REPORTE DE LABORATORIO

SISTEMA DE ALERTA DE AERONAVES

TEMA: Generación de Altitude Alert y Overspeed” – “Generación de Stall

NOMBRE Y Erick Ospina Carhuamaca
APELLIDO:

Recopilación de datos
Actividad 1: Altitud Alert :
El objetivo de esta actividad es llevar a la Aeronave A320 a ciertas
alturas para visualizar la alerta y compararlo con el valor teórico
Se usos 2 casos
1 7500
2 19000

Over Speed :
En esta actividad generaremos la alerta de overspeed de Acuerdo a
los parámetros indicados en la aeronave y realizaremos la
comparación con el valor teórico.
- VLO
SESIÓN EXPERIMENTAL

- VLE
- VFE
- VMO
- SAT

Actividad 2: Stall :
En esta parte revisaremos el concepto de stall y lo simularemos con el
programa XFLR5 , utilizando parámetros que nos permitan saber
cuándo se presenta en la Aeronave .

MACH 0.78 0.76 0.74 0.72 0.70 0.68

NR 56678 599163 58339 5676 551861 536094
61.29 9,644 64,917 290,1 5,462 0,735
9

Variación de 3.85° 3.85° 6.65° 6.65° 7.6° 7.6°

Angulo
Angulo de 5% 5% de 5% de 5% 5% de 5% de
alerta (5% del de 3° 3°= 7° = de 8°= 0.4 8°=0.4
stall AOA) = 0.015 0.35 7°=
0.015 0.35 8-0.4= 8-0.4=
3- 7- 7.6° 7.6°
3- 0.15=3. 0.35= 7-
0.15= 85° 6.65° 0.35=
3.85° 6.65°
α (STALL 3° 3° 7° 7° 8° 8°
AOA)
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REPORTE
OBTENCIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS
CONCLUSIÓN
Análisis de datos: VIDEO
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Altitud Alert:
https://youtu.be/u0hklI5W
Lo primero que debe hacer para realizar la prueba es conocer los vIw
parámetros con el cual debemos trabajaren este caso como la
aeronave es Airbus revisamos el manual que nos indica cuando se
presentara las alertas y desviaciones que existe.
En Airbus se activa a 750 pies de la altitud selectada y cuando nos
desviamos más de 250 pies.

El diagrama muestra cómo se presentara la alerta de altitud cuando

la aeronave se encuentra en descenso como acenso . primero nos dice
que estará en condición normal , la acción que realiza el piloto es
seleccionar la altitud en el FCU ,este se ve reflejada en PD y cuando
la aeronave esta +/- 750 de la altitud seleccionada se Activa una
alarma en el PD , en el diagrama este rango se muestra como pulsing
yellow .Además cuando la altura es menor o la aeronave se desvía
mas de 250 feet de la altitud seteada esta alarma se activara

Casos:

Una vez seleccionada la altitud la alarma sonara a los 7500

6750 ft después entra en pulsing yellow hasta los
7250 ft una vez pase ese rango la alarma se detendrá
pero si la aeronave sigue subiendo ocurrirá lo mismo y
sonara en 7750 hasta los 8250
para este caso se espera que la alarma suena en los 19000
rangos de 18250 hasta los 18750 en ascenso y en
descenso en 19750 hasta 19250.

 Over speed:

En esta actividad trabajamos con la tabla de límite de velocidad

indicada la cual nos muestra los parámetros VLE,VLO Y VFE los cuales
son determinados por los fabricantes de las aeronaves por lo que
varia con cada tipo de aeronave con el que trabajemos .
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VMO :
Este es limite maximo de velocidad operación es dada por el
fabricnate de la aeronaves A320 este limite es de 0.82 mach o 350
kt es decir que cunado la aeronave supera este rango aparecera una
alerma indicando al pilotot el exeso de velocidad

VLE:

Este nos indica la Velocidad maxima que puede volar una aeronave
con el tren de Aterrisaje extendido y nos da un valor de 280 kt
VLO :
Es la velocidad maxima con la que se
pude retarctar con seguridad el tren
de Aterrisaje en los casos extendido
que seria 250 kt y retraido con 220 kt
VFE
Es la máxima velocidad con los flaps
extendidos por que la placa nos
muestra varios parámetros desde que se
encuentra en la posición uno con una
velocidad max de 230 kt hasta la
posición full que solo permite 177 kt

 Stall

Lo primero que tenemos que saber es como se produce la perdida y

es cuando la corriente de aire que transcurre por un perfil disminuye
generalmente se da por el aumento del AOA impidiendo que el flujo
transcurra con normalidad porque eso es importante reconocer algún
la fórmula de sustentación que nos muestra los parámetros de trabajo
y los factores que afectan a la sustentación.
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Tenemos la fórmula de sustentación de acuerdo a esta sacaremos

algunos parámetros como los NACA que van relacionados con la
geometría de la S superficie alar mostrándonos datos como el
coeficiente de resistencia o sustentación además utilizamos el
numero Reynolds que indica si el flujo de aire sigue un modelo
laminar o turbulento además que utiliza ciertos parámetros como la
densidad, viscosidad, velocidad y dimensión típica de un flujo que en
este caso es el aire

Interpretación de los resultados:

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Altitud Alert :

Representaremos la comparación del valor teórico y el valor de la

práctica.
Lo que debemos realizara es llevar a la aeronave a la altitud de 7500
utilizando la función mapa y activamos el autopiloto para que la
aeronave se estabilice luego nos debe avisar que estamos llegando a
una altitud seleccionada dándonos alertas en 6750 hasta 7250
después se estabiliza y con ayuda del VSI variamos la altura lo que
queremos lograra con este es Alertar a la cabina con una señal
auditiva cuando se desvía de la altitud seleccionada. Y sobrepasa los
parámetros

Tenemos la simulación de acenso y descenso a la altura de 7500 y

9500 respectivamente cuando se llega a los valores de 9750 nos da
un sonido hasta los 10205 que indica que ya no estamos en posición
yellow pusing y hemos sobrepasado el límite de acción de alerta .
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Over speed

Calculamos los límites de velocidad datos por el Air data Computer

Utilizado la placa IAS limit

VLE :

 Bajamos el tren de aterrizaje a una velocidad superior a 280 kt

y no sale la alerta primero un warning caution en la parte
superior anunciando que no está permitido bajar los trenes
con esa velocidad luego nos muestra una banda roja el
indicador de velocidad el PD indicando que estamos en
overspeed

 No se puede desplegar ya que es un componente que tiene

drag fijo y hace que la aeronave pierda sustentación
generando opción al flujo del viento por eso cuando despega
una aeronave se retrae inmediatamente.
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VFE

 Podemos simular cualquier posición de flap elegí posición 2

que indica que la velocidad no debe superar los 200 kt puse
una velocidad de casi 300 kt luego me sale el warning caution
y se pone la banda en PD anunciando overspeed.
 No se puede desplegar el flap con una velocidad superior a
200 kt ya que con la velocidad del viento y el impacto que
sufriría al chocar con el flap este se podría dañar o incluso
desprenderse
VMO
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El VMO del Airbus es de 350 kt por lo que cuando la aeronave supera

esos límites se anuncia el overspeed

Si la aeronave supera el VMO se generan ciertos problemas

Aerodinámicos y aparecen las ondas de choque que pueden ser
desastrosos para un avión también puede tener problemas
estructurales.

SAT
-6 cº

Bueno en esta parte revisamos cómo se comporta la aeronave con un

static Air temperatura cuanto más altitud barométrica tengamos
mayor es SAT .
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Stall:

Realizamos la simulación con diferentes números mach y NACA . la

gráfica de la parte inferior es el resultado .

Se realizó con Altura 2800 ft

Cada línea en la gráfica representa una simulación en este caso nos
damos cuenta que cuando existe un numero mach menor (0.62) el
punto donde entra en perdida es más grande 10 grados mientras que
cuando el número mach aumenta (0.78) la entrada en perdida es
menor.

Las aeronaves no pueden soltar una alerta en el punto exacto de

perdida si no que tienen que anticiparse para que el piloto pueda
realizar la maniobra y salir de stall.

Existe un sensor llamado flaper switch que detecta la perdida cuando

alcanza el Angulo de ataque límite, tiende a deflactarse y lanza un
aviso de 5- 10 kt antes de la pérdida luego se cierra el circuito de aviso
y dispara la alarma en cabina. Se ubican en el borde de ataque del ala

En los aviones Airbus el aviso de pérdida se caracteriza por un sonido

de cricket o una voz que nos dice Stall
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