observada absoluta. Es el número de vehículos que pasaron con una
velocidad cuya magnitud cae dentro del intervalo de clase.
 fi (%): Frecuencia observada relativa. Frecuencia observada absoluta de cada
intervalo, dividida en el número total de observaciones, expresada en porcentaje.
 Fi: Frecuencia acumulada absoluta. La suma de todas las frecuencias
correspondientes a una velocidad menor a la del límite superior del intervalo de clase,
incluyendo el que se esté evaluando.
 Fi (%): Frecuencia acumulada relativa. Frecuencia acumulada absoluta dividida en
la frecuencia acumulada total, expresada como porcentaje.
Tabla Nº 8
Resumen de datos de velocidades espaciales del acceso 1
Intervalo de
Vi (km/h) fi fi (%) Fi Fi (%)
clase (km/h)
16 - 20 18 17 17.00% 17 17.00%
20 - 24 22 23 23.00% 40 40.00%
24 - 28 26 24 24.00% 64 64.00%
28 - 32 30 17 17.00% 81 81.00%
32 - 36 34 10 10.00% 91 91.00%
36 - 40 38 9 9.00% 100 100.00%
40 - 44 42 0 0.00% 100 100.00%
44 - 48 46 0 0.00% 100 100.00%
48 - 52 50 0 0.00% 100 100.00%
TOTAL 100 100%
Graficando la velocidad espacial contra la frecuencia absoluta se obtiene un histograma de

frecuencias (Figura N° 47) que indica la cantidad de vehículos que pasaron a una velocidad
determinada.
58
Histograma de Frecuencias
30
25
Frecuencia Absoluta
20
15
10
0
6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50
Velocidad (km/h)
Figura N° 47. Histograma de frecuencias de velocidades en el acceso 1

Uniendo el punto medio de la cima de cada uno de los rectángulos del histograma se obtiene
el polígono de frecuencias (Figura N° 48), que indica un valor equivalente, pero de manera
continua.
Polígono de Frecuencias
30
Frecuencia Absoluta
25
20
15
10
0
6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50
Velocidad (km/h)
Figura N° 48. Polígonos de frecuencias de velocidades en el acceso 1

Se grafica la frecuencia acumulada contra la velocidad y se obtiene una curva conocida como
“ojiva porcentual”, que indica el porcentaje de vehículos viajando a, o por debajo de,
determinada velocidad y a partir de ella se determina el percentil 85.
59
Este corresponde al valor de la velocidad en la ojiva porcentual cuando la frecuencia
acumulada relativa vale 85 %. En este caso el percentil 85 es de aproximadamente 32 km/h
como se puede ver en la Figura N° 49 y del cual se toma el valor exacto 30 km/h.
Además, con el percentil 85 se pudo determinar la velocidad con la que se modeló en el
software Vissim 9.
Ojiva porcentual
100%
Frecuencia acumulada reltiva
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
6 10 14 18 22 26 30 34 38 42 46 50
Velocidad (km/h)
Figura N° 49. Ojiva porcentual para los datos de velocidad en el acceso 1

De la misma manera se realizó el procedimiento para los accesos 2 y 3, en la Tabla N° 9 se

muestra el resumen de las velocidades halladas con la metodología anteriormente expuesta.
Tabla Nº 9
Resumen de velocidades espaciales de cada acceso en la intersección
Nº de Acceso V(m/s)
Acceso 1 30
Acceso 2 30
Acceso 3 40
60
c) Longitud de cola
La toma de datos para longitud de cola o número de vehículos detenidos en la

intersección se muestra en la Tabla Nº 10. Estos datos fueron utilizados para calibrar el
modelo en Vissim 9.
Tabla Nº 10
Registro de longitudes de cola en la intersección
Longitud de cola (m) Longitud de cola (m)
Número Acceso Acceso Acceso Número Acceso Acceso Acceso
1 2 3 1 2 3
1 25 12 30.5 26 11.5 6.5 24.5
2 23 12 18 27 23 12.5 17.5
3 6.5 6 19 28 24 0 30.5
4 13.4 6.5 16.5 29 20 6.5 24.5
5 18.6 8.5 17 30 16.5 12 30.5
6 20.1 12 18.5 31 13.5 12.5 27.5
7 12.7 6 14 32 17 6.5 30.5
8 10 6 30.8 33 21.5 0 12.5
9 18 0 15.5 34 29 0 17
10 25 15.5 27.5 35 21 12.5 12.5
11 12.2 6 18 36 22 6.5 19
12 18 12 24.8 37 19.5 5.4 25.5
13 27 0 30.5 38 20 6.8 17.8
14 21 0 14.5 39 27 12.5 25.5
15 12 4.5 17.5 40 18 0 15.8
16 24 6 16.8 41 20.5 6.5 18.5
17 6 5 14.3 42 18 15.4 21.5
18 19 0 30.5 43 7 0 18.9
19 26 7.5 5.6 44 13 12.5 27
20 19.5 6.4 24.5 45 18.9 0 18.5
21 27 12.5 17.8 46 25 6.5 18
22 24 5.4 8.5 47 18 6.7 27
23 15 7.8 23 48 27.6 8.5 9.5
24 23 0 12.5 49 10 13.5 30.8
25 25 0 22.5 50 25 6.5 25
Media 19.15 6.68 20.69
Desv. Estándar 5.89 4.74 6.56
61
4.2.2. Aforo peatonal
Al igual que para el aforo de vehículos, la toma de datos de campo para peatones se realizó
el día jueves 16 y viernes 17 de agosto del 2018 durante un periodo de 14 horas (7:00am–
9:00pm) cada día. Los valores fueron ingresados en el formato que aparece en la Tabla Nº
11, en el Anexo Nº 5 se observa el aforo peatonal completo y en el Anexo Nº 7 se observa el
flujograma peatonal ideal y el real.
Tabla Nº 11
Modelo para el registro de datos de aforo peatonal
CONTEO PEATONAL Nº 1
Intersección: Av. Los Héroes
Fecha: 16-08-18
Hora LADO A LADO B
(intervalo cada Adulto Adulto Mayor Niño Adulto Adulto Mayor Niño
15 min) (A1) (A2) (A3) (A1) (A2) (A3)
7:00 a 7:15
7:15 a 7:30
7:30 a 7:45
7:45 a 8:00
…
20:00 a 20:15
20:15 a 20:30
20:30 a 20:45
20:45 a 21:00
4.2.3. Ciclo semafórico

De los semáforos existentes se registró el tiempo de cada uno de ellos haciendo uso de un
cronómetro. Toda la intersección cuenta con 2 semáforos de tres caras cada uno, los cuales
se muestran en la Figura N° 50.
Semáforo 1
(3 caras)
Semáforo 2
(3 caras)
Figura N° 50. Ubicación de los semáforos

Fuente: Adaptado de Google Maps, 2017
62
Los valores de tiempo de semáforo se registraron en la imagen que se muestra a
continuación. (Figura N° 51).
Figura N° 51. Tiempo de los semáforos de la intersección

4.2.4. Geometría de la intersección

Esta actividad consistió en recorrer toda la intersección para registrar detalles importantes
tales como las dimensiones de las veredas presentes, medidas de los estacionamientos, ancho
de carriles, dimensiones de las rampas (Ver Planos A-00, A-01, A-02). Todos los detalles
conseguidos en esta etapa fueron útiles para poder presentar la propuesta de mejora para la
intersección.
4.3. Procesamiento de datos

Para iniciar el procesamiento de datos, a fin de garantizar la seguridad del peatón se
propusieron los siguientes cambios:
a) Prohibición de giro a la derecha del grupo N° 5 (Figura N° 52)
b) Prohibición de giro en “U” del grupo N° 7 (Figura N° 52)
c) Los grupos N° 5, N° 6 y N° 7 (Figura N° 52) se convierten en un solo grupo
denominado grupo N°5 (Figura N° 53).
d) El grupo N° 3 se considera como un giro exclusivo a la derecha (Figura N° 53)
e) Prohibición del giro a la derecha del grupo N° 2, ya que existe un carril con giro a la
derecha antes de llegar a la intersección.
A continuación, se muestran en la Figura N° 52 y Figura N° 53 la determinación de grupos

de movimiento y grupos de carril, intersección actual y propuesta respectivamente, que se
detallaron anteriormente.
63
Figura N° 52. Determinación de grupos de carriles y de movimiento actual Figura N° 53. Determinación de grupos de carriles y de movimiento propuesto
Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia
Ñ2
64
4.3.1. Determinación del ciclo semafórico y nivel de servicio vehicular
Para la determinación del ciclo semafórico se hizo uso de la metodología que brinda el HCM
2010. Este método permite realizar la optimización de la longitud de ciclo semafórico y
mostrar resultados de demoras y niveles de servicio. El proceso se divide en los siguientes 8
pasos y se puede ver la metodología completa en el Anexo Nº 8:
 PASO 1: Determinar los grupos de movimiento y grupos de carril.
 PASO 2: Determinar la tasa de flujo para cada grupo de movimiento.
 PASO 3: Determinar la tasa de flujo para cada grupo de carril.
 PASO 4: Determinar la tasa de flujo de saturación ajustada.
 PASO 5: Determinar la proporción de vehículos que llegan en verde.
 PASO 6: Determinar la capacidad y el grado de saturación.
 PASO 7: Determinar las demoras.
 PASO 8: Determinar el nivel de servicio.
a) Demanda ajustada
Para comenzar con los cálculos se analizaron los resultados del aforo, donde se tomó en
cuenta los valores de mayor demanda vehicular y peatonal, denominada “hora pico”.
Estos valores hallados en la hora pico se procesaron siguiendo las fórmulas mostradas
en el Anexo N°8 para realizar los cálculos de demanda ajustada, cuyos resultados se
muestran en la siguiente Tabla N°12
Tabla Nº 12
Demanda ajustada actual para la intersección
# de
Acceso # carriles Movimientos VHMD FHMD fhv
carriles
1 F (1.1) 439 0.907 0.993
2 F (1.2) 343 0.953 0.993
Acceso 1 5 3 F (1.3) 407 0.900 0.996
4 F (1.4) 344 0.896 0.998
5 F (1.5) 210 0.772 0.998
1 D (2.1) 69 0.863 0.995
Acceso 2 2
2 I (2.2) 65 0.956 0.993
D (3.1) 177 0.851 0.999
1
F (3.2) 178 0.824 0.999
2 F (3.3) 195 0.920 0.999
D (3.4) 119 0.826 0.999
Acceso 3 5 3
F (3.5) 259 0.912 0.992
4 F (3.6) 301 0.865 0.993
F (3.7) 219 0.869 0.995
5
I (3.8) 193 0.946 1.000
65
q ajuste de
q ADE N° de grupo
Acceso q ADE q ADE carril grupo de
Acceso de carril
carril
487 487
362 362
Acceso 1 454 454 1961 1 1961
385 385
272 272
80 80
Acceso 2 149 2 149
68 68
208
424 3 424
216
212 212 4 212
144
Acceso 3 431 1875 5 431
286
350 350 6 350
253
457 7 457
204
b) Flujo de saturación
Los resultados de capacidad y grado de saturación actual se muestran en la Tabla Nº
13.
Tabla Nº 13
Tabla de resultados de capacidad y grado de saturación actual
FASES ACCESOS GC So fw fhv fg fp f bb fa Flu

FASE 3 ACCESO 1 1 1900 1.040 0.999 1.017 1.000 0.780 0.900 0.794
FASE 1 ACCESO 2 2 1900 1.040 0.999 0.988 1.000 0.922 0.900 1.000
3 1900 1.000 0.999 0.984 0.825 0.880 0.900 1.000
4 1900 0.960 0.999 0.984 1.000 1.000 0.900 1.000
FASE 2 ACCESO 3 5 1900 1.040 0.999 0.984 1.000 0.484 0.900 1.000
6 1900 1.040 1.000 0.984 1.000 1.000 0.900 1.000
7 1900 1.040 1.000 0.984 1.000 1.000 0.900 1.000
FASES ACCESOS GC flt frt frpb flpb S N

FASE 3 ACCESO 1 1 1.000 1.000 1.000 1.000 1119 5
FASE 1 ACCESO 2 2 0.850 0.850 0.917 0.915 980 2
3 1.000 0.850 0.450 1.000 467 1
4 1.000 1.000 1.000 1.000 1614 1
FASE 2 ACCESO 3 5 1.000 0.850 0.450 1.000 324 1
6 1.000 1.000 1.000 1.000 1748 1
7 0.850 1.000 1.000 0.971 1443 1
66
x LOS
FASES ACCESOS g C Q q x
intersección intersección
FASE 3 ACCESO 1 37 103 2010 1961 0.976
FASE 1 ACCESO 2 20 103 381 149 0.391
37 103 168 424 2.530
37 103 580 212 0.366 2.195 65.000
FASE 2 ACCESO 3 37 103 116 431 3.701
37 103 628 350 0.558
37 103 518 457 0.882
c) Ciclo óptimo (Webster)
Al finalizar los cálculos, se determinó un ciclo semafórico nuevo. En este caso se

propone que el tiempo total del ciclo sea 140 segundos, el cual se divide en 3 fases, fase
1 con un tiempo de verde de 20s, fase 2 con 48s y fase 3 con 52s. A continuación, se
muestra la propuesta detallada en la Figura Nº 54.
Donde:
Figura N° 54. Ciclo semafórico de la propuesta

Además, en la Tabla Nº 14 se muestran los resultados de capacidad y grado de

saturación de la propuesta.
67
Tabla Nº 14
Tabla de resultados de capacidad y grado de saturación propuesto
FASE ACCESOS GRUPO So fw fhv fg fp f bb fa flu

FASE 3 ACCESO 1 1 1900.000 1.000 0.999 1.017 1.000 0.780 0.900 0.794
FASE 1 ACCESO 2 2 1900.000 0.960 0.999 0.988 1.000 1.000 0.900 1.000
3 1900.000 1.000 1.000 0.984 0.825 0.880 0.900 1.000
FASE 2 ACCESO 3 4 1900.000 1.000 0.999 0.984 1.000 1.000 0.900 1.000
5 1900.000 1.040 1.000 0.984 1.000 0.828 0.900 1.000
FASE ACCESOS GRUPO flt frt frpb flpb S N

FASE 3 ACCESO 1 1 1.000 1.000 1.000 1.000 1076 5
FASE 1 ACCESO 2 2 0.850 1.000 1.000 0.885 1218 2
3 1.000 0.850 1.000 1.000 1038 1
FASE 2 ACCESO 3 4 1.000 1.000 1.000 1.000 1680 1
5 1.000 1.000 1.000 1.000 1448 3
x LOS
FASE ACCESOS GRUPO g C Q q x
intersección intersección
FASE 3 ACCESO 1 1 52 140 1998 1961 0.981
FASE 1 ACCESO 2 2 20 140 348 68 0.197
3 48 140 356 208 0.585 0.695 D
FASE 2 ACCESO 3 4 48 140 576 428 0.744
5 48 140 1489 890 0.598
d) Cálculo del nivel de servicio
En la Tabla Nº 15 se muestran las demoras y nivel de servicio hallado para las

condiciones actuales en la intersección y en la Tabla Nº 16 se muestran los resultados
para el ciclo semafórico propuesto.
Tabla Nº 15
Demoras y niveles de servicio actuales
Fases Accesos Grupo x Ni (veh) d1 d2 d3
Fase 3 Acceso 1 1 0.976 4 33 4 2
Fase 1 Acceso 2 2 0.391 2 36 1 1
3 2.530 4 33 17 86
4 0.366 4 24 9 1
Fase 2 Acceso 3 5 3.701 4 33 21 124
6 0.558 4 26 9 1
7 0.882 4 31 10 7
68
Demora por carril Demora por acceso Demora por intersección
Fases Accesos Grupo Dcarril NS gc dACC NSACC d int Nsint
Acceso
Fase 3 1 39 D 39 D
1
Acceso
Fase 1 2 38 D 38 D
2
3 136 F 65 E
4 35 C
Acceso
Fase 2 5 178 F 94 F
3
6 37 D
7 48 D

Tabla Nº 16
Demoras y niveles de servicio para el nuevo ciclo semafórico
Fases Accesos Grupo x Xa Ni (veh) d1 d2 d3

Fase 3 Acceso 1 1 0.981 0.981 4.000 44 4 3
Fase 1 Acceso 2 2 0.197 0.197 2.000 53 0 1
3 0.585 4.000 51 2 4
Fase 2 Acceso 3 4 0.744 0.642 4.000 41 1 3
5 0.598 4.000 38 1 0
Demora por carril Demora por acceso Demora por intersección

Fases Accesos Grupo d NS gc dACC NSACC d int Nsint
FASE ACCESO
1 51 C 51 D
3 1
FASE ACCESO
2 54 D 54 D
1 2
47 D
3 57 C
FASE ACCESO
4 45 D 43 D
2 3
5 39 C
4.3.2. Determinación del nivel de servicio peatonal

La metodología que se utilizó para evaluar el desempeño de la intersección en términos de
su servicio a los peatones es la proporcionada por el HCM 2010 en el capítulo 18. Se puede
ver a más detalle las consideraciones y fórmulas utilizadas en el Anexo Nº 9.
Se aplica a través de una serie de cinco pasos que culminan en la determinación del nivel de
servicio, los cuales son:
69
 PASO 1: Determinación del área de circulación en la esquina
 PASO 2: Determinación del área de circulación en el crucero
 PASO 3: Determinación de la demora peatonal
 PASO 4: Determinación del puntaje del nivel de servicio peatonal
 PASO 5: Determinación del nivel de servicio peatonal
En la Figura N° 55 se muestran los flujos peatonales denotados por las letras “a” y “b”.
Figura N° 55. Flujos peatonales en la intersección
En la Tabla Nº 17 se muestran los resultados de cada paso del método propuesto en el HCM
2010 para determinar el nivel de servicio peatonal de la propuesta, el cual resultó “C” y
donde La Av. los Héroes es la calle principal y Calle Antonio Buckingham es la calle menor.
70
Tabla Nº 17
Demoras y niveles de servicio peatonal
PASO 1 PASO 2 PASO 3 PASO 4 PASO 5
Área de Área de Puntaje de
circulación de la circulación del Retraso de los peatones
DET. LOS (según
esquina por paso de peatones peatones dp para la
anexo 18-5)
peatón Mcorner por peatón Mcw (s/ p) intersección.
(ft2 / p) (ft2 / p) Ip,int
570.86 21.71 67.50 3.34 C
4.3.3. Proyección de tránsito

Perú ha sido parte de un gran crecimiento demográfico en los últimos años. Esto es originado
por un proceso migratorio que la centralización de los distintos poderes políticos,
económicos y administrativos ocasionan, convirtiéndola en una oportunidad de desarrollo
de las distintas regiones existentes en el país. En este sentido, el análisis de condiciones
futuras del parque automotor es indispensable.
Para la presente investigación, se utilizaron los flujos vehiculares de la zona de estudio que
fueron procesados en base a datos estadísticos de crecimiento poblacional del distrito de San
Juan de Miraflores, extraídos por los censos registrados por el INEI en los años de 1993,
2000 – 2007 y del 2007 – 2017.
La población del distrito de San Juan de Miraflores tuvo una tasa de crecimiento anual de
2.72% desde 1993 hasta el 2000. Entre el año 2001 y 2007 se incrementó en 1.34%. Y entre
el 2008 y 2017 se incrementó en 1.03%.
A continuación, se muestra la Ecuación 9 utilizada para determinar la proyección de la
población a 3 años.
Pi  n  Pi * 1  r  (Ecuación 9)
n
Donde:
P i+n : Población proyectada al año “i+n” en número de personas.
Pi : Población actual (año base o) en número de personas.
n : Número de años del periodo de diseño
r : Tasa anual de crecimiento del tránsito
71
En la Tabla N° 18 se muestra la tasa anual de crecimiento poblacional en el distrito
analizado.
Tabla Nº 18
Tasa de crecimiento anual para el distrito de San Juan de Miraflores
Año Población N° de años Tasa anual de crecimiento
1993 283349
2000 341930 7 2.72%
2001 347516
2002 352878
2003 357995
2004 362852
2005 367429
2006 371620
2007 375430 7 1.34%
2008 379015
2009 382531
2010 386124
2011 389815
2012 393493
2013 397113
2014 400630
2015 404001
2016 409886
2017 415870 10 1.03%
2022 475589
Fuente: Elaboración propia utilizando datos de INEI (2017)
Se muestra la representación gráfica del cálculo de tránsito futuro en la Figura N° 56. Las
Ecuaciones 10 y 11 que se presentan tienen sustento en este gráfico.
Figura N° 56. Representación gráfica del cálculo de tránsito futuro

Fuente: Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones, por Cal y Mayor & Cárdenas, 2010
72
Para el cálculo del tránsito futuro se utilizaron las siguientes fórmulas:
TF  TA  IT (Ecuación 10)
TF  TE  TAt   CNT  TG  TD (Ecuación 11)
Donde:
TF : Tránsito futuro en vehículos
TA : Tránsito actual en vehículos
TE : Tránsito existente en vehículos
TAt : Tránsito atraído en vehículos
CNT : Crecimiento normal del tránsito
TG : Tránsito generado en vehículos
TD : Tránsito desarrollado en vehículos
En la intersección el tránsito generado es cero porque no se construye ninguna nueva vía por
lo tanto no se generan nuevos viajes. El tránsito desarrollado es cero debido a que no existe
una mejora en el suelo adyacente.
A continuación, se muestra la Ecuación 12 utilizada para la proyección del tránsito en 3 años
en donde se utiliza el valor de 2.72% ya que es la tasa de crecimiento más crítica.
Tn  To * 1  r 
n1
(Ecuación 12)
Donde:
Tn : Tránsito proyectado al año “n” en vehículos
To : Tránsito actual (año base o) en veh/día
N : Número de años del periodo de diseño
R : Tasa anual de crecimiento del tránsito
Los resultados del valor total de tránsito proyectado y VHMD se presentan en la Tabla Nº
19. Además, en la Tabla Nº 20, 21 y 22 se muestran los de resultados de demanda para
proyección futura; capacidad y grado de saturación para proyección futura; y demoras y
niveles de servicio para proyección futura respectivamente.
Tabla Nº 19
Resultados del cálculo de tránsito proyectado
To 31,010
n 3
r 2.72%
Tn 32,720
VHMD 3,713
73
Tabla Nº 20
Tabla de resultados de demanda para proyección futura
Accesos # Total de carriles # Carriles Movimientos VHMD FHMD fhv
1 F (1.1) 463 0.911 0.996

2 F (1.2) 362 0.953 0.993
Acceso 1 5 3 F (1.3) 429 0.901 0.996
4 F (1.4) 364 0.901 0.999
5 F (1.5) 222 0.771 0.998
Acceso 2 1 1 I (2.2) 67 0.985 0.993
1 D (3.1) 186 0.788 0.999
1 F (3.2) 394 0.912 0.999
Acceso 3 5 2 F (3.3) 273 0.910 0.991
3 F (3.4) 318 0.864 0.993
4 F (3.5) 231 0.875 0.995
q ajuste
# Total N° de
q ajuste
de # qADE qADE grupo
Accesos Movimientos qADE de grupo
carrile Carriles Carril Acceso de
de carril
s carril
1 F (1.1) 510 510
2 F (1.2) 383 383
Acceso 1 5 3 F (1.3) 478 478 2064 1 2064
4 F (1.4) 404 404
5 F (1.5) 288 288
Acceso 2 1 1 I (2.2) 68 68 68 2 68
1 D (3.1) 236 236 3 236
1 F (3.2) 433 433 4 433
Acceso 3 5 2 F (3.3) 303 303 1607
3 F (3.4) 370 370 5 938
4 F (3.5) 265 265
74
Tabla Nº 21
Tabla de resultados de capacidad y grado de saturación futura
Fases Accesos GC So fw fhv fg fp f bb fa flu
Fase 3 Acceso 1 1 1900 1.040 0.999 1.017 1.000 0.780 0.900 0.795
Fase 1 Acceso 2 2 1900 1.040 0.998 0.988 1.000 1.000 0.900 1.000
3 1900 1.000 1.000 0.984 0.815 0.880 0.900 1.000
Fase 2 Acceso 3 4 1900 0.960 0.999 0.984 1.000 1.000 0.900 1.000
5 1900 1.040 1.000 0.984 1.000 0.817 0.900 0.862
Fases Accesos GC flt frt frpb flpb S N

Fase 3 Acceso 1 1 1.000 1.000 1.000 1.000 1120 5
Fase 1 Acceso 2 2 0.850 1.000 1.000 0.849 1266 2
3 1.000 0.850 1.000 1.000 1025 1
Fase 2 Acceso 3 4 1.000 1.000 1.000 1.000 1613 1
5 1.000 1.000 1.000 1.000 1231 3
Fases Accesos GC g C Q q x
Fase 3 Acceso 1 1 52 140 2080 2064 0.992
Fase 1 Acceso 2 2 20 140 362 68 0.189
3 48 140 351 236 0.672
Fase 2 Acceso 3 4 48 140 553 433 0.782
5 48 140 1266 938 0.741

Tabla Nº 22
Demoras y niveles de servicio para proyección futura
Fases Accesos Grupo x Xa Ni (veh) d1 d2 d3

Fase 3 Acceso 1 1 0.992 0.992 4 44 4 7
Fase 1 Acceso 2 2 0.189 0.189 2 53 0 1
3 0.672 5 52 3 9
Fase 2 Acceso 3 4 0.782 0.732 5 41 2 5
5 0.741 5 41 1 1
Demora por carril Demora por acceso Demora en intersección

Fases Accesos Grupo d NS gc dACC NSACC d int NSint
Fase 3 Acceso 1 1 55 D 55 D
3 64 E 52 D
5 42 D
75
5. CAPÍTULO V: INFRAESTRUCTURA Y SEÑALIZACIÓN VIAL
En el Capítulo IV Estudio de Caso se evidenciaron los problemas actuales en la intersección,
a continuación, se mencionan las consideraciones que se tuvieron para plantear las
propuestas de Infraestructura Vial y Señalización.
5.1. Descripción de infraestructura vial propuesta

En primer lugar, en la Figura Nº 57 se muestra la designación de nombres que se utilizó para
la respectiva explicación de la propuesta de infraestructura y señalización en la intersección.
Figura N° 57. Designación de nombres en la intersección

a) Calzada: La calzada en la propuesta está libre de problemas de ahuellamiento, ya que

se consideró imprescindible el arreglo de la calzada, debido a los múltiples problemas
que originaba tanto para vehículos como para peatones.
b) Anchos de carriles: Se cambió la medida de los carriles para el acceso 1, Acceso 3A
y Acceso 3B debido al aumento en las veredas que se propuso. Estos cambios se
muestran en la Tabla Nº 23.
76
Tabla Nº 23
Propuesta de cambio de medida en carriles
Acceso Nº Medida actual Medida propuesta
Acceso 1 3 carriles de 4.00 m cada uno y 2 5 carriles de 3.50 m cada
carriles de 3.80 cada uno. uno.
Acceso 3A 3 carriles de 4.80, 4.70 y 5.00 m 3 carriles de 4.45 m cada
respectivamente. uno.
Acceso 3B 2 carriles de 2.75 m y 3.10 m 2 carriles de 3.00 m cada
respectivamente. uno.
c) Anchos veredas: El ancho de las veredas “A”, “B” y “C” se incrementó, ya que
actualmente este no cumple con resguardar la seguridad de los peatones. El buzón de
concreto que interfería con el libre tránsito de peatones en la vereda “A” se ha
eliminado. Cabe resaltar que las escaleras presentes se reubicaron y rediseñaron tal
como se muestra en el Plano P-00. En la Tabla Nº 24 se puede observar las medidas
propuestas para las veredas de los Accesos 1 y 3.
Tabla Nº 24
Propuesta de cambio de medida en veredas
Vereda Medida actual Medida propuesta
A 1.20 m 3.50 m
B 2.10 m 3.20 m
d) Rampas: A pesar de que en la intersección se encontraron 5 rampas que cumplían

con las pendientes y medidas reglamentarias, no existe una continuidad de estas
estructuras en la intersección. En el acceso 1 no existe ninguna rampa. Además, en
la isla de refugio “E” las rampas no tienen continuidad. Por ello, se colocaron 3
rampas en el acceso 1 y se adicionó una rampa adicional en la isla de refugio “E”
(Figura Nº 58). Una de las rampas de esta isla de refugio se rediseñó. Se aprecia
todos los detalles de estos cambios en los planos P-00 y P-04.
e) Bolardos: Se colocaron bolardos para la protección de peatones en la isla de refugio

del acceso 3 y en la vereda cercana al cine, tal como se muestra en la Figura Nº 58.
77
f) Isla de refugio:
La isla de refugio que se encuentra en medio del Acceso 3 actualmente cuenta con gradas
deterioradas, lo que se propuso es que exista un paso a nivel de 2.20m de ancho, tal como
se muestra en la vista 3D de la Figura Nº 58 lado izquierdo. Además, se acondicionó un
paso similar en la isla de refugio del lado derecho de la misma figura.
Figura N° 58. Islas de refugio que dividen el Acceso 3

Las islas de refugio que dividen los Accesos 1 y 3, se acondicionaron para que el paso
de peatones se realice tal como muestra el Plano P-00 y como se muestra en la vista 3D
de la Figura Nº 59. El cambio de ubicación del lugar de paso de los peatones se realizó
debido a la falta de continuidad en el paso de peatones que se dirigían del paradero del
Acceso 1 al 2 y viceversa.
Figura N° 59. Islas de refugio que dividen los Accesos 1 y 3

78
g) Semáforos: Como parte complementaria del ciclo semafórico propuesto se rediseñó
el semáforo S-1 que dirige el flujo vehicular en el Acceso 2 y 3, de acuerdo a las
medidas estipuladas en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras (2016). Se le agregó un lente para el tiempo de giro exclusivo
para el grupo de carril 3 y un lente para el contador. Además, se propuso la colocación
de un semáforo peatonal en la isla contigua al Acceso 2 “E”. Esto para complementar
la propuesta de ciclo semafórico anteriormente explicada. El detalle de los semáforos
propuestos se puede visualizar en el Plano P-01. Además, en la Figura Nº 60 y Nº
61 se puede observar en 3D la ubicación de los semáforos propuestos en la
intersección.
Figura N° 60. Vista 3D del semáforo ubicado en el acceso 1

Figura N° 61. Vista 3D de los semáforos ubicado en el acceso 2 y 3

79
h) Paraderos: En las veredas “A”, “B” y “D” se propuso la colocación de paraderos
como parte de mobiliario urbano, cuyas características como tamaño de asientos,
longitud y ancho se pueden apreciar en el Plano P-02. En la Figura Nº 62, se observa
en 3D la ubicación de los paraderos del acceso 3 y en la Figura Nº 63 el paradero
ubicado en el acceso 1.
Figura N° 62. Vista en 3D del paradero en el acceso 3

Figura N° 63. Vista en 3D del paradero en el acceso 1

i) Bandas Podotáctiles: Se colocó bandas podotáctiles de dirección y de advertencia

a lo largo de la intersección, específicamente en las zonas “A”, “B”, “C”, “D”,
“E”, pasos peatonales de las islas de refugio centrales. La disposición de las
bandas podotáctiles se muestra en el Plano P-00 y el detalle de los dos tipos de
80
bandas podotáctiles se puede apreciar en el Plano P-03. En las Figuras Nº 64 Y
Nº 65 se muestra la disposición de las bandas podotáctiles en la intersección.
Figura N° 64. Disposición de bandas podotáctiles Vista 1

Figura N° 65. Disposición de bandas podotáctiles Vista 2

j) Estacionamientos: Se redujo el número de estacionamientos en la propuesta. De un
total de 30 a 22 estacionamientos. Se eliminaron los 8 estacionamientos que estaban
ubicados en la zona “D”. Este cambio propuesto se evidencia en el Plano P-00 y en
la Figura Nº 66 se aprecia la vista 3D de este cambio.
81
Figura N° 66. Vista en 3D de estacionamientos eliminados en zona D
k) Reductores de velocidad tipo giba: Como se había mostrado previamente se cuenta

con una giba en el Acceso 3B actualmente, sin embargo, como existe un semáforo
como regulador del tránsito en la intersección, se decidió eliminarlo.
Sin embargo, en la calle auxiliar de la Av. Los Héroes se decidió colocar una giba
(Figura Nº 67), ya que esta vía no está regulada por semáforos. La ubicación y detalle
de este reductor de velocidad se puede apreciar en el Plano P-00 y el Plano P-05
respectivamente.
Figura N° 67. Vista en 3D de la vía auxiliar de la Av. Los Héroes

l) Iluminación y áreas verdes: Como propuesta se reubicaron algunos postes de
iluminación y se planteó la colocación de algunos más. Esto debido a que todos los
postes del Acceso 1 no permitían una libre circulación de los peatones en la vereda
82
“A” y eran insuficientes. Además, no se contaba con una iluminación adecuada de
los pasos peatonales y vereda del acceso 3. Estos cambios se observan en el Plano
P-00. Adicionalmente se colocó áreas verdes enrejadas en las zonas contiguas a los
pasos peatonales e islas de refugio, para canalizar correctamente a los peatones.
5.2. Descripción de la señalización vial propuesta
a) Señalización horizontal:
Como se puede apreciar en el Plano P-00 se colocó líneas de cruce peatonal a los
Acceso 1, Acceso 2A, Acceso 2B, Acceso 3A, Acceso 3B, Auxiliar, C-1, C-2, C-3 y
C-4, ya que actualmente debido al paso del tiempo se han borrado total o
parcialmente. Adicionalmente, en el mismo plano se puede observar las flechas
direccionales correspondientes a cada carril de la intersección (Figura Nº 68).
Figura N° 68. Vista en 3D de la señalización en la intersección

Se propone que se realice nuevamente el pintado de la señalización horizontal

correspondiente a los estacionamientos reservados para las personas con
discapacidad.
b) Señalización vertical:
Debido al deterioro de todas las señales que se tienen actualmente, se propuso
reemplazarlas y ya que se planteó una nueva configuración para el funcionamiento
de la intersección se colocaron las señales verticales correspondientes.
83
La ubicación de todas las señales verticales propuestas para la intersección en estudio
se puede apreciar en el Plano P-00. Además, los detalles pueden apreciarse en los
planos correspondientes a cada señal. Cabe señalar que las señales verticales serán
visibles durante las 24 horas del día y bajo toda condición climática, asegurando una
adecuada retrorreflexión.
En la Tabla Nº 25 se muestra el resumen de todas las señales verticales propuestas
con su respectiva ubicación, clasificación y nombre de acuerdo al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (2016) y a la Norma Técnica Gráfica A.120 (2014);
y el nombre del plano en el que se encuentra las medidas de las mismas a detalle.
Tabla Nº 25
Resumen de señales verticales propuestas
Ubicación Tipo de señal Nombre de señal vertical Nombre de
vertical Plano
Acceso 1 Reglamentaria Señal Paradero R-47 Plano R-47
Acceso 2A Reglamentaria Señal de Altura Máxima Plano S-01
Permitida
Acceso 2B Reglamentaria Señal Giro solamente a la Plano R-7
derecha
Acceso 2B Preventiva Señal Cruce peatonal Plano P-48B
Acceso 3A Reglamentaria Señal Paradero R-47 Plano R-47
Acceso 3A Reglamentaria Señal Prohibido voltear en “U” Plano R-10
Acceso 3B Reglamentaria Señal Paradero R-47 Plano R-47

Acceso 3B Reglamentaria Señal Giro solamente a la Plano R-7
derecha
Acceso 3B Información Señal Nombre de calle Plano S-03
Acceso 3B De Acceso Señal Estacionamiento exclusivo Plano S-02
para personas con discapacidad
Isla de refugio entre Información Señal de Altura Máxima Plano S-01

el Acceso 3A y 3B Permitida
Auxiliar Preventiva Señal Ubicación de reductor de Plano P-33B
velocidad tipo resalto
84
En la Figura Nº 69 se aprecia en la vista 3D de la intersección la ubicación de las
señales de Altura máxima permitida.
Figura N° 69. Ubicación de Señal Altura máxima permitida

85
6. CAPÍTULO VI: MODELACIÓN EN VISSIM 9
Después de haber recolectado, procesado y analizado los valores fueron ingresados al
software Vissim 9 para modelar la intersección de la Av. Los Héroes con Calle Antonio
Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores.
6.1. Construcción del modelo

Para desarrollar la metodología, se continuó con la construcción del modelo. Para ello, se
contó con un registro de datos que sirvió como información de entrada para la
microsimulación en el software. A continuación, se muestra los pasos más relevantes para la
creación del modelo:
a) Imagen de fondo: Como referencia para la creación de la red vial, se utilizó el plano
de la intersección, el cual se puede apreciar en la Figura N° 70.
Figura N° 70. Imagen de fondo utilizado en Vissim 9

Fuente: “Captura de Open Street Map” por Vissim 9, 2018
b) Links y conectores: Se denominan Links a las vías diseñadas en el sistema.

Estuvieron definidos por el número de carriles, ancho de carriles, dirección de viaje,
entre otros. Y los conectores se usaron para unir cada par de links. En la Figura N°
71 se aprecia los links y conectores que fueron creados en la intersección.
86
Figura N° 71. Links y conectores creados en la intersección
Fuente: Elaboración propia en VISSIM 9
6.2. Variables de modelación

A partir de los aforos registrados, se ha definido las características de vehículos o peatones
que circulan dentro de la vía creada, las rutas de decisión, las longitudes de cola, las
velocidades, composición vehicular, semáforos y el porcentaje de participación con respecto
al flujo total. A continuación, se muestra imágenes de algunos de estos registros:
a) Características de peatones y vehículos
Se ingresó el volumen registrado de peatones y vehículos que circulan por la vía, los
valores se aprecian en la siguiente captura (Figura N° 72) y (Figura N° 73)
respectivamente:
Figura N° 72. Volumen registrado de vehículos

Figura N° 73. Volumen registrado de peatones

87
b) Semáforos de control
La intersección cuenta con semáforos en actividad. Sin embargo, no se logra un flujo
continuo. Por ello, se evaluó y propuso un nuevo ciclo como se muestra en la Figura
N° 74, cuya descripción completa se encuentra en el Capítulo VII.
Figura N° 74. Grupo de señales, grupo de fases, tiempo del semáforo

c) Circulación de vehículos y peatones dentro de la intersección

Se obtuvo los modelos de la circulación tanto de peatones como vehículos dentro de
la intersección desde varias perspectivas en 3D. A continuación, en la Figura N° 75,
Figura N° 76 y Figura N° 77 se ilustran algunas capturas de lo mencionado.
Figura N° 75. Circulación de vehículos y peatones (3D)-Perspectiva 1

88

Finalmente, todos los resultados que brindó el software sirvieron para comparar el modelo
de la intersección actual y la intersección propuesta. En el capítulo VII se expuso el análisis,
evaluación y validación de dichos resultados.
89
6.3. Calibración del modelo
Para poder calibrar el modelo se replicó las condiciones locales de estudio. Esto se logró
mediante la modificación de los parámetros de Wiedemann hasta conseguir que los
resultados obtenidos mediante el software representen a los de campo, con un cierto nivel de
confiabilidad y margen de error.
Existen muchos parámetros de eficiencia para poder calibrar el modelo, para el presente
proyecto se ha seleccionado el parámetro de tiempo de viaje, cuyo valor promedio fue 6.00
seg y una desviación estándar de 1.28, en la Figura N° 78 se muestra el tramo de 40m del
acceso N° 1 seleccionado para evaluar el tiempo de viaje.
Figura N° 78. Tramo de vía seleccionado para calibración

El número de intentos de la microsimulación fue de 24 veces, el cual cumple con el número

de intentos mínimos recomendados por FHWA (2004). En el primer intento de calibración
se trabajó con los parámetros de Wiedemann 74, que por defecto proporciona el software;
en los siguientes intentos se cambiaron estos valores. Los parámetros con los que se trabajó
se muestran en la Tabla N°26.
90
Tabla Nº 26
Consideraciones para la calibración
Vissim Campo
INTENTOS ax bdd bmult mínimo máximo Media Des. Estándar Media Des. Estándar
1 1 5 3 6.25 7.84 6.92 0.41 6.00 1.28
2 2 3 3 6.27 8.12 7.05 0.52 6.00 1.28
3 1 3 3 6.39 7.81 6.97 0.50 6.00 1.28
4 1 2 2 6.09 6.85 6.43 0.19 6.00 1.28
5 0.5 2 2 6.08 6.82 6.41 0.19 6.00 1.28
6 1 3 2 6.09 6.85 6.44 0.20 6.00 1.28
7 1.25 3 3 6.90 6.90 6.51 0.21 6.00 1.28
8 2.5 3.5 3 6.10 6.90 6.51 0.21 6.00 1.28
9 1.75 3 4 6.09 6.92 6.46 0.22 6.00 1.28
10 1.5 3.5 3.5 6.09 6.91 6.46 0.22 6.00 1.28
11 1.25 4 4 6.09 6.88 6.45 0.20 6.00 1.28
12 1.26 4 3 6.09 6.86 6.45 0.20 6.00 1.28
13 1 4 4 6.08 6.87 6.45 0.22 6.00 1.28
14 2 3 1 5.96 6.87 6.30 0.30 6.00 1.28
15 1 4.75 4 6.09 6.88 6.46 0.21 6.00 1.28
16 1 4 3.5 6.08 6.85 6.44 0.20 6.00 1.28
17 1 4.75 4 6.09 6.88 6.46 0.21 6.00 1.28
18 1 4.5 4 6.04 6.88 6.40 0.34 6.00 1.28
19 1 4.25 4.75 6.09 6.87 6.45 0.21 6.00 1.28
20 1 3 4 6.09 6.85 6.44 0.20 6.00 1.28
21 3 3 3 6.12 6.70 6.40 0.16 6.00 1.28
22 2 2.5 3 6.22 6.70 6.53 0.18 6.00 1.28
23 2 3.5 2 6.09 6.61 6.20 0.19 6.00 1.28
24 2 1 2 6.08 6.78 6.33 0.18 6.00 1.28
Entonces, a partir de los resultados se seleccionó el intento 24 con una media muestral más
cercana a la obtenida en campo, tal como se detalla en la Tabla N°26, que a simple vista
podrían ser el conjunto de parámetros requeridos. Sin embargo, se verificó mediante un
análisis estadístico (prueba de hipótesis) que cuenta con un nivel de confiabilidad (95%) y
margen error permitido (10%). A continuación, se presenta las consideraciones, con las
cuales se podrá rechazar o aceptar los valores obtenidos:
Hipótesis nula: Si u1=u2
Intervalo de confianza:
91
1 1 1 1
( x1  x2 )  t ( / 2)  (  )  sp 2  ( x1  x2 )  t ( / 2)  (  )  sp 2 (Ecuación 13)
N1 N 2 N1 N 2
Para un nivel de confianza = 95 %

( N1  1) s1  ( N 2  1) s 2
2 2
sp 2  (Ecuación 14)
N1  N 2  2
Grado de libertad = N1+N2 (Ecuación 15)
Dónde:
X1 : media muestral de campo
X2 : media muestral del software
N1 : cantidad de datos considerados para la muestra de campo
N2 : cantidad de datos considerados para la muestra del software
S1 : deviación estándar muestral de campo
S2 : desviación estándar muestral de software
Gdl : grados de libertad
t (α/2) : valor obtenido mediante la distribución t-student, grados de libertad y nivel
de confianza
Dadas las consideraciones de la Hipótesis Nula, se analizó los parámetros del intento 13,
debido a que resulta ser más cercano a la media muestral que se obtuvo en campo.
Intento 23
X1=6.00; S1=1.28; N1=100
X2=6.20; S2=0.19; N2=79 t (α/2)=1.96; nivel de confianza: 95%; margen de error =0.10s,
Gdl=179
Número mínimo de corridas:

1.96𝑥0.19 2
𝑁=( ) = 13.86 = 14 por lo tanto 20 corridas son suficientes.
0.10
Los resultados para este análisis se presentan en la Tabla N°27.
92
Tabla Nº 27
Resultados de parámetros de la hipótesis nula para la calibración
Paso Expresión Valor numérico

1 X1-X2 -0.200
2 N1-1 99.000
3 N2-1 78.000
4 N1+N2 179.000
5 S12 1.638
2
6 S2 0.036
7 1/N1 0.010
8 1/N2 0.013
9 1/N1-1/N2 0.023
2 2
10 (N1-1) x S1 +(N2-1) x S2 165.017
11 Sp2 0.932
1 1
12 √( + ) x Sp2 0.145
𝑁1 𝑁2
13 Expresión “”x tα/2 0.285
14 Extremo negativo -0.485
15 Extremo positivo 0.085
Una vez calculado el intervalo de confianza, se tiene que (u1-u2) varía entre los valores de -
0.485 y 0.085. Por lo tanto, la hipótesis nula se acepta, debido a que el intervalo de confianza
contiene el valor numérico cero.
6.4. Validación del modelo

Para ejecutar la parte final de la construcción del modelo, se validó lo realizado mediante un
análisis de la simulación del proyecto con un nuevo conjunto de datos de entradas de campo,
cuya obtención fue posible al utilizar los datos de aforo del día jueves 17 de agosto del 2018.
Con este nuevo registro de datos de campo se verificó que los resultados obtenidos para el
parámetro de eficiencia seleccionado (tiempo de viaje), sea similar entre lo obtenido en
campo y el modelo realizado.
A continuación, se presenta los resultados obtenidos a partir del nuevo registro de datos del
campo; asimismo, se debe de acotar que los números evaluados fueron los mismos para la
calibración (1 al 20), pues es necesario evaluarlo en las mismas condiciones. Lo obtenido en
campo fue una media de 6.41 seg y una desviación estándar de 1.35. Los resultados del
software se muestran en la Tabla N° 28.
93
Número mínimo de corridas:
1.96𝑥0.19 2
𝑁=( ) = 13.86 = 14 por lo tanto 20 corridas son suficientes.
0.10
Tabla Nº 28
Resultados de la validación del modelo en Vissim 9
VISSIM
1 6.55
2 5.99
3 6.5
4 6.41
5 6.77
6 6.56
7 6.36
8 6.45
9 6.25
10 6.32
11 6.54
12 6.19
13 6.61
14 6.57
15 6.67
16 6.33
17 6.53
18 6.4
19 6.42
20 6.2
MEDIA 6.43
DESVIACION 0.19
De la misma manera a los resultados obtenidos en la calibración, en esta sección también se

debe de verificar los resultados mediante la prueba de hipótesis nula, en donde el cálculo
desarrollado se aprecia en la Tabla N° 29.
94
Tabla Nº 29
Resultados de parámetros de la hipótesis nula para la validación
Valor
Paso Expresión
numérico
1 X1-X2 -0.020
2 N1-1 99.000
3 N2-1 74.000
4 N1+N2 175.000
5 S12 1.823
6 S22 0.036
7 1/N1 0.010
8 1/N2 0.013
9 1/N1-1/N2 0.023
(N1-1) x S12+(N2-1) 183.099
10
x S22
11 Sp2 1.058
1 1 0.157
12 √( + ) x Sp2
𝑁1 𝑁2
13 Expresión “”x tα/2 0.308
14 Extremo negativo -0.328
15 Extremo positivo 0.288
Para este segundo análisis, el (u1-u2) varía entre los valores -0.328 y 0.288, por lo tanto, se
valida la hipótesis nula, pues el intervalo de confianza incluye al valor numérico cero.
Finalmente, el modelo ha sido satisfactoriamente validado y está listo para el análisis
correspondiente de otros escenarios.
95
7. CAPÍTULO VII: ANÁLISIS, EVALUACIÓN Y VALIDACIÓN DE
RESULTADOS
7.1. Análisis y evaluación de los componentes de la solución.
7.1.1. Ciclo semafórico
En la presente investigación, como se presentó anteriormente, se realizó una propuesta para
el ciclo semafórico en la que se incluyó a los peatones dentro del cálculo del ciclo total
mediante la metodología del HCM 2010.
Inicialmente el ciclo semafórico total fue de 103segundos, dividido en 3 fases, fase 1(Calle
Antonio Buckingham hacia Av. Los Héroes), fase 2 (Av. Los Héroes hacia Av. San Juan), y
fase 3 (Av. Los Héroes hacia carretera Panamericana), con un tiempo de verde de 20, 37, 37
segundos respectivamente. El nuevo ciclo semafórico tiene un ciclo total de 140 segundos,
también dividido en 3 fases, fase 1, 2 y 3 con tiempos de verdes de 20, 48 y 52 segundos
respectivamente. Adicionalmente, el tiempo de verde de 48 segundos de la fase 2 se divide
en dos tiempos, el primero con un tiempo de verde de 28 segundos que corresponde al giro
a la derecha y el segundo tiempo de verde es de 20 segundos dirigido exclusivamente al
cruce de peatones. Con este nuevo escenario se priorizó al peatón y no se perjudicó en gran
medida el desplazamiento de los vehículos.
Luego de realizarse los cálculos se obtuvieron resultados del análisis de la intersección Av.
Los Héroes con calle Antonio Buckingham en S.J.M tales como grado de saturación,
demoras, nivel de servicio.
En la Tabla Nº 30 se observa la comparación realizada entre el grado de saturación actual y

el de la propuesta. Se observa que el grado de saturación actual de la intersección es de 2.195,
valor que indica un serio problema, ya que la capacidad que ofrece no es suficiente para el
volumen total de vehículos en circulación. Con la propuesta de ciclo semafórico se logró que
el grado de saturación de la intersección disminuya al valor de 0.695.
96
Tabla Nº 30
Cuadro comparativo del grado de saturación actual y propuesto
ACTUAL PROPUESTO
Grupo de Grupo de
Fases Accesos x x Intersección x x Intersección
carril carril
Fase 3 Acceso 1 1 0.976 1 0.981
Fase 1 Acceso 2 2 0.391 2 0.197
3 2.530 3 0.585
4 0.366 2.195 4 0.744 0.695
Fase 2 Acceso 3 5 3.701
6 0.558 5 0.598
7 0.882
En la Tabla Nº 31 se observa la comparación realizada entre las demoras actuales en la

intersección y las demoras en la propuesta. Actualmente se cuenta con un valor de demora
en la intersección de 65 y un nivel de servicio de la intersección (N.S int) “E” lo que significa
que las largas demoras y fracasos individuales del ciclo frecuentes resultan en un inadecuado
comportamiento de la intersección y en un flujo inestable. La congestión es severa con
algunas colas largas. Sin embargo, con la propuesta se obtuvo un valor de demora de 47 y
un nivel de servicio “D”. Esto se traduce en colas no tan largas y una intersección funcional.
Tabla Nº 31
Cuadro comparativo de demoras actuales y propuesta
ACTUAL PROPUESTO
Carril Acceso Intersección Carril Acceso Intersección
GC NS NS d NS GC NS NS d NS
Fases Accesos Dgc dacc dgc dacc
gc acc int int gc acc int int
Fase Acceso
1 39 D 39 D 1 51 C 51 D
3 1
Fase Acceso
2 38 D 38 D 2 54 D 54 D
1 2
3 136 F 3 57 C
65 E 47 D
4 35 C 4 45 D
Fase Acceso
5 178 F 94 F 43 D
2 3
6 37 D 5 39 C
7 48 D
97
7.1.2. Datos obtenidos de la microsimulación
a) Demanda vehicular
Para realizar la construcción del modelo microscópico, se recolectaron datos de
campo de dos días consecutivos y por tal motivo, se trabajó con los aforos de mayor
demanda total para la intersección. En la Tabla N° 32 se aprecian los valores de
demanda de los vehículos para cada acceso utilizados en la calibración y validación
del modelo.
Tabla Nº 32
Resumen de registro de datos de demanda vehicular en la intersección
Registro de datos
Demanda de vehículos Calibración Validación
Acceso 1 1678 1594
Acceso 2 42 97
Acceso 3 1937 1744
Total 3657 3435
Se observa que en la etapa de validación la demanda vehicular fue mayor que la de
calibración (3657 veh/hora) y es la más cercana a la realidad. Por ello, la evaluación
de la intersección se realizó con este aforo vehicular.
b) Longitud de cola
Para las mediciones de las longitudes de colas se tuvo en cuenta las fases de los
semáforos en los 3 accesos de la intersección. Para ello, se tomó el valor promedio
de la longitud de cola en cada acceso, los cuales se muestran en la Figura N° 78.
Además, se muestra la longitud de cola determinada en la microsimulación de la
propuesta.
98
Figura N°79. Comparación de longitud de cola para los accesos 1,2 y 3
Se aprecia que en el acceso 2 de la intersección (Calle Antonio Buckingham), es

donde se produce la menor formación de longitud de cola con un valor promedio de
6.68m; mientras la máxima longitud de cola se produce en el acceso 3 con un valor
de 20.69 m. Por lo tanto, se deduce que este es el principal responsable en las
acumulaciones de demoras del funcionamiento de la red. Sin embargo, resulta lógico
obtener este valor en este acceso, debido a que allí se ubica un paradero.
También, se ve que el acceso 1 posee el segundo lugar en cuanto a formación de

longitud de cola con un promedio de 19.15m. Este valor de igual manera resulta
lógico debido a la ubicación del paradero. Los valores de longitud de cola que se
obtienen de la propuesta para los accesos 1,2 y 3 son 21.74m, 12.05m y 18.36m;
respectivamente. La longitud de cola aumentó en un 13.52% en el acceso 1. El
aumento de 80.39% en el acceso 2 equivale a aproximadamente 3 vehículos. La razón
del aumento de la longitud de cola en estos accesos es la priorización que se le dio al
peatón en la propuesta. Además, en el acceso 3 se disminuyó la longitud de cola en
11.26%.
99
7.2. Validación de la propuesta
Con el fin de poder validar la propuesta de medidas de gestión del tránsito se decidió utilizar
la metodología de juicio de expertos en base a 4 expertos, quienes con su experiencia en el
área de análisis evaluaron el trabajo desarrollado.
El motivo de la evaluación mediante un juicio de expertos es debido a que la presente

propuesta es un modelo teórico, es decir no se está implementando en la intersección para
poder ser validada en base a resultados que se logren obtener.
7.2.1. Descripción del método de juicio de expertos

El método de juicio de expertos o método Delphi está basado en un proceso estructurado
para coleccionar y sintetizar el conocimiento de un grupo de expertos por medio de una serie
de encuestas (Reguant y Torrado, 2016).
El proceso general de este método se resume en la Figura Nº 80, el primer paso muestra que,
a partir del problema de investigación acotado, se debe formular el objetivo de la consulta y
elaborar el cuestionario o encuesta.
El segundo paso consiste en seleccionar a los expertos, contactarlos y conseguir un

compromiso de colaboración. De una selección adecuada dependerá la confiabilidad de los
resultados. Reguant y Torrado (2016) mencionan que el número de expertos mínimos a
considerar suele oscilar entre 6 y 30 en función del problema, aunque no es un condicionante,
ya que debe primar siempre la calidad frente a la cantidad.
El tercer paso consiste en distribuir el cuestionario, luego se analiza estadísticamente las

respuestas de todos los expertos, es decir se hallan valores mínimos, máximos, media y la
desviación estándar.
Se debe recordar que el criterio para mantener una pregunta del cuestionario es que supere
el 75% de la media de acuerdo a las valoraciones de los jueces, que en una escala de 0 a 5
representa un índice de 3,75 puntos, en caso de que la relevancia sea menor a 3,75 puntos,
se elimina.
100
En caso de que el análisis estadístico de las respuestas del cuestionario no cumpla con lo
requerido se rediseña el cuestionario, se reporta y se analiza estadísticamente las respuestas
nuevamente.
Definición y
Selección de Distribución del
elaboración del
expertos cuestionario
cuestionario
Rediseñar el Análisis
cuestionario y estadístico de las
reportar respuestas
Fase 1
Nota: Si el análisis estadístico de las respuestas del cuestionario no cumple con lo requerido
se rediseña el cuestionario, se reporta y se analiza estadísticamente las respuestas
nuevamente.
Figura N°80. Procedimiento de aplicación del Método Delphi
Fuente: Adaptado de “El método Delphi”, por Reguant y Torrado, 2016
7.2.2. Proceso de validación
La validación se realizó en base a la siguiente encuesta (Figura Nº 81 y Figura Nº 82), y se

consideró que el resultado mostrado es el promedio de una calificación, con valor máximo
de 5 puntos, y siendo el esperado un valor mínimo de 4 puntos promedio. Las encuestas
realizadas por los especialistas se muestran en el Anexo Nº 10.
101
Figura N°81. Modelo de encuesta (Parte 1)
102
Figura N°82. Modelo de encuesta (Parte 2)
103
La información de cada experto seleccionado se recopiló en las Tablas Nº 33, 34, 35 y 36.
Tabla Nº 33
Información de experto Nº 1
Apellidos y Nombres Príncipe Bayona, Gisselle Isabel

Profesión: Ingeniera Civil
CIP: 145970
Especializaciones: - Pregrado, Universidad Nacional Federico
Villarreal.
- Maestría en Ingeniería de Transportes.
- Master Internacional en Tráfico Transporte y
Seguridad Vial.
- Doctorado en Ingeniería Civil.
Experiencia Laboral relacionada al área de tránsito

Institución/Empresa Cargo
Ministerio de Transportes y Ingeniero Consultor
Comunicaciones (MTC) - Dirección (febrero 2014- Actualidad)
de Políticas y Normas en Transporte
Vial.
Municipalidad Distrital de Huachis Ingeniero de Campo para Proyectos Viales
(abril 2010 – abril -2011)
104
Tabla Nº 34
Apellidos y Nombres Reyes Ñique, José Luis

Profesión: Ingeniero Civil
CIP: 52033
Especializaciones: - Pregrado, Pontificia Universidad

Católica del Perú
- Especializado en diseño vial y gestión de
la infraestructura y de la movilidad.
- Certified Project Management.
- International Project Management
Association (IPMA).
- Diplomado en Ingeniería y Gestión Vial,
Universidad de Piura.
- Diplomado en Gestión de la
Infraestructura y de la Movilidad, PUCP.

Pontificia Universidad Católica del Perú - Docente de la Facultad de Ingeniería Civil
PUCP
Universidad Peruana de Ciencias Docente de la Facultad de Ingeniería Civil

Aplicadas - UPC
Universidad de Lima Docente de la Facultad de Arquitectura
105
Tabla Nº 35
Apellidos y Nombres Castro Aragón, Fernando Ramiro

Profesión: Ingeniero Industrial
CIP 144661
Especializaciones: - Pregrado, Pontificia Universidad

Católica del Perú
- Doctor y Magíster en Ingeniería de
Producción (PUC-Rio de Janeiro, Brasil)
en el área de Sistemas de Transportes.
- Especialista en Planeamiento en
Transporte Urbano Ambientalmente
Sostenible (Nagoya, 2013) y en
Planeamiento Integral y Proyectos en
Transporte Urbano (Tokio, 2003) (JICA,
Japón).
- Diplomado en Gestión del negocio propio
(ESAN).

Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas Docente y Asesor de tesis de la Facultad de
– UPC Ingeniería Civil (marzo 2016- Actualidad)
TRAFFIK Consultor de Proyectos en Ingeniería del
Transporte (mayo 2016 – mayo 2016)
Municipalidad Provincial de Huancayo Supervisor y Asesor del Plan Regulador de
Rutas de Transporte Público Urbano de
Huancayo. (julio 2013 – diciembre 2016)
106
Tabla Nº 36
Apellidos y Nombres Rodríguez Mogollón, Wilder Orlando

Profesión: Ingeniero Civil
CIP 49549
Especializaciones: Pregrado en la Universidad de Piura

Magister en Ingeniería Civil con mención
en Ingeniería Vial de la UDEP.
OBRAINSA Gerente Vial y Gerente de Servicios Viales
(agosto 2010 – junio 2011)
Mota-Engil Gerente de proyecto
(julio 2011-julio 2013)
Mota-Engil – COSAPI Gerente de proyecto
(julio 2013-Actualidad)
107
A fin de tener una visión del conjunto de resultados obtenidos en cada encuesta, se emplearon
medidas estadísticas de tendencia central y dispersión como la media o promedio, máximo,
mínimo y desviación estándar. A continuación, se muestra un resumen de la valoración
obtenida de las encuestas realizadas por los expertos (Figura N°83), en donde se observa
que el único y mínimo valor fue 2 y el máximo 5. Así mismo, en la Figura N°84 se ilustra
la media por cada pregunta y la media total cuyo valor es 4.
RESUMEN DE VALORACIÓN DE ENCUESTAS REALIZADAS POR EXPERTOS
Pregunta 4.7
Pregunta 4.6
Pregunta 4.5
Pregunta 4.4
Pregunta 4.3
Pregunta 4.2
Pregunta 4.1
Pregunta 3.3.1
Pregunta 3.2.1
Pregunta 3.1.3
Pregunta 3.1.2
Pregunta 3.1.1
Pregunta 2.8
Pregunta 2.7
Pregunta 2.6
Pregunta 2.5
Pregunta 2.4
Pregunta 2.3
Ing Wilder Rodriguez
Pregunta 2.2
Pregunta 2.1 Ing Principe Bayona

Pregunta 1.4
Ing Castro Aragón
Pregunta 1.3
Pregunta 1.2 Ing Reyes Ñique

Pregunta 1.1
0 1 2 3 4 5
Figura N°83. Resumen de valoración de encuesta realizada por expertos

108
Figura N°84. Media de valoración de expertos
También, se realizó la medición de la desviación estándar en donde se obtuvieron valores

que varían entre 0 y 1, es decir, se refleja una baja dispersión o variabilidad en los resultados
brindados por los expertos (Figura N°85).
Figura N°85. Desviación estándar de valoración de expertos

Finalmente, al tener un valor de 4 como media o promedio de la valoración de la encuesta
por parte de los expertos y contar con valores de desviación estándar menos a 1, se puede
considerar la propuesta de la intersección como válida.
109
CONCLUSIONES
De acuerdo a los resultados obtenidos tanto de los datos de campo, así como los conseguidos
luego del análisis, se presentan las próximas conclusiones:
Al evaluar el estado actual de la geometría y señalización de la intersección se determinó

que la intersección Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham evidencia serias
deficiencias con respecto a la seguridad de los peatones, puesto que, carece de una correcta
señalización de cruces peatonales, existen inadecuados diseños de islas de refugio, mala
ubicación de buzón de concreto, vías deterioradas, falta de pintado de líneas peatonales,
inadecuados anchos de veredas y casi nula consideración a usuarios con discapacidad. Cabe
destacar que los paraderos del acceso 1 y 3 debido a su inadecuada geometría exponen a los
peatones que transitan por esa zona.
Se evaluaron los flujos vehiculares y peatonales mediante aforos realizados en dos días
consecutivos, de los cuales se determinó que el día viernes 17 de agosto (3518 vehículos -
hora pico) presentó una mayor cantidad de vehículos que el día jueves 16 de agosto del 2018
(3431 vehículos - hora pico). Además, se identificó que la “hora pico” comprende desde las
5:30pm hasta las 6:30pm. Así mismo se aforaron velocidades y longitudes de colas. Todos
estos valores fueron claves y necesarios para realizar el procesamiento de datos, y, en
consecuencia, se determinó los niveles de servicio, los cuales indican una situación muy
forzada, es decir, el funcionamiento está en él, o cerca del límite de su capacidad.
Actualmente la intersección tiene un nivel de servicio vehicular “E”, la demora en esta

misma es de 65 segundos. Al optimizar el ciclo del semáforo se reduce la demora a 47
segundos, obteniendo un nivel de servicio “D”. Lo que indica que la intersección ha sido
mejorada. Entonces, con las condiciones mejoradas en la intersección se realizó un cálculo
de nivel de servicio peatonal obteniendo como resultado “C”. Esto significa que existe un
escenario estable. De esta manera, se logra obtener un equilibrio entre ambos usuarios tanto
vehículos como peatones.
Las demoras descritas se redujeron al plantear un nuevo ciclo de semáforo. El cual tiene un
ciclo total de 140 segundos, dividido en 3 fases, fase 1, 2 y 3 con tiempos de verdes de 20,
48 y 52 seg respectivamente. Cabe resaltar que, los 48 segundos asignados a la fase 2 se
110
divide en dos tiempos de verde, el primero con 28seg que corresponde al giro a la derecha y
el segundo con 20seg dirigido exclusivamente al cruce de peatones. En este nuevo escenario
se priorizó al peatón y no se perjudicó en gran medida el desplazamiento de los vehículos.
Las longitudes de colas se vieron afectadas considerablemente, se llegó a aumentar en

13.52%, de 19.15m a 21.74m en el acceso 1 (Av. Los Héroes hacia carretera Panamericana),
en 80.39% de 6.68 a 12.05 en el acceso 2 (Calle Antonio Buckingham hacia Av. Los Héroes)
y a reducir en 11.26% de 20.69m a 18.36m en el acceso 3 (Av. Los Héroes hacia Av. San
Juan). Todos estos resultados se dieron de esta forma, puesto que, se logró mejorar las
condiciones para el peatón sin perjudicar en gran medida al flujo vehicular.
Así mismo, la propuesta de mejora contempla cambios geométricos en la intersección como

la reducción del ancho de las vías, el incremento de ancho de veredas, consideración de pasos
a nivel en las islas de refugio, pintado de líneas peatonales, correcta ubicación de paraderos,
rampas, bolardos, bandas podotáctiles. Además, la inclusión de señalización vertical y
horizontal.
Se realizó el análisis de una proyección futura de la propuesta de 3 años, en donde se obtuvo

que el nivel de servicio vehicular es “D”. Es un resultado que representa una circulación de
densidad elevada, aunque estable. Sin embargo, se tiene que pensar en reevaluar la
intersección para no perjudicar a los usuarios a partir del año 2023.
En el software Vissim 9 se logró realizar la construcción del modelo microscópico a partir

de los resultados obtenidos de manera correcta y con alto grado de precisión tanto el flujo
vehicular como el desplazamiento peatonal obedeciendo al ciclo semafórico asignado en la
propuesta elegida. Así mismo, el software Vissim 9 es una herramienta eficaz y con gran
precisión en la evaluación de intersecciones, ya que, en la etapa de calibración del modelo,
se obtuvo una afinidad adecuada en el parámetro de tiempos de viaje.
111
Finalmente se valida la propuesta y se aprueba la mejora de la seguridad de los peatones que
transitan por la intersección en estudio con el método de juicio de expertos, puesto que el
promedio de la valoración de expertos fue 4.13, siendo el máximo posible 5, la cual
consideró los siguientes parámetros: ciclo semafórico, señalización, infraestructura y
configuración general. Además, se obtuvieron valores de desviación estándar entre 0 y 1, lo
cual indica que la dispersión o variabilidad en los resultados brindados por los especialistas
son mínimos.
Así mismo, se revalida la propuesta del ciclo semafórico al obtener resultados parecidos en
los parámetros de demoras por grupos y niveles de servicio vehiculares y peatonales en la
intersección. Los valores de las demoras para el grupo 1, 2, 3, 4 y 5 resultaron ser 50.65,
53.82, 57.28, 44.64 y 38.81 segundos respectivamente mediante la metodología HCM 2010,
y por medio de la data brindada por el software Vissim 9 resultaron ser 47.82, 55.34, 56.68,
44.41 y 34.99 segundos respectivamente. El nivel de servicio vehicular mediante la
metodología HCM 2010 para los grupos 1, 2, 3, 4 y 5 fue D, D, E, D, D respectivamente y
por medio los valores obtenidos por el software Vissim 9 resultaron ser D, D, D, D, C
respectivamente, finalmente el nivel de servicio vehicular de la intersección para ambos
métodos es D, y el nivel de servicio peatonal es C.
112
RECOMENDACIONES
Se debe reconocer la gran importancia de la recolección de datos de campo; ya que estos

representan la base del estudio. Por ello, si se tuviese errores o malinterpretaciones de estos
datos, la evaluación podría llegar a ser completamente diferente a la situación real. Por lo
tanto, es recomendable realizar la toma de datos con el soporte de personas con experiencia
y con conocimientos del tema, asegurándose de tener las mejores herramientas para la toma
de datos. Por ejemplo, para la toma de velocidades para obtener una mayor precisión se
recomienda utilizar un radar medidor de velocidad.
Se recomienda que para la toma de datos de longitudes de cola se analice cada carril y se
tome una muestra de campo mayor, como opción considerar el uso de una filmadora, para
así poder tener una mayor exactitud en los cálculos.
En la presente investigación, no se calibraron todos los parámetros presentes en el software

VISSIM 9, por lo que se recomienda realizar tomas de datos en otras situaciones de flujo,
que permitan calibrar aquellos parámetros de menor relevancia (que no fueron calibrados en
esta investigación).
En cuanto al tema de seguridad vial en Perú, se recomienda a las autoridades un mayor

fortalecimiento de las instituciones vinculadas al tránsito para lograr construir un cambio en
la forma de gestionar las vías.
Asimismo, se recomienda invertir un mayor porcentaje en la prevención de accidentes de

tránsito, ya que con ello no solo se beneficiaría el sector transporte, sino también el sector
salud porque se reducirían las hospitalizaciones y la gravedad de los traumatismos.
Fortalecer la gestión de la seguridad vial mediante una serie de acciones multisectoriales en

los diferentes órdenes de gobierno.
Finalmente, se recomienda realizar campañas de concientización dirigidos a los conductores

informándoles que para evitar accidentes y congestión vehicular es importante conocer la
geometría y señalización de las vías junto a cambiar sus hábitos de conducción y tomando
en cuenta a los demás usuarios de las vías.
113
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15 de enero del 2019].
122
ANEXOS
ANEXOS
123
ANEXO 1: ESQUEMA DE PARADERO PARA USUARIO DE TRANSPORTE
PÚBLICO, PARA ESPACIOS PÚBLICOS AMPLIOS, DONDE NO INTERFIERA LA
CIRCULACIÓN PEATONAL.
VISTA EN PLANTA
Materiales
1. Columna de acero inoxidable 4”.

2. Panel publicitario
3. Banco de madera tratada
4. Cristal templado de 8mm de
espesor
5. Cobertura metálica
ELEVACIÓN FRONTAL
CORTE 1-1 E IMAGEN EN 3D
Fuente: Municipalidad de San Isidro, 2016
124
ANEXO Nº 2: GALERÍA FOTOGRÁFICA (EVIDENCIA DE VISITA)
Falta de pintado de líneas peatonales en el Falta de pintado de líneas peatonales en el

acceso 1 acceso 1
Evidencia de grafitis en el acceso 1 Vereda de ancho inadecuado - acceso 1
Islas de refugio en mal estado Ancho de paradero inadecuado- acceso 3
125
Pavimento en mal estado - Acceso 3 Isla de refugio de inadecuado diseño
Pavimento en mal estado – Acceso 2 Isla de refugio con inadecuado diseño de

rampas – Acceso 2/3
Falta de pintado de líneas peatonales – Falta de pintado de líneas peatonales –

Acceso 3 Acceso 2
126
ANEXO Nº 3: LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 1 SEÑALES VERTICALES
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
FECHA: 15/08/2018 COMENTARIOS
1.1 Generalidades de las Señales Verticales
¿Son visibles y entendibles con sólo una mirada todas las señales verticales, Debido al paso del tiempo y al smog producido por los
1 Sí
incluyendo las señales variables? autos, las señales se han visto deterioradas.
2 ¿Existen señales verticales que puedan confundir? Sí No existen señales que puedan confundir.
¿Entregan mensajes claros y sencillos a los usuarios? Ej. Íconos en vez de Todas las señales que se observan entregan los mensajes
3 Sí claros y sencillos, pero como se mencionó en el ítem 1 no
textos.
todas están en óptimas condiciones.
4 ¿Existen señales verticales son las necesarias? Sí Existe una deficiencia de señales verticales.
5 ¿Existe concordancia entre las señales verticales y las señales horizontales? Sí Sí, existe una concordancia.
¿Existen obstáculos (árboles, luminarias, señales, paraderos, etc.), que impidan No existen obstáculos que impidan la visión de las
6 Sí
la visión de las señales verticales? señales verticales existentes en la intersección.
Sí, en el acceso 1 se evidenció el pintado de grafitis en
7 ¿Existe evidencia de vandalismo o pintado de grafitis? Sí
el murete que se encuentra al lado del semáforo.
8 ¿Existe evidencia de robo de señales verticales? Sí No existe esta evidencia.
¿Hay necesidad de colocar señalización vertical para ciclistas, motociclistas u Es necesario colocar señalización vertical para los
9 Sí
otros? peatones.
No existe ninguna señal que limite la visibilidad en la
10 ¿Hay señales verticales que limiten la visibilidad en accesos e intersecciones? Sí
intersección.
1.2 Presencia y efectividad de las Señales Verticales Reglamentarias
No son visibles adecuadamente, principalmente en la
11 ¿Se encuentran y son visibles todas las señales reglamentarias requeridas? Sí
noche, debido a la poca iluminación y deterioro.
A pesar de estar en los lugares correctos, en cuanto a
¿Están ubicadas correctamente? (Altura, distancia de la berma y en el lugar distancia de las bermas y tener la altura adecuada, no tienen
12 Sí
apropiado). una visibilidad adecuada, debido al deterioro y poca
iluminación de la zona.
13 ¿Son visibles de día a una distancia adecuada? Sí Sí son visibles, pero están deterioradas.
Son visibles parcialmente debido al deterioro y la falta
14 ¿Son visibles de noche a una distancia adecuada? Sí
de iluminación.
15 ¿Son legibles de día a una distancia adecuada? Sí Son parcialmente legibles a una distancia adecuada.
No son legibles a una distancia adecuada, debido a la
16 ¿Son legibles de noche a una distancia adecuada? Sí
falta de iluminación y a su deterioro.
No debido a que los accesos 1 y 3 son vías principales y el
17 En la intersección, ¿es preciso señalizar quién tiene la prioridad? Sí acceso 2 es una vía secundaria se sobreentiende la
prioridad.
1.3 Presencia y efectividad de las Señales Verticales Preventivas
No son visibles adecuadamente, principalmente en la
18 ¿Se encuentran y son visibles todas las señales preventivas requeridas? noche, debido a la poca iluminación y su deterioro.
Sí
Además, se considera que falta adicionar más señales
verticales que involucren al peatón.
A pesar de estar en los lugares correctos, en cuanto a
¿Están ubicadas correctamente? (Altura, posición con respecto a la berma y a la distancia de las bermas y tener la altura adecuada, no tienen
19 Sí
distancia apropiada de la situación que advierten). una visibilidad adecuada, debido al deterioro y poca
iluminación de la zona.
¿Existen contradicciones entre el mensaje de la señal y la situación existente
20 Sí No existe ninguna contraindicación.
en la ruta?
21 ¿Son visibles de día a una distancia adecuada? Sí Sí son visibles, pero están deterioradas.
Son visibles parcialmente debido al deterioro y la falta
22 ¿Son visibles de noche a una distancia adecuada? Sí
de iluminación.
23 ¿Son legibles de día a una distancia adecuada? Sí Son parcialmente legibles a una distancia adecuada.
24 ¿Son legibles de noche a una distancia adecuada? Sí No son legibles a una distancia adecuada.
25 ¿Se aplican restricciones para alguna clase de vehículos? Sí No se aplica ninguna restricción.
Si se aplican restricciones para algún tipo de vehículo, ¿se les indica a los
26 Sí No se aplica ninguna restricción.
conductores rutas alternativas?
27 ¿Será necesaria cada restricción? Sí No se aplica ninguna restricción.
1.4 Presencia y efectividad de las Señales Verticales Informativas
¿Hay suficiente señalización informativa para que un conductor no familiar Sí, ya que existe señalización con el nombre de las calles
28 Sí
con el lugar, pueda informarse? presentes en la intersección.
29 En los enlaces o salidas de la intersección, ¿se otorga información suficiente y Sí Sí, ya que existe señalización con el nombre de las calles
oportuna a los usuarios para encauzar y navegar a su destino? presentes en la intersección.
127
30 Las señales informativas, ¿son inmediatamente visibles para todo usuario que entre Sí Sí, son visibles.
en la intersección desde cualquier acceso (vías colindantes)?
1.5 Soporte de la Señalización Vertical
¿Son relativamente frágiles los sistemas de soporte de
31 Sí No son frágiles los soportes son de acero.
todas las señales verticales?
1.6 Paneles de mensajería variable
¿Entregan un mensaje claro y de relevancia la cual se
32 Sí No existen paneles de mensajería variable.
puede entender con una mirada breve?
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 2 SEÑALES HORIZONTALES

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
2.1 Demarcaciones Generalidades
Las señales horizontales están deterioradas total y

¿Proporcionan las marcas viales el más alto grado de seguridad a todos los
1 Sí parcialmente en toda la intersección y no proporcionan
grupos de usuarios de la vía?
seguridad, ya que en la noche su visibilidad es casi nula.
¿Se asegura una continuidad en la señalización entre las secciones nuevas y No se puede determinar, ya que las señales están
2 Sí
antiguas de la intersección, o al menos una transición adecuada? deterioradas a lo largo de toda la intersección.
No se puede determinar con claridad, ya que las señales

3 ¿Existen contradicciones entre demarcaciones? Sí están deterioradas a lo largo de toda la intersección.
Pero se induce que no hay contraindicaciones.

4 ¿Es adecuado el contraste de la marca vial con el pavimento? Sí parcialmente en toda la intersección, por lo tanto, no
existe un contraste de la marca vial en el pavimento.
Se induce que no tienen un adecuado coeficiente de
5 ¿Tendrán un adecuado coeficiente de roce las demarcaciones? Sí
roce.
6 ¿Son del color correcto las demarcaciones? Sí Las señales horizontales eran del color correcto.
No son necesarias demarcaciones especiales, pero si
7 ¿Son necesarias demarcaciones horizontales especiales? Sí existe una necesidad de pintado de todas las señales
horizontales.

¿Es fácilmente identificable e interpretable la señalización
8 Sí parcialmente en toda la intersección, por lo tanto, no son
horizontal de canalización en una intersección?
identificables e interpretables ni de día ni de noche.
2.2 Demarcaciones longitudinales planas
9 ¿Es la demarcación longitudinal plana consistente y adecuada? Sí parcialmente en toda la intersección, por lo tanto, no son
visibles ni de día ni de noche.
¿Son visibles de día las demarcaciones longitudinales? (Central, borde y pistas
de la vía)
visibles de día.
¿Son visibles de noche las demarcaciones longitudinales? (Central, borde y
pistas de la vía)
visibles de noche.
Las dimensiones de las demarcaciones horizontales, ¿son adecuadas para la No se puede determinar, ya que las señales están
12 Sí
velocidad y tránsito previstos? deterioradas a lo largo de toda la intersección.
13 ¿Están adecuadamente indicadas las zonas de "No Adelantar"? Sí No existen zonas de no adelantar.
¿Existe concordancia entre la señalización vertical y horizontal, en cuanto a las
14 Sí No existen zonas de no adelantar.
zonas de "No Adelantar"?
15 ¿Los adelantamientos propuestos son oportunos y seguros? Sí No existen zonas de no adelantar.
¿Existen posibilidades de adelantar a vehículos pesados donde hay altos
16 Sí No existen posibilidades.
volúmenes de tránsito?
2.3 Demarcaciones elevadas
¿Son visibles de noche las Tachas y/o Tachones? (Casi toda vía requiere de
17 Sí No existen este tipo de elementos en la intersección.
tachas)
¿Son suficientes en número para complementar adecuadamente las
18 Sí No existen este tipo de elementos en la intersección.
demarcaciones planas?
¿Existe concordancia de color entre las demarcaciones planas y las
19 Sí No existen demarcaciones elevadas en la intersección.
demarcaciones elevadas?
2.4 Eliminación de demarcaciones obsoletas
De acuerdo a la propuesta que se realice puede darse la
20 ¿Existen demarcaciones que deban ser removidas? Sí
posibilidad.
2.5 Demarcación de otros elementos
¿Son claramente visibles los reductores de velocidad y a una distancia
21 Sí Sí son visibles.
adecuada?
22 ¿Son claramente visibles las bandas alertadoras? Sí No es visible ninguna banda alertadora.
128
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 4 SEMÁFOROS
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
4.1 Visibilidad; distancia de visibilidad de los semáforos
¿Son los semáforos claramente visibles para los conductores que se Sí son visibles, pero existe la necesidad de pintado de
1 Sí
aproximan? estas estructuras.
2 ¿Existen por lo menos dos caras por llegada? Sí Sí existen dos caras por llegada.
¿Están los cabezales de los semáforos configurados de modo que puedan ser
3 Sí Sí están configurados de esa forma.
vistos sólo por los conductores que los enfrentan?
Sí es adecuada la distancia, sin embargo, el poste del
¿Es la distancia de visibilidad de parada adecuada para las posibles colas
4 Sí semáforo que regula el tránsito del acceso 2 y 3
vehiculares?
interrumpe el paso peatonal.
En lugares donde los cabezales de los semáforos no son visibles a una
5 distancia adecuada, ¿se han instalado señales de advertencia y/o luces Sí -
intermitentes?
4.2 Programación de semáforos
Es adecuado para los vehículos, mas no para los
6 ¿Es adecuado el tiempo en verde para cada llegada? Sí
peatones.
7 ¿Existe suficiente tiempo de despeje? Sí No existe tiempo suficiente de despeje.
8 ¿Existen semáforos peatonales? Sí No existen semáforos peatonales.
No existe suficiente tiempo de cruce peatonal. Además,
9 ¿Es adecuado el tiempo otorgado al cruce peatonal? Sí existen conflictos por giro a la izquierda del acceso 3 y
giro a la derecha del mismo acceso.
¿Son el número, la posición y el tipo de cabezales de semáforos apropiado para
10 Sí No es apropiado.
la composición y el ambiente de tránsito?
Donde es necesario, ¿se ha provisto ayuda para peatones ciegos? (Por ejemplo, No se ha provisto ningún tipo de ayuda para los peatones
11 Sí
botones audio-táctiles, marcas táctiles) ciegos.
Donde es necesario, ¿se ha provisto ayuda para peatones ancianos o

12 Sí No se evidencia este tipo de medida en la intersección.
minusválidos? (Por ejemplo, alargar el verde o una fase peatonal exclusiva)
4.3 Configuración de las caras de los semáforos
13 ¿La iluminación de las caras es mediante luces LED? Sí Sí, es mediante luces LED.
¿Existen caras con indicaciones de tiempo remanente
14 Sí No existen.
para los peatones?
15 ¿Existen caras con indicaciones de tiempo remanente para los vehículos? Sí No existen.
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 5 ILUMINACIÓN

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
5.1 Efectividad de la iluminación
1 ¿Está la intersección adecuadamente iluminada? Sí La intersección no está adecuadamente iluminada.
¿Es la distancia de visibilidad nocturna adecuada para la velocidad de tránsito
2 Sí La intersección no está adecuadamente iluminada.
que está usando la ruta?
¿Es adecuada la distancia de visibilidad provista para intersecciones y cruces?
(Por ejemplo, peatones, ciclistas, ganado, ferrocarril, etc.)
4 ¿Genera un efecto de encandilamiento alguna luminaria? Sí No genera encandilamiento visual.
5 ¿Genera conflicto de visibilidad entre un semáforo con alguna luminaria? Sí No existe ningún conflicto.
6 ¿Están iluminadas las señales aéreas? Sí No están iluminadas.
¿Se limita la efectividad de las luminarias por efecto de vegetación, estructuras
7 Sí No se limita.
o similar?
¿Es suficientemente uniforme el nivel de iluminación a lo largo de cada sector
8 Sí No es suficiente.
iluminado?
9 ¿Hay más de un 5% de luminarias apagadas? Sí Solo se ha identificado una luminaria apagada.
10 En rotondas, ¿se ha propuesto una iluminación a ésta perfectamente visible? Sí -
La dotación de luminarias y proporción de iluminación ¿mejora la visibilidad
en cruces?
¿Están adecuadamente dimensionadas las pasarelas en cuanto a su nivel de
12 Sí No son adecuadas.
iluminación requerida?
No se encuentran adecuadamente iluminadas las áreas
13 ¿Se encuentran las áreas de ciclistas y peatones convenientemente iluminadas? Sí
de peatones.
129
5.2 Sistema de iluminación
¿Existen postes de luminarias cercanos a la calzada que puedan constituir un
14 Sí No, ningún poste genera riesgo.
elemento de riesgo?
Especialmente en accesos e intersecciones, ¿la ubicación de los postes
15 Sí No generan dificultades.
dificulta la visión de los conductores?
¿Se ha considerado la posibilidad de instalar postes de material frágil o
16 Sí No se ha considerado.
colapsable?
La iluminación no es mediante luces LED. Las luces son
17 ¿La iluminación es mediante luces LED? Sí
las tradicionales.
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 6 PAVIMENTO

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
6.1 Defectos en el Pavimento
¿Está el pavimento relativamente libre de defectos, surcos, ondulaciones y/o El pavimento está claramente deteriorado en los accesos
1 Sí
similares, que podrían generar situaciones de riesgo? 2 y 3.
2 ¿Se percibe condiciones de deformación, ahuellamiento o similar? Sí Se percibe condiciones de deformación y ahuellamiento.
6.2 Resistencia al Deslizamiento
¿Existe una resistencia adecuada al deslizamiento, particularmente en curvas, Sí existe una adecuada resistencia al deslizamiento, ya
3 Sí
pendiente pronunciadas, y acercamiento a intersecciones? que no se observa que los vehículos "patinen".
4 ¿Se observan indicaciones de frenado abrupto? Sí Sí se observan.
6.3 Drenaje de la superficie
5 ¿El pavimento está libre de zonas de estancamiento o capas de agua? Sí Se observan zonas de estancamiento de aguas.
6 ¿Es adecuado el peralte y bombeo de la calzada? No -
7 ¿Es uniforme el peralte y bombeo? No -
6.4 Irregularidades de la superficie
En el pavimento se observa material suelto, debido al
8 ¿Está el pavimento libre de piedras u otro material suelto? Sí
desgaste del pavimento.
¿Podrían generar riesgos los reductores de velocidad por ser demasiados
9 Sí Sí, en el acceso 3 podría resultar riesgoso.
agresivos en su conformación?
De contar con bandas alertadoras, ¿generan éstas una pérdida de contacto de
10 Sí No existen bandas alertadoras.
los neumáticos con el pavimento?
De contar con bandas alertadoras, ¿se encuentran colocadas en pendientes o

11 Sí No existen bandas alertadoras.
en curvas tales que generen un efecto negativo en la estabilidad de vehículos?
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 7 BERMAS

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
7.1 Berma, (dimensiones y condición)
Sí es suficiente, sin embargo, la única berma presente en
1 ¿Es el ancho de la berma suficiente para detener un vehículo con averías? Sí la intersección (acceso 2 giro a la derecha) es usada
como estacionamiento.
Sí se mantiene el ancho de la berma que está presente en
2 ¿Se mantiene el ancho de berma en puentes y sus accesos? Sí
el acceso 2.
La berma presente en el acceso 2 se encuentra
3 ¿Las bermas se encuentran pavimentadas? Sí
pavimentada.
¿La superficie de la berma está resistiendo las cargas a la cual está sometida?
4 Sí Sí está soportando las cargas.
Comente los desperfectos que se observan.
5 ¿Las bermas son transitables para todos los vehículos y usuarios de la vía? Sí Sí son transitables, pero están deterioradas.
6 ¿Es segura la transición desde la calzada hacia la berma? Sí No es segura, ya que no existe uniformidad en la berma.
7.2 Berma (sección lateral)
No hay suficiente pendiente, el agua se estanca debido al
7 ¿Hay suficiente pendiente en las bermas para garantizar su drenaje? Sí
deterioro del material.
8 ¿Existen desniveles entre el pavimento y la berma? Sí Sí existe desnivel de 1 cm - 1.5 cm
9 ¿Existen desniveles al costado exterior de las bermas? Sí Sí existen desniveles de 5 a 10 cm
10 ¿Existen bordes alertadores donde puedan ser necesarios? Sí No existen bordes alertadores.
11 ¿Se incluye un sobre ancho en la parte interior de las curvas? Sí Sí existe un sobreancho
130
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 11 VISIBILIDAD Y VELOCIDAD
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
Visibilidad y distancia de visibilidad
11.1
¿La distancia de visibilidad es adecuada para la velocidad de tránsito que está La distancia de visibilidad sí es adecuada para la
1 Sí
usando la ruta? velocidad que se está usando en la ruta.
La intersección no es visible a una distancia adecuada
2 ¿Son visibles a una distancia adecuada las intersecciones? Sí
por falta de iluminación.
3 ¿Son visibles las salidas y entradas desde otras vías? Sí Si son visibles las salidas y entradas desde otras vías.
¿Es adecuada la distancia de visibilidad entre las calzadas y los accesos a
4 Sí Sí es adecuada.
propiedades privadas?
5 ¿Existen taludes de corte que limitan la distancia de visibilidad? Sí No existen taludes que limiten distancia de visibilidad.
No existen barreras de contención que limiten la
6 ¿Existen barreras de contención que limitan la distancia de visibilidad? Sí
visibilidad.
¿Existen combinaciones de curvatura horizontal y vertical que generen
7 sí No existen esas limitaciones.
limitaciones de visibilidad?
Los accesos a áreas de descanso y áreas de estacionamiento para vehículos

8 Sí Sí son adecuados.
pesados, ¿son adecuados para el tamaño de los vehículos esperados?
¿La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos de entrada y salida de
En las noches no es adecuada la visibilidad, debido a
9 las áreas de descanso y estacionamiento de camiones en cualquier momento Sí
que falta iluminación.
del día?
¿Se limita la distancia de visibilidad nocturna por cualquier fuente de No se limita la visibilidad nocturna por ninguna fuente
10 Sí
encandilamiento? de encandilamiento.
¿Son visibles a una distancia adecuada los cruces En el día sí son visibles, sin embargo, en la noche falta
11 formales e informales entre calzadas? Sí iluminación para una mejor visibilidad de cruces en la
calzada.
¿Existe en la vía alguna señalización publicitaria que limita la distancia de No existe señalización publicitaria que limite la
12 Sí
visibilidad? distancia de visibilidad.
Las alineaciones sí satisfacen la visibilidad en tramos
¿Las alineaciones propuestas satisfacen la distancia de visibilidad en tramos
13 Sí libres durante el día, sin embargo, en las noches falta
libres?
iluminación.
Velocidad
11.2
No es coherente faltan señalizaciones, por ejemplo,
¿Es el alineamiento vertical y horizontal coherente con la velocidad de
14 Sí señalizaciones de giros para que un conductor pueda
operación de la vía?
medir su velocidad.
¿Está indicado a lo largo de la vía, la velocidad máxima permitida? No está indicada la velocidad máxima permitida a lo
15 Sí
largo de la vía.
No, en el tramo se mantiene la velocidad media para
16 ¿Se mantiene en el tramo una velocidad máxima consistente? Sí
cada acceso.
¿De haber modificaciones en la velocidad máxima permitida, se señalan
17 Sí No, se señalan adecuadamente.
adecuadamente y con una frecuencia apropiada?
18 ¿Las velocidades señalizadas en curvas son adecuadas? Sí No existe señalización de curva.
¿El límite de velocidad es compatible con la función, la geometría de la vía, el
19 Sí Sí es compatible.
uso de suelo y la distancia de visibilidad?
De contar con una reducción operativa de la velocidad máxima ¿se señala
20 Sí No se señala.
cuando se levanta la restricción?
El diseño geométrico de la vía, ¿es adecuado de acuerdo a la función de la No, el diseño geométrico no cuida la seguridad de los
21 Sí
intersección y la velocidad de diseño? peatones.
11.3 Legibilidad de la vía
¿La vía está libre de elementos que puedan causar alguna confusión? Por No, existen señales semáforos ubicados
22 Sí
ejemplo, líneas de árboles, postes, o similar? inadecuadamente.
¿La vía está libre de curvas engañosas o combinaciones de curva (horizontal y
23 Sí No, existe una curva en "U", que genera gran conflicto.
vertical)?
131
12 ALINEAMIENTO Y SECCIÓN
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL
TRANSVERSAL
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
12.1 Control de Acceso
¿Existen terrenos con acceso directo a la ruta?
1 Sí Sí existen terrenos con acceso directo.
2 ¿Es apropiada la ubicación de los accesos? Sí Si es apropiada la ubicación de los accesos.
Cambios entre sector rural y sector urbano
12.2
3 ¿Quedan claro los cambios entre los sectores rurales y los sectores urbanos? Sí No existe sector rural en la intersección.
No queda claro velocidades permitidas, ya que al no
4 ¿Queda claro la reducción y el aumento de velocidad máxima permitida? Sí existir señalizaciones de giro el conductor no puede
medir su velocidad.
12.3 Anchos
No, la isla ubicada en el acceso 3 no es la adecuada, ya

5 ¿Las islas y medianas tienen un ancho adecuado para los probables usuarios? Sí que se encuentra un paradero, esta isla debe ser más
grande la seguridad de los probables usuarios
¿Los anchos de las pistas y de las calzadas son adecuadas para el volumen y No, existen anchos de diferente medida, las medidas de
6 Sí
composición del tránsito? los carriles no son uniformes.
Cuando la vía tiene dos o más pistas por sentido ¿están los sentidos de tránsito
7 Sí Sí, están separados por rejas y área verde.
separados por medio de una barrera en la mediana?
¿Existe una zona despejada con un ancho adecuado a las velocidades de No existe zona despejada con ancho adecuado a las
8 Sí
diseño de la vía? velocidades de diseño de la vía.
12.4 Pendiente transversal
9 ¿Es adecuado el peralte existente en las curvas? Sí Sí es adecuado.
¿Algún contra peralte es manejado en forma segura? (Para automóviles,
10 Sí No existen contraperaltes.
camiones, etc.)
¿La pendiente transversal (calzada y berma) permite adecuado drenaje de la
11 Sí Sí permite un adecuado drenaje de la superficie.
superficie?
12.5 Pendiente longitudinal
¿Existen carriles auxiliares para vehículos lentos tales como, camiones, buses
12 Sí Sí existen auxiliares con pendientes adecuadas.
de contar con pendientes importantes?
13 ¿Están adecuadamente señalizadas las pendientes importantes? Sí No existe pendiente importante o de gran medida.
De existir pendientes pronunciadas en un sector, ¿se requiere de un lecho de
14 Sí No existe pendiente pronunciada.
frenado?
12.6 Curvas
15 ¿Existen suficientes oportunidades de adelantamiento? Sí No existe suficientes oportunidades de adelantamiento.
Las alineaciones curvas, ¿presentan los radios adecuados a la velocidad de Sí existen alineaciones con radio adecuado a la
16 Sí
diseño prevista? velocidad existente.
17 ¿Se garantizan las transiciones de velocidad entre alineación recta y curva? Sí No se garantiza por falta de señalización.
¿Se mantiene una transición adecuada de velocidades máximas permitidas
18 Sí Sí son adecuadas las velocidades máximas permitidas.
entre alineaciones consecutivas?
¿Son adecuados el radio de giro según la velocidad Sí es adecuado el giro según la velocidad de
19 Sí
de aproximación? aproximación.
12.7 Drenaje
¿Los canales de drenaje al borde de la vía y las paredes de las alcantarillas No existen canales de drenaje al borde de la vía ni
20 Sí
pueden ser atravesados en forma segura por los vehículos? paredes de alcantarillas.
12.8 Taludes de corte
21 ¿Existen taludes de corte que limitan la distancia de visibilidad? Sí No existen taludes de corte.
12.9 Animales
¿La vía está libre de la presencia de animales (por ejemplo, bovinos, ovejas,
22 Sí No hay presencia de animales.
cabras, etc.)?
Si no, ¿se ha provisto de cercas o vallas para evitar la irrupción de animales a
23 Sí No hay presencia de animales.
la calzada?
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 13 INTERSECCIONES

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
13.1 Emplazamiento y diseño de las intersecciones
¿Todas las intersecciones son localizadas en forma segura respecto del
1 Sí Sí la intersección está bien localizada.
alineamiento vertical y horizontal?
¿Genera dificultades para cualquier tipo de vehículo legal la configuración de La intersección no genera dificultades para cualquier
2 Sí
las intersecciones? tipo de vehículo.
132
Donde existen intersecciones al final de una zona de alta velocidad (por
3 ejemplo, en accesos a ciudades), ¿se han proyectado dispositivos de control de No -
tránsito para alertar a los conductores?
Sí es correcta la ubicación de islas de tránsito, sin
4 ¿El alineamiento de las islas de tránsito es obvio y correcto? Sí
embargo las dimensiones no son las adecuadas.
Falta mejorar el alineamiento para un mejor
5 ¿El alineamiento de las medianas es obvio y correcto? Sí
funcionamiento.
¿Todos los probables tipos de vehículos pueden realizar maniobras de viraje Los vehículos no pueden realizar maniobras de viraje
6 Sí
seguras? seguras por la ausencia de señalización.
7 ¿Las canalizaciones tienen un largo suficiente? Sí Sí tienen un largo suficiente.
¿Está claramente señalizada, o influida por el diseño, una disminución de
No está claro o influido por el diseño la disminución de
8 velocidad en los tramos en que sea requerido? (Por ejemplo, ramales o al llegar Sí
velocidad.
a un cruce)
¿Son los ramales lo suficientemente amplios y diseñados para permitir una Existe una vía secundaria que no está diseñada para
9 maniobra segura a los vehículos pesados? (Por ejemplo, camiones con Sí permitir maniobras a vehículos pesados como camiones
acoplado) con acoplado.
Para los accesos desde las vías secundarias ¿existe adecuada distancia de Sí existe adecuada visibilidad de los accesos desde la vía
10 Sí
visibilidad? secundaria.
¿Se han tenido en cuenta la presencia de ciclistas en el diseño de las
11 Sí No se tuvieron en cuenta a ciclistas.
intersecciones?
13.2 Visibilidad; distancia de visibilidad
Sí es adecuada la distancia de visibilidad durante el día,
12 ¿La distancia de visibilidad de detención es adecuada? Sí
falta iluminación durante la noche.
¿La distancia de visibilidad es adecuada para advertir a los vehículos que van Sí es adecuada la distancia de visibilidad durante el día,
13 Sí
entrando o saliendo? falta iluminación durante la noche.
¿Existe adecuada visibilidad desde las vías transversales para entrar en el flujo Sí es adecuada la distancia de visibilidad durante el día,
14 Sí
de la vía principal? falta iluminación durante la noche.
13.3 Regulación y delineación
¿La demarcación del pavimento y señales que regulan la intersección son Es poco notable, casi nula, la demarcación existente en
15 Sí
satisfactorias? la vía.
No existen suficientes señales verticales y horizontales
16 ¿Existen conflictos entre las señales verticales y las señales horizontales? Sí
en la intersección.
¿La trayectoria de los vehículos en las intersecciones es delineada No está delineada satisfactoriamente la trayectoria de los
17 Sí
satisfactoriamente? vehículos.
Es poco notable, casi nula, la demarcación existente en
18 ¿Son todas las pistas demarcadas correctamente? (incluyendo flechas) Sí
la vía.
19 ¿Se han evitado los virajes a la izquierda desde una pista? Sí Sí se han evitado.
13.4 Retornos
¿Está la posibilidad de esta maniobra claramente señalizada con la antelación
20 Sí No hay posibilidad de realizar este tipo de maniobras.
suficiente y por separado?
Es poco notable, casi nula, la demarcación existente en
21 ¿Es consistente la demarcación con la señalización vertical? Sí
la vía.
El lugar en que se ha permitido esta maniobra ¿está ubicado de modo que No está permitida la maniobra de retornos en la
22 Sí
asegure una distancia de visibilidad óptima? intersección.
¿Algún poste, señal, árbol, etc. bloquea la visión del usuario mientras espera
23 Sí No hay posibilidad de realizar este tipo de maniobras.
en la mediana para realizar la maniobra?
¿Es lo suficientemente ancha la zona de espera en la mediana como para
24 Sí No existe zona de espera para albergar camiones.
albergar camiones con acoplado?
¿Es lo suficientemente larga la zona de espera en la mediana como para No está permitida la maniobra de retornos en la
25 Sí
albergar la demanda de vehículos que posee el retorno? intersección.
13.5 Rotondas
¿Contribuye el diseño de la rotonda a alcanzar la reducción de velocidad
26 No -
deseada?
27 ¿Entregan las rotondas agilidad de flujo? No -
28 El diseño de las rotondas, ¿contempla el flujo de usuarios vulnerables? No -
¿Las rutas posibles en las intersecciones están claramente definidas para todas
29 No -
las direcciones y maniobras?
13.6 Virajes del Tránsito
30 ¿Se han evitado los virajes a la izquierda? Sí No se han evitado los virajes a la izquierda, (acceso 2)
31 ¿Se señaliza anticipadamente la proximidad de una pista de viraje? Sí No se señala anticipadamente una pista de viraje.
133
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 14 USUARIOS VULNERABLES
JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
14.1 Alcances generales
1 ¿Las rutas y cruces peatonales son adecuados para peatones y ciclistas? Sí No son adecuados para peatones, existen deficiencias.
Donde es necesario, ¿se han instalado vallas para encauzar a peatones y
2 Sí No se han instalado vallas para encauzar a peatones.
ciclistas hacia cruces o pasos elevados?
Donde es necesario separar los flujos vehiculares de los peatonales y de
3 Sí No existen ciclistas en la intersección.
ciclistas, ¿se han instalado barreras de contención?
Sí están definidas las zonas de flujos peatonal, pero en
4 ¿Están claramente definidas las zonas de flujo peatonal y/o ciclista? Sí
condiciones inadecuadas.
Sí son las zonas definidas concordantes con los deseos
5 ¿Son las zonas definidas concordantes con los deseos de los usuarios? Sí
de los usuarios.
14.2 Usuarios vulnerables, a lo largo de la vía
¿Existe un espacio longitudinal a lo largo de la vía para el desplazamiento Sí existen espacios para peatones a lo largo de la vía
6 Sí
seguro de peatones y ciclistas (Usuarios Vulnerables)? pero son inseguros.
¿Es suficiente ancho el espacio para los usuarios vulnerables, o se ven Los peatones algunas veces se ven obligados a transitar
7 Sí
obligados a transitar en el pavimento? por el pavimento.
14.3 Usuarios vulnerables, cruzando la vía
No están adecuadamente señalizados los cruces para los
8 ¿Están adecuadamente señalizados los cruces para los usuarios vulnerables? Sí
usuarios vulnerables.
Sí existe un adecuado número de pasos peatonales a lo
9 ¿Hay un adecuado número de pasos peatonales a lo largo de la ruta? Sí
largo de la ruta.
En el caso de vías anchas y dobles calzadas, ¿existen refugios a mitad del
10 Sí Sí existe refugio a mitad de cruce.
cruce?
No se logra ver a los peatones en el refugio claramente,

11 ¿Pueden los conductores ver a los peatones en el refugio claramente? Sí
ya que se encuentra en inadecuada condición.
En el caso de cruce tipo pelícano, ¿el tramo del refugio central obliga a los Sí obliga a los usuarios a ver de frente el tráfico que se
12 Sí
usuarios a ver de frente el tráfico que se aproxima? aproxima.
¿Se ha considerado a los ancianos, discapacitados, niños, sillas de rueda y En la intersección no se han considerado a los ancianos,
13 coches de bebé con respecto al diseño de pasamanos, rebajes de solera y Sí discapacitados, niños, sillas de rueda y coches de bebé
mediana, además de rampas? con respecto al diseño.
14 ¿La señalización alrededor de escuelas es adecuada? Sí No existen escuelas alrededor de la intersección.
15 ¿La señalización alrededor de hospitales es adecuada? Sí No existen hospitales alrededor de la intersección.
¿La distancia de visibilidad de parada es suficiente para detectar los usuarios
16 Sí Sí durante el día, falta iluminación durante la noche
del cruce?
17 ¿Está desfasada la iluminación del cruce? Es decir, no centrada. Sí Sí está desfasada.
14.4 Ciclovías
¿El ancho del espacio es adecuado para el número de ciclistas que usan la
18 No -
ruta?
19 ¿La ruta para ciclistas es libre de algún punto restrictivo u hoyo? No -
20 ¿La ruta para ciclistas es continuada entre puntos? (Sin interrupción). No -
21 ¿Las rejillas de sumidero son seguras para las bicicletas? No -
14.5 Transporte Público y paraderos de buses
¿Los paraderos de buses son localizados en forma segura, con la visibilidad Los paraderos no son localizados de forma segura, falta
22 Sí
adecuada y con una correcta segregación de la pista de circulación? señalización.
¿Podrán causar problemas los paraderos de buses en las proximidades de las
23 Sí Sí.
intersecciones?
Los paraderos no son localizados de forma segura, falta
24 ¿Las paradas de buses en áreas rurales son señalizadas con anticipación? Sí
señalización.
¿Los refugios peatonales y asientos, son localizados en forma segura
El refugio del acceso 3 no se encuentra en buenas
25 permitiendo una adecuada línea de visibilidad? ¿Su separación con la vía es Sí
condiciones.
correcta?
¿Existen actividades que crean altos flujos peatonales, como colegios, centros Sí existe un cine "Cine Star" en la esquina de la
26 Sí
turísticos, centros comerciales, en lados opuestos de la vía principal? intersección en estudio.
27 ¿Están los paraderos de buses cerca de las pasarelas peatonales? Sí Sí se encuentran cerca.
De existir ambas ¿Están los paraderos de buses ubicados después de las Los paraderos no son localizados de forma segura, falta
28 Sí
intersecciones y puntos de acceso a la calzada? señalización.
29 ¿Cuentan los paraderos de buses con un sistema de iluminación adecuado? Sí Durante la noche falta iluminación.
30 ¿Se detienen los buses sobre la berma para tomar o dejar pasajeros? Sí Los buses se detienen en la berma, antes y después.
31 ¿Están debidamente señalizados los paraderos? Sí Los paraderos no están debidamente señalados.
En vías de alta velocidad, ¿cuentan con una pista de acceso, zona de parada y Sí cuenta con una pista de acceso, pero no está
32 Sí
pista de aceleración debidamente diseñada y claramente demarcada? debidamente señalizada.
134
14.6 Pasarela
¿Presentan todos los pasos superiores de peatones medidas de seguridad para
33 No -
todos sus posibles usuarios?
¿Están adecuadamente dimensionadas las pasarelas en cuanto a accesibilidad,
34 No -
comodidad e interdistancia?
Los pasos superiores e inferiores, ¿presentan las dimensiones y equipamiento
35 No -
apropiados para los usos reales que se registran?
36 ¿Están adecuadamente iluminadas las pasarelas? No -
¿Están conectadas mediante aceras a los paraderos o a las áreas urbanas más
37 No -
próximas?
¿Se han tenido en consideración los niños, ancianos y minusválidos? (Rampas
38 No -
en vez de escalas).
39 ¿Tienen una pendiente adecuada para los usuarios mayores? No -
La configuración de la pasarela, ¿permite el cruce de vehículos motorizados?
40 No -
(Motos).
¿Se ha implementado vallas peatonales en la mediana para desincentivar el
41 No -
cruce de los peatones a través de la calzada?
¿Es necesario colocar una reja que evite el lanzamiento de piedras u otros
42 No -
objetos a la calzada?
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 15 ESTACIONAMIENTO

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
15.1 Estacionamiento formal
Sí se permite seguridad en la entrada y salida de
1 Los lugares de estacionamiento formal, ¿permiten una segura entrada y salida? Sí
vehículo para los estacionamientos.
2 ¿Están adecuadamente demarcados? Sí Sí, aunque son poco visibles las líneas de demarcación.
3 ¿Se observan estacionamientos en doble fila? Sí No se observan estacionamientos en doble fila
¿La distancia de visibilidad en intersecciones y a lo largo de la ruta se ve No se observan vehículos estacionados que afecten a la
4 Sí
afectada por los vehículos estacionados en lugares formales? visibilidad de la intersección.
¿Podrán causar problemas el estacionamiento de vehículos en las No podrán causar problemas el estacionamiento de
5 Sí
proximidades de las intersecciones? vehículos.
15.2 Estacionamiento informal
¿Existen lugares donde el estacionamiento informal en las bermas puede

6 Sí No se observó estacionamiento informal.
generar dificultades con el movimiento seguro del flujo vehicular?
¿La distancia de visibilidad en intersecciones y a lo largo de la ruta se ve
7 Sí No se observó estacionamiento informal.
afectada por los vehículos estacionados en lugares informales?
LISTA DE CHEQUEO, INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL 16 VARIOS

JEFE DEL EQUIPO
REVISADO
NOMBRE
FIRMA
16.1 Trabajos Temporales
¿Existe una clara señalización en cuanto a la naturaleza, restricciones y el
1 No -
lugar de cada trabajo?
¿Existe en la vía señalización y dispositivos de control temporal de tránsito
2 No -
que ya no se requieran o no se estén utilizando?
3 ¿Existen problemas de encandilamiento por obras temporales? No -
16.2 Problemas de Encandilamiento
¿Existen problemas de encandilamiento que puedan ser causados por los focos No existen problemas de encandilamiento que puedan
4 Sí
de otros vehículos? ser causados por los focos de otros vehículos.
¿Existen problemas de encandilamiento por elemento de señalización de No existen problemas de encandilamiento que puedan
5 Sí
publicidad o similar? ser causados por los focos de otros vehículos.
16.3 Actividades al Borde de la Vía
No existen al borde de la vía actividades que puedan
6 ¿Existen al borde de la vía actividades que puedan distraer a los conductores? Sí
distraer a los conductores.
Sí, la vía está libre de ramas y arbustos que sobresalgan
7 ¿La vía está libre de ramas y arbustos que sobresalgan hacia la calzada? Sí
hacia la calzada.
No se observa la presencia de publicidad de ventas que
8 ¿Se observa la presencia de publicidad de ventas que se realicen en la berma? Sí
se realicen en la berma.
No existe puntos de venta al borde de la calzada o sobre
9 ¿Existe puntos de venta al borde de la calzada o sobre la berma? Sí
la berma.
135
16.4 Visibilidad en la vía
¿Existen obstrucciones de visibilidad en la vía producidas por arbustos, ramas,
10 Sí No existen obstrucciones de este tipo.
señalización publicitaria o similar?
¿Podrá existir conflicto entre las áreas verdes y los requerimientos de No podrá existir conflicto entre áreas verdes y
11 Sí
visibilidad? requerimiento de visibilidad.
No existe conflicto entre áreas verdes y requerimiento
12 ¿Existe conflicto entre las áreas verdes y los requerimientos de visibilidad? Sí
de visibilidad.
16.5 Situaciones climáticas
13 ¿Se han señalizado áreas afectadas por fuertes vientos? No -
¿Existen obstrucciones sobre la calzada por acumulación de nieve, arena u
14 No -
otros elementos?
15 ¿Se forman bancos de neblina en algún tramo de la ruta? No -
¿Se ha considerado la altura final de crecimiento de las especies plantadas, con
16 la potencial obstrucción de visibilidad para los peatones, y el potencial objeto No -
de colisión que pueden llegar a ser?
17 ¿Puede realizarse la mantención de las áreas verdes en forma segura? Sí Sí puede mantenerse las áreas verdes de forma segura.
16.6 Teléfonos de emergencia
18 De existir, ¿Están adecuadamente señalizados? No No hay señal de la existencia del teléfono.
19 ¿Son suficientes? Sí Sí es suficiente.
20 ¿Hay un lugar seguro para detener el vehículo? Sí Sí existe un lugar seguro para detener el vehículo.
16.7 Miradores y áreas de descanso
21 ¿Están adecuadamente señalizadas? No -
22 ¿Cuentan con estacionamiento suficiente? No -
¿Cuentan con entradas y salidas adecuadas (carriles de deceleración y
23 No -
aceleración)?
¿Existe suficiente señalización para evitar una maniobra contra el sentido del
24 No -
tránsito?
¿Son adecuados los accesos a áreas de descanso y áreas de estacionamiento
25 No -
para vehículos pesados?
¿La ubicación de las áreas de descanso y estacionamiento de camiones es
26 No -
adecuada a lo largo de la ruta?
¿La distancia de visibilidad es adecuada en los puntos de entrada y salida de
27 No -
las áreas de descanso y estacionamiento de camiones?
28 ¿Los usuarios se sienten seguros en estas áreas? No -
136
ANEXO Nº 4: AFOROS VEHICULARES POR CARRILES DE LOS ACCESOS 1, 2 Y 3
ACCESO 1 FLUJOGRAMA
INTERSECCION AV LOS HEROES CON CALLE ANTONIO BUCKINGHAM DISTRITO: San Juan de Miraflores
Conteo Vehicular
Intersección: Av. Los Heroes
Fecha: 17-08-18
1.1
1.2
1.3
1
2.2 1.4
AV. LOS HEROES
1.5
3.8
Mototaxi Camión Auto Microbus Omnibus

Hora 1 1 1 1 1
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
7:00 a 7:15 3 2 2 0 0 0 0 1 3 2 15 12 11 15 21 14 13 5 0 0 8 8 6 0 0
7:15 a 7:30 4 2 4 0 0 0 0 0 4 4 12 3.7 10 14 14 15 12 11 4 1 0 8 AV.3LOS HEROES
4 1 0
7:30 a 7:45 5 5 3 0 0 0 0 0 3 4 15 12 14 12 25 14 13 6 0 0 7 5 2 0 0
3.6
7:45 a 8:00 3 5 2 0 0 0 0 0 3 3 32 30 25 24 32 18 18 3 0 0 15 6 5 2 0
8:00 a 8:15 4 2 2 0 0 0 0 0 4 4 32 3.5 35 34 42 32 16 15 8 0 0 9 6 6 3 0
8:15 a 8:30 5 4 1 0 0 0 0 0 7 9 38 39 35 34 3.4. 42 15 12 7 1 0 15 10 5 1 0
8:30 a 8:45 2 2 0 0 0 0 1 0 5 6 58 50 44 45 48 12 11 9 0 0 12 12 6 0 0
8:45 a 9:00 4 2 0 0 0 0 0 0 9 7 81 48 15 44 42 18 18 3 0 0 14 12 3 2 0
9:00 a 9:15 1 0 0 0 0 0 0 1 8 8 50 3.3
42 50 48 43 21 19 7 0 0 10 8 5 0 0
9:15 a 9:30 4 3 0 0 0 0 0 0 8 10 55 54 43 52 51 11 10 8 1 0 7 7 1 1 0
9:30 a 9:45 2 1 0 0 0 0 0 1 5 5 61 60 52 56 45 17 18 5 0 0 9 9 3 0 1
9:45 a 10:00 7 5 1 0 0 0 0 1 12 10 78 3.2
78 54 48 35 15 15 4 0 0 10 8 6 2 0
10:00 a 10:15 4 0 0 0 0 0 1 2 8 8 63 63 50 49 46 13 11 8 0 0 15 12 4 0 0
10:15 a 10:30 3 2 0 0 0 0 0 2 8 11 69 68 49 46
3.1 42 21 11 6 2 0 18 17 1 0 0
10:30 a 10:45 2 2 0 0 0 0 0 1 5 10 71 71 43 49 45 12 12 2 0 0 9 9 2 1 0
10:45 a 11:00 4 4 0 0 0 0 0 1 8 7 50 66 51 52 48 24 2.122 4 1 0 25 11 5 0 0
11:00 a 11:15 3 2 1 0 0 0 0 2 9 8 65 60 47 58 34 15 15 8 0 0 9 9 4 0 0
CALLE ANTONIO BUCKINGHAM

11:15 a 11:30 3 1 1 0 0 0 0 2 9 13 64 63 42 54 50 20 18 3 0 0 12 12 5 2 0
11:30 a 11:45 5 2 0 0 0 0 0 1 8 7 82 81 38 35 24 21 20 1 1 0 15 17 4 2 0
11:45 a 12:00 4 3 1 0 0 0 0 1 11 11 63 62 43 54 46 13 13 9 0 0 19 16 5 1 0
12:00 a 12:15 7 2 1 0 0 0 0 0 10 12 59 58 45 51 45 16 15 4 1 0 25 12 3 0 0
12:15 a 12:30 9 8 1 0 0 0 0 2 9 9 62 70 53 58 45 15 18 6 0 0 26 13 1 0 0
12:30 a 12:45 6 5 1 0 0 0 0 0 11 12 65 71 53 49 41 16 15 9 1 0 18 13 3 2 0
12:45 a 13:00 5 2 0 0 0 0 0 2 8 9 62 62 59 44 49 17 17 4 0 0 19 15 1 0 0
13:00 a 13:15 5 1 0 0 0 0 0 1 8 7 74 72 47 49 42 17 16 6 1 0 14 13 3 1 1
13:15 a 13:30 3 2 1 0 0 0 0 2 13 13 58 54 40 48 38 14 14 10 0 0 20 16 1 0 0
13:30 a 13:45 7 5 0 0 0 0 0 2 10 7 52 51 45 56 42 15 14 5 1 0 15 12 4 0 0
13:45 a 14:00 3 14 1 0 0 0 0 0 11 12 56 52 50 48 41 16 15 2 0 0 13 12 5 0 0
14:00 a 14:15 8 7 2 0 0 0 0 1 13 12 49 56 48 47 43 24 12 0 0 0 10 11 2 1 0
14:15 a 14:30 5 8 1 0 0 0 0 2 9 11 54 51 47 42 35 15 15 2 0 0 14 7 3 2 0
14:30 a 14:45 8 9 2 0 0 0 0 1 13 12 61 61 46 38 32 13 12 11 1 1 11 11 6 0 0
14:45 a 15:00 6 5 3 0 0 0 1 2 9 4 65 63 42 48 38 15 14 8 0 0 10 9 3 0 0
15:00 a 15:15 7 6 1 0 0 0 0 2 14 16 60 60 50 56 34 11 9 9 1 0 9 8 6 1 1
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137
ACCESO 2
Conteo Vehicular
Fecha: 17-08-18
2.2
2.1

Hora 2 2 2 2
2.1 2.2 2.1 2.2 2.1 2.2 2.1 2.2 2.1 2.2
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138
ACCESO 3
Conteo Vehicular
Fecha: 17-08-18
3.8
3.8
3.7
3.7
3.6
3.6
3 3.5
3.5
3.4
3.3
3.2
3.2
3.1
Hora 3 3 3 3 3
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16:30 a 16:45 19 23 15 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 3 5 12 18 24 24 20 35 0 1 0 0 9 3 3 0 0 0 0 0 12 3 7 0
16:45 a 17:00 15 14 16 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 1 10 13 17 23 22 18 38 0 0 1 0 5 7 1 0 0 0 0 0 5 6 1 0
17:00 a 17:15 12 11 17 0 0 0 0 0 0 1 2 1 2 2 1 0 2 9 14 16 20 21 17 40 0 1 0 0 8 2 2 0 0 0 0 0 9 6 4 0
17:15 a 17:30 21 20 23 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 2 0 1 8 12 15 21 20 16 38 0 0 0 0 5 3 2 0 0 0 0 0 10 11 1 0
17:30 a 17:45 35 32 31 0 0 0 0 0 2 2 1 2 3 2 3 0 5 13 17 21 40 46 34 46 0 0 0 0 10 8 5 0 0 0 0 0 14 14 8 0
17:45 a 18:00 40 35 29 0 0 0 0 0 4 3 3 1 3 4 2 0 8 14 15 24 32 55 45 51 0 2 1 0 12 10 5 0 0 0 0 0 16 18 9 0
18:00 a 18:15 38 20 35 0 0 0 0 0 3 1 4 1 2 3 4 0 3 11 14 35 39 51 48 50 0 1 0 0 12 11 4 0 0 0 0 0 18 14 7 0
18:15 a 18:30 30 30 27 0 0 0 0 0 1 2 2 1 1 1 1 0 8 10 16 34 35 47 35 46 0 2 0 0 10 8 4 0 0 0 0 0 12 9 5 0
18:30 a 18:45 24 28 28 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 6 8 12 24 24 24 20 35 0 0 0 0 6 8 3 0 0 0 0 0 10 6 4 0
18:45 a 19:00 25 22 21 0 0 0 0 0 2 1 1 1 0 1 1 0 8 6 11 25 23 22 18 38 0 0 0 0 8 7 1 0 0 0 0 0 9 5 3 0
19:00 a 19:15 24 25 24 0 0 0 0 0 1 2 2 0 2 0 0 0 5 7 14 19 20 21 17 40 0 1 0 0 8 5 2 0 0 0 0 0 8 7 2 0
19:15 a 19:30 26 17 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 2 10 25 21 20 16 26 0 0 0 0 2 6 2 0 0 0 0 0 5 5 3 0
19:30 a 19:45 12 21 24 0 0 0 0 0 0 3 3 2 0 2 1 0 2 4 9 14 18 19 19 28 0 0 0 0 6 4 3 0 0 0 0 0 9 4 5 0
19:45 a 20:00 18 23 21 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 1 2 0 1 7 8 17 16 15 15 26 0 0 1 0 2 2 2 0 0 0 0 0 6 6 6 0
20:00 a 20:15 22 24 12 0 0 0 0 0 0 3 3 0 1 0 0 0 6 2 6 16 15 13 14 36 0 0 1 0 8 3 2 0 0 0 0 0 5 5 5 0
20:15 a 20:30 12 15 14 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 1 1 0 3 1 4 13 12 13 13 28 0 1 0 0 5 2 2 0 0 0 0 0 6 3 5 0
20:30 a 20:45 4 13 12 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 5 3 2 18 18 17 17 20 0 1 0 0 3 3 1 0 0 0 0 0 5 2 4 0
20:45 a 21:00 10 15 12 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 1 4 2 15 14 12 14 14 0 1 0 0 7 1 1 0 0 0 0 0 4 1 2 0
TOTAL 713 746 750 0 0 0 0 0 22 29 53 31 37 55 42 0 124 269 431 750 1127 918 891 1407 0 32 38 0 283 199 130 0 0 0 0 0 311 287 183 0
139
ACCESO 1
FLUJOGRAMA
INTERSECCION AV LOS HEROES CON CALLE ANTONIO BUCKINGHAM DISTRITO: San Juan de Miraflores
Conteo Vehicular
Fecha: 16-08-18
1.1
1.2
1 1.3
2.2 1.4
AV. LOS HEROES
1.5
3.8
Mototaxi Camión Auto Microbús Ómnibus

Hora 1 1 1 1 1
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
AV. LOS HEROES
7:00 a 7:15 3 1 2 0 0 0 0 1 3 2 15 3.712 11 15 21 14 13 5 0 0 8 8 6 0 0
7:15 a 7:30 4 2 4 0 0 0 0 0 4 4 12 3.610 14 14 15 12 11 4 1 0 8 3 4 1 0
7:30 a 7:45 5 6 3 0 0 0 0 0 3 4 15 3.519 14 12 25 14 13 6 0 0 7 5 2 0 0
7:45 a 8:00 10 5 2 0 0 0 0 0 3 3 32 30 25 24 32 3.4. 18 18 3 0 0 15 6 5 2 0
8:00 a 8:15 4 2 2 0 0 0 0 0 4 4 32 35 34 42 32 16 15 8 0 0 9 6 6 3 0
8:15 a 8:30 5 4 1 0 0 0 0 0 7 9 38 39 3.3 35 34 42 15 12 7 1 0 15 10 5 1 0
8:30 a 8:45 6 2 0 0 0 0 1 0 5 6 58 50 44 45 48 12 11 9 0 0 12 12 6 0 0
8:45 a 9:00 4 2 0 0 0 0 0 0 9 7 81 48 15 44 42 18 18 3 0 0 14 12 3 2 0
3.2
9:00 a 9:15 1 0 0 0 0 0 0 1 8 8 50 42 50 48 43 21 19 7 0 0 10 8 5 0 0
9:15 a 9:30 4 3 0 0 0 0 0 0 8 10 55 54 43 52 51 11 10 8 1 0 7 7 1 1 0
9:30 a 9:45 6 1 0 0 0 0 0 1 5 5 61 60 52 56 3.145 17 18 5 0 0 9 9 3 0 1
9:45 a 10:00 7 5 1 0 0 0 0 1 12 10 78 78 54 48 35 15 15 2.1
4 0 0 10 8 6 2 0
10:00 a 10:15 4 0 0 0 0 0 1 2 8 8 63 63 50 49 46 13 11 8 0 0 15 12 4 0 0
CALLE ANTONIO BUCKINGHAM

10:15 a 10:30 8 2 0 0 0 0 0 2 8 11 69 68 49 46 42 21 11 6 2 0 18 17 1 0 0
10:30 a 10:45 4 2 0 0 0 0 0 1 5 10 71 71 43 49 45 12 12 2 0 0 9 9 2 1 0
10:45 a 11:00 4 4 0 0 0 0 0 1 8 7 69 66 51 52 48 24 22 4 1 0 25 11 5 0 0
11:00 a 11:15 3 2 1 0 0 0 0 2 9 8 65 60 47 58 34 15 15 8 0 0 9 9 4 0 0
11:15 a 11:30 3 1 1 0 0 0 0 2 9 13 64 63 42 54 50 20 18 3 0 0 12 12 5 2 0
11:30 a 11:45 5 2 0 0 0 0 0 1 8 7 82 81 38 35 24 21 20 1 1 0 15 17 4 2 0
11:45 a 12:00 4 3 1 0 0 0 0 1 11 11 63 62 43 54 46 13 13 9 0 0 19 16 5 1 0
12:00 a 12:15 7 2 1 0 0 0 0 0 10 12 59 58 48 51 45 16 15 4 1 0 25 12 3 0 0
12:15 a 12:30 9 4 1 0 0 0 0 2 9 9 63 60 53 58 45 19 18 6 0 0 30 13 1 0 0
12:30 a 12:45 8 5 1 0 0 0 0 0 11 12 71 71 53 49 41 16 15 9 1 0 18 18 3 2 0
12:45 a 13:00 15 2 0 0 0 0 0 2 8 9 62 62 59 44 49 17 17 4 0 0 19 19 1 0 0
13:00 a 13:15 5 1 0 0 0 0 0 1 8 7 74 72 47 49 42 17 16 6 1 0 14 13 3 1 1
13:15 a 13:30 7 2 1 0 0 0 0 2 13 13 58 54 40 48 38 14 14 10 0 0 20 16 1 0 0
13:30 a 13:45 5 5 0 0 0 0 0 2 10 7 52 51 45 56 42 15 14 5 1 0 15 12 4 0 0
13:45 a 14:00 7 7 1 0 0 0 0 0 11 12 56 52 50 48 41 16 61 2 0 0 13 12 5 0 0
14:00 a 14:15 8 5 2 0 0 0 0 1 13 12 49 56 48 47 43 24 12 0 0 0 10 11 2 1 0
14:15 a 14:30 10 6 1 0 0 0 0 2 9 11 54 51 47 42 35 15 15 2 0 0 14 7 3 2 0
14:30 a 14:45 8 9 2 0 0 0 0 1 13 12 61 61 46 38 32 13 12 11 1 1 11 11 6 0 0
14:45 a 15:00 6 5 3 0 0 0 1 2 9 4 65 63 42 48 38 15 14 8 0 0 10 9 3 0 0
15:00 a 15:15 5 4 1 0 0 0 0 2 14 16 60 60 50 56 34 11 9 9 1 0 9 8 6 1 1
15:15 a 15:30 6 4 0 0 0 0 0 2 14 16 56 55 52 51 42 11 11 6 0 0 17 10 2 2 0
15:30 a 15:45 11 10 1 0 0 0 1 1 14 11 52 52 48 52 34 17 16 2 1 0 12 11 3 0 0
15:45 a 16:00 9 7 0 0 0 0 0 1 19 8 57 57 52 62 37 14 13 5 0 0 12 12 4 0 0
16:00 a 16:15 10 5 2 0 0 0 0 1 20 7 58 57 48 64 48 14 14 7 0 0 10 10 5 1 0
16:15 a 16:30 8 5 0 0 0 0 0 0 15 6 52 51 46 67 45 11 11 6 0 0 15 10 1 2 0
16:30 a 16:45 11 8 2 0 0 0 0 0 12 11 43 43 54 65 47 14 13 9 1 0 16 15 2 1 0
16:45 a 17:00 10 6 3 0 0 0 1 0 14 13 65 64 52 63 43 18 18 8 0 0 18 17 1 1 0
17:00 a 17:15 8 4 1 0 0 0 0 2 12 11 44 44 56 71 60 27 27 1 0 0 10 9 3 1 0
17:15 a 17:30 6 6 0 0 0 0 0 5 11 9 26 26 59 75 61 16 20 6 0 0 16 16 1 1 0
17:30 a 17:45 3 4 0 0 0 0 0 5 12 4 30 47 65 80 63 18 20 9 0 1 12 15 7 2 0
17:45 a 18:00 8 2 1 0 0 0 0 10 5 5 20 57 77 61 49 25 16 11 1 0 14 6 5 1 0
18:00 a 18:15 4 5 1 0 0 0 1 6 12 5 21 45 87 95 45 30 18 12 2 1 15 10 7 3 1
18:15 a 18:30 7 4 0 0 0 0 0 8 7 6 23 42 85 75 30 27 16 7 2 0 17 16 4 1 0
18:30 a 18:45 8 6 0 0 0 0 0 4 5 8 56 56 79 65 35 20 20 5 0 0 19 19 3 0 0
18:45 a 19:00 7 6 0 0 0 0 0 4 6 8 63 60 75 53 35 26 25 4 1 0 20 20 4 3 0
19:00 a 19:15 5 5 0 0 0 0 0 2 9 9 75 61 72 64 26 13 13 9 0 0 11 11 3 0 0
19:15 a 19:30 4 3 1 0 0 0 0 0 8 8 82 62 68 60 29 8 7 5 1 0 14 14 2 1 0
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19:45 a 20:00 4 3 0 0 0 0 0 2 8 5 58 51 75 61 25 16 6 8 1 0 14 13 2 1 0
20:00 a 20:15 8 8 1 0 0 0 0 0 7 6 48 48 72 58 35 15 7 5 0 0 10 9 1 1 0
20:15 a 20:30 11 11 1 0 0 0 0 0 8 8 12 11 48 40 34 13 12 6 0 0 12 11 2 0 0
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20:45 a 21:00 7 6 0 0 0 0 1 2 9 6 11 11 29 38 34 10 9 4 0 0 10 10 2 0 0
TOTAL 363 235 49 0 0 0 8 90 523 468 2899 2868 2804 2868 2209 913 857 334 23 3 778 647 190 50 4
140
ACCESO 2
Conteo Vehicular
Fecha: 16-08-18
2.2
2 2.1

Hora 2 2 2 2 2
2.1 2.2 2.1 2.2 2.1 2.2 2.1 2.2 2.1 2.2
7:00 a 7:15 10 9 2 2 15 5 1 7 0 0
7:15 a 7:30 13 13 1 1 27 7 2 5 0 0
7:30 a 7:45 10 13 2 1 12 11 0 5 0 0
7:45 a 8:00 7 7 1 1 20 0 1 4 0 0
8:00 a 8:15 14 14 2 1 21 22 2 3 0 0
8:15 a 8:30 12 10 4 1 22 24 0 6 0 0
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9:00 a 9:15 7 6 5 5 26 26 0 10 0 0
9:15 a 9:30 8 6 3 3 24 23 1 5 0 0
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15:30 a 15:45 10 10 1 0 30 27 1 4 0 0
15:45 a 16:00 11 8 1 1 32 29 2 5 0 0
16:00 a 16:15 7 7 3 3 38 37 0 8 0 0
16:15 a 16:30 10 7 2 2 46 41 2 8 0 0
16:30 a 16:45 6 6 3 0 51 47 1 7 0 0
16:45 a 17:00 5 5 1 2 49 36 1 3 0 0
17:00 a 17:15 10 5 1 1 57 46 2 13 0 0
17:15 a 17:30 20 7 3 2 42 32 1 6 0 0
17:30 a 17:45 12 10 1 3 23 45 3 5 0 0
17:45 a 18:00 6 6 1 4 42 50 3 4 0 0
18:00 a 18:15 8 7 0 3 41 51 6 2 0 0
18:15 a 18:30 4 9 1 2 38 43 2 3 0 0
18:30 a 18:45 11 10 1 1 47 44 1 7 0 0
18:45 a 19:00 8 11 1 0 47 38 2 5 0 0
19:00 a 19:15 4 4 2 1 42 34 1 3 0 0
19:15 a 19:30 6 4 2 1 46 35 2 2 0 0
19:30 a 19:45 5 6 2 0 45 32 0 2 0 0
19:45 a 20:00 4 5 1 0 34 31 2 3 0 0
20:00 a 20:15 4 4 2 1 25 15 1 2 0 0
20:15 a 20:30 10 4 2 2 24 24 5 2 0 0
20:30 a 20:45 4 2 1 1 19 13 2 3 0 0
20:45 a 21:00 5 6 1 1 21 15 1 3 0 0
TOTAL 469 432 132 109 1931 1677 78 289 0 0
141
ACCESO 3
Conteo Vehicular
Fecha: 16-08-18
Mototaxi Camión Auto Microbús Ómnibus

Hora 3 3 3 3 3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8
7:00 a 7:15 12 16 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 8 12 2 8 13 0 4 5 0 1 3 2 0 0 0 0 0 5 7 5 0
7:15 a 7:30 17 12 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 5 12 26 5 12 26 0 6 5 0 2 5 2 0 0 0 0 0 4 3 4 0
7:30 a 7:45 15 13 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8 13 21 8 13 21 0 8 3 0 8 1 4 0 0 0 0 0 4 1 3 0
7:45 a 8:00 10 8 14 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 6 6 15 23 5 15 23 0 2 3 0 6 1 3 0 0 0 0 0 3 3 3 0
8:00 a 8:15 18 14 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 4 14 27 4 14 27 0 6 4 0 8 3 2 0 0 0 0 0 2 2 4 0
8:15 a 8:30 5 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 5 1 28 5 1 29 0 9 5 0 5 2 1 0 0 0 0 0 5 5 2 0
8:30 a 8:45 5 4 8 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 3 2 4 18 2 4 18 0 5 9 0 2 4 3 0 0 0 0 0 4 4 1 0
8:45 a 9:00 1 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 2 15 26 2 14 26 0 1 8 0 3 3 2 0 0 0 0 0 6 6 2 0
9:00 a 9:15 7 2 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 6 3 110 6 2 12 0 1 9 0 6 2 3 0 0 0 0 0 1 1 1 0
9:15 a 9:30 11 15 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 2 9 14 2 9 14 0 2 5 0 8 1 3 0 0 0 0 0 2 2 2 0
9:30 a 9:45 12 12 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 6 2 16 6 2 16 0 1 6 0 7 4 3 0 0 0 0 0 4 4 2 0
9:45 a 10:00 15 10 17 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 2 1 5 12 18 5 12 18 0 1 3 0 4 5 0 0 0 0 0 0 5 2 1 0
10:00 a 10:15 3 4 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 2 13 19 2 13 19 0 2 2 0 5 2 3 0 0 0 0 0 2 4 2 0
10:15 a 10:30 5 5 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 8 14 21 7 13 21 0 11 1 0 6 3 2 0 0 0 0 0 5 5 1 0
10:30 a 10:45 5 7 8 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 5 1 9 25 1 9 24 0 2 5 0 1 1 3 0 0 0 0 0 4 4 2 0
10:45 a 11:00 5 6 5 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 2 0 1 3 1 5 23 2 5 23 0 1 1 0 2 5 3 0 0 0 0 0 2 2 3 0
11:00 a 11:15 8 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 0 4 5 6 4 24 6 4 24 0 2 3 0 5 1 3 0 0 0 0 0 5 5 5 0
11:15 a 11:30 3 5 12 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 2 0 0 3 6 3 3 26 20 15 19 0 2 5 0 8 3 2 0 0 0 0 0 3 3 3 0
11:30 a 11:45 12 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 0 1 4 6 2 25 21 15 20 0 2 1 0 6 1 2 0 0 0 0 0 6 0 2 0
11:45 a 12:00 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 3 6 2 12 24 20 13 14 0 8 2 0 3 5 3 0 0 0 0 0 4 6 2 0
12:00 a 12:15 7 6 4 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 2 0 1 4 13 14 16 18 14 18 0 1 5 0 5 2 2 0 0 0 0 0 2 5 3 0
12:15 a 12:30 8 7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 8 20 98 17 19 0 5 10 0 1 1 3 0 0 0 0 0 5 5 4 0
12:30 a 12:45 6 5 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 4 2 3 9 12 24 20 21 0 11 6 0 4 2 2 0 0 0 0 0 1 2 3 0
12:45 a 13:00 5 12 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 5 5 6 5 11 25 15 26 0 2 8 0 6 2 2 0 0 0 0 0 6 4 2 0
13:00 a 13:15 11 14 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 0 1 6 6 7 14 19 17 19 0 1 2 0 3 4 1 0 0 0 0 0 1 2 5 0
13:15 a 13:30 11 7 12 0 0 0 0 0 2 0 3 1 0 3 0 0 1 5 6 10 10 25 14 25 0 1 1 0 3 5 2 0 0 0 0 0 5 1 3 0
13:30 a 13:45 8 12 15 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 1 0 1 1 8 10 9 14 19 24 0 2 8 0 1 3 2 0 0 0 0 0 2 9 4 0
13:45 a 14:00 6 12 14 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 3 0 0 1 5 14 14 8 17 26 35 0 11 9 0 9 2 3 0 0 0 0 0 3 8 1 0
14:00 a 14:15 4 10 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 4 6 10 14 15 16 17 0 2 9 0 1 1 2 0 0 0 0 0 1 2 3 0
14:15 a 14:30 8 12 17 0 0 0 0 0 0 2 2 1 0 2 0 0 0 3 1 9 16 15 14 13 0 2 5 0 2 5 1 0 0 0 0 0 2 2 2 0
14:30 a 14:45 6 14 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 1 0 0 2 12 8 18 17 16 15 0 5 4 0 2 2 2 0 0 0 0 0 2 3 5 0
14:45 a 15:00 11 2 10 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 2 0 0 1 4 12 15 21 20 19 18 0 2 5 0 1 1 3 0 0 0 0 0 1 8 4 0
15:00 a 15:15 7 12 8 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 2 0 0 6 10 11 24 16 8 0 0 12 8 0 6 5 1 0 0 0 0 0 5 7 2 0
15:15 a 15:30 8 14 14 0 0 0 0 0 0 1 2 1 1 1 0 0 0 3 8 6 12 16 20 24 0 3 9 0 5 4 2 0 0 0 0 0 10 5 2 0
15:30 a 15:45 10 12 12 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 1 0 1 2 9 16 28 13 14 17 0 5 6 0 1 3 3 0 0 0 0 0 6 5 1 0
15:45 a 16:00 12 10 14 0 0 0 0 0 0 1 3 1 0 2 0 0 2 8 12 18 17 18 19 20 0 8 3 0 2 6 1 0 0 0 0 0 8 8 2 0
16:00 a 16:15 10 25 10 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 0 2 0 3 1 13 21 18 19 19 28 0 2 1 0 6 2 3 0 0 0 0 0 7 11 1 0
16:15 a 16:30 14 12 11 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2 1 0 1 3 18 23 16 15 15 26 0 2 3 0 3 1 1 0 0 0 0 0 5 6 5 0
16:30 a 16:45 19 23 15 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 3 5 12 18 24 24 20 35 0 8 2 0 9 3 3 0 0 0 0 0 12 3 7 0
16:45 a 17:00 15 14 16 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 0 1 10 13 17 23 22 18 38 0 3 1 0 5 7 1 0 0 0 0 0 5 6 1 0
17:00 a 17:15 12 11 17 0 0 0 0 0 0 1 2 1 2 2 1 0 2 9 14 16 20 21 17 40 0 9 5 0 8 2 2 0 0 0 0 0 9 6 4 0
17:15 a 17:30 21 20 23 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 2 0 1 8 12 15 21 20 16 38 0 9 4 0 5 3 2 0 0 0 0 0 10 11 1 0
17:30 a 17:45 30 30 25 0 0 0 0 0 2 2 1 2 3 2 3 0 4 13 13 21 24 25 24 46 0 10 8 0 7 5 5 0 0 0 0 0 14 14 8 0
17:45 a 18:00 20 32 27 0 0 0 0 0 5 3 3 1 3 4 2 0 8 14 15 24 24 26 35 51 0 16 11 0 12 6 5 0 0 0 0 0 16 18 9 0
18:00 a 18:15 19 24 23 0 0 0 0 0 3 1 4 1 2 3 4 0 3 11 13 28 25 26 30 50 0 17 12 0 12 12 4 0 0 0 0 0 18 14 7 0
18:15 a 18:30 18 28 21 0 0 0 0 0 1 2 2 1 1 1 1 0 4 9 16 25 27 23 21 46 0 17 10 0 10 8 4 0 0 0 0 0 12 9 5 0
18:30 a 18:45 12 28 28 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 6 8 12 24 24 24 20 35 0 12 8 0 6 8 3 0 0 0 0 0 10 6 4 0
18:45 a 19:00 11 22 21 0 0 0 0 0 2 1 1 1 0 1 1 0 8 6 11 25 23 22 18 38 0 14 7 0 8 7 1 0 0 0 0 0 9 5 3 0
19:00 a 19:15 12 25 2 0 0 0 0 0 1 2 2 0 2 0 0 0 5 7 14 19 20 21 17 40 0 12 9 0 8 5 2 0 0 0 0 0 8 7 2 0
19:15 a 19:30 16 17 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 2 10 25 21 20 16 26 0 10 12 0 2 6 2 0 0 0 0 0 5 5 3 0
19:30 a 19:45 12 21 24 0 0 0 0 0 0 3 3 2 0 2 1 0 2 4 9 14 18 19 19 28 0 8 5 0 6 4 3 0 0 0 0 0 9 4 5 0
19:45 a 20:00 18 23 21 0 0 0 0 0 0 0 1 1 3 1 2 0 1 7 8 17 16 15 15 26 0 9 5 0 2 2 2 0 0 0 0 0 6 6 6 0
20:00 a 20:15 22 24 12 0 0 0 0 0 0 3 3 0 1 0 0 0 6 2 6 16 15 13 14 36 0 5 6 0 8 3 2 0 0 0 0 0 5 5 5 0
20:15 a 20:30 12 15 14 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 1 1 0 3 1 4 13 12 13 13 28 0 6 9 0 5 2 2 0 0 0 0 0 6 3 5 0
20:30 a 20:45 4 13 12 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 5 3 2 18 18 17 17 20 0 4 8 0 3 3 1 0 0 0 0 0 5 2 4 0
20:45 a 21:00 10 15 12 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 1 4 2 15 14 12 14 14 0 6 5 0 7 1 1 0 0 0 0 0 4 1 2 0
TOTAL 609 743 702 0 0 0 0 0 23 29 53 31 37 55 42 0 119 268 426 734 1179 898 839 1407 0 328 314 0 280 193 130 0 0 0 0 0 311 287 183 0
142
ANEXO Nº 5: AFOROS DE PEATONES
Se elaboró el siguiente diagrama para realizar el aforo peatonal:
H
F
D C
143
CONTEO PEATONAL 1 CONTEO PEATONAL 2
Intersección: Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham Intersección: Av. Los Héroes con Calle Antonio Buckingham
Fecha: 16-08-18 Fecha: 16-08-18
Hora: 7am - 9:pm Hora: 7am - 9:pm
A B C D
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Mayor
Mayor
Mayor
Mayor
Hora Hora
Niño
Niño
Niño
Niño
7:00 a 7:15 0 0 1 1 1 2 7:00 a 7:15 0 0 1 0 1 2
7:15 a 7:30 1 0 0 1 0 1 7:15 a 7:30 1 0 0 0 0 1
7:30 a 7:45 2 0 2 0 0 0 7:30 a 7:45 2 0 2 0 0 0
7:45 a 8:00 1 0 0 0 0 0 7:45 a 8:00 1 0 0 0 0 0
8:00 a 8:15 0 1 0 0 0 0 8:00 a 8:15 0 1 0 0 0 0
8:15 a 8:30 0 0 1 0 0 1 8:15 a 8:30 0 0 1 0 0 1
8:30 a 8:45 0 0 0 1 0 0 8:30 a 8:45 0 0 0 0 0 0
8:45 a 9:00 0 0 0 0 1 0 8:45 a 9:00 0 0 0 0 1 0
9:00 a 9:15 0 2 0 0 0 1 9:00 a 9:15 0 2 0 0 0 1
9:15 a 9:30 0 0 0 0 0 0 9:15 a 9:30 0 0 0 0 0 0
9:30 a 9:45 0 1 0 0 0 0 9:30 a 9:45 0 1 0 1 0 1
9:45 a 10:00 1 1 1 0 2 0 9:45 a 10:00 1 1 1 1 0 1
10:00 a 10:15 0 0 0 0 0 2 10:00 a 10:15 0 0 0 0 0 0
10:15 a 10:30 0 0 0 0 0 0 10:15 a 10:30 0 0 0 0 2 0
10:30 a 10:45 0 0 0 0 0 1 10:30 a 10:45 0 0 0 0 1 0
10:45 a 11:00 2 0 0 2 0 0 10:45 a 11:00 2 0 0 0 1 0
11:00 a 11:15 0 0 0 0 0 1 11:00 a 11:15 0 0 0 2 0 0
11:15 a 11:30 0 0 0 0 0 0 11:15 a 11:30 1 0 1 2 0 0
11:30 a 11:45 1 1 1 1 1 0 11:30 a 11:45 1 0 1 0 1 1
11:45 a 12:00 0 0 0 0 0 0 11:45 a 12:00 0 11 0 0 0 1
12:00 a 12:15 0 0 0 0 0 2 12:00 a 12:15 0 9 0 0 0 2
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144
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Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
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Adulto
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145
Fecha: 17-08-18 Fecha: 17-08-18
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Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
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Mayor
Mayor
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146
Fecha: 17-08-18 Fecha: 17-08-18
E F G H
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
Adulto
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Mayor
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Mayor
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Niño
Niño
Niño
Niño
7:00 a 7:15 0 0 1 1 1 2 7:00 a 7:15 0 0 1 1 1 2
7:15 a 7:30 1 0 0 1 0 1 7:15 a 7:30 1 0 0 1 0 1
7:30 a 7:45 2 0 2 0 0 0 7:30 a 7:45 2 0 2 0 0 0
7:45 a 8:00 1 0 0 0 0 0 7:45 a 8:00 1 0 0 0 0 0
8:00 a 8:15 0 1 0 0 0 0 8:00 a 8:15 0 1 0 0 0 0
8:15 a 8:30 0 0 1 0 0 1 8:15 a 8:30 0 0 1 0 0 1
8:30 a 8:45 0 0 0 1 0 0 8:30 a 8:45 0 0 0 1 0 0
8:45 a 9:00 0 0 0 0 1 0 8:45 a 9:00 0 0 0 0 1 0
9:00 a 9:15 0 2 0 0 0 1 9:00 a 9:15 0 2 0 0 0 1
9:15 a 9:30 0 0 0 0 0 0 9:15 a 9:30 0 0 0 0 0 0
9:30 a 9:45 0 1 0 0 0 0 9:30 a 9:45 0 1 0 0 0 0
9:45 a 10:00 1 1 1 0 2 0 9:45 a 10:00 1 1 1 0 2 0
10:00 a 10:15 0 0 0 0 0 2 10:00 a 10:15 0 0 0 0 0 2
10:15 a 10:30 0 0 0 0 0 0 10:15 a 10:30 0 0 0 0 0 0
10:30 a 10:45 0 0 0 0 0 1 10:30 a 10:45 0 0 0 0 0 1
10:45 a 11:00 2 0 0 2 0 0 10:45 a 11:00 2 0 0 2 0 0
11:00 a 11:15 0 0 0 0 0 1 11:00 a 11:15 0 0 0 0 0 1
11:15 a 11:30 0 0 0 0 0 0 11:15 a 11:30 0 0 0 0 0 0
11:30 a 11:45 1 1 1 1 1 0 11:30 a 11:45 1 1 1 1 1 0
11:45 a 12:00 0 0 0 0 0 0 11:45 a 12:00 0 0 0 0 0 0
12:00 a 12:15 0 0 0 0 0 2 12:00 a 12:15 0 0 0 0 0 2
12:15 a 12:30 0 1 0 1 0 2 12:15 a 12:30 0 1 0 1 0 2
12:30 a 12:45 2 0 1 1 0 0 12:30 a 12:45 2 0 1 1 0 0
12:45 a 13:00 0 2 0 1 0 2 12:45 a 13:00 0 2 0 1 0 2
13:00 a 13:15 1 0 0 0 2 0 13:00 a 13:15 1 0 0 0 2 0
13:15 a 13:30 2 1 0 0 0 0 13:15 a 13:30 2 1 0 0 0 0
13:30 a 13:45 0 2 0 1 0 1 13:30 a 13:45 0 2 0 1 0 1
13:45 a 14:00 0 0 0 0 1 0 13:45 a 14:00 0 0 0 0 1 0
14:00 a 14:15 1 0 0 0 0 1 14:00 a 14:15 1 0 0 0 0 1
14:15 a 14:30 0 1 0 0 2 0 14:15 a 14:30 0 1 0 0 2 0
14:30 a 14:45 0 0 1 1 0 0 14:30 a 14:45 0 0 1 1 0 0
14:45 a 15:00 0 0 0 1 0 0 14:45 a 15:00 0 0 0 1 0 0
15:00 a 15:15 0 0 0 0 1 0 15:00 a 15:15 0 0 0 0 1 0
15:15 a 15:30 0 0 0 0 0 0 15:15 a 15:30 0 0 0 0 0 0
15:30 a 15:45 0 0 1 0 0 0 15:30 a 15:45 0 0 1 0 0 0
15:45 a 16:00 0 0 0 0 0 1 15:45 a 16:00 0 0 0 0 0 1
16:00 a 16:15 1 0 0 0 0 1 16:00 a 16:15 1 0 0 0 0 1
16:15 a 16:30 0 1 0 0 0 0 16:15 a 16:30 0 1 0 0 0 0
16:30 a 16:45 0 0 1 0 0 0 16:30 a 16:45 0 0 1 0 0 0
16:45 a 17:00 0 0 0 1 0 0 16:45 a 17:00 0 0 0 1 0 0
17:00 a 17:15 2 0 1 0 1 0 17:00 a 17:15 2 0 1 0 1 0
17:15 a 17:30 0 1 0 0 0 1 17:15 a 17:30 0 1 0 0 0 1
17:30 a 17:45 1 0 1 3 0 2 17:30 a 17:45 27 1 5 2 0 1
17:45 a 18:00 2 2 1 4 1 0 17:45 a 18:00 37 3 14 3 1 2
18:00 a 18:15 3 2 2 1 1 3 18:00 a 18:15 32 4 17 2 1 2
18:15 a 18:30 0 1 1 5 0 2 18:15 a 18:30 25 1 12 1 1 1
18:30 a 18:45 0 0 1 1 0 1 18:30 a 18:45 0 0 1 1 0 1
18:45 a 19:00 1 1 1 1 0 1 18:45 a 19:00 1 1 1 1 0 1
19:00 a 19:15 2 1 0 0 0 0 19:00 a 19:15 2 1 0 0 0 0
19:15 a 19:30 0 1 0 0 0 0 19:15 a 19:30 0 1 0 0 0 0
19:30 a 19:45 0 0 1 0 0 0 19:30 a 19:45 0 0 1 0 0 0
19:45 a 20:00 1 2 1 0 1 0 19:45 a 20:00 1 2 1 0 1 0
20:00 a 20:15 0 0 1 1 0 0 20:00 a 20:15 0 0 1 1 0 0
20:15 a 20:30 0 0 1 1 0 0 20:15 a 20:30 0 0 1 1 0 0
20:30 a 20:45 0 1 0 0 1 1 20:30 a 20:45 0 1 0 0 1 1
20:45 a 21:00 2 1 0 0 0 1 20:45 a 21:00 2 1 0 0 0 1
TOTAL 29 27 22 30 16 31 TOTAL 144 31 65 25 17 30
147
ANEXO Nº 6: FLUJOGRAMA VEHIVULAR DE LA INTERSECCIÓN AV. LOS
HÉROES CON CALLE ANTONIO BUCKINGHAM
FLUJOGRAMA VEHICULAR ACTUAL RESUMEN

INTERSECCIÓN: AV. LOS HÉROES CON CALLE DISTRITO:SAN JUAN DE
ANTONIO BUCKINGHAM MIRAFLORES
1743
69
193 AV. LOS HÉROES ACCESO 1
779
AV. LOS HÉROES 65
ACCESO 3
119
373
CALLE ANTONIO
BUCKINGHAM
ACCESO 2
177
148
FLUJOGRAMA VEHICULAR INTERSECCIÓN ACTUAL
INTERSECCIÓN: AV. LOS HÉROES CON CALLE DISTRITO:SAN JUAN DE
439 1.1
343 1.2
407 1.3
AV. LOS HÉROES
344 1.4
210 1.5
193
2.1
3.5 219
3.4 301
3.3 259
AV. LOS HÉROES
119
3.2
195
69
3.1 65
178
2.2
177
CALLE ANTONIO
BUCKINGHAM
149
FLUJOGRAMA DE LA INTERSECCIÓN PROPUESTO
INTERSECCIÓN: AV. LOS HÉROES CON CALLE DISTRITO :SAN JUAN DE
439 1.1
343 1.2
AV. LOS HÉROES 407 1.3

344 1.4
210 1.5
65
3.5 219
3.4 301
3.3
259
AV. LOS HÉROES
3.2 373 2.1

3.1
177
CALLE ANTONIO
BUCKINGHAM
69
2.2
150
FLUJOGRAMA PROYECCIÓN FUTURA
INTERSECCIÓN: AV LOS HÉROES CON CALLE DISTRITO:SAN JUAN DE
463 1.1
362 1.2
429 1.3
AV. LOS HÉROES
67 364 1.4
222 1.5
3.5 231
3.4 318
3.3 AV. LOS HÉROES
273
3.2 394
3.1
2.1
CALLE ANTONIO
186
BUCKINGHAM
74
2.2
151
ANEXO Nº 7: FLUJOGRAMA PEATONAL DE INTERSECCIÓN AV. LOS
HÉROES CON CALLE ANTONIO BUCKINGHAM
152
153
154
ANEXO Nº 8: PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL CICLO SEMAFÓRICO
MEDIANTE EL MÉTODO DE HCM 2010.
DEMANDA AJUSTADA
a) Factor de Ajuste por Vehículos Pesados
100
f HV 
100  % HV ( ET  1) (Ecuación 8.1)
Nota : ET  2.4autos / pesados
Donde:
%HV : Porcentaje de vehículos pesados del grupo
b) Cálculo de la demanda ajustada
Para hallar la demanda ajustada se hizo uso de la siguiente fórmula:
VHMD
q ADE  (Ecuación 8.2)
FHMD( f hv )
Donde:
q ADE : Demanda ajustada
VHMD : Valor horario de máxima demanda
FHMD : Factor horario de máxima demanda
fhv : Factor de Ajuste por Vehículos Pesados
FLUJO DE SATURACIÓN
Para realizar el cálculo del flujo de saturación se utilizó la siguiente fórmula:
S  S 0  f w  f hv  f g  f p  f bb  f a  f LU  f LT  f RT  f Lpb  f Rpb  (Ecuación 8.3)

Donde:
S : Tasa de flujo de saturación ajustada (ADE/h/carril).
So : Tasa de flujo de saturación base (ADE/h/carril).
fw : Factor por ancho de carril del grupo.
fhv : Factor por vehículo pesado en el grupo.
fg : Factor por pendiente en el acceso.
fp : Factor por estacionamiento adyacente al grupo.
fbb : Factor por bloqueo de buses que se detienen en la zona.
fa : Factor por el tipo de área.
fLU : Factor por utilización de carriles.
155
fLT : Factor por giro a la izquierda en un grupo.
fRT : Factor por giro a la derecha en un grupo.
fLpb : Factor por peatones para grupos con giro a la izquierda.
fRpb : Factor por peatones y bicicletas para grupos con giro a la derecha.
a) Flujo de saturación real del grupo de carriles
La población de San Juan de Miraflores (donde se ubica la intersección) es de

aproximadamente 289 597 habitantes. Este valor debe ser ubicado en la Tabla N° 8.1
para encontrar el primer factor.
Tabla Nº 8.1
Flujo de saturación real del grupo de carriles
HCM
Desarrollado en USA
Autores TRB
Año 2000 2010 2010
< 250,000 Hab > 250,000 Hab
So 1900 1750 1900

Fuente: Adaptado de HCM (2010)
b) Factor de ajuste por ancho de carril (fw)
Los carriles de la intersección tienen anchos diferentes en cada sentido, los cuales
deben ser ubicados en la Tabla N° 8.2.
Tabla Nº 8.2
Factor de ajuste por ancho de carril (fw)
Ancho promedio de carril (W) fw
2.40 ≤ W < 3.00 0.96
3.00 ≤ W < 3.87 1.00

3.87 ≤ W < 4.80 1.04
c) Factor de ajuste por vehículos pesados (fHV)
100
f HV  (Ecuación 8.4)
100  % PHV ( ET  1)
Donde:
PHV : Porcentaje de vehículos pesados en el grupo (%)
ET : Número equivalente de autos por vehículos pesados=2.0
156
d) Factor de ajuste por pendiente de acceso (fg)
Pg
fg  1 (Ecuación 8.5)
200
Donde:
Pg : Pendiente en el acceso para el grupo de carril (%). Signo positivo si es
cuesta arriba y negativo si es cuesta abajo. -6.00 ≤ Pg ≥ +10.00
e) Factor de ajuste por estacionamiento adyacente (fp)
18 N m
N  0.1 
fp  3600  0.050 (Ecuación 8.6)
N
Donde:
Nm : Maniobras de estacionamientos adyacentes al grupo (Veh/h)
N : Número de carriles por grupo
f) Factor por bloqueo de buses que se detienen en la zona (fbb)
14.4 N m
N
f bb  3600  0.050 (Ecuación 8.7)
N
Donde:
Nb : frecuencia de paradas de buses en el acceso (Buses/h) (Máx=250
buses/h)
N : Número de carriles por grupo
fbb min = 0.050
g) Factor por tipo de área
La intersección se encuentra en una zona céntrica de la ciudad, se debe ver la Tabla

N° 8.3 para encontrar el factor correspondiente.
Tabla Nº 8.3
Factor por tipo de área
fa= 0.90 Ubicación se encuentra en CBD (Central Business Distric) o Centro de la ciudad.
Áreas donde el diseño geométrico y el tráfico o los flujos peatonales sean tales
que los tiempos de espera se incrementan significativamente.
fa= 1.00 Ubicación en cualquier otra área.
157
h) Factor de ajuste por utilización de carril (fLU)
En la intersección se debe identificar los carriles con movimientos exclusivos para

después encontrar el factor de ajuste por utilización de carril.
vg
f LU  (Ecuación 8.8)
N e vg1
Donde:
vg : demanda para el grupo de movimiento (veh/h)
vg1 : demanda del carril exclusivo con el volumen más alto del grupo de
movimiento (veh/h).
No : Número de carriles exclusivos en el grupo de movimiento
i) Factor por giro a la izquierda de un grupo (fLT)
Este factor se encuentra en la Tabla N° 8.4 y 8.5, para ello se debe hacer uso de
valores de flujo opuesto.
1
f LT  (Ecuación 8.9)
EL
Tabla Nº 8.4
Factor por giro a la izquierda de un grupo
Giros a la izquierda carril compartido con presencia de flujo opuesto
Flujo Opuesto 1 200 400 600 800 1000 1200
EL 1.4 1.7 2.1 2.5 3.1 3.7 4.5
Giros a la izquierda carril exclusivo con presencia de flujo opuesto
Flujo Opuesto 1 200 400 600 800 1000 1200
EL 1.3 1.6 1.9 2.3 2.8 3.3 4.0
158
Tabla Nº 8.5
Factor fLT
EL equivalentes ADE para vehículos de giro a la fLT
TIPO DE CARRIL izquierda
Giros a la izquierda con fase protegida o sin oposición
Un carril exclusivo o compartido 1.05 0.95
Dos o más carriles exclusivos o 1.09 0.92
compartidos
Calles de un solo sentido o intersecciones en T
Dos o más carriles exclusivos 1.33 0.75
compartidos
j) Factor por giro a la derecha de un grupo (fRT) 0
Este factor es obtenido directamente de Tabla N° 8.6 considerando el tipo de carril para
cada grupo.
1
f RT  (Ecuación 8.10)
ER
Tabla Nº 8.6
Factor por giro a la derecha de un grupo
TIPO DE CARRIL ER Equivalente ADE para fRT
vehículos de giro a la derecha
Dos o más carriles exclusivos o compartidos 1.33 0.75
k) Factor de ajuste por Peatones (fLPB)
Peatones y bicicletas de un solo sentido:

C
v pedg  v ped  5000 (Ecuación 8.11)
g ped
vvedg
Si v pedg  1000 p / h  OCCvedg  (Ecuación 8.12)
2000
v pedg
Si v pedg  1000 p / h  OCCvedg  0.4   0.90 (Ecuación 8.13)
10000
159
Donde:
vpedg : demanda peatones durante el tiempo de verde (p/h)
vped : demanda de peatones en la hora pico (p/h)
C : longitud del ciclo semafórico (s)
Gped : tiempo de verde para el paso de peatones (s)
OCCped: ocupación de peatones en verde
g ped
Solo peatones: OCC  OCC pedg (Ecuación 8.14)
g
Donde:
OCCƍ : zona de conflicto importante
 gp 
Si g q  g ped  OCC pedu  OCC pedg 1  0.5  (Ecuación 8.15)
 g ped 
Si g q  g ped  OCCpedu  0.0 (Ecuación 8.16)
Donde:
OCCpedu : Ocupación de peatones después de que la fila opuesta se borra.
g ped  g q
Solo peatones: OCCT  OCC e 5.00vo / 3600
(Ecuación 8.17)
g p  gq
pedu
Donde:
OCCT : zona de conflicto importante
Nota: Si no hay semáforo para peatones considerar gped como el verde efectivo de la
fase.
Para carriles de recepción iguales menores que carriles de vuelta:

ApbT  1  OCCT (Ecuación 8.18)
Para carriles de recepción mayores que carriles de vuelta:

ApbT  1  0.6OCCT (Ecuación 8.19)
Donde:
ApbT= tiempo zona desocupada (s)
160
Tabla Nº 8.7
Factor de ajuste por Peatones
TIPO DE CARRIL fLpb
No hay peatones o ciclistas en conflicto 1.00
Calle de un solo sentido Apbt
Calle en dos sentidos con giro permitido a la izquierda Apbt
Calle en dos sentidos con giro permitido y protegido a la izquierda Apbt
Calle en dos sentidos con giro protegido a la izquierdo a la izquierda sin flujo 1.00
opuesto
TIPO DE CARRIL fRpb
No hay peatones o ciclistas en conflicto 1.00
Giro permitido a la derecha Apbt
Giro permitido y protegido a la derecha Apbt
Giro protegido a la derecha 1.00
CAPACIDAD Y GRADO DE SATURACIÓN POR CADA CARRIL

Para hallar la capacidad y el grado de saturación se utilizaron las siguientes fórmulas:
g v
c  N s (Ecuación 8.20) X  (Ecuación 8.21)
C c
Donde:
c : Capacidad (ADE h)
N : Número de carriles
g : tiempo de verde efectivo del grupo (s)
C : longitud del ciclo del semáforo (s)
v : Demanda ajustada (ADE/h)
X : Grado de saturación
161
CICLO SEMAFÓRICO TOTAL
Duración de tiempo total donde se distribuye el verde, ámbar y rojo para la intersección
en cada fase.
a) Cálculo del tiempo de ámbar y todo rojo
v
TiempoAmbar ( A)  t  (Ecuación 8.22)
2a
Donde:
t : tiempo percepción / reacción, según manual t=1
v : Velocidad de aproximación
a : desaceleración, según manual a = 3.05
( w  L)
Tiempo det odoRojo(TR)  (Ecuación 8.23)
v
Donde:
w : Ancho para cruzar la vía
L : Longitud de vehículo
v : Velocidad de aproximación
Para el tiempo perdido del ciclo (Tpc) se hizo uso de la siguiente ecuación:
Tpc  i 1  A  TRi
i Ø
(Ecuación 8.24)
Donde:
Tpc : Tiempo perdido en el ciclo (s)
A : Tiempo de ámbar por fase
TR : Tiempo todo rojo por fase (s)
Ø : Número de fases
La razón de flujo crítico se halló con la siguiente ecuación:

qi
Yi  (Ecuación 7.25)
NSi
Yi : Razón de flujo crítico por fase
Qi : Demanda ajustada por fase (ADE / h)
NSi : Flujo de saturación ajustada por fase (ADE/h)
162
CICLO ÓPTIMO (WEBSTER)
Para hallar la longitud del ciclo semafórico total se utilizó:

1.5T pC  5
Co 
1   Yi
(Ecuación 8.26)
Donde:
Co : Ciclo óptimo
TPC : Tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi : Máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación para
el acceso o movimiento o carril crítico de la fase (i)
Para hallar el tiempo de verde total se utilizó la siguiente ecuación:

gt  Co  Tpc (Ecuación 8.27)
CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
a) Demora de control
Para el cálculo de la demora por acceso se tuvieron en cuenta las siguientes fórmulas:
d  d1  d 2  d3 (Ecuación 8.28)
Donde:
d : demora de control del grupo de carril (s/veh)
d1 : demora uniforme (s/veh)
d2 : demora incremental (s/veh)
d3 : demora por cola inicial (s/veh)
b) Demora uniforme (d1):
Representa una forma de calcular la demora cuando se supone que las llegadas son
aleatorias a lo largo del ciclo. También, asume un período verde efectivo durante el
ciclo y una tasa de flujo de saturación durante este período.
0.5  C (1  g / C ) 2
d1 
1  min(1, X )  g / C 
(Ecuación 8.29)
Donde:
g : tiempo de verde efectivo del grupo (s)
c : longitud del ciclo del semáforo (s)
X : grado de Saturación
163
c) Demora incremental (d2):
La demora incremental explica el retraso debido a la variación aleatoria en el número

de llegadas en función de cada ciclo. También, explica el retraso causado por la
demanda que excede la capacidad durante el período de análisis. La cantidad por la
cual la demanda excede la capacidad durante el período de análisis se conoce aquí
como demanda no satisfecha. La ecuación de retardo incremental se deriva mediante
el supuesto de que no hay una cola inicial debido a una demanda no satisfecha en el
período de análisis anterior.
 16 X A 
d 2  225  X A  1  ( X A  1) 2   (Ecuación 8.30)
 Q 
Válida para periodos de análisis de 15 min en semáforos de tiempo fijo para

intersecciones sin entradas corriente arriba.
Donde:
XA : Grado de Saturación promedio de todos los grupos del acceso. (Máximo 1.00)
Q : Capacidad del grupo de carril
d) Demora por la cola inicial (d3):
Si ningún grupo de carriles tiene una cola inicial, entonces el retraso inicial en la cola
d3 es igual a 0.0 s / veh. Si una cola inicial está presente para cualquier grupo de carril
en la intersección, entonces la Ecuación .31 a través de la Ecuación 8.32 se usa para
calcular el retraso de la cola inicial para cada grupo de carril.
3600  N b  N e  N eo N e2  N eo2 N2 
d3   t A   b  (Ecuación 8.31)
qT  2 2Q 2Q 
t A  N b /(Q  q)  T (Ecuación 8.32)
Si : N i  0 : d 3  3
Ni
Si : q  Q : d 3  3600  (Ecuación 8.33, 8.34 y 8.35)
Q
Ni  4N i 
Si : q  Q : d 3  3600    
Q Qq
Donde:
Ni : Cola inicial del grupo de carril
Q : Capacidad del grupo de carril
q : Demanda ajustada grupo de carril
164
tA : Duración ajustada de la demanda insatisfecha en el período de análisis (h),
T : Duración del período de análisis (h),
Ne : Cola al final del periodo de análisis (veh)
Neo : Cola al final del período de análisis cuando q ≥ Q y Nb = 0.0 (veh), y otras
variables como se definió previamente.
Nb : Cola inicial al inicio del periodo de análisis (veh),
Para obtener la demora en el acceso se utiliza la Ecuación 8.36:
d ACC 
d qi i
(Ecuación 8.36)
q i
NIVEL DE SERVICIO
Para determinar el nivel de servicio se utilizó la Tabla N° 8.8:
Tabla Nº 8.8
Niveles de servicio para intersecciones
Demora de control Nivel de Servicio Nivel de Servicio

(s/veh) para XI ≤1.0 para XI > 1.0
[ 0 ; 10 ] A F
< 10 ; 20 ] B F
< 20 ; 35 ] C F
< 35 ; 55 ] D F
< 55 ; 80 ] E F
< 80; + ∞ ] F F
Se analizan los niveles de servicio obtenidos con la ayuda de la Tabla N° 8.9
165
Tabla Nº 8.9
Nivel de las definiciones de servicio para intersecciones señalizadas
Nivel de servicio Condiciones de intersección
Retardo muy corto y la mayoría de los vehículos no se detienen como

A consecuencia de la progresión favorable, la llegada de la mayoría de los
vehículos durante la fase verde, y la duración del ciclo corto
Corto demora y muchos vehículos no paran o paran por un corto tiempo,

B como resultado de las longitudes de ciclo corto y buena progresión
Retraso moderado, muchos vehículos tienen que parar, y los fallos de ciclo
C individuales y ocasionales como consecuencia de la duración de los ciclos
más largos y la progresión justos
Retrasos más largos; muchos vehículos tienen que parar, y un número

D apreciable de los fallos individuales del ciclo como resultado de alguna
combinación de longitudes de ciclo largos, de gran volumen a las relaciones
de capacidad, y la progresión desfavorable
Las largas demoras y fracasos individuales del ciclo frecuentes resultan de
E una o ambas de las siguientes: longitud de ciclo largo o de alto volumen a
las relaciones de capacidad, lo que, a su vez, dan lugar a mala evolución
Los retrasos considerados como inaceptables para la mayoría de los
F conductores se producen cuando la tasa de llegada del vehículo es mayor que
la capacidad de la intersección por períodos de tiempo prolongados
Fuente: Green Book (2011)
166
ANEXO Nº 9: METODOLOGÍA PARA DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO
PEATONAL EN UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA
La condición 1 corresponde al cruce de la calle menor que ocurre durante la fase de la

calle principal. Los peatones que deseen cruzar la calle principal deben esperar en la
esquina. La condición 2 corresponde al cruce de la calle mayor que ocurre durante la fase
de la calle menor. Para esta condición, los peatones que desean cruzar la calle menor
esperan en la esquina.
CONDICIÓN 1
CONDICIÓN 2
167
Tiempo de caminata efectiva
Se debe calcular el tiempo efectivo (gwalk) que tiene el peatón para cruzar, existen tres
casos que pueden ocurrir.
- Si la fase peatonal es actuada es decir que se acomoda a los requerimientos de los
peatones o la fase es diseñado con un tiempo fijo, entonces se utiliza:
𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘 = 𝑊𝑎𝑙𝑘 + 4.0 (Ecuación 9.1)
- Si la fase que proporciona servicio a los peatones se activa con un cabezal de señal
para peatones y un descanso en la caminata habilitado, entonces se utiliza:
𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘 = 𝐷𝑝 + 𝑌 − 𝑅𝐶 − 𝑃𝐶 + 4.0 (Ecuación 9.2)
- Por último, si no se cuenta con una fase y señal peatonal, entonces se utiliza:
𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘 = 𝐷𝑝 + 𝑌 − 𝑅𝐶 (Ecuación 9.3)
Donde:
gWalk : tiempo de caminata efectivo (s)
Walk : escenario de paseo peatonal (s)
PC : ajustes de peatones libres (s)
Dp : duración de la fase (s)
Y : intervalo de cambio amarillo (s)
Rc : intervalo de separación rojo (s)
Paso 1: Determinar el área de circulación en la esquina

Para completar este paso se realizan cuatro procedimientos:
a) Calcular el tiempo-espacio disponible
𝑇𝑆𝑐𝑜𝑟𝑛𝑒𝑟 = 𝐶(𝑊𝑎 + 𝑊𝑏 − 0.215𝑅 2 ) (Ecuación 9.4)
Donde:
TScorner : Tiempo-espacio disponible en la esquina (pies2-s)
C : Longitud de ciclo (s)
WA : Ancho total de la acera A (pies)
WB : Ancho total de la acera B (pies)
R : Radio del bordillo de la esquina (pies)
168
b) Calcular el tiempo en el área de espera
El tiempo promedio de espera de peatones representa el tiempo promedio que los

peatones esperan para cruzar la calle cuando salen de la esquina. Para la Condición 1,
se usan las ecuaciones 9.5 y 9.6 para calcular el tiempo de espera para los peatones
que esperan cruzar la calle principal.
𝑁𝑑𝑜 (𝐶−𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘,𝑚𝑖 )2
𝑄𝑡𝑑𝑜 = (Ecuación 9.5)
2𝐶
con
𝑣𝑑𝑜
𝑁𝑑𝑜 = 3600 𝐶 (Ecuación 9.6)
Donde:
Qtdo : tiempo total que pasan los peatones que esperan cruzar la calle principal
durante un ciclo (p ‐ s)
Ndo : número de peatones que llegan a la esquina de cada ciclo para cruzar la
calle principal (p)
gWalk, mi : tiempo de caminata efectivo para la fase que sirve a la calle menor a
través del movimiento (s)
C : longitud (es) del ciclo
vdo : tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina para cruzar la calle
principal (p / h).
Si la fase que proporciona servicio a los peatones se (a) activa con una señal para peatones
y el descanso en la caminata no está habilitado o (b) se simula con una señal para peatones,
entonces:
𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘,𝑚𝑖 = 𝑊𝑎𝑙𝑘𝑚𝑖 + 4.0 (Ecuación 9.7)
Si la fase de servicio a los peatones se activa con una señal peatonal y descanso en la
caminata, entonces:
𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘,𝑚𝑖 = 𝐷𝑝,𝑚𝑖 + 𝑌𝑚𝑖 − 𝑅𝐶,𝑚𝑖 − 𝑃𝐶𝑚𝑖 + 4.0 (Ecuación 9.8)
De lo contrario (es decir, sin señal para peatones)
𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘,𝑚𝑖 = 𝐷𝑝,𝑚𝑖 + 𝑌𝑚𝑖 − 𝑅𝐶,𝑚𝑖 (Ecuación 9.9)
169
Donde:
g Walk, mi : Tiempo de caminata efectivo para la fase que sirve a la calle menor a
través del movimiento (s)
Walkmi : Configuración de caminata peatonal para la fase que sirve a la calle
menor a través de movimientos (s)
PCmi : Configuración de paso peatonal para la fase que sirve a la calle menor a
través de movimiento (s)
Dp,mi : Duración de la fase que sirve a la calle menor a través de movimiento (s),
Ymi : Intervalo de cambio amarillo de la fase que sirve a la calle menor a través
de movimiento (s)
Rc,mi : Intervalo de separación rojo de la fase que sirve a la calle menor a través
del movimiento (s).
Para la Condición 2, las tres ecuaciones anteriores se repiten para calcular el tiempo del
área de espera para los peatones que esperan cruzar la calle menor Qtco. Para esta
aplicación, las letras subíndices "do" se reemplazan con las letras "co" para denotar a los
peatones que llegan a la esquina para cruzar en “C”. Del mismo modo, las letras
subíndices "mi" se reemplazan con "mj" para denotar el tiempo de la señal asociada a la
fase de servicio de la calle mayor a través del movimiento.
c) Calcular el tiempo-espacio requerido por los peatones para circular en la

esquina
𝑇𝑆𝐶 = 𝑇𝑆𝑐𝑜𝑟𝑛𝑒𝑟 − [5.0(𝑄𝑡𝑑𝑜 + 𝑄𝑡𝑐𝑜 )] (Ecuación 9.10)

Donde:
TSC : tiempo-espacio requerido por los peatones para circular por la esquina (pies2-s)
Qtco : Tiempo-espacio requerido para esperar el cambio de fase y cruzar la calle
secundaria (p-s)
Qtdo : Tiempo-espacio requerido para esperar el cambio de fase y cruzar la calle
principal (p-s)
170
d) Calcular el área de circulación en la esquina
𝑇𝑆
Mcorner = 4.0𝑁𝐶 (Ecuación 9.11)
𝑡𝑜𝑡
con
𝑣𝑐𝑖 +𝑣𝑐𝑜 +𝑣𝑑𝑖 +𝑣𝑑𝑜 +𝑣𝑎,𝑏
𝑁𝑡𝑜𝑡 = 𝐶 (Ecuación 9.12)
3600
Dónde:
Mcorner : Área de circulación de la esquina por peatón (ft2 / p)
Ntot : Número total de peatones circulantes que llegan a cada ciclo (p)
vci : Tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina después de cruzar
la calle menor (p / h)
vco : Caudal de peatones que llegan a la esquina para cruzar la calle menor (p
/ h)
vdi : Tasa de flujo de peatones que llegan a la esquina después de cruzar la
calle principal (p / h)
va, b : Tasa de flujo de los peatones que viajan por la esquina desde la acera A
a la acera B, o viceversa (p / h).
Otras variables fueran anteriormente definidas.
Paso 2: Determinar el área de circulación en el crucero

Para completar este paso se realizan seis procedimientos:
a) Establecer la velocidad peatonal
La velocidad promedio de peatones Sp se necesita para evaluar el rendimiento en

esquinas y cruces. Si del 0% al 20% de los peatones que viajan a lo largo del segmento
tienen 65 años de edad o más, se recomienda una velocidad promedio de caminata de
4.0 pies/s (1.22m/s) para la evaluación de intersecciones. Si más del 20% de todos los
peatones son ancianos, se recomienda una velocidad de caminata promedio de 3.3 pies
/ s.
b) Calcular el tiempo-espacio disponible
𝑇𝑆𝑐𝑤 = 𝐿𝑑 𝑊𝑑 𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘,𝑚𝑖 (Ecuación 9.13)

TScw : Tiempo de cruce de peatones disponible (pies2 ‐ s)
Ld : Longitud del paso de peatones D (pies)
Wd : Ancho efectivo de Crosswalk D (ft)
gWalk, mi : Tiempo de caminata efectivo para la fase que sirve a la calle menor a
través del movimiento (s).
c) Calcular el tiempo-espacio efectivo disponible
𝑇𝑆 ∗ 𝑐𝑤 = 𝑇𝑆𝑐𝑤 − 𝑇𝑆𝑡𝑣 (Ecuación 9.14)

con
171
𝑇𝑆𝑡𝑣 = 40𝑁𝑡𝑣 𝑊𝑑 (Ecuación 9.15)
𝑣𝑙𝑡,𝑝𝑒𝑟𝑚 +𝑣𝑟𝑡 +𝑣𝑟𝑡𝑜𝑟
𝑁𝑡𝑣 = 𝐶 (Ecuación 9.16)
3600
Donde:
TScw* : Tiempo-espacio disponible para el cruce de peatones (pies2 ‐ s)
TStv : Tiempo-espacio ocupado por vehículos que giran (pies2‐ s)
Ntv : Número de vehículos que giran durante la caminata y los intervalos de
tránsito peatonal (veh)
vlt, perm : Velocidad de flujo de demanda de giro a la izquierda permitida (veh / h)
vrt : Tasa de flujo de la demanda a la derecha (veh / h)
vrtor : Caudal de giro a la derecha en rojo (veh / h)
d) Calcular el tiempo de servicio para los peatones
Si el ancho del cruce de peatones Wd es mayor que 10 pies, entonces:

𝐿 𝑁𝑝𝑒𝑑,𝑑𝑜
𝑡𝑝𝑠,𝑑𝑜 = 3.2 + 𝑆𝑑 + 2.7 (Ecuación 9.17)
𝑝 𝑊𝑑
Si el ancho del cruce de peatones Wd es menor o igual a 10 pies, entonces:

𝐿
𝑡𝑝𝑠,𝑑𝑜 = 3.2 + 𝑆𝑑 + 0.27𝑁𝑝𝑒𝑑,𝑑𝑜 (Ecuación 9.18)
𝑝
con:
𝐶−𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘,𝑚𝑖
𝑁𝑝𝑒𝑑,𝑑𝑜 = 𝑁𝑑𝑜 (Ecuación 9.19)
𝐶
Donde:
tps, do = tiempo de servicio para los peatones que llegan a la esquina para cruzar las
calles principales,
Nped, do = número de peatones esperando en la esquina para cruzar la calle principal (p)
Las otras variables son las definidas previamente.
e) Calcular el tiempo que se ocupa el crucero
𝑇𝑜𝑐𝑐 + 𝑡𝑝𝑠,𝑑𝑜 𝑁𝑑𝑜 + 𝑡𝑝𝑠,𝑑𝑖 𝑁𝑑𝑖 (Ecuación 9.20)

con
𝑑𝑖 𝑣
𝑁𝑑𝑖 = 3600 𝐶 (Ecuación 9.21)
Donde:
Tocc : Tiempo de ocupación del paso de peatones (p ‐ s), y
Ndi : Número de peatones que llegan a la esquina en cada ciclo después de
haber cruzado la calle principal (p).
172
f) Calcular el área de circulación en el crucero peatonal
𝑇𝑆 ∗ 𝑐𝑤
𝑀𝑐𝑤 = (Ecuación 9.22)
𝑇𝑜𝑐𝑐
Donde:
Mcw : Área de circulación del paso de peatones por peatón (pies2 / p)
Paso 3: Determinar la demora peatonal
(𝐶 − 𝑔𝑤𝑎𝑙𝑘,𝑚𝑖 )2
𝑑𝑝 =
2𝐶
Donde:
dp : Demora peatonal (s/p)
Nota: Para la segunda aplicación, las letras del subíndice "mi" se reemplazan con "mj"
para indicar las variables de tiempo de la señal asociadas con la fase que sirve a la calle
principal a través del movimiento.
Paso 4: Calcular el score de LOS peatonal para la intersección
𝐼𝑝,𝑖𝑛𝑡 = 0.5997 + 𝐹𝑤 + 𝐹𝑣 + 𝐹𝑆 + 𝐹𝑑𝑒𝑙𝑎𝑦
𝐹𝑤 = 0.681(𝑁𝑑 )0.514
𝑣𝑟𝑡𝑜𝑟 + 𝑣𝑙𝑡,𝑝𝑒𝑟𝑚
𝐹𝑣 = 0.00569 ( ) − 𝑁𝑟𝑡𝑐𝑖,𝑑 (0.0027𝑛15,𝑚𝑗 − 0.1946)
4
𝐹𝑠 = 0.00013𝑛15,𝑚𝑗 𝑆85,𝑚𝑗
𝐹𝑑𝑒𝑙𝑎𝑦 = 0.0401 𝑙𝑛(𝑑𝑝,𝑑 )
0.25
𝑛15,𝑚𝑗 = ∑ 𝑣𝑖
𝑁𝑑
𝑖𝑒𝑚𝑑
Dónde:
Ip, int : Puntaje de nivel de servicio peatonal para la intersección
Fw : Factor de ajuste de sección transversal
Fv : Factor de ajuste de volumen de vehículo motorizado
FS : Factor de ajuste de velocidad del vehículo motorizado
Fdelay : Factor de ajuste de retraso peatonal
ln(x) : Logaritmo natural de x
173
Nd : Número de carriles de tráfico cruzados al cruzar el paso de peatones D
(ln)
Nrtci, d : Número de islas de canalización a la derecha a lo largo del cruce peatonal
D
N15, mj : Número de vehículos que viajan en la calle principal durante un período
de 15 minutos (veh / ln)
S85, mj : Velocidad del percentil 85 en una ubicación de segmento medio en la
calle principal (millas / h)
dp, d : Retraso del peatón al cruzar el paso de peatones D (s / p)
vi : Caudal de demanda para el movimiento i (veh / h)
md : Conjunto de todos los movimientos de automóviles que cruzan el Paso
de peatones D (vea la figura en el margen).
Nota: La puntuación de LOS para peatones obtenida de esta ecuación se aplica por igual
a ambas direcciones de viaje a lo largo del cruce peatonal.
La variable para “número de islas de canalización a la derecha” Nrtci es un número entero
con un valor de 0, 1 o 2.
Paso 5: Determinación de nivel de servicio peatonal

Este paso se repite para cada cruce peatonal de interés. El nivel de servicio para peatones
se determina utilizando el puntaje de nivel de servicio para peatones del Paso 4 y se
compara con los umbrales de la siguiente tabla.
Nivel de servicio Puntaje de nivel de servicio
A ≤ 2.00
B > 2.00 -2.75
C > 2.75 – 3.50
D > 3.50 – 4.25
E > 4.25 – 5.00
F > 5.00
174
ANEXO Nº 10: ENCUESTAS REALIZADAS POR ESPECIALISTAS
175
176
177
178
179
180
181
182
183
PLANOS
PLANOS
184

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Propuesta de medidas de gestión del tránsito

orientadas a la seguridad del peatón en la

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Bazalar Vargas, Massiel Milagros; Charaja Mercado, Kathia

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 19/04/2021 14:25:14

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/626355

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

Propuesta de medidas de gestión del tránsito orientadas a la seguridad del

peatón en la intersección de la Av. Los Héroes con Calle Antonio

Buckingham en el distrito de San Juan de Miraflores

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

Bazalar Vargas, Massiel Milagros (0000-0002-0294-3366)

Charaja Mercado, Kathia Milena (0000-0002-8102-9563)

Bravo Lizano, Aldo Rafael (0000–0003–4835–795X)

Lima, 13 de agosto del 2019

A Dios, por haberme permitido lograr mis objetivos,

A Dios quien me da la fuerza para seguir adelante en

Asimismo, agradecer al Ingeniero Manuel Silvera por brindarnos su apoyo y

La investigación engloba 7 capítulos más las conclusiones, recomendaciones, bibliografía,

En el cuarto capítulo se realizó un diagnóstico de la situación actual que permitió identificar

Existen tres escenarios, el primero es la configuración actual de la vía, de la cual se hace el

El quinto y sexto capítulo incluyen la propuesta detallada de infraestructura vial y

Al finalizar la investigación se llega la conclusión de que las medidas de gestión adoptadas

Palabras clave: Tránsito; Peatones; Ciclo Semafórico; Infraestructura; Señalización;

The research includes 7 chapters plus conclusions, recommendations, bibliography and

Keywords: Transit; Pedestrians; Semaphoric Cycle; Infrastructure; Signaling; Management

1. CAPÍTULO I: GENERALIDADES .......................................................................... 3

1.1. TEMA Y TÍTULO ...................................................................................................... 3

2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ...................................................................... 12

2.1. COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR ................................................................... 12

3.1. VISSIM 9 ............................................................................................................... 40

4. CAPÍTULO IV: ESTUDIO DE CASO.................................................................... 49

4.1. DESCRIPCIÓN DE LA INTERSECCIÓN ...................................................................... 49

5. CAPÍTULO V: INFRAESTRUCTURA Y SEÑALIZACIÓN VIAL ................... 76

5.1. DESCRIPCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL PROPUESTA ........................................ 76

6. CAPÍTULO VI: MODELACIÓN EN VISSIM 9 ................................................... 86

6.1. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO ............................................................................... 86

7. CAPÍTULO VII: ANÁLISIS, EVALUACIÓN Y VALIDACIÓN DE

7.1. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA SOLUCIÓN. ...................... 96

CONCLUSIONES ........................................................................................................... 110

RECOMENDACIONES ................................................................................................. 113

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 114

ANEXOS .......................................................................................................................... 123

PLANOS ........................................................................................................................... 184

Tabla Nº 1 Medidas reglamentarias para diferentes tipos de habilitaciones urbanas ....... 17

Figura N° 1. Número de accidentes de tránsito según año (2006-2017) ............................... 6

En el país el sistema de transporte no se encuentra en óptimas condiciones lo que ocasiona

Esta pérdida económica afecta en un porcentaje significativo a la calidad de vida de las

Por todo lo anteriormente expuesto, con el proyecto de investigación se busca proponer

El estudio denominado “Señalización peatonal y el riesgo de colisiones peatón - vehículo en

El estudio también determinó que se debe fomentar el cumplimiento de la señalización por

El estudio permitió organizar flujos de tráfico conduciendo a través de un cruce con la

Asimismo, Zheng, Elefteriadou , Chase , Schroeder y Sisiopiku (2016) en su estudio

1.2.2. Realidad problemática

Esta problemática se incrementa en Perú, ya que el sistema de transporte no se encuentra en

En la Figura N°2, se muestra un incremento de 3.24% para el periodo 2016-2017, ya que el

Figura N° 2. Número de heridos por accidentes de tránsito según año (2006-2017)

En la Figura N°3, se muestra un incremento de 9.02% para el periodo 2016-2017, ya que el

Es importante indicar que la principal causa de muerte en accidentes de tránsito en Perú es

Figura N° 4. Inadecuada infraestructura para el paso de peatones en Miraflores