FACULTAD DE MECÁNICA

ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

“TERMODINAMICA”

TEMA:

NUEVOS REFRIGERANTES EN AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTRIZ 2.

DOCENTE: “ING. FERNANDO MAURICIO TELLO OQUENDO”

INTEGRANTES:

 Alexis Guallo (6473)

 Víctor Peñafiel (6772)
 Wellington Supe (6637)
 Luis Rodríguez (6657)
 Fabián Gómez (6869)

CURSO: QUINTO ¨B¨

GRUPO: 4

FECHA DE ENTREGA: 2021-07-22

Riobamba – Ecuador
 TABLA DE CONTENIDOS
1. Introducción ................................................................................................................................................. 1
1.1 Antecedentes .......................................................................................................................................... 1
1.2 Importancia de la tecnología ................................................................................................................ 2
1.3 Objetivos del proyecto ........................................................................................................................... 3
2. Metodología .................................................................................................................................................. 3
2.1 Descripción general ............................................................................................................................... 3
2.2 Principio de funcionamiento ................................................................................................................. 4
2.2.3. Ecuaciones para el análisis de ciclo ................................................................................................ 10
3. Resultado y análisis ................................................................................................................................... 11
3.1 Desarrollo de un cálculo tipo de un caso de estudio con datos de literatura. ................................. 11
4. Conclusiones............................................................................................................................................... 18
5. Bibliografía: ............................................................................................................................................... 19
1. Introducción
1.1 Antecedentes
A partir de la década de 1750, Ben Franklin realizo un experimento con el uso del vacío para
evaporar el éter líquido, donde registró una caída significativa de temperatura en el líquido
restante. Cerca de 100 años después, el australiano James Harrison patentó una máquina que
comprimía un gas hasta transformarlo en líquido y lo evaporaba nuevamente en un ciclo
continuo, trasladando suficiente calor para hacer hielo a escala productiva, pero después de un
año, los australianos refrigeraban carne y bebían cerveza fría. En el año 1895, la refrigeración
por ciclo de compresión-evaporación se estaba utilizando en la mayor parte del mundo
industrializado. [1]
Si hablamos de las primeras máquinas comerciales, casi cualquier gas o mezcla de gases que
pudieran comprimirse en un líquido se probó como refrigerante, incluso el aire, cada uno con
cierto grado de éxito. ¿Cuál marcha mejor? En realidad, es un equilibrio de varios factores. En
términos generales, un refrigerante con mayor masa trasladará mayor calor, mientras que uno
con mínima masa será más fácil de comprimir y por lo tanto, requerirá menos energía para hacer
funcionar el compresor, en última instancia, el mejor refrigerante para el trabajo siempre
depende del trabajo y del diseño de la máquina, por lo que el refrigerante es solo un componente
de todo el sistema. En aquella época la eficiencia era el único objetivo de diseño real, y los
refrigerantes más comúnmente utilizados eran inflamables o tóxicos. [2]
A partir de la década de 1920, los refrigerantes peligrosos se habían convertido en un problema
importante, donde las empresas más grandes de la industria aprovecharon la oportunidad y
optaron por unir sus recursos para encontrar algo más inequívoco. El resultado fue una nueva
clase de productos químicos llamados clorofluorocarbonos (CFC), un compuesto formado por
átomos de flúor, cloro y carbono. El CFC básico es un gas no tóxico no inflamable con una
masa relativamente alta, es un excelente refrigerante porque se comprime fácilmente hasta
convertirse en líquido y elimina gran cantidad de calor cuando se evapora, de hecho, este se
adapta bien a una variedad de aplicaciones porque no reacciona con nada. Funciona bien como
disolvente, agente de expansión, agente de extinción de incendios y propulsor de aerosol, debido
a que es una sola molécula, no una mezcla, no se separa a diferentes presiones o temperaturas,
ya que es tan estable que lo único en la naturaleza que lo descompone es la luz ultravioleta,
donde el resultado es parte de la razón por la que ya no se fabrica. [2]
Desde 1970, luego de varias décadas de arrojar alrededor de un millón de toneladas de material
al aire cada año, los científicos después de varias investigaciones aprendieron que los CFC no
son inofensivos después de todo, pues el mismo clima lo lleva lentamente a la estratosfera,
donde finalmente es destruido por los rayos ultravioleta del sol, donde sucede que se rompen los
enlaces químicos y los átomos de cloro se liberan y se convierten en un catalizador que rompe
las moléculas inestables de ozono (O3) en moléculas de oxígeno (O2), este no se consume en la
reacción, por lo que continúa arruinando el ozono durante años, esto es de mucha importancia,
porque el ozono estratosférico es el escudo que protege a todos los seres vivos del planeta de la
radiación ultravioleta del Sol, una vez que esto se entendió claramente, los gobiernos de todo el
mundo tomaron cartas en el asunto y firmaron un tratado para prohibir la producción de CFC.
La industria del aire acondicionado móvil cambió a un nuevo refrigerante a partir del año 1995,
donde la industria de la refrigeración estacionaria comenzó a utilizar refrigerantes que no agotan
la capa de ozono poco después, aunque en la actualidad este producto químico todavía se usa en
algunas aplicaciones, pero ya no se fabrica, pero estudios recientes reivindican que su presencia
en la atmósfera está comenzando a disminuir. [3]

1
 Actualmente varios sistemas estacionarios e industriales están usando los viejos refrigerantes
inflamables ya que una mejor tecnología ha hecho que los riesgos de seguridad sean manejables,
sin embargo, la mayoría de los sistemas actuales utilizan nuevos tipos de refrigerantes basados
en hidroclorofluorocarbonos (HCFC) e hidrofluorocarbonos (HFC), estos ofrecen la mayoría de
las mismas ventajas que los CFC sin dañar el escudo de ozono de la Tierra, pero se
desarrollaron antes de que se entendiera completamente el impacto ambiental del flúor, hoy en
día ese impacto está regulado como Potencial de Calentamiento Global (GWP), donde es uno de
los principales criterios de diseño de cada aire acondicionado y sistema de refrigeración, desde
la cuna hasta la tumba, es su contribución potencial al calentamiento global, por lo tanto, los
gases HCFC y HFC están programados para eliminarse gradualmente para 2030. [1]
En la época actual el reemplazo más probable es una nueva clase de refrigerantes fluoro
carbonados llamada hidrofluoroolefina (HFO), su principal ventaja, además de su bajo GWP, es
que se puede utilizar con diseños de sistemas de refrigeración existentes., esto es bueno para la
industria y sus clientes, pero sigue siendo un gas fluorado, uno de los gases de efecto
invernadero más potentes y de larga duración producidos por los seres humanos, existe una
creciente presión política para regular su producción y exigir a la industria a desarrollar una
tecnología de refrigeración de menor impacto. [1]
1.2 Importancia de la tecnología
El refrigerante en el sistema de aire acondicionado es de gran importancia ya que se cicla a
través de un sistema de aire acondicionado sellado en un proceso repetido de evaporación,
licuefacción y re-vaporización, es necesario que un gas emita calor para condensarse, si se
presuriza el gas refrigerante y se aumenta la presión, se vuelve comparativamente más fácil de
licuar, existen empresas que se dedican a fabricar compresores, que son dispositivos que
presurizan el gas refrigerante. [3]
Los acondicionadores de aire funcionan según el principio de que los líquidos absorben calor
cuando se convierten en gas, es decir se evaporan, un claro ejemplo cuando se frota la piel con
alcohol se siente fría, esto se debe a que el alcohol absorbe el calor de su entorno cuando se
evapora. Por otra parte, es bien sabido que el calor es necesario para transformar un líquido en
un gas, este se absorbe del área en contacto con el líquido, enfriándolo así, es un principio
extremadamente simple, pero si es la base de los sistemas de refrigeración, como aires
acondicionados y refrigerantes. [3]

2
1.3 Objetivos del proyecto
1.3.1 Objetivo General
Estudiar los refrigerantes en aire acondicionado automotriz por medio de su historia, avance
tecnológico, funcionamiento y análisis de ecuaciones para el análisis de su período, además de
sus ventajas, desventajas y eficiencia que han ido teniendo a lo largo de su evolución y
aplicación.
1.3.2 Objetivos Específicos
 Comprender la evolución de la historia y finalidad con que fueron desarrollados los
refrigerantes (R-134a y R-1234yf), en aire acondicionado en el área automotriz.
 Establecer un estudio comparativo entre los refrigerantes R-134a y R-1234yf.
 Identificar por medio de diagramas el comportamiento de los refrigerantes en aire
acondicionado automotriz.
 Estudiar las ecuaciones para el análisis de los refrigerantes en aire acondicionado por
medio de aplicación en ejercicios enfocados en el campo automotriz.
 Diversificar las mejoras que se ha tenido durante toda la evolución de los refrigerantes
en aire acondicionado (R-134a y R-1234yf), adicionando un desarrollo por medio de
cálculos, con datos tomados de literatura.

2. Metodología
2.1 Descripción general
Teniendo los antecedentes de la implementación, desarrollo y aplicación de los refrigerantes en los
diversos elementos, sistemas y mecanismos que se emplean en procesos industriales y otros más
convencionales que tienen como objetivo satisfacer las necesidades que se efectúan en el desarrollo
de la sociedad humana.
Procedemos a definir a Refrigerante como “una sustancia que actúa como agente de enfriamiento,
con propiedades especiales de punto de evaporación y condensación. Mediante cambios de presión
y temperatura absorben calor en un lugar y lo disipan en otro mediante un cambio de líquidos a
gases y viceversa”. [4]
2.1.1 Características de los Refrigerantes
 El Punto de Congelación debe ser inferior a cualquier temperatura que existe en el sistema
para evitar congelaciones en el evaporador.
 El calor latente de evaporación debe ser lo más alto posible para que una pequeña cantidad
de líquido absorba una gran cantidad de calor.
 El volumen específico debe ser lo más bajo posible para evitar grandes tamaños en las líneas
de aspiración y compresión.
 La densidad debe ser elevada para usar líneas de líquidos pequeñas.
 Las presiones de condensación deben elevarse, para evitar fugas y reducir la temperatura de
condensación.
 No son líquidos inflamables, corrosivos, ni tóxicos. Además, deben tener una baja
conductividad eléctrica. [4]
Establecida la definición y las características más relevantes de los refrigerantes a un nivel general
en lo que respecta a su aplicación; tenemos que centrar el estudio en la industria automotriz, donde
se establece que el Sistema de Refrigeración Automotriz es aquel que se encarga de regular la
temperatura del vehículo, su principal propósito es el de evaporar el calor que produce el motor
cuando se encuentra en funcionamiento y mantenerlo en una temperatura precisa. También se
3
enfoca en proporcionar confort para los ocupantes del habitáculo (conductor y pasajeros) al brindar
la climatización del vehículo.
2.2 Principio de funcionamiento
Para el control de la climatización en el habitáculo del vehículo se necesita del refrigerante y del
circuito de refrigeración Una mezcla de aire frío y caliente permite crear las condiciones de
climatización idóneas, independientemente de las condiciones externas. Con ello, el aire
acondicionado representa un factor esencial para la seguridad y el confort en la conducción. [5]
Todos los componentes del circuito de refrigeración están conectados entre sí por medio de
mangueras flexibles y/o conductos de aluminio, formando así un sistema cerrado. En el sistema
circulan, accionados por el compresor, el refrigerante y el aceite del refrigerante. [5]
2.2.1 Funcionamiento del Aire Acondicionado con Válvula de Expansión
El circuito se divide en dos partes:
 La zona entre el compresor y la válvula de expansión se denomina zona de alta presión
(ámbar/rojo).
 Entre la válvula de expansión y el compresor se encuentra la zona de baja presión (azul). [5]

Ilustración 1. Sistema de Aire Acondicionado Automotriz [6]

2.2.2 Elementos del Sistema de Aire Acondicionado

1 Compresor
Es una bomba de calor reversible instalado en el exterior del habitáculo del vehículo. Tienen la
función de comprimir el gas (fluido refrigerante) que permite en un ciclo de compresión y
descompresión producir una transferencia de calor de una parte a otra del circuito frigorífico. [6]
2 Condensador
El condensador está localizado en la parte delantera del vehículo, entre los electroventiladores
axiales y el radiador de refrigeración motor. Tiene por función evacuar el calor absorbido por el
refrigerante durante las fases de evaporación y compresión. Es un intercambiador térmico donde:
 El fluido que circula por el conjunto de tubos se enfría y se condensa;
 El aire que atraviese el condensador se calienta. [6]

4
Tipos de Condensador:
 El serpentín de tubos de cobre y aletas de aluminio.
 El serpentín de tubo extruido plano.
 El reticulado de aluminio y aletas de aluminio. [6]
3 Ventilador del Condensador
Es el componente que tiene la función de enfriar la alta presurización, mientras el gas refrigerante
se calienta hasta el punto de obtener una condensación en el interior de la bobina del condensador y
producir un líquido de enfriamiento. [6]
4 Filtro Deshidratante
Elimina las impurezas y las inclusiones del aire del refrigerante y retira la humedad. De este modo,
se garantiza la efectividad del sistema y quedan protegidos todos los componentes ante posibles
daños causados por las impurezas. [6]
5 Evaporador
Es un radiador pequeño localizado en el interior del tablero que proporciona aire frío para el sistema
de aire acondicionado. Su función principal es la de absorber el calor que aparece en los días
cálidos en el interior del vehículo. [6]
6 Ventilador del Habitáculo
Se establece como la estación final del circuito frigorífico, si se quiere tratar en los términos más
entendibles es el componente por donde sale la ventilación (aire acondicionado) hacia el habitáculo
del vehículo; en el caso particular de nuestro esquema consta de dos cilindros dispuestos con aletas
horizontales encargadas de dispersar y direccionar el aire climatizado [5].
7 Válvula de Expansión
Este componente hace que la presión y la temperatura desciendan. Así, el líquido o refrigerante
generado en el condensador se descomprime y se enfría mucho más. [6]
2.2.3 Resumen del Ciclo Frigorífico
 Se comprime el refrigerante en estado gaseoso mediante un compresor, de modo que se
eleva la presión y temperatura del gas.
 Se hace circular el fluido (gas) por un condensador, en él se condensa el refrigerante a
presión constante (líquido), cediendo calor al medio exterior, normalmente aire o agua.
 Se pasa el líquido refrigerante por una etapa de expansión donde pierde presión y
temperatura evaporándose una pequeña fracción del líquido.
 El refrigerante con bajas temperaturas y presión se pasa por un evaporador en el que el
refrigerante se evapora (gas), absorbiendo calor del medio exterior y logrando así el efecto
frigorífico deseado.
 Finalmente se vuelve a comprimir el gas, reiniciando el ciclo. [5]
Ya conociendo el funcionamiento del Sistema de Aire Acondicionado de un vehículo, tenemos que
tratar del elemento principal de este ciclo de transferencia de calor, los Refrigerantes empleados en
los automotores, sus adaptaciones e innovaciones hasta la actualidad, sus características y adecuada
disposición y aplicación en los vehículos.

5
Tenemos que evidenciar el contexto histórico de la utilización de los refrigerantes en la industria
automotriz, partiendo del hecho que en el mercado hay numerosos vehículos con aire acondicionado
que se diseñaron en un primer momento para el refrigerante R-12. El año 2001 fue el último año en
el que oficialmente podía utilizarse R-12 en el aire acondicionado de los vehículos. A partir de esa
fecha, los sistemas R-12 tuvieron que modificarse mediante trabajos de reparación o de
mantenimiento para otros refrigerantes mezclados como el R-134a.
Por eso, los sistemas de climatización de vehículos de la clase M1 (turismos, vehículos de hasta 8
asientos para el transporte de personas) y de la clase N1 (vehículos industriales con un peso total
permitido de hasta 3,5 t.) han requerido de un permiso de circulación a partir del 01-01-2011. Desde
el 01-01-2017 no se permite circular a aquellos vehículos que se hayan llenado con R-134a.
El nuevo refrigerante que ha reemplazado a los ya mencionados es el R-1234yf, con un GWP de 4.
El objetico de esta adaptación progresiva es establecer el uso de otros refrigerantes, siempre que su
valor GWP se sitúe por debajo de 150. De esta manera veremos que en el futuro todos los
fabricantes de vehículos cambiarán a este o a otros refrigerantes.
Refrigerante R-134a
El R-134a, con un GWP (siglas en inglés para Índice de Calentamiento Global) de 1430, tiene un
alto potencial de efecto invernadero. En la vigente Directiva Europea 2006/40/UE se decidió que en
el futuro solamente se emplearían refrigerantes con un GWP menor de 150. [7]
Naturaleza Química del Refrigerante

Composición Química % en peso N° CE

1,1,1,2 Tetrafluoroetano 100 212-377-0
Tabla 1 Naturaleza Química del Refrigerante [7]

Propiedades Físicas
Propiedades Físicas R-134a Unidades
Peso Molecular 102 g/mol
Punto ebullición a 1,013 bar -26.2 ºC
Temperatura Critica 101.1 ºC
Presión Critica 40.67 bar
Densidad Líquido a 25 ºC 1.206 kg/l
Presión de Vapor a 25 ºC 32.25 bar
GWP 1430
ODP 0.0 -------
Tabla 2 Propiedades Físicas del Refrigerante [7]

Beneficios
 Es de uso estándar para muchas aplicaciones nuevas.
 Es el refrigerante de uso normal para aire acondicionado de automóviles nuevos y
reacondicionamientos, además de equipos nuevos.
 Seguro. Clasificación de seguridad A1 ASHRAE.
 Facilidad de Servicio: Se puede recargar en caso de fugas.

6
Refrigerante R-152a
El gas refrigerante R-152a es un HFC puro y azeotrópico igual que el R-134a, que no daña la capa
de ozono con muy bajo potencial de calentamiento atmosférico (GWP) y que sustituye al R-134a en
instalaciones nuevas. Tiene una gran estabilidad térmica y química, una baja toxicidad e
inflamabilidad media, además de tener una excelente compatibilidad con la mayoría de los
materiales. [8]
Naturaleza Química del Refrigerante

Composición Química % en peso N° CE

1,1 Difluoroetano 100 200-866-1
Tabla 3 Naturaleza Química del Refrigerante [8]

Propiedades Físicas
Propiedades Físicas R-152a Unidades
Peso Molecular 66.051 g/mol
Punto ebullición a 1,013 bar -24.7 ºC
Temperatura Critica 113.15 ºC
Presión Critica 44.96 bar
Densidad Líquido a 25 ºC 899 kg/l
Presión de Vapor a 25 ºC 5.08 bar
GWP 140
ODP 0.0 -------
Tabla 4 Propiedades Físicas del Refrigerante [8]

Beneficios
 Es un “Drop-in” sustituto directo del R-134a y reemplazo no directo “Retrofit” (cambio tipo
de aceite) del R-12 y R-409A.
 Es compatible con los equipos, componentes, lubricante y juntas de una instalación existente
de R134a.
 La presión de descarga es inferior y la carga de refrigerante es aproximadamente un 30%
inferior en comparación con el R-134a.
 Tiene muy bajo Potencial de Calentamiento Atmosférico (GWP). Reducción del 91,33%
respecto al R134a.
 Su clasificación de seguridad es A2 grupo L2.
 Es compatible con aceites sintéticos POE. [8]
En lo que respecta a la adaptación a las necesidades de un mejor rendimiento del vehículo, confort
de los ocupantes, a la vez que tenga un índice de impacto ambiental bajo; en nuevos refrigerantes
podemos referirnos al R-1234yf.
Refrigerante R-1234yf
Es un refrigerante de bajo potencial de calentamiento global (GWP) desarrollado para cumplir con
la Directiva de la Unión Europea (MAC) con motivo de la eliminación progresiva de los
refrigerantes utilizados en Aire Acondicionado del sector de automoción con un alto potencial de
calentamiento atmosférico (R-134a). [9]

7
Naturaleza Química del Refrigerante

Composición Química % en peso N° CE

2,3,3,3 Tetrafluoropropeno 100 468-710-7
Tabla 5 Naturaleza Química del Refrigerante [9]

Propiedades Físicas
Propiedades Físicas R-1234yf Unidades
Peso Molecular 114.04 g/mol
Punto ebullición a 1,013 bar -29 ºC
Temperatura Critica 94.7 ºC
Presión Critica 33.82 bar
Densidad Líquido a 25 ºC 4.8 kg/l
Presión de Vapor a 25 ºC 5.8 bar
GWP 4
ODP 0.0 -------
Tabla 6 Propiedades Físicas del Refrigerante [9]

Beneficios
 No está sujeto a eliminación gradual en virtud del Protocolo de Montreal.
 Refrigerante de bajo GWP.
 Toxicidad comparable al HFC-134a.
 Clasificación de seguridad A2L.
 Condiciones de funcionamiento similares en comparación con el HFC-134a (curva similar
Presión- Temperatura (P-T)).
 Térmicamente estable bajo condiciones extremas de uso se encuentran en un sistema MAC.
 Capacidad de enfriamiento equivalente a HFC-134a.
 Eficiencia energética mejor que HFC-134. [9]
COMPARACIÓN ENTRE LOS REFRIGERANTES ALTERNATIVOS R-134A Y R-
1234YF.
El refrigerante R134a tiene un potencial de calentamiento global muy alto. Es por esta razon que se
implemento algunos estudios recientes con la finalidad de reducir el calentamiento global causado por los
sistemas de CAA mediante el diseño de sistemas que requieran menos cantidades de R134a.

Tabla 1. Datos termodinámicos de R 134a para la temperatura de evaporación 7.2 ◦C, temperatura de condensación 55 ◦C y
temperatura de entrada de compresor 35 ◦C.

8
 Ilustración 2 Comparación del refrigerante R134a en relación del R1234yf a una temperatura de 55°C.

Con relación a la gráfica la disminución de la temperatura de evaporación aumenta la temperatura

de descarga. Para una mejor estabilidad del lubricante y del refrigerante, es beneficiosa una
temperatura de descarga más baja. A menor descarga temperatura, se espera que el compresor
funcione a baja velocidad. La vida útil del compresor es mayor en caso de baja velocidad. R152a
tiene una temperatura de descarga ligeramente más alta, mientras que R1234yf tiene la temperatura
de descarga más baja en comparación con R134a. La vida útil del compresor en el caso de R1234yf
es mayor.

Ilustración 3 Análisis de refrigerantes alternativos para varios evaporadores a una temperatura de 55°C.

Con la disminución de la temperatura de evaporación, aumenta el trabajo del compresor. Es deseable un

trabajo menor del compresor para una mejor eficiencia general del sistema. El trabajo del compresor es el
más bajo o para R152a para toda la gama de 𝑇𝑚� en este estudio. En comparación con el R134a, el R1234yf
tiene un mayor trabajo mientras que el R152a tiene un menor trabajo de compresor.

9
 Tabla 7 Análisis comparativo tomando al R134a como refrigerante básico.

Con respecto a los refrigerantes se los puede obtener de varias formas o en varios tipos como son:
Hidrocarburos, mezclas zeotrópicas, hidrocarbono y HydroFlourooOlefin. Para este estudio se tomo en
cuenta el refrigerante R1234yf que pertenece a la familia de los HydroFlouroOlefin El R1234yf tiene un
COP más bajo de aproximadamente un 6,3% en comparación con el R134a. La relación de presión es un
7,4% menor en comparación con el R134a.
Las principales ventajas del refrigerante 1234yf son que tiene un GWP (Potencial de calentamiento global)
muy bajo (es decir, 4) en comparación con el R134a (es decir, 1430 GWP) y tiene la temperatura de descarga
más baja. También se puede sustituir en el sistema AAC existente sin ninguna modificación ya que SCD
(Desplazamiento efectivo del compresor) está cerca del R134a. La principal desventaja es que; Dado que
R1234yf se acaba de lanzar; su precio es alto en el mercado comercial.

2.2.3. Ecuaciones para el análisis de ciclo

3.1 Ecuación Calidad o Titulo
ℎ − ℎ�
𝑥=
ℎ𝑔 − ℎ�
3.2 Ecuación Entropía Específica

𝑠 = 𝑠� + 𝑥�𝑠𝑔 − 𝑠� �
3.3 Ecuación Flujo de Calor

𝑄̇ = 𝑚̇(ℎ� − ℎ� )
3.4 Ecuación Potencia

𝑊̇ = 𝑚̇(ℎ� − ℎ� )

10
3.5 Ecuación Coeficiente de Desempeño

𝑄�̇
𝐶𝑂𝑃 =
𝑊���
3. Resultado y análisis
3.1 Desarrollo de un cálculo tipo de un caso de estudio con datos de literatura.
1. Considere un sistema de aire acondicionado que opera bajo un ciclo ideal de compresión de
vapor y remueve el calor del habitáculo del vehículo, cuya sustancia de trabajo a utilizar es
el refrigerante R-134a. Las presiones de operación del compresor son 0.14 y 0.7 Mpa. Si se
supone que el gasto masico del refrigerante es 0.75Kg/s, encuentre [10]:
a. El flujo de calor removido del habitáculo a enfriar durante el ciclo.
b. La potencia necesaria en el compresor.
c. El calor rechazado al medio ambiente durante el ciclo.
d. El coeficiente de operación del ciclo.

Ilustración 4 Representación del diagrama T-s

(La entrada de la etapa de compresión corresponde al punto 1 y para un ciclo ideal permanece las condiciones de vapor saturado)

Datos:
𝑃1 = 0.14 𝑀𝑝𝑎
𝑃2 0.7 𝑀𝑝𝑎
𝑚̇ = 0.75 𝑘𝑔/𝑠
Punto 1 → Vapor Saturado
 Refrigerante R-134ª
𝑻𝟏 (°C) 𝐊𝐣 𝑲𝒋
𝑃1 = 0.14 𝑀𝑝𝑎 → 𝒉𝟏 ( ) 𝑺𝟏 ( )
𝐤𝐠 𝑲𝒈 𝑲
−𝟏𝟖. 𝟖 236.04 0.9322
Entropía = cte.
𝐾𝑗
𝑠1 = 𝑠2 = 0.9322
𝐾𝑔 ∙ 𝑘

11
Punto 2 → Vapor Sobrecalentado
𝑃2 = 0.7 𝑀𝑝𝑎 → Realizamos una interpolación

ℎ2 = 269.01 𝐾𝑗/𝑘𝑔
𝑇2 = 33.65°𝐶

𝑻𝟐 (°C) 𝐊𝐣 𝑲𝒋
𝒉𝟐 ( ) 𝑺𝟐 ( )
𝐤𝐠 𝑲𝒈 𝑲
𝟑𝟑. 𝟔𝟓 269.01 0.9322

𝑻𝟐 (°C) 𝐊𝐣 𝑲𝒋
Punto 3 → Liquido Saturado 𝒉𝟐 ( ) 𝑺𝟐 ( )
𝐤𝐠 𝑲𝒈 𝑲
𝑃3 = 0.7 𝑀𝑝𝑎 → 𝟐𝟔. 𝟕𝟐 86.78 0.3242

𝑃1 = 𝑃4
𝑃2 = 𝑃3

86.78𝐾𝑗 𝐾𝑗
ℎ4 − ℎ� 𝐾𝑔 − 21.32 𝐾𝑔
𝑥= =
ℎ𝑔 − ℎ� 𝐾𝑗
212.54 𝐾𝑔

𝑥 = 0.30

12
Entropía para el punto 4
𝑠4 = 𝑠� + 𝑥(𝑠𝑔 − 𝑠� )
𝐾𝑗 𝐾𝑗 𝐾𝑗
𝑠4 = 0.0879 + 0.30(0.9354 − 0.0879 )
𝐾𝑔 𝐾 𝐾𝑔 𝐾 𝐾𝑔 𝐾
𝐾𝑗
𝑠4 = 0.3421
𝐾𝑔 𝐾
a)
𝐾𝑔 𝐾𝑗 𝐾𝑗
𝑄 = 𝑚̇(ℎ1 − ℎ4 ) = 0.75 ∗ (236.94 − 86.78 )
𝑠 𝐾𝑔 𝐾 𝐾𝑔 𝐾
𝑸 = 𝟏𝟏𝟏. 𝟗𝟒 𝒌𝑾

b)
𝐾𝑔 𝐾𝑗 𝐾𝑗
𝑊̇ = 𝑚̇(ℎ2 − ℎ1 ) = 0.75 ∗ (269.01 − 236.04 )
𝑠 𝐾𝑔 𝐾 𝐾𝑔 𝐾
𝑾̇ = 𝟐𝟒. 𝟕 𝒌𝑾

c)
𝐾𝑔 𝐾𝑗 𝐾𝑗
𝑄 = 𝑚̇(ℎ2 − ℎ3 ) = 0.75 ∗ (269.01 − 86.78 )
𝑠 𝐾𝑔 𝐾 𝐾𝑔 𝐾

𝑸 = 𝟏𝟑𝟕 𝒌𝑾

d)
𝑄̇� 112 𝑘𝑊
𝐶𝑂𝑃 = =
𝑊̇��� 24.7 𝑘𝑊

𝑪𝑶𝑷 = 𝟒. 𝟓𝟐
Para realizar el análisis comparativo del refrigerante HFC-134a con el refrigerante HFO-1234yf se
utilizan códigos de programa de la simulación del ciclo termodinámico se escribieron en MATLAB,
y para extraer las propiedades termodinámicas necesarias en el programa se vinculó el software
REFPROP con MATLAB. El programa escrito contiene un programa principal y algunos
subprogramas para el evaporador, el compresor y el condensador. Los parámetros de entrada están
de acuerdo con las siguientes condiciones:

Ilustración 5 Hojas de datos técnicos de la placa oscilante tipo SD7H15 tomadas de SANDEN Co.

13
Ilustración 6 Diagrama de flujo del programa de análisis de rendimiento del evaporador.

14
 Ilustración 7 Diagrama de flujo del programa de análisis de desempeño para el ciclo principal.

Resultados:
Para la adaptación del resultado por la condición del automóvil en carretera, debe agregarse que no
hay un caudal másico absolutamente constante o estado de capacidad de enfriamiento constante. La
capacidad de enfriamiento puede variar según el interior del automóvil, y la cantidad de caudal
másico que circula por el ciclo depende de la velocidad del compresor y cambia con los rpm del
motor.
En la siguiente figura# nos dice que los coeficientes de transferencia de calor durante la
condensación de HFO-1234yf y HFC-134a a una temperatura de saturación de 44 C y un flujo
másico de 200 kg / m2 s en todo el rango de calidad de vapor.

15
 Ilustración 8 Calor local coeficiente de transferencia versus calidad del vapor con HFO-1234yf y HFC-134a durante la
condensación.

El coeficiente de transferencia de calor aumenta durante la condensación

Además, en a la figura # nos muestra el efecto del flujo de masa de refrigerante sobre la caída de
presión del lado del refrigerante durante la condensación y evaporación de HFC-134a y HFO-
1234yf a temperaturas de saturación de 0°C y 44°C de evaporación y condensación

Ilustración 9 Efecto del flujo de masa de refrigerante en la caída de presión del lado del refrigerante durante la condensación y
evaporación de HFC-134a y HFO-1234yf.

Podemos observar que la caída de presión del lado del refrigerante aumenta al aumentar el flujo de
masa en los procesos de evaporación y condensación. El aumento del flujo de masa aumentará la
velocidad del vapor; a partir de entonces, aumentaría la caída de presión.
Con la figura podemos observar la variación de la caída de presión del lado del aire y el coeficiente de
transferencia de calor con la velocidad del aire de entrada del condensador, donde la temperatura
del aire se considera constante a 35 C. A partir de esta figura, parece que el coeficiente de
transferencia de calor y la caída de presión aumentan con aumentando la velocidad del aire

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Ilustración 10 Variación del coeficiente de transferencia de calor del lado del aire y caída de presión con la velocidad del aire de
entrada

Tomado en relación la figura # y la figura # la tasa de flujo másico de HFO-1234yf es mayor que
del HFC-134a. Para justificación, podemos referirnos al diagrama Th donde la entalpía de
vaporización del HFO-1234yf es menor que la del HFC134a. Por lo tanto, para una capacidad de
enfriamiento igual, la tasa de flujo másico de HFO debe ser mayor y que el compresor que funciona
para comprimir HFC-134a es ligeramente más alto que para HFO-1234yf cuando se considera la
capacidad de enfriamiento constante del evaporador, y este nivel más alto de trabajo hace que el
nivel de COP para HFO-1234yf sea ligeramente más bajo. El COP de HFO-1234yf con el cambio
de rpm del compresor es 1.3–5% más bajo que el HFC-134, otro dato a tomar en cuenta es que en
comparación con el R134a, el R1234yf tiene un mayor trabajo mientras que el R152a tiene un
menor trabajo de compresor, respectivamente

Ilustración 11 Efecto de n (rpm) sobre el caudal másico de refrigerante

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 Ilustración 12 Efecto de n (rpm) sobre el trabajo del compresor a una capacidad de enfriamiento constante

Por último se calculó los rendimientos de los refrigerantes que contienen HFO-1234yf y HFC-
134a, y los resultados se muestran en la siguiente tabla:

Comparación de sistema de rendimiento con HFC-134a Y HFO-1234YF

Refrigerante COP 𝑄� (𝐾𝑊) 𝑊��𝑚𝑝 (𝐾𝑊) 𝑇��𝑠 (°𝐶) 𝑃��𝑠 (𝐾𝑃𝑎) r 𝑇1 (°𝐶) 𝑇4 (°𝐶) 𝑃1 (𝐾𝑃𝑎)
HFC-134a 2.07 4.20 2.03 82 1208.6 6.1 5.4 44.2 237.42
HFO-1234YF 2.45 3.34 1.36 61.9 1165.9 4.2 0.5 42.8 318.5
Tabla 8 Comparación de sistema de rendimiento con HFC-134a Y HFO-1234YF

4. Conclusiones

 Al estudiar los refrigerantes en las aplicaciones automotrices notamos que existe una gran
evolución de acuerdo a su historia, debido que los refrigerantes previos contaminan
demasiado al medio ambiente; además de dar un gran daño a la capa de ozono
convirtiéndose en una gran problemática a nivel mundial. Con los actuales refrigerantes el
daño ambiental reduce y en la capa de ozono empieza a disminuir los efectos negativos que
generaron los anteriores refrigerantes.
 Las propiedades termodinámicas de diferentes refrigerantes alternativos, R1234yf, se
comparan con el R134a que se utiliza en el sistema AAC. El R152a se puede sustituir por el
R134a si y solo si se proporcionan mitigaciones de seguridad.
 A partir del análisis del ciclo termodinámico, se deriva que el R1234yf tiene un COP un
6,3% más bajo en comparación con el R134a; sin embargo, son los refrigerantes alternativos
más adecuados como sustituto directo del sistema AAC R134a porque tiene un GWP muy
bajo y se puede sustituir en el sistema AAC existente con una mínima modificación.
 Los refrigerantes fueron creados con la finalidad de disipar el calor de aquellas partes en
donde se adopta altas temperaturas, a lo largo del tiempo se ha logrado obtener refrigerantes
con mayor eficiencia como es el caso del (R-134 Y R-1234yf) así logrando que se mantenga
a una temperatura adecuada. En la actualidad diversos sensores analizan el entorno para así
actuar en consecuencia favoreciendo aún más su eficiencia.
 Se apreció con la ayuda de diagramas una mejor visualización del comportamiento del
refrigerante R-134a y R-1234yf en el aire acondicionado, debido a que se observa como su
funcionamiento a altas temperaturas y respecto a presión, además de tener puntos de
comparación.

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  Para concluir se realizaron cálculos con la ayuda de ecuaciones que se estudiaron para el
análisis del refrigerante y datos tomados de literatura que nos favorece con la comprensión
del tema, realizando estos cálculos se comprueba la eficiencia del refrigerante en el aire
acondicionado del vehículo. Además de que su evolución de los refrigerantes R-134a y R-
1234yf con respecto a otros refrigerantes que obtienen mayor contaminación ambiental. Es
de beneficio para el medio ambiente. Y realizan un trabajo de mayor eficacia.

5. Bibliografía:

[1] A. E. DURAN GIRALDO, D. E. ARIAS PÉREZ y L. E. LEÓN RAMÍREZ, «Propuesta de

plan de mantenimiento en sistemas de aire acondicionado: caso sector automotriz.». Colombia
15 Febrero 2016.

[2] J. M. BELMAN-FLORES, «SIMULACIÓN ENERGÉTICA DE UN AIRE

ACONDICIONADO AUTOMOTRIZ TRABAJANDO CON REFRIGERANTES R-1234yf y
R-134a.». Mexico 23 Abril 2013.

[3] G. M. W. Saiz Jabardo J.M., «Modeling and experimental». New York Patente 1157-1172, 22
Noviembre 2002.

[4] A. Nieto, «Los Refrigerantes y sus Propiedades,» MUNDO HVAC & R, 2012.

[5] «Manual de mantenimiento y reparaciones Aire Acondicionado Automotriz,» [En línea].

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Tecnica/Climatizacion-de-vehiculos/Aire-acondicionado-del-vehiculo-2203/. [Último acceso:
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[10 J. Barbosa Salada y C. Gutiérrez Torres, «Termodinámica para ingenieros,» Grupo Editorial
] Patria, Mexico, 2016.

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