Tarea 1

PAVIMENTOS
M.I. JESÚS ALEXANDER ZEA ESTRADA

FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CHIAPAS

PAVIMENTOS FLEXIBLES
-Desprendimientos-
PAVIMENTOS
DESPRENDIMIENTOS
PAVIMENTOS
DESPRENDIMIENTO POR ADHERENCIA
PÉTREO - LIGANTE
Explicación del deterioro
Este tipo de patología consiste en el desprendimiento de

agregados de la superficie del pavimento ante la presencia
de agua. Es un fenómeno interfacial que depende de las
condiciones de los materiales, tanto desde su naturaleza
misma, como la mineralogía y porosidad de los pétreos, o
la composición química y características reológicas del
ligante asfáltico, como de sus condiciones de uso, tal es el
caso de la limpieza y nivel de humedad de los agregados.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Aparte de los factores anteriormente citados, la

complejidad de la adherencia pétreo-ligante abarca otros
factores, tales como: presencia de humedad y temperatura
de los agregados en el momento de la mezcla y
condiciones climáticas.
El daño por humedad puede ocurrir en la interface entre el

mástico (mezcla de asfalto y relleno mineral) y la superficie
del agregado, lo que se denomina falla por adhesión o
dentro de la estructura del mástico denominado falla por
cohesión.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
a) por adhesión b) por cohesión

Superficies de falla en las uniones adhesivas (Adaptado Terán, 2018)
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Según la revisión literaria de Taylor y Khosla (1981),

existen al menos 5 mecanismos de falla asociados al daño
por humedad, los cuales pueden ocurrir individual o
simultáneamente: desprendimiento, desplazamiento,
emulsificación espontánea, presión de poros y socavación
hidráulica.
El desprendimiento ocurre cuando una delgada capa de

agua desplaza completamente la película de asfalto de la
superficie del agregado, como se observa en la imagen.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Mecanismo de desprendimiento que provoca la separación pétreo-ligante

(Adaptado Hammoum, 2010)
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
El desplazamiento, a diferencia del desprendimiento, es

generado por la fractura en la película de asfalto, producida
por un mal recubrimiento del mismo. La emulsificación
espontánea se produce cuando el agua y el asfalto se
combinan para formar una emulsión, el mismo que puede
verse agravado por la presencia de emulsionantes tales como
arcillas y algunos aditivos del asfalto. La presión de poros se
presenta típicamente en mezclas asfálticas con altos
contenidos de vacíos. La socavación hidráulica ocurre en la
superficie del pavimento y es el resultado del efecto de las
llantas sobre superficies húmedas las cuales generan altas
presiones en frente de la llanta y succión detrás de la misma.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Presión de poros por acción del tráfico y consecuente formación de pequeños

baches (adaptado Varveri et al, 2014)
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Aunque la adhesividad es un fenómeno sobre el que aún

hay mucho que aprender, lo cierto es que de manera
normal, la patología debe ocurrir en la etapa inicial de
servicio del pavimento, cuando la mezcla se exponga al
agua y la calidad de la interface pétreo-ligante sea
deficiente.
El daño se inicia con la aparición de pequeñas fisuras

que van en todas direcciones. En la siguiente imagen se
ven las fisuras que van bordeando los pétreos, permitiendo
el mayor ingreso de agua.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Manifestaciones iniciales Manifestación avanzada del

de daño por adherencia. desprendimiento por adherencia
pétreo-ligante en estado inicial
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Cuando los vehículos transitan y aplican cargas en las

zonas donde el agua está atrapada en los poros, se
producen importantes sobrepresiones que finalmente,
llevarán al rompimiento de la mezcla por la separación de
los agregados, produciendo los baches (huecos) hasta las
manifestaciones más avanzadas.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Sttripping y Ravelling
El desprendimiento por adherencia presenta dos

manifestaciones, el stripping y el ravelling. La primera de
ellas es el desprendimiento del ligante del pétreo (que no
genera necesariamente baches) y el segundo consiste en
el desprendimiento gradual de los agregados debido a lo
antes expuesto y que si conducen a la formación de
baches. Estos fenómenos pueden darse de forma
combinada como en la siguientes imágenes:
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Sttripping y Ravelling
Manifestación del desprendimiento por adherencia pétreo-ligante en estado muy

avanzado
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Causas de los desprendimientos por mala adherencia
pétreo-ligante
Entre las causas posibles que acompañan el surgimiento

de esta patología podemos contemplar:
• Incompatibilidad en la naturaleza de los materiales, es

decir cuando el procesamiento de los materiales es
adecuado (pétreos limpios y secos, asfalto trabajado en
la temperatura correcta), pero estos no presentan
afinidad. En este caso es posible emplear aditivos para
subsanar esta incompatibilidad.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
pétreo-ligante
• Uso de pétreos recién triturados, ya que, durante la

trituración, la carga eléctrica de los pétreos es alterada y
puede llegar a afectar la adherencia entre el pétreo y el
ligante por densidad de cargas.
• Presencia de elementos contaminantes en los

agregados (palos, cauchos, entre otros).
• Envejecimiento del ligante asfáltico.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
pétreo-ligante
• Drenaje inadecuado.
• Mal procesamiento de los materiales en la elaboración

de la mezcla, tales como pétreos sucios y húmedos,
mala dosificación de los aditivos.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
pétreo-ligante
Elementos contaminantes Pétreos contaminados

que no adhieren
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
pétreo-ligante
a) Presencia de materia b) Material tomado de la banda

orgánica transportadora que alimenta el
tambor secador, donde se advierte la
existencia de arcilla altamente
plástica
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
pétreo-ligante
Material con exceso de humedad y contaminación con finos de trituración
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
pétreo-ligante
Material con exceso de humedad
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Efecto en la movilidad de los usuarios
En estado inicial, este tipo de patología puede dificultar el

frenado de los vehículos debido a la presencia de
partículas desprendidas en la superficie del pavimento. Sin
embargo, cuando la severidad es alta, este puede ser
altamente peligroso para el usuario, ya que la presencia de
baches puede provocar el descontrol del vehículo a altas
velocidades.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Efecto en la movilidad de los usuarios (por mala
adherencia)
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Métodos de estudio de los fenómenos asociados
Antes de la instalación de la mezcla, es necesario prever

su desempeño a través de ensayos de laboratorio. Para
ello, cuando se trata de un problema de adherencia, es
necesario estudiar donde se encuentra la causa del
problema dentro de los componentes de la mezcla, ya sea
en los agregados (gruesos o finos) o en el llenante. Desde
el punto de vista del ligante asfáltico el contenido de ceras
debe ser controlado a efectos de que no se produzca
desprendimiento de los agregados.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Existen varios tipos de ensayos que buscan evaluar la

susceptibilidad a la humedad de las mezclas asfálticas. La
mayoría de ellos son empíricos, puesto que buscan
caracterizar la resistencia de la mezcla al daño por
humedad, sin necesariamente diferenciar entre los
distintos mecanismos de daño.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Los ensayos para la determinación de las características

de adhesividad pueden ser divididos en dos grupos: los
que evalúan el comportamiento de partículas de agregados
recubiertas por ligante asfáltico y aquellos que evalúan el
desempeño de determinadas propiedades de la mezcla
asfáltica a la acción del agua (Bernucci, et al; 2010).
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Pruebas para el control de adherencia entre ligante
asfáltico y agregados minerales
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
UCL T-10
El Método Universal de Caracterización de Ligantes (UCL),

se basa en el ensayo cántabro de pérdida por desgaste y
evalúa el ligante, mediante la determinación del grado de
cohesión que proporciona en una mezcla asfáltica de
granulometría predeterminada y de la observación de
cómo esta propiedad varía con la temperatura, la acción
del agua, el envejecimiento y eventualmente el tipo de
llenante mineral.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Se emplea una mezcla patrón abierta sin llenante.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
UCL T-10
El contenido de ligante asfáltico de la mezcla patrón es

constante, 4.5% del asfalto que se desea evaluar con el
pétreo seleccionado. La probeta se fabrica siguiendo el
procedimiento Marshall, empleando una energía de
compactación de 50 golpes por cara. El peso del agregado
para la elaboración de la probeta suele ser de 1000 g. Esta
mezcla patrón es altamente porosa, de no menos de 20%
de vacíos.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
UCL T-10
Para el estudio de adhesividad en agregados gruesos, se

recomienda el uso de la granulometría T-10. Se preparan 6
probetas, de estas 3 de ellas son condicionadas en baño
de agua a 35ºC por 4 días, y las otras 3 probetas se las
deja a temperatura ambiente. El ensayo valora las
pérdidas para cada tipo de condicionamiento empleando el
ensayo Cántabro (sin el uso de la carga abrasiva).
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Adhesividad entre ligante asfáltico y agregados finos
Para la evaluación de la adhesividad de las arenas con el

cemento asfáltico se dispone de las siguientes alternativas:
▪ Riedel Weber
▪ Schulze Breuer
▪ UCL T-5
▪ UCL (T-10, T-5)
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Riedel Weber
Se basa en a la acción de soluciones de carbonato sódico

de concentraciones crecientes, sobre la mezcla arena-
ligante. Se determina la concentración de carbonato sódico
con la que el ligante se desprende de la arena. Se
preparan 11 mezclas arena-asfalto de aprox. 0,5 gr.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Riedel Weber
Se coloca agua destilada y se calienta hasta punto de

ebullición, se agita y se observa el desprendimiento. Se va
añadiendo una concentración ascendente de carbonato
sódico a cada muestra, hasta encontrar la concentración
que logra un desprendimiento total. Se determina el índice
de adhesividad.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Riedel Weber
Esquema de ensayo Riedel Weber (Adaptado Terán, 2018)

PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
Con este ensayo se determina la compatibilidad relativa

entre la arena y el asfalto o el residuo asfáltico de la
emulsión, mediante la medición de tres parámetros:
▪ Pérdida por abrasión de una probeta de mortero asfáltico

▪ Característica de cohesión o integridad
▪ Adhesión
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
Para realizar el ensayo, se preparan pastillas de mortero

asfáltico o mezcla arena-asfalto de 30mm de diámetro y
aprox. 50 mm de altura, con un porcentaje de asfalto de
8,125 % puro o 12.5 % de una emulsión asfáltica con un
65 % de asfalto. Se deja las pastillas en baño maría a 25ºC
por 6 días.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
Pastilla de mezcla arena-asfalto ensayo Schulze Breuer
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
Primero se realiza un ensayo de abrasión en la maquina

Schulze Breuer, de cilindros cerrados por 3hrs. O 36000
ciclos a 20 RPM. y se determina el peso de la perdida por
abrasión.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
Vista general Maquina Vista interna Colocación de

Schulze Breuer muestra para el
ensayo
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
Después se coloca la muestra en agua hirviendo por 30

min. Para pesar luego la partícula más grande que
continúa adherida, el porcentaje respecto al peso inicial se
denomina integridad. Se deja secar por un día y de manera
visual se estima el % de partículas cubierta, siendo este el
valor de la adhesión. De acuerdo con los resultados
obtenidos, se da una puntuación a cada parámetro de
acuerdo a la siguiente tabla de puntuación ensayo
Schulze Breuer.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Schulze Breuer
Se suma la puntuación de los tres parámetros, obteniendo

un número entre el 0 al 12, donde 12 es la mayor
puntuación para una mezcla arena asfalto con excelente
adhesión.
UCL T-5: El concepto y procedimiento es el mismo

explicado para los agregados gruesos, pero se emplea la
mezcla patrón T-5, presentado en la tabla correspondiente.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Adhesividad entre ligante asfáltico y llenante mineral
UCL (T-10, T-5)
El concepto y procedimiento es el mismo explicado

anteriormente, pero se agrega el llenante a la muestra
patrón para evaluar la pasta asfáltica. El contenido de
llenante, en cada caso, se determinará a partir de la
determinación de su concentración crítica.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Pruebas para estudiar el efecto del agua en las mezclas
Evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas

asfálticas compactadas utilizando la prueba de
tracción indirecta (TSR)
Los índices numéricos obtenidos son evaluados para los

dos subconjuntos, seco y condicionado:
Dónde: Rh = promedio de la resistencia seca.

Rs = promedio de la resistencia húmeda.
Se determina la resistencia a tracción de estas probetas.

Se calcula la relación de resistencia
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas

asfálticas compactadas utilizando la prueba de
tracción indirecta (TSR)
Ensayo de tracción indirecta TSR (adaptado Terán, 2018)
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Rueda de Hamburgo
El procedimiento del ensayo ya se explicó anteriormente al

hablar de las deformaciones plásticas en la mezcla
asfáltica, en el cual se mencionó lo relacionado al punto de
stripping, que es el indicador de adhesividad de este
ensayo. La idea general sería que entre más ciclos se
tenga que recorrer en el ensayo, para obtener este punto,
la adherencia está más garantizada.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Planteamiento de medidas correctivas o paliativas
Cuando el fenómeno de pérdida de adhesividad ocurre en

la mezcla asfáltica, la patología más frecuente es la
formación de baches o huecos. Este fenómeno, una vez
ocurrido se deberá atender en toda la zona afectada, ya
sea mediante parches o reconformación de la carpeta
dependiendo de la extensión del daño.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Estos daños, como todos los otros, deben ser en lo

posible, prevenidos. En este caso de desprendimientos en
la mezcla, es decir, problemas de adhesividad pétreo-
ligante, se deben estudiar la compatibilidad de los
materiales mediante las técnicas adecuadas, y examinar
las condiciones de su procesamiento industrial en la
planta, para recomendar los ajustes necesarios ya sea a
nivel de diseño de la mezcla o de manejo de los
materiales; ajustes éstos que pueden ir, desde adicionar
algún aditivo y/o mejorar alguna parte del proceso, hasta
llegar cambiar los materiales.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Una vez ocurrido el daño por adherencia, estos son

irremediables y las mezclas deben ser sustituidas. Sin
embargo, dependiendo el tipo de contrato (bajo
contratación privada o pública) o de la disponibilidad de
recursos, se pueden emprender acciones paliativas
tendientes a proteger la seguridad de los usuarios,
mientras se hace la reparación adecuada consistente en la
sustitución del material afectado.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Estas acciones paliativas, como ya se ha dicho, pueden

ser la ejecución de parcheos o bacheos superficial
(sustitución parcial de la mezcla más afectada), o el
cubrimiento de la mezcla afectada con algún procedimiento
temporal para evitar que el deterioro siga creciendo
rápidamente, cuestión que se puede hacer mediante la
colocación de un microaglomerado, de una lechada o de
una mezcla asfáltica densa, evitando que la capa con el
problema entre en contacto con el agua.
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
Para evitar que la mezcla sea susceptible al daño, es

necesario que se realicen los controles en los acopios de
los agregados pétreos, y en las tolvas de la planta de
asfalto, verificando que se encuentren limpios, libres de
impurezas o materiales finos y con humedades bajas del
orden del 3%. Esta última condición se ajustará según la
tecnología de planta (continua o discontinua).
PAVIMENTOS
PÉTREO - LIGANTE
También es conveniente verificar la edad de los acopios,

evitando el empleo de áridos recientemente triturados. Se
recomienda que se empleen pétreos luego de unos 15
días, con posterioridad a su trituración, para garantizar que
el material, está eléctricamente estable.
PAVIMENTOS
DESPRENDIMIENTO POR MALOS RIEGOS DE
ADHERENCIA
Este tipo de patología consiste en el descascaramiento o

peladuras, a través del desprendimiento de la mezcla
asfáltica debido a una incorrecta aplicación de riego de
adherencia entre capas. Este tipo de falla tiene su origen
en el proceso constructivo, propiciando la prematura
formación de baches.
Manifestación del desprendimiento por mal riego de liga
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Manifestación del desprendimiento por mal riego de impregnación
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Un riego de adherencia consiste en la aplicación de una

delgada y uniforme capa de ligante asfáltico ya sea como
asfalto líquido o como emulsión, aplicado sobre una
superficie, previo al colocado de una capa asfáltica. Según
el tipo de superficie donde es el riego de adherencia se
dividen en dos tipos:
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
1) Riego de impregnación: regularmente se emplean

emulsiones asfálticas de rotura lenta que son aplicados
sobre capas granulares. Este tipo de riego sirve para
adherir la capa granular y la capa asfáltica. En algunos
lugares se emplean asfaltos líquidos para este tipo de
riego.
2) Riego de liga: regularmente se emplean emulsiones

asfálticas de rotura rápida, que son aplicadas para
adherir una capa asfáltica sobre un concreto, ya sea
asfáltico o hidráulico, quedando ligadas
monolíticamente.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Los riegos de adherencia tienen la función de evitar que

las diferentes capas se muevan paralelamente entre sí, es
decir que se produzcan deslizamientos. De esta forma, se
pretende que la capa asfáltica colocada actúe como un
solo sistema en la transmisión de esfuerzos (de corte y
tensión) a la estructura del pavimento.
Estado de esfuerzos en la interfaz de adherencia del

pavimento bajo condiciones de servicio (adap. NCHRP, 2012)
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Múltiples investigaciones señalan el impacto que tiene el

inadecuado riego de adherencia en la vida útil del
pavimento. El Instituto del Asfalto (Asphalt Institute, 2015)
menciona que con una mínima pérdida de la resistencia
adherencia entre capas, entre un 10% y un 30%, puede
resultar en una pérdida de la vida a fatiga de entre un 50%
a un 70%.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
El NCHRP (2012) en relación al efecto de la cobertura del

riego de liga, menciona que una cobertura de aplicación
del 50% de la superficie, reduce entre un 50 % y 70 % la
interfaz de la resistencia al cortante de la estructura.
Además, una cobertura del 50% en la aplicación del riego
de adherencia resulta en un comportamiento inconsistente
y no uniforme de la interfaz de adherencia entre las capas
ligadas.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Sólo para tener una connotación de impacto económico de

un riego de adherencia mal ejecutado, según el Instituto
del Asfalto, los costos del riego de adherencia en
pavimentos nuevos y reconstruidos representa el 0.1-0.2%
del costo del proyecto total. Si se produce una falla y se
requiere una acción correctiva, el costo de esta acción
correctiva se encuentra entre el 30-100% del costo original
del proyecto. Está claro que el costo de una aplicación de
un riego de adherencia es relativamente insignificante en
relación con los significativos costos de reparación.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Adecuada cobertura de riego de Riego de adherencia no uniforme

adherencia
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Planteamiento de las causas
Este tipo de patología es originada en general por la pobre

resistencia en la interfaz de adherencia entre capas, ya
sea de liga o imprimación, consecuencia de un inadecuado
proceso constructivo en la aplicación de riegos de
adherencia.
Entre los problemas constructivos que originan este

fenómeno se puede mencionar:
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
• Inadecuada limpieza de la superficie donde será

aplicado el riego de liga (superficie sucia o empolvada).
• Exceso de humedad en la superficie donde será
aplicado el riego de liga.
• Falta de uniformidad en la aplicación del riego de liga
debido a un inadecuado funcionamiento de las boquillas
de la barra rociadora: orientación con diferente ángulo,
bloqueo parcial o total, así como, una inadecuada altura
inadecuada de la barra rociadora.
• Cobertura incompleta en la aplicación del riego de liga.
• Arrastre del riego de liga debido al tránsito de vehículos.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
• Falta de tiempo de rompimiento y tiempo de curado de

la emulsión aplicada.
• Es muy común en la práctica la colocación de capas
delgadas de mezcla en las huellas por donde circulará la
volqueta que transporta la mezcla asfáltica a la
terminadora, esto para proteger el riego de imprimación;
pero muchas veces esta capa de protección carece de
control en su granulometría y temperatura, volviéndose
en una capa delgada que corta la interfaz entre la
mezcla asfáltica y la capa de base, propiciando el daño.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Efecto en la movilidad de los usuarios
Esta clase de patología afecta seriamente la movilidad de

los usuarios, ya que permite el ingreso de agua en el
revestimiento asfáltico, impulsando otras patologías y los
correspondientes daños que esto implica.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Pruebas y ensayos para estudiar el riego de adherencia
entre capas
Es necesario evaluar las propiedades de la emulsión

empleada, siendo la determinación de la viscosidad la más
relevante (empleando el viscosímetro Saybolt Furol), ya
que una emulsión con alta viscosidad, no podrá penetrar
de manera adecuada en las capas granulares en los riegos
de imprimación, reduciendo de esta manera la adherencia
entre las capas. La evaluación del riego de imprimación y/o
de liga se realiza en su mayor parte por métodos visuales,
verificando el área cubierta por los riegos sobre la capa
que se va a ligar.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
entre capas
Es necesario evaluar las propiedades de la emulsión

empleada, siendo la determinación de la viscosidad la más
relevante (empleando el viscosímetro Saybolt Furol), ya
que una emulsión con alta viscosidad, no podrá penetrar
de manera adecuada en las capas granulares en los riegos
de imprimación, reduciendo de esta manera la adherencia
entre las capas.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
entre capas
La evaluación del riego de imprimación y/o de liga se

realiza en su mayor parte por métodos visuales,
verificando el área cubierta por los riegos sobre la capa
que se va a ligar.
La cantidad de emulsión aplicada en la capa inferior, se

puede evaluar mediante el método del pesaje de bandeja
metálica, estos controles se los realiza durante la
ejecución.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
entre capas
Se puede verificar de igual manera la penetración del riego

de imprimación en la capa granular, mediante la extracción
de testigos en campo pasadas las 24 horas de su
aplicación, en laboratorio se puede evaluar esta misma
propiedad antes de aplicarse en campo mediante la
ejecución de probetas de capa base densificadas al 100%
del proctor y colocando el riego sobre este y sacando
testigos a las 24 horas para medir cuanto penetra la
emulsión.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
entre capas
Capas de protección
de impregnación sin
control
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
Pruebas de riego de adherencia en laboratorio y campo
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
(baches)
Cuando el fenómeno de pérdida de adhesividad entre

capas, además de la formación de baches o huecos,
también se puede presentar fisuración por fatiga, caso que
se trata como en el primer módulo. Pero si lo sucedido son
baches, estos se deberán atender en toda la zona
afectada, ya sea mediante parches o reconformación de la
carpeta dependiendo de la extensión del daño.
PAVIMENTOS
ADHERENCIA
(baches)
Para los riegos de adherencia entre las capas, es

fundamental, que se determine la dosificación correcta de
la emulsión, mediante las pruebas preliminares necesarias
y la obra se ejecute con el rigor técnico que se exige, para
que logre el desempeño que se espera.
PAVIMENTOS
“El éxito de los sueños
son el resultado del
esfuerzo, la dedicación
y el trabajo constante”
(Alex Zea)
PAVIMENTOS
PAVIMENTOS
M.I. JESÚS ALEXANDER ZEA ESTRADA

FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CHIAPAS

MÉTODO AASHTO 93
-Pavimentos Rígidos-
PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido
como AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en
la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real
realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin
de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen
las relaciones deterioro-solicitación de las distintas
secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente

versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron
en el lugar del ensayo original.
PAVIMENTOS
INTRODUCCIÓN
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de
otros métodos, éste método introduce el concepto de
serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una
medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y
suave al usuario.
En este capítulo se desarrollará en forma concisa los

conceptos básicos sobre pavimentos rígidos, para tener
una idea general de los tipos de pavimentos, así como de
los principales elementos que conforman el pavimento de
concreto como son: subbase, losa de
concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento,
etc. Asimismo, se describirá brevemente cada uno de los
factores o parámetros necesarios para el diseño de
pavimentos rígidos según el método AASHTO 93.
PAVIMENTOS
DEFINICIÓN
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste
básicamente en una losa de concreto simple o armado,
apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa,
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe
gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento lo que produce una buena distribución de las
cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante.
Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles,

que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia
mayores tensiones en la subrasante, como se pude
apreciar en la figura 1.
PAVIMENTOS
DEFINICIÓN
Figura 1.1. Esquema del comportamiento de pavimentos
Los elementos que conforman un pavimento rígido son:

subrasante, subbase y la losa de concreto. A continuación
se hará una breve descripción de cada uno de los
elementos que conforman el pavimento rígido.
PAVIMENTOS
DEFINICIÓN
a) SUBRASANTE
La subrasante es el soporte natural, preparado y

compactado, en la cual se puede construir un pavimento.
La función de la subrasante es dar un apoyo
razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor
soporte, es decir, mucho más importante es que la
subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta
capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho
cuidado con la expansión de suelos.
PAVIMENTOS
DEFINICIÓN
b) SUBBASE
La capa de subbase es la porción de la estructura del

pavimento rígido, que se encuentra entre la subrasante y la
losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de
material granular o estabilizado; la función principal de la
subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos
finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de
suelos, agua, y tráfico pueden generar el bombeo. Tales
condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de
pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.
PAVIMENTOS
DEFINICIÓN
b) SUBBASE
Entre otras funciones que debe cumplir son:
• Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte

uniforme.
• Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
• Minimizar los efectos dañinos de la acción de las
heladas.
• Proveer drenaje cuando sea necesario.
• Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos
de construcción.
PAVIMENTOS
DEFINICIÓN
c) LOSA
La losa es de concreto de cemento portland. El factor

mínimo de cemento debe determinarse en base a ensayos
de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y
durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado
donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro
superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para
mejorar la trabajabilidad de la mezcla
PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser
clasificados, en orden de menor a mayor costo inicial, de la
siguiente manera:
• Pavimentos de concreto simple:

- Sin pasadores.
- Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
PAVIMENTOS
a) PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE
a.1) Sin pasadores
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni

elementos para transferencia de cargas, ésta se logra a
través de la trabazón (interlock) de los agregados entre las
caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o
formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas
PAVIMENTOS
a.1) Sin pasadores
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente

pequeñas, en general menores de 6 m de largo y 3.5 m de
ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto.
Por ejemplo para calles de urbanizaciones residenciales,
éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas
colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen
espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o
más. Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico
ligero y clima templado y generalmente se apoyan
directamente sobre la subrasante
PAVIMENTOS
a.1) Sin pasadores
Figura 1.2 Pavimento de concreto simple sin pasadores
PAVIMENTOS
a.2) Con pasadores
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero

liso, que se colocan en la sección transversal del
pavimento, en las juntas de contracción. Su función
estructural es transmitirlas cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando así las condiciones de deformación en
las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos
verticales diferenciales (escalonamientos).
PAVIMENTOS
a.2) Con pasadores
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus

siglas en ingles), este tipo de pavimento es recomendable
para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples
equivalentes), con espesores de 15 cm o más.
PAVIMENTOS
a.2) Con pasadores
Figura 1.3 Pavimento de concreto simple con pasadores
PAVIMENTOS
b) PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORZADO CON
JUNTAS
Los pavimentos reforzados con juntas contienen además

del refuerzo, pasadores para la transferencia de carga en
las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en
forma de mallas de barras de acero o acero
electrosoldado. El objetivo de la armadura es mantenerlas
grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin
de permitir una buena transferencia de cargas y de esta
manera conseguir que el pavimento se comporte como una
unidad estructural.
PAVIMENTOS
b) PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORZADO CON
JUNTAS
Figura 1.4 Pavimento de concreto reforzado con juntas
PAVIMENTOS
c) PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO
CONTINUO
A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con

juntas, estos se construyen sin juntas de contracción
debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura. El refuerzo principal
es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda
la longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no
ser requerido para este tipo de pavimentos.
PAVIMENTOS
c) PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO
CONTINUO
Figura 1.5 Pavimento con refuerzo continuo
PAVIMENTOS
JUNTAS
La función de las juntas consiste en mantener las
tensiones de la losa provocadas por la contracción y
expansión del pavimento dentro de los valores admisibles
del concreto; o disipar tensiones debidas a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas losas.
Son muy importantes para garantizar la duración de la

estructura, siendo una de las pautas para calificar
la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellen
adas con materiales apropiados, utilizando técnicas
constructivas específicas. En consecuencia, la
conservación y oportuna reparación de las fallas en las
juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento.
PAVIMENTOS
JUNTAS
De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección
principal o eje del pavimento, se denominan como
longitudinales y transversales. Según la función que
cumplen se les denomina de contracción, articulación,
construcción expansión y aislamiento. Según la forma, se
les denomina, rectas, machimbradas y acanaladas.
PAVIMENTOS
JUNTAS
JUNTAS DE CONTRACCIÓN
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del

agrietamiento del pavimento causada por la contracción
(retracción) por secado y/o por temperatura del concreto.
Se emplea para reducir la tensión causada por la curvatura
y el alabeo de losas. Los pasadores se pueden usar en las
juntas de contracción para la transferencia de cargas, bajo
ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la
transferencia de cargas se logre mediante la trabazón
entre los agregados
PAVIMENTOS
JUNTAS
JUNTAS DE CONTRACCIÓN
En la siguiente figura se observan los diferentes tipos de

juntas de contracción
Figura 1.6 Tipos de juntas de contracción
PAVIMENTOS
JUNTAS
JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
Las juntas de construcción separan construcciones

contiguas colocadas en diferentes momentos, tales como
la colocación al final del día o entre fajas de
pavimentación. La transferencia de cargas se logra
mediante el empleo de pasadores. Pueden ser
transversales o longitudinales.
En la siguiente figura se observan los diferentes tipos

de juntas deconstrucción.
PAVIMENTOS
JUNTAS
JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
Figura 1.7 Tipos de juntas de construcción
PAVIMENTOS
JUNTAS
JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la

finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión en
éstos, cuando se expanden por el aumento de
temperatura. También se utilizan para aislar estructuras
existentes.
En la siguiente figura se muestran los diferentes tipos de

juntas de expansión
PAVIMENTOS
JUNTAS
JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACIÓN
Figura 1.8 Tipos de juntas de expansión
PAVIMENTOS
SELLOS
La función principal de un sellador de juntas es minimizar
la infiltración de agua a la estructura del pavimento y evitar
la intrusión de materiales incompresibles dentro de
las juntas que pueden causar la rotura de éstas
(descascaramientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil

esperada, el tipo se sello, tipo de junta, datos climáticos y
el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello,
en todo el período económico de análisis.
PAVIMENTOS
SELLOS
El tipo de junta es muy influyente en la selección del
material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o
en la unión berma-losa no generan las mismas tensiones
sobre el sello que ejercen las juntas transversales, debido
a que sus movimientos son considerablemente menores.
Se podría optimizar enormemente el costo del proyecto
considerando esto en la selección del sello.
PAVIMENTOS
SELLOS
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de
concreto, deben cumplir con las siguientes características:
• Impermeabilidad
• Deformabilidad
• Resiliencia
• Adherencia
• Resistencia
• Estable
• Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al

tránsito y previa limpieza de la junta, con la finalidad de
asegurar un servicio a largo plazo del sellador.
PAVIMENTOS
SELLOS
Los siguientes puntos son esenciales para las tareas de
sellado:
• Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las
juntas en forma integral para librarlas de todo resto
de lechada de cemento, compuesto de curado y demás
materiales extraños.
• Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de
alambre, chorro de agua o alguna combinación de estas
herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar
inmediatamente después de la limpieza.
• Es necesario usar el soplado con aire como paso final
de la limpieza.
• Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la
cara donde se adherirá el sellador.
PAVIMENTOS
SELLOS
SELLOS LÍQUIDOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello,

depende de su capacidad de adhesión con la cara de la
junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho
colocado en caliente, compuesto elastoméricos, siliconas y
polímeros. Los materiales son colocados en las juntas en
forma líquida, permitiéndoseles fraguar. Cuando se
instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un
cordón o varilla de respaldo, la cual no debe adherirse ni al
concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce
tensión en el mismo. También ayuda a definir el factor de
forma y a optimizar la cantidad de sello a usar. El diámetro
del cordón debe ser 25 % más grande que el ancho del
reservorio para asegurar un ajuste hermético.
PAVIMENTOS
SELLOS
SELLOS LÍQUIDOS
El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador

es una consideración muy importante a tener en cuenta, ya
que si éste no es el adecuado, se pueden
generar esfuerzos excesivos dentro del sello que acortan
la vida útil de éste. Un sellador con un factor deforma
inferior a uno desarrolla menos esfuerzos que un sellador
con un factor de forma mayor a uno.
PAVIMENTOS
SELLOS
SELLOS ELASTOMÉRICOS PREFORMADOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello,

depende de su capacidad de recuperación a la
compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen
redes internas que ejercen una fuerza hacia fuera contra
las caras de la junta. A diferencia de los sellos líquidos que
experimentan esfuerzos de compresión y tensión, los
sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de
tensión. La profundidad y ancho del reservorio dependen
de la cantidad de movimiento esperado en la junta. Como
regla general, la profundidad del reservorio debe exceder
la profundidad del sello preformado.
PAVIMENTOS
SELLOS
SELLOS ELASTOMÉRICOS PREFORMADOS
Los reservorios de sellador por compresión están

conformados para proporcionar un promedio de
compresión del sellador de un 25% en todo momento. En
la siguiente figura se observan los diferentes tipos de
selladores:
Figura 1.8 Tipos de selladores
PAVIMENTOS
FACTORES DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de
diversos factores: tráfico, drenaje, clima, características
de los suelos, capacidad de transferencia de carga,
nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de
confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde
con el grado de importancia de la carretera.
Todos estos factores son necesarios para predecir un

comportamiento confiable de la estructura del pavimento
y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de
colapso durante su vida en servicio.
PAVIMENTOS
FACTORES DE DISEÑO
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada, para una
confiabilidad R.
S0 = Desviación estándar de todas las variables.
D= Espesor de la losa del pavimento en pulg.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S'c = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K= Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg)
PAVIMENTOS
FACTORES DE DISEÑO
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han
clasificado de la siguiente manera:
• Variables de diseño: Esta categoría se refiere al grupo de
criterios que debe ser considerado para el procedimiento de
diseño.
• Criterio de comportamiento: Representa el grupo de
condiciones de fronteras especificado por el usuario, dentro
del que un alternativa de diseño deberá comportarse.
• Propiedades de los materiales para el diseño estructural:
Esta categoría cubre todas las propiedades de los materiales
del pavimento y del suelo de fundación, requeridas para el
diseño estructural.
• Características estructurales: Se refiere a ciertas
características físicas de la estructura del pavimento, que
tienen efecto sobre su comportamiento.
PAVIMENTOS
VARIABLES DE DISEÑO
VARIABLES DE TIEMPO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil

del pavimento. La vida útil se refiere al tiempo transcurrido
entre la puesta en operación del camino y el momento en
el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando
éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El
período de análisis se refiere al período de tiempo para el
cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que
puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño.
PAVIMENTOS
VARIABLES DE TIEMPO
Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el

período de análisis es igual al período de vida útil; pero si
se considera una planificación por etapas, es decir, una
estructura de pavimento seguida por una o más
operaciones de rehabilitación, el periodo de análisis
comprende varios periodos de vida útil, el del pavimento y
el de los distintos esfuerzos.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil,

mientras que el período de análisis se utiliza para la
comparación de alternativas de diseño, es decir, para el
análisis económico del proyecto.
PAVIMENTOS
VARIABLES DE TIEMPO
Los períodos de análisis recomendados son mostrados en

la tabla 1.1:
Tabla 1.1 Periodos de análisis
PAVIMENTOS
TRÁNSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para

que éstos resistan determinado número de cargas durante
su vida útil. El tránsito esta compuesto por vehículos de
diferente peso y número de ejes que producen diferentes
tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina
distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta
diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas
por eje simple equivalente de 18 kips (80kN) ó ESAL
(Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto
dañino de cualquier eje pueda ser representado por un
número de cargas por eje simple.
PAVIMENTOS
TRÁNSITO
La información de tráfico requerida por la ecuación de

diseño utilizado en este método son: cargas por eje,
configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes

(ESALs), se debe tener en cuenta los siguientes
conceptos:
PAVIMENTOS
TRÁNSITO
a) Factor equivalente de carga (LEF)
La conversión se hace a través de los factores

equivalentes de carga (FEC), que es el número de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así,
el FEC es un valor numérico que expresa la relación entre
la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un eje
estándar de 18 kips y la carga producida por otro tipo de
eje.
PAVIMENTOS
TRÁNSITO
a) Factor equivalente de carga (LEF)
Por ejemplo, la aplicación de un eje simple de 12 kips

causa un daño aproximadamente igual a 0.23 aplicaciones
de una carga por eje simple de 18 kips, por lo tanto se
necesitan cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 kips
para provocar el mismo daño (o reducción de la
serviciabilidad), que el de una aplicación de un eje simple
de 18 kips.
PAVIMENTOS
TRÁNSITO
b) Factor camión (TF)
El factor camión (FC) da una manera de expresar los

niveles equivalentes de daño entre ejes, pero para el
cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en
términos del deterioro producido por un vehículo en
particular, es decir los daños producidos por cada eje de
un vehículo son sumados para dar el daño producido por
ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es
definido como el número de ESALs por vehículo.
PAVIMENTOS
TRÁNSITO
b) Factor camión (TF)
El factor camión, puede ser computado para cada

clasificación general de camiones o para todos los
vehículos comerciales como un promedio para una
configuración dada de tránsito, pero es más exacto
considerar factores camión para cada clasificación general
de camiones.
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se

comporte satisfactoriamente durante su vida útil o período
de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y
medioambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar,
que cuando hablamos del comportamiento del pavimento
nos referimos a la capacidad estructural y funcional de
éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas
impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad
y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad esta asociada a la
aparición de fallas en el pavimento.
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en

términos de ESALs como:
Donde :
Nt = Número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a

su serviciabilidad final.
NT = Número de ESALs de 80 kN previstos que actuarán
sobre el pavimento en su período de diseño (vida útil).
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
Como Nt y NT tienen una distribución normal, la diferencia

entre ambas, también tendrá una distribución normal,
como se puede apreciar en la figura 1.10. Por lo tanto la
probabilidad de falla es:
Confiabilidad (R)
Probabilidad
de falla
Pf = P(d<0)
Figura 1.10 Ilustración de los conceptos de probabilidad

de falla y de confiabilidad
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
Es fácil deducir que si el número de ESALs previstos es

menor que el número de ESALs reales , la vida útil del
pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el
diseño, en la construcción afectan en gran medida la
bondad de un diseño, por ejemplo:
• La variación en las propiedades de los materiales a lo

largo del pavimento, produce como resultado una
variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese
pavimento. Las fallas localizadas en zonas débiles, dan
como resultado una disminución en la vida útil del
pavimento.
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
• La variación de la ubicación de los pasadores en las

juntas y profundidad de colocación de la armadura da
como resultado una variación en el desarrollo de fallas y
rugosidades.
• La variación entre los datos de diseño del pavimento y

los reales puede significar un aumento o disminución de
la vida útil del mismo
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
Es por esto que se necesario una variable (S0 – Desviación

Estándar) que acote la variabilidad de todos éstos factores
dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar
que la estructura del pavimento se comporte
adecuadamente durante su período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de

valores obtenidos por AASHTO que involucra la
variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la tabla 1.2 se muestran valores para la
desviación estándar
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
Tabla 1.2 Periodos de análisis
El número de ESALs de diseño para una confiabilidad

dada es:
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
Donde ZR es el área bajo la curva de distribución,

correspondiente a la curva estandarizada. Por ejemplo
para R = 90 %, ZR= 1.28.
Esto significa que el pavimento va a diseñarse para

4.238x106 ESALs en lugar de los1x106. La diferencia entre
estos valores es un coeficiente de seguridad cuyo
propósito es tener en cuenta la incertidumbre y variabilidad
en el diseño, la construcción y distribución de cargas.
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en

cuenta dos aspectos:
a) Grado de importancia de la carretera
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así,

para carreteras principales el nivel de confiabilidad es alto,
ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento
traerá como consecuencia que éste alcance los niveles
mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al
rápido deterioro que experimentará la estructura. En la
tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por
la AASHTO.
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
a) Grado de importancia de la carretera
Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
b) Optimizar el espesor de pavimento
Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me

asegure el costo total más bajo, es decir, que balancee
apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento como se muestra en la figura 1.11. Si el
espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestará
un buen servicio, con bajos costos de mantenimiento, pero
el costo de inversión inicial será alto. Todo lo contrario
sucede cuando el espesor es menor de lo necesario.
PAVIMENTOS
CONFIABILIDAD
b) Optimizar el espesor de pavimento
Figura 1.11 Nivel óptimo de confiabilidad
PAVIMENTOS
CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO
SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se usa como una medida del

comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona
con la seguridad y comodidad que puede brindar al
usuario(comportamiento funcional), cuando éste circula por
la vialidad. También se relaciona con las características
físicas que puede presentar el pavimento como grietas,
fallas, peladuras, etc., que podrían afectar la capacidad de
soporte de la estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco

aspectos fundamentales resumidos como sigue:
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia

del público usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una
respuesta subjetiva de la opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la
calificación hecha por los usuarios de la carretera y se
denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden
ser medidas objetivamente y que pueden relacionarse a las
evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un
índice de serviciabilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la
serviciabilidad del pavimento.
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas

ocasiones sobre una vialidad, experimenta la sensación de
seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del
grado de dificultad para controlar el vehículo. El principal
factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es
la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o
rugosidad superficial. del pavimento. La valoración de este
parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad
Presente (PSI, por sus siglas en inglés).
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a

una escala de valores de 0 a 5.Claro está, que si el usuario
observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del
camino aún sin apreciar deformaciones, la clasificación
decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad,

considera necesario determinar el índice de serviciabilidad
inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la
vida útil o de diseño del pavimento.
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la

condición original del pavimento inmediatamente después
de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció
para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si
es que no se tiene información disponible para el diseño.
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
b) Índice de serviciabilidad final (Pt)
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la

superficie del pavimento ya no cumple con las expectativas
de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden
considerarse los valores Pt indicados en la tabla 1.4.
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
Tabla 1.4 Índice de serviciabilidad final
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia

entre el índice de servicio inicial y terminal.
∆PSI = P0 - Pt
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de

serviciabilidad de un pavimento son: tráfico, medio
ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan
éstos factores en el comportamiento del pavimento han
sido considerados en este método.
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
El factor edad(tiempo) no está claramente definido. Sin

embargo, en la mayoría de los casos es un factor negativo
neto que contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El
efecto del medioambiente considera situaciones donde se
encuentran arcillas expansivas o levantamientos por
helada. Así, el cambio total en el PSI en cualquier
momento puede ser obtenido sumando los efectos dañinos
del tráfico, arcillas expansivas y/o levantamientos por
helada, como se muestra en la figura 1.12.
PAVIMENTOS
SERVICIABILIDAD
Figura 1.12 Tendencia en el comportamiento de los pavimentos
PAVIMENTOS
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante

cuando se le aplica un esfuerzo de compresión.
Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión
en pulgadas para esa carga. Los valores de k son
expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada
(pci).
PAVIMENTOS
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere

tiempo y es costosa, el valor de k es estimado
generalmente por correlación con otros ensayos simples,
tal como la razón de soporte california (CBR) o las pruebas
de valores R. El resultado es válido porque no se requiere
la determinación exacta del valor k; las variaciones
normales para un valor estimado no afectarán
apreciablemente los requerimientos de espesores del
pavimento. Las relaciones de la figura 1.13 son
satisfactorias para propósitos de diseño.
PAVIMENTOS
Figura 1.13 Relación aproximada entre los valores k y otras

propiedades del suelo
PAVIMENTOS
MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO
Es un parámetro muy importante como variable de entrada

para el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a controlar
el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las
cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también
como resistencia a la tensión del concreto por flexión.
El módulo de rotura requerido por el procedimiento de

diseño es el valor medio determinado después de 28 días
utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta
manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a
un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se
producirá en cualquier punto de este tercio medio con la
única condición que exista allí una debilidad.
PAVIMENTOS
Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga

en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá
indefectiblemente en dicho punto(punto de aplicación de la
carga) donde el momento flector es máximo. El módulo de
ruptura también se puede determinar a través de las
siguientes correlaciones:
1. Estimación a través de la resistencia a compresión del

concreto.
Sć = k (fć)0.5 7 < k <12
Donde:
f'c = Resistencia a compresión del concreto en psi.
PAVIMENTOS
2. Estimación a través de la resistencia a a la tensión

indirecta.
Sć = 210 + 1.02 IT
Donde:
IT = Tensión indirecta medida en las probetas en psi.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa

(400 psi) y 4.8 MPa (700 psi),llegando incluso a valores de
8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia
inicial.
PAVIMENTOS
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de

distribuir cargas que tiene una losa de pavimento. Es la
relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionadas
con el módulo de elasticidad del concreto. En los
pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de
elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y
el de contracción del concreto, son los que rigen el estado
de tensiones en la armadura.
Ec = 57000 (fć)0.5
Donde Ec y f'c están dados en psi.
PAVIMENTOS
CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES
DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltración

superficial o agua de filtración subterránea es removida de
los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se
llama drenaje. El drenaje es uno de los factores más
importantes en el diseño de pavimentos. El agua es el
causante principal del deterioro de la estructura del
pavimento, porque origina muchos efectos devastadores
en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.
PAVIMENTOS
DRENAJE
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos

se debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje

superficial).
• Proveer de un drenaje para remover el agua

rápidamente (drenaje subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para

resistir el efecto combinado de carga y agua.
PAVIMENTOS
DRENAJE
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la

estructura del pavimento; es necesario la construcción de
un sistema de subdrenaje que permita remover
rápidamente esta agua. En la actualidad se están
utilizando subbases altamente permeables y drenes
laterales para evacuar rápidamente el agua.
La sección típica de una subbase permeable con

diferentes tipos de berma se muestra en la figura 1.14a y
1.14b.
PAVIMENTOS
DRENAJE
Figura 1.14a Sección de una base permeable con una berma de concreto
Figura 1.14b Sección de una base permeable con una berma de asfalto
PAVIMENTOS
DRENAJE
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del

pavimento han sido considerados en el método AASHTO
93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje
es tratado considerando el efecto del agua sobre las
propiedades de las capas del pavimento y sus
consecuencias sobre la capacidad estructural de éste; y
además el efecto que tiene sobre el coeficiente de
transferencia de carga en pavimentos rígidos.
PAVIMENTOS
DRENAJE
La tabla 1.5 proporciona los valores recomendados por la

AASHTO para el coeficiente de drenaje Cd, que depende
de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen
la estructura del pavimento para liberar el agua libre entre
sus granos, en función del tiempo durante el cual la
estructura del pavimento está expuesta normalmente
expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
PAVIMENTOS
DRENAJE
Tabla 1.5 Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño
PAVIMENTOS
DRENAJE
Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla

anterior, se deben seguir los siguientes pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual

hay dos requerimientos de diseño. El primero, la capacidad
del estado permanente debe ser mayor que la tasa de flujo
interior y el segundo, la capacidad del estado no
permanente debe ser tal que el agua pueda ser drenada
rápidamente después de cada evento de precipitación.
PAVIMENTOS
DRENAJE
La figura 1.15 muestra las dimensiones de la capa de

drenaje.
Figura 1.15 Dimensión de la capa de drenaje
PAVIMENTOS
DRENAJE
Para el caso del flujo de estado no permanente,

Casagrande y Shanon (1952) mostraron que el tiempo
para que el suelo drene el 50 % de su agua libre, puede
ser calculada por la siguiente ecuación:
Donde:
T50 = tiempo para 50 % de drenaje.
ne = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua drenable.
k = permeabilidad de la capa de drenaje.
S = pendiente de la capa de drenaje.
H = espesor de la capa de drenaje.
L = longitud de la capa de drenaje.
*Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 hr.
PAVIMENTOS
DRENAJE
2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del

tiempo de drenaje calculado.
3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento
está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.
4. Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que
el pavimento está expuesto aniveles de humedad próximos
a la saturación, se elige el coeficiente de drenaje Cd según
sea el caso.
PAVIMENTOS
TRANSFERENCIA DE CARGA
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una

manera eficiente de una losa a la siguiente para minimizar
las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas
producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura
de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta

transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las
siguientes maneras:
PAVIMENTOS
• Junta con dispositivos de transferencia de carga

(pasadores de varilla lisa de acero) cono sin malla de
refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo,
(acero de refuerzo de varilla corrugada armada en
ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta
transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del
acero estructural la remota aparición de grietas
transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya
transferencia de carga se lleva a efecto a través de la
trabazón entre los agregados.
PAVIMENTOS
La transferencia de cargas se puede definir usando

deflexiones o tensiones en la junta. La transferencia de
cargas por deformaciones es:
Donde:
LTδ = transferencia de cargas por deformaciones.
δno cargada = deflexión de la losa adyacente no cargada.
δcargada = deflexión de la losa cargada.
PAVIMENTOS
En la figura 1.16 se observa que una transferencia de

cargas es nula, cuando la losa no cargada no experimenta
ninguna deflexión, todo lo contrario sucede cuando hay
una transferencia de cargas perfecta donde la deflexión de
la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.
Figura 1.16 Transferencia de carga

PAVIMENTOS
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto

para transferir (distribuir) cargas a través de juntas o
grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por
medio del coeficiente de transferencia de carga J. Los
dispositivos de transferencia de carga, trabazón de
agregados y la presencia de bermas de concreto tienen
efecto sobre éste valor.
PAVIMENTOS
La tabla 1.6 establece rangos de los coeficientes de

transferencia de carga para diferentes condiciones
desarrolladas a partir de la experiencia y del análisis
mecanístico de esfuerzos. Como se puede apreciar en
esta tabla el valor de J se incrementa a medida que
aumentan las cargas de tráfico, esto se debe a que la
transferencia de carga disminuye con las repeticiones de
carga
PAVIMENTOS
Tabla 1.6 Coeficientes de transferencia de carga (J)
PAVIMENTOS
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas

reducen las tensiones y deformaciones en una losa. Es por
eso que se usan valores menores de J. La razón para
tomar J menores en pavimentos con bermas de concreto
unida es porque se supone que los vehículos no
transitarán por la misma. Es necesario tener en cuenta que
la zona crítica de la losa es la esquina y con esta premisa
las cargas se alejan de ella, permitiendo una reducción de
espesores.
PAVIMENTOS
PÉRDIDA DE SOPORTE
Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es

incluido en el diseño de pavimentos rígidos para tomar en
cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la
erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales
verticales del suelo. Deberá también considerarse este
factor en términos de los movimientos verticales del suelo
que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aún
cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden
desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento.
PAVIMENTOS
PÉRDIDA DE SOPORTE
La tabla 1.7 proporciona algunos rangos sugeridos por las

AASHTO para la pérdida de soporte, dependiendo del tipo
de material (específicamente su rigidez o módulo elástico).
Tabla 1.7 Valores de LS
PAVIMENTOS
“El éxito de los sueños
son el resultado del
esfuerzo, la dedicación
y el trabajo constante”
(Alex Zea)
PAVIMENTOS
Effect of temperature and Influencia de la
temperatura y tipo
asphalt mixture type on
de mezcla asfáltica en
the fatigue behaviour of el comportamiento a
fatiga de los pavimentos
flexible pavements flexibles
Autores
VALDÉS, G. Universidad de la Frontera,

gvaldes@ufro.cl
Temuco, Chile
PÉREZ-JIMÉNEZ, F. Universidad Politécnica de Cataluña,

edmundo.perez@upc.edu
Barcelona, España
MARTÍNEZ, A. Universidad Politécnica de Cataluña,

adriana.martinez@upc.edu
Barcelona, España
Fecha de recepción 31/01/2012
Fecha de aceptación 09/04/2012
páginas: 88 - 101 ] Valdés, G. - Pérez-Jiménez, F - Martínez, A. [ Revista de la Construcción

Volumen 11 No 1 - 2012
[ 87
libro construccion.indb 87 19-06-12 23:21

Resumen Este artículo presenta un estudio expe- evaluadas en este estudio, se ha reali-
rimental y analítico destinado a ana- zado una modelación elástica multica-
lizar la durabilidad de los pavimentos pa de la estructura de pavimento con
flexibles frente al fallo de fisuración la finalidad de determinar los estados
por fatiga. Se evalúan las variables de tensionales y de deformación reque-
temperatura ambiente, tipo de granu- ridos para determinar la durabilidad
lometría y ligante asfáltico utilizado a fatiga de la estructura bajo análisis.
en la fabricación de la mezcla. La fase Los resultados obtenidos en este traba-
experimental ha consistido en determi- jo señalan que las mezclas con mayor
nar el comportamiento a fatiga de una contenido de finos en su granulometría
serie de mezclas asfálticas comúnmente presentan un mejor comportamiento
utilizadas en capas de base, unas rígi- frente al fallo por fisuración por fati-
das y otras más flexibles, con distintas ga, independiente del tipo de ligante y
granulometrías, las cuales son evalua- temperatura evaluada. Además se pudo
das a las temperaturas de 20ºC y 5ºC, establecer para las mezclas evaluadas
para simular el comportamiento de los que existe una mayor influencia en la
pavimentos en diferentes estaciones vida a fatiga de pavimento por parte del
climáticas. Se presenta un análisis de aumento de la rigidez de las mezclas
la vida a fatiga de una estructura de asfálticas en relación a la pérdida de la
pavimento flexible utilizando las leyes capacidad de deformación producida
de fatiga y los módulos dinámicos, am- tanto por efectos de disminución de
bos obtenidos experimentalmente. Para temperatura como por la utilización de
este análisis, en función de las variables ligantes más viscosos.
Palabras clave: Pavimentos asfálticos, fallo por fatiga, fisuración.
Abstract This article presents an experimental obtained experimentally. Multilayer

and analytical study to evaluate the elastic modeling is used to determine
fatigue behavior of flexible pavements. the stress and deformation states
Variables as temperature, gradation and necessary to determine the fatigue
asphalt binder type used in the asphalt life of the pavement structure under
mixture are evaluated. An experimental analysis. The results show a better
phase is carried out to evaluate the fatigue performance of the pavement
fatigue behavior of different types structure when higher fines content
of asphalt mixtures. These mixtures in the gradation are used in asphalt
are usually used in base layers of mixtures, regardless of binder type and
flexible pavements. Test temperatures temperature. Also, this research shows
considers 20ºC and 5ºC to simulate that the increased stiffness of asphalt
the pavements behavior in different mixtures has greater influence on the
seasons. Fatigue behavior of a pavement fatigue life of pavement than the loss
structure is evaluated through fatigue of the ability to deform because of
laws and dynamic modulus, both are temperature decrease and use of more
viscous binders.
Keywords: Asphalt pavement, fatigue distress, cracking.
88 ] Revista de la Construcción

1. Introducción Otro aspecto considerado en la durabilidad de las
estructuras de pavimento, y que tiene un efecto en el
Los principales agentes solicitantes de los pavimentos módulo de rigidez de sus capas, es el ligante asfáltico
son las cargas generadas por el tráfico y las condicio- utilizado en la fabricación de la mezcla. Un ligante de
nes ambientales a las que está expuesto el pavimento mayor viscosidad o dureza permite conseguir mezclas
durante su puesta en servicio. más rígidas, pero a su vez más frágiles, mientras que
un ligante de menor viscosidad o dureza, permite ob-
El tráfico solicitante es un factor de primera impor- tener mezclas más flexibles, pero menos rígidas (Pérez
tancia a la hora de determinar o predecir el daño en y Bardesi, 2006).
el tiempo que sufrirá un pavimento en un periodo
dado. Sin embargo, la caracterización de las solicita- Tal como se ha señalado en los puntos anteriores,
ciones producidas por el tráfico sobre los pavimentos existe una importante influencia de temperatura am-
es bastante compleja, debido no solo a la variabilidad biente en la rigidez de las capas asfálticas, y además,
y periodicidad de los vehículos que lo solicitan, sino la granulometría y ligante utilizado en la fabricación
también a las interacciones vehículo-pavimento y ve- de las mezclas influyen en el comportamiento y du-
locidades de circulación que producen fenómenos con rabilidad de éstas.
solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas
En este contexto, uno de los deterioros en los pa-
de los vehículos (Brown et al., 2001).
vimentos asfálticos más frecuentes que afectan la
durabilidad de éstos, es el fallo por fatiga, también
Por otra parte, las solicitaciones medioambientales
conocido como piel de cocodrilo, que se observa en
tienen también una gran influencia en el compor-
la Figura 1. Este tipo de fallo ocurre generalmente en
tamiento mecánico del pavimento. La temperatura
áreas del pavimento sujeta al impacto de numerosas
es considerada uno de los agentes ambientales que
y repetidas cargas por tráfico, principalmente en la
influyen de manera directa en el comportamiento de zona de rodada de la calzada, en la cual la mezcla
los pavimentos, modificando su rigidez, debido a las asfáltica de la capa inferior o capa de base asfáltica de
características termoplásticas del material que cons- la estructura, sufre un fatigamiento o pérdida paulati-
tituye las capas asfálticas de los pavimentos flexibles. na de sus propiedades estructurales, producto de las
A medida que aumenta la temperatura, las capas del cargas reiteradas que generan estados de tensiones
pavimento asfáltico se vuelven menos rígidas y cuan- y deformaciones en su fibra inferior (FHWA, 2003).
do disminuye se incrementa la rigidez de estas capas
(Roberts et al., 1996). Este efecto se aprecia en mayor El fallo por fisuración por fatiga en las mezclas asfál-
grado en las capas de rodadura, generando estados ticas es motivo de discusión en la literatura, puesto
tensionales de origen térmico que se superponen a los que existen investigadores que señalan que las mezclas
generados por la acción del tráfico, lo que trae consi- más rígidas, sobre todo cuando éstas están expuestas
go un efecto en la durabilidad de la estructura (Pérez a bajas temperaturas, se comportan con demasiada
et al., 2011). Sin embargo, a medida que la capa de fragilidad, siendo más susceptibles a una fisuración
mezcla se encuentra más profunda, como es el caso rápida y brusca en condiciones de carga que la lleven a
de las capas de base de mezcla asfáltica, las tensiones una deformación levemente mayor que la admitida. Sin
térmicas tienen un efecto despreciable en los estados embargo, las mezclas más dúctiles soportan mayores
tensionales del pavimento, influyendo la temperatura deformaciones, y por ende, son menos susceptibles a
prácticamente solo en la rigidez de la mezcla (Nesnas fisurarse a fatiga. Por otra parte, otras investigaciones
y Nunn, 2004). indican el mejor comportamiento a fatiga de mezclas
rígidas, cuando se utilizan en estructuras de pavimento
Consecuentemente el efecto de la matriz de áridos que en las capas intermedias y de base, o bien, cuando se
conforma el esqueleto mineral de las mezclas asfálticas utilizan en estructuras para tráfico liviano (Malan et al.
tiene un papel importante en la respuesta mecánica de 1989; Kandal y Parker, 1998; García et al., 2009; Pérez
las mezclas asfálticas frente a los fallos producidos por y Bardesi, 2006; Jajliardo, 2003).
las solicitaciones de tráfico y medioambientales. Existe
una influencia directa de la granulometría utilizada en Tradicionalmente, el comportamiento a fatiga ha sido
el comportamiento del esqueleto mineral de las mez- y sigue siendo un motivo de estudio en las mezclas
clas frente a las solicitaciones de carga, puesto que de asfálticas y se ha representado por medio de una ley de
acuerdo a su granulometría, estas aportan a la mezcla fatiga, la cual se determina a través de los parámetros
una rigidez diferente, y un comportamiento más o resultantes de ensayos cíclicos, aplicando un deter-
menos resistente a fallos por fisuración (Jagliardo, minado criterio de fallo. La importancia de la ley de
2003, Myers et al., 1998). fatiga radica en que es una herramienta fundamental

[ 89

Figura 1. Tensiones y deformaciones producidas por cargas de tráfico en las capas
asfálticas del pavimento y pavimento fisurado severamente por fatiga
Fuente: Racanel et al., 2009; Pavement Tools Consortium
en el dimensionamiento de estructuras de pavimento Uno de los criterios más ampliamente utilizados en

mediante los actuales métodos de diseño mecanicistas. la caracterización del comportamiento a fatiga de
las mezclas asfálticas ensayadas en laboratorio, es
De acuerdo a lo anterior, el presente artículo de inves- el criterio clásico. Este criterio considera la rotura de
tigación presenta un estudio experimental junto con la probeta cuando la rigidez de la mezcla alcanza la
un análisis de sus resultados, que aporta respuestas a mitad del valor que tenía inicialmente. Para ensayos
las discusiones planteadas en la literatura. Los resul- controlados por deformación o desplazamiento, la
tados obtenidos en laboratorio han sido utilizados y rotura o fallo de la probeta se producirá en el ciclo
modelados en un sistema multicapa elástico de diseño en que la carga inicial, F0, se reduzca a la mitad de
mecanicista de pavimentos con el objetivo de evaluar la misma, F0/2, tal como se observa en la Figura 2a.
la influencia que tienen las variables de temperatura
ambiente, granulometría y tipo de ligante utilizado La ley de fatiga tiene por objeto caracterizar el com-
en la mezcla, en la durabilidad al fallo por fatiga en portamiento de una determinada mezcla asfáltica
estructuras de pavimentos asfálticos, centrando el sometida a una carga cíclica y es obtenida a partir
análisis de estas variables en mezclas utilizadas en del ensayo de múltiples probetas a diferentes nive-
capas de base asfáltica, las que son más susceptibles les de desplazamiento y/o deformación controlada.
al fallo por fatiga, tal como se observa en la Figura 1. Cada ensayo entrega un punto dentro de la ley de
fatiga de la mezcla asfáltica, tal como se observa en
la Figura 2b. Esta última se determina relacionando
las deformaciones máximas iniciales producidas en el
2. Enfoques de análisis del deterioro centro de la probeta, con el número de ciclos nece-
por fatiga en mezclas asfálticas sarios para reducir la rigidez de la probeta a la mitad,
obteniendo pares de valores correspondientes a varios
En ingeniería, y en especial, en la ciencia de materia- ensayos a diferentes amplitudes de desplazamiento,
les, la fatiga de materiales se refiere a un fenómeno que permiten definir la ley de fatiga en deformación
por el cual la rotura de los materiales bajo cargas con control en desplazamiento.
dinámicas cíclicas se produce ante cargas inferiores
a las cargas estáticas que producirían la rotura, es Estudios llevados a cabo en el Laboratorio de Caminos
decir, el fenómeno de fatiga está asociado al deterioro de la Universidad Politécnica de Cataluña mediante
que se produce en un material a consecuencia de la una serie de ensayos a fatiga, entre los que se en-
aplicación de cargas repetidas con una magnitud muy cuentran el ensayo a flexotracción en tres puntos,
inferior a la resistencia máxima que puede soportar han permitido establecer un nuevo criterio de fallo
el material. por fatiga llamado (Pérez et al., 2007). Los resultados
90 ] Revista de la Construcción ] Valdés, G. - Pérez-Jiménez, F - Martínez, A. [ páginas: 87 - 100


Figura 2. a) Criterio clásico de fallo por fatiga. Ensayo controlado por desplazamiento.
b) Ley de Fatiga en ensayos de desplazamiento controlado en mezclas asfálticas
Fuente: Racanel et al., 2009; Pavement Tools Consortium
obtenidos de la aplicación de estos ensayos en su de deformación a partir del cual el proceso de fatiga
modalidad dinámica han puesto de manifiesto que se propaga rápidamente (), independientemente del
en un ensayo de fatiga a tensión o desplazamiento estado de tensiones a que ha estado sometida la
controlado, al ir aumentando el número de ciclos probeta durante su proceso de fatiga, tal como se
aumenta la deformación producida y existe un nivel observa en la Figura 3. Lo anterior se traduce en que
Figura 3. Evolución de la deformación unitaria con el número de ciclos de carga. Ensayo de fatiga a flexotracción
Fuente: Pérez et al., 2007.

[ 91

si se aplica una tensión grande, la deformación inicial de base asfáltica de estructuras de pavimento. Estas
producida será mayor y ésta irá aumentando en cada fueron las correspondientes a las tipos gruesas y semi-
aplicación de carga hasta llegar a la que es cuando el densas, con un tamaño máximo del árido de 20 mm,
proceso de fatiga acelerará hasta la rotura del material. denominadas G-20 y S-20, respectivamente (Tabla 1).
Por otra parte, si se aplica una carga pequeña esta Ambas mezclas se fabricaron con ligantes asfálticos de
deformación será menor, pero aumentará igualmente diferente dureza, un ligante de penetración 60/70 dm,
en cada aplicación de carga hasta un nivel de defor- utilizado generalmente en mezclas convencionales, y
mación igual al caso anterior (deformación crítica), a un ligante de penetración 13/22 dm, utilizado más fre-
partir del cual la fisura progresa rápidamente hasta la cuentemente en mezclas de módulo elevado, Tabla 2.
rotura del material.
3.2 Ensayo a fatiga
3. Descripción del estudio experimental El procedimiento para determinar el comportamiento a
fatiga de las mezclas evaluadas en la fase experimental
El plan de trabajo experimental se desarrolló con la
fue el que se encuentra recogido en la actual norma-
finalidad de analizar el comportamiento de mezclas
tiva europea UNE-EN 12697-24 en el anexo C. Este
asfálticas, comúnmente utilizadas en capas de base
método caracteriza el comportamiento de las mezclas
de estructuras de pavimento, respecto a las variables:
asfálticas sometidas a una carga cíclica, en un ensayo
temperatura ambiente, granulometría y tipo de ligante
de fatiga por flexión en tres puntos, utilizando probe-
asfáltico utilizado en la mezcla. Los resultados obteni-
tas prismáticas. El procedimiento consiste básicamente
dos de la fase experimental fueron analizados y se uti-
en someter una probeta prismática, apoyada en sus
lizaron en la modelación de estructuras de pavimento
extremos y sujeta en su centro, a un desplazamiento
con la finalidad de realizar un análisis de sensibilidad
de éste que varía con el tiempo según una función
respecto de cómo estas variables evaluadas afectan en
sinusoidal, de forma: D = Do sen (2πFt), hasta el fallo
la durabilidad a fatiga de las estructuras de pavimento.
de la probeta, como se observa en la Figura 4.
3.1. Materiales utilizados Para la realización del ensayo se utiliza una prensa
servohidráulica de alta precisión MTS (Material Testing
Las mezclas asfálticas evaluadas en este estudio expe- System) que dispone de una cámara ambiental capaz
rimental se fabricaron con las granulometrías de áridos de controlar la temperatura con una precisión de ±1ºC
especificadas en la normativa española para capas y un equipo de adquisición de datos.
Tabla 1. Granulometrías de mezclas utilizadas en el estudio experimental
Mezcla S-20 Mezcla G-20

Tamaño Tamiz UNE
Banda inf. Banda sup. PASA (%) banda inf. banda sup. PASA (%)
25 100 100 100 100 100 100
20 80 95 87,5 75 95 75
12,5 64 79 71,5 55 75 55
8 50 66 58 40 60 40
4 35 50 42,5 25 42 25
2 24 38 31 18 32 19
0,5 11 21 16 7 18 10
0,25 7 15 11 4 12 7
0,125 5 10 7,5 3 8 6
0,063 3 7 5 2 5 5


Tabla 2. Propiedades de los ligantes empleados en la fase experimental de la investigación
Características del asfalto Unidad B13/22 B60/70
Penetración (25ºC; 100 g; 5s) 0,1 mm 17 64
Índice de penetración – 0,1 –0,2
Punto de reblandecimiento anillo y bola ºC 67,3 51,7
Punto de fragilidad Fraass ºC –5 –17
Ductilidad a 25ºC cm 15 >100
Viscosidad dinámica 60ºC (Pa,s) 4 551 367
Viscosidad dinámica 135ºC (Pa,s) 1,92 0,56
Residuo RTFOT
Pérdida de masa % 0,35 0,5
Penetración (25ºC; 100 g; 5s) % p,o, 10 32
Incremento en el punto de reblandecimiento ºC 7,5 9,6
Ductilidad a 25ºC cm 7 50
Figura 4. Ensayo de fatiga de viga a flexotracción en tres puntos.
El módulo dinámico en un determinado ciclo se define Para la obtención de la ley de fatiga se consideran
como el cociente entre la amplitud cíclica de la función los pares de valores: mitad de la amplitud cíclica de
tensión y la amplitud cíclica de la función deformación. la función de deformación en el ciclo número 200,
La amplitud cíclica de una función en un ciclo es el ½[εc(200)], y el número total de ciclos aplicados (N).
valor absoluto de la diferencia entre su valor máximo y Luego, mediante una aproximación por mínimos cua-
su valor mínimo en ese ciclo. Este parámetro se calcula drados se obtiene la ley de fatiga, Ecuación 2.
mediante la Ecuación 1.

[ 93

de las mezclas asfálticas G-20 y S-20, fabricadas con
MD = σc εc (1) ligantes de diferente dureza y evaluadas a distintas
temperaturas. Los ensayos experimentales de fatiga se
Donde, efectuaron a las temperaturas de 5 y 20ºC, represen-
tándose así a dos diferentes condiciones ambientales
MD : Módulo dinámico, MPa. estacionales representativas de un clima mediterráneo
σc : Amplitud cíclica del esfuerzo, MPa. a las que puede estar sometida una estructura de pa-
εc : Amplitud cíclica de la deformación. vimento durante su periodo en servicio. En la Tabla 3
se observa un esquema de las variables analizadas en
ε = A ⋅ N −b (2) esta fase experimental.
Donde,
4. Análisis de resultados experimentales
ε: Deformación unitaria inicial.
N: Número de aplicaciones de carga hasta el fallo 4.1 Análisis del comportamiento a fatiga de las
por fatiga. mezclas evaluadas
A, b: Parámetros de la ley de fatiga dados por la re-
gresión lineal realizada. La evolución del módulo dinámico con los ciclos de
aplicación de carga, para la temperatura de 20ºC,
3.3 Plan experimental se representa en la Figura 5a. Como puede obser-
varse, las mezclas más rígidas, confeccionadas con
El plan de trabajo propuesto para la fase experimental, el ligante de penetración 13/22 dm, presentan mó-
consistió en el estudio del comportamiento a fatiga dulos dinámicos iniciales entre 7.500 y 11.500 MPa,
Tabla 3. Variables analizadas en ensayo de fatiga a flexotracción
Contenido de ligante (%)

Tipo de Mezcla Tipo de ligante utilizado Temperatura de ensayo (ºC)
s/a
S-20 5 B60/70 20 y 5
B13/22
G-20 5 B60/70 20 y 5
B13/22
Figura 5. Ensayo a fatiga a flexotracción, mezcla G-20, T= 20ºC. a) Evolución módulo dinámico. b) Deformación crítica


muy superiores a los de la mezcla más deformable, bajas temperaturas, con respecto a la fabricada con
fabricada con el ligante B60/70, que obtuvo valores el ligante de mayor penetración, B60/70.
cercanos a los 2.500 MPa. Asimismo, se observa que
las curvas de evolución del módulo dinámico mues-
tran un rápido descenso a partir del ciclo en que 4.2 Leyes de fatiga
la probeta alcanza el valor de deformación crítica,
ilustrado en la Figura 5b. Adicionalmente, se aprecia Las leyes de fatiga de las mezclas evaluadas fueron
que las pendientes de las curvas de evolución del obtenidas relacionando la deformación máxima inicial
módulo dinámico son mayores para las mezclas más producida en el centro de la probeta con el número de
rígidas; en cambio, para la mezcla más deformable, ciclos necesario para reducir la rigidez o módulo a la
fabricada con el ligante de penetración 60/70 dm, mitad de su valor inicial. Con esto, se obtuvieron pares
la pendiente es más tendida, presentando una de- de valores correspondientes a diferentes amplitudes de
gradación más paulatina. desplazamiento aplicados a cada una de las probetas,
permitiendo así, una vez trazada la línea de tendencia
En la Figura 6b se representa la evolución de la de- para los diferentes pares de valores, obtener la ley de
formación unitaria con respecto a los ciclos de carga fatiga con control de desplazamiento para cada una de
para el ensayo a fatiga realizado a la temperatura las mezclas evaluadas a diferentes temperaturas. Los
de 5ºC. Ambas mezclas, la más rígida fabricada con resultados obtenidos en la fase experimental para las
el ligante de penetración 13/22 dm y la más flexible mezclas fabricadas con los ligantes de alta y baja visco-
fabricada con el ligante de penetración 60/70 dm, sidad, B13/22 y B60/70, evaluadas a las temperaturas
presentan una baja deformación inicial, siendo ma- de 5 y 20ºC se pueden observar en las Figuras 7 y 8,
yor la de la mezcla fabricada con el ligante de mayor clasificándose por tipo de mezcla, gruesa y semidensa,
penetración. A su vez, el valor de deformación crítica respectivamente.
para ambas mezclas se reduce respecto a sus símiles
ensayadas a 20ºC, observándose así una pérdida, La influencia de la temperatura de ensayo, evaluada
por parte del material, de su capacidad de admitir en las mezclas G-20 y S-20, muestra una respuesta
deformación. En relación a la evolución del módulo muy similar en ambos tipos de mezcla, Figuras 7 y 8.
dinámico representado en la Figura 6a, se puede ob- Cuando éstas fueron fabricadas con el ligante de ma-
servar, al igual que en el ensayo de fatiga realizado a yor penetración, B60/70, se observa una clara pérdida
20ºC, un rápido descenso a partir del ciclo en el que de capacidad de deformación, entre las temperaturas
la probeta alcanza la deformación crítica, y que sus de 20 y 5ºC, puesto que para igual número de ciclos,
valores iniciales son mayores en la mezcla fabricada es la mezcla ensayada a 20ºC la que admite una mayor
con el ligante de menor penetración, B13/22, lo que deformación. Sin embargo, las mezclas fabricadas con
demuestra la alta fragilidad de este tipo de mezcla a el ligante de menor penetración, B13/22, debido a su
Figura 6. Ensayo a fatiga a flexotracción, mezcla S-20, T= 5ºC.

a) Evolución módulo dinámico. b) Deformación crítica

[ 95

Figura 7. Leyes de fatiga mezcla gruesa tipo G-20 a 5 y 20ºC, ligantes de penetración 13/22 y 60/70 dm
Figura 8. Leyes de fatiga mezcla semidensa tipo S-20 a 5 y 20ºC, ligantes de penetración 13/22 y 60/70 dm


alta rigidez, presentan una menor diferencia entre los Entre ellos están KENLAYER, DARWIN, AASHTO, ECÓ-
valores de deformación a igual número de ciclos, para ROUTE y BISAR 3.0, entre otros. El código que ha sido
las dos temperaturas evaluadas. empleado en ente estudio es el BISAR 3.0. Los paráme-
tros de diseño utilizados fueron los correspondientes al
Adicionalmente, en las figuras se observa que aquellas eje equivalente en el dimensionamiento de pavimentos
mezclas que obtuvieron un mayor módulo dinámico, por métodos mecanicistas:
S-20 B13/22 y G-20 B13/22 a 5ºC, fueron las que ob-
tuvieron una menor pendiente de la ley de fatiga, pará- – Eje simple de 80 kN
metro “b” de la ley de fatiga, siendo más susceptibles – Carga vertical de una rueda gemela 20 kN
en su vida a fatiga frente a pequeñas deformaciones. – Área circular equivalente de radio 10,5 cm
De manera opuesta, las mezclas que obtuvieron los
menores valores de módulo dinámico, S-20 B60/70 y La estructura considerada para el análisis está com-
G-20 B60/70, fueron las que obtuvieron una mayor puesta por una capa base de mezcla asfáltica de
pendiente en la ley de fatiga. 15 cm, 25 cm de una base granular chancada estabili-
zada y una explanada o subrasante con un CBR≥10%,
Por otra parte, las mezclas fabricadas con el ligante de tal como se ilustra en la Figura 9. Además, con la
mayor penetración B60/70 y ensayadas a 20ºC obtu- finalidad de disminuir posibles efectos de tensiones
vieron un mayor valor en el parámetro “A” de la ley térmicas se consideró en este análisis una capa de ro-
de fatiga (o deformación en el ciclo 1 del ensayo de dadura de 4 cm compuesta por una mezcla tipo SMA
fatiga) que las mezclas fabricadas con el ligante más (Stone Mastic Asphalt), cuyos módulos fueron medidos
duro, B13/22, ensayadas a la misma temperatura. Esto experimentalmente (Pérez y Valdés, 2009). En esta es-
indica la mayor deformación inicial de estas mezclas. A tructura variaron las condiciones de la mezcla asfáltica
su vez, aquellas ensayadas a 5ºC presentaron un com- de capa de base, puesto que es la solicitada a fatiga.
portamiento frágil, con un bajo valor del parámetro Estas variaciones se realizaron según los resultados
“A” de la ley de fatiga. obtenidos en la fase experimental en las diferentes
mezclas, de acuerdo a su granulometría (densa o se-
midensa), temperatura (20 y 5ºC) y ligante utilizado
(B60/70 y B13/22). Como resultado se pudo comparar
5. Evaluación de la vida a fatiga de la influencia de estas variables en el comportamiento o
estructuras de pavimento vida a fatiga de la estructura de pavimento analizada.
5.1 Cálculo analítico de la vida a fatiga de diferentes Los parámetros críticos considerados en el análisis
secciones estructurales a fatiga de las secciones de la estructura evaluada
fueron el colapso por compresión de la explanada o
Se han desarrollado numerosos códigos computacio- subrasante y el fallo por tracción en la capa asfáltica
nales que permiten modelar el comportamiento de de base. El fallo de la explanada o subrasante está
las estructuras de pavimentos mediante un análisis relacionado con la deformación vertical que llega a la
multicapa elástico de los materiales que las componen. coronación de la estructura. El segundo fallo a evaluar
Figura 9. Estructura de pavimento a evaluar con los parámetros de diseño

[ 97

es el que se produce por efectos de fatiga en la capa Estos fueron por tipo de granulometría de la mezcla
asfáltica de base, y está relacionado con las tensiones utilizada (gruesa y semidensa), temperatura ambiente
y deformaciones tangenciales desarrolladas producto (20 y 5ºC) y tipo de ligante utilizado (B60/70 y B13/22),
de las repetidas cargas del tráfico en la fibra inferior Figuras 7 y 8.
de esta capa.
En la Tabla 4 se observa como en todas las secciones
Para el análisis de las capas asfálticas de base se utili- evaluadas el fallo por fatiga producido en la estructura
zaron los módulos dinámicos y las leyes de fatiga ob- ocurre antes por las deformaciones por tracción de
tenidas experimentalmente ilustradas en las Figuras 7 la capa asfáltica de base que por deformaciones por
y 8, dependiendo del tipo de mezcla, ligante utilizado compresión en la capa de subrasante, resistiendo un
y temperatura de ensayo. Mientras que para el aná- menor número de ciclos de carga en la capa de base
lisis de la explanada o subrasante, se utilizó la ley de asfáltica.
fatiga propuesta por Edwards y Valkering, señalada
en la Ecuación 3. El análisis efectuado en función del tipo de granu-
lometría utilizada en la mezcla de la capa de base,
N = 6,146 ⋅ 10 −7 ⋅ ε −z 4 (3) gruesa o semidensa, los resultados muestran que en
igualdad de condiciones de temperatura, contenido y
Donde, tipo de ligante utilizado, es la mezcla semidensa la que
obtiene una mayor durabilidad a fatiga para la misma
N: Número de ciclos de carga admisibles. estructura evaluada. Este efecto, que se observa más
ε z: D e f o r m a c i ó n v e r t i c a l p o r c o m p re s i ó n d e l a claramente en la Figura 10 y se puede atribuir al mayor
subrasante. contenido de material fino de la mezcla semidensa
(S-20), que se observa en granulometría utilizada se-
ñalada en la Tabla 1. El mayor contenido de material
5.2 Análisis de resultados del cálculo analítico de la
fino proporciona a la mezcla una mayor cantidad de
vida a fatiga
mástico asfáltico, concordando con lo determinado en
otras investigaciones desarrolladas, donde se señala
El efecto de las variables temperatura ambiente,
que al disminuir el volumen intragranular entre partí-
granulometría de la mezcla y tipo de ligante en la
culas en una mezcla asfáltica aumenta la resistencia al
vida a fatiga de una estructura de pavimento flexible
fallo por fisuración por fatiga (Jajliardo 2003, Harvey
se puede observar en la Tabla 4 y Figura 10. Para ello
y Tsai, 1996).
se evaluó la resistencia a fatiga de 8 secciones de la
estructura señalada en la Figura 9, todas con las mis-
El efecto de la temperatura en la resistencia al fallo por
mas dimensiones (4 cm de mezcla SMA-12, 15 cm de
fatiga de las mezclas evaluadas se observa claramente
mezcla para capa de base y 25 cm de base granular
en la Tabla 4 y Figura 10. Para ambos tipos de mezcla,
sobre una subrasante con CBR superior a 10), pero en
gruesa y semidensa, fabricada con ambos tipos de
cada sección se varió el valor de los módulos dinámicos
ligantes de diferente viscosidad, B60/70 y B13/22, se
y leyes de fatiga de la capa asfáltica de base, de acuer-
observa como el descenso de temperatura de 20 a 5ºC,
do a los resultados obtenidos en la fase experimental.
Tabla 4. Comparación de la vida a fatiga considerando las variables evaluadas


Figura 10. Vida a fatiga de las secciones estructurales evaluadas
afecta en el aumento del valor del módulo de rigidez número de ciclos que admiten estas mezclas producto
de cada uno de los tipos de mezcla, aumentando de de la mayor rigidez, lo cual se observa en las leyes de
esta manera la capacidad estructural de la sección de fatiga ilustradas en las Figuras 7 y 8.
pavimento evaluado, y que de acuerdo a las leyes de
fatiga obtenidas en la fase experimental, aumenta
el valor de número de ciclos de carga que soporta la
estructura. Estos resultados obtenidos muestran a su 6. Conclusiones
vez, que el aumento de módulo de rigidez producto
de la disminución de la temperatura es más influyen- Las leyes de fatiga determinadas experimentalmente
te en la vida a fatiga que la baja en la capacidad de señalan que las mezclas asfálticas más rígidas poseen
deformación que admiten estas mezclas producto de una menor pendiente de la ley de fatiga, lo que las
este descenso de temperatura, efecto que se observa hace altamente frágiles y mayormente susceptibles
en las leyes de fatiga de las Figuras 7 y 8. en su vida a fatiga frente a pequeñas variaciones en
la deformación. Por el contrario, las mezclas menos
Ahora bien, si se analizan las secciones de estructuras rígidas poseen un mayor rango de deformación otor-
con iguales tipos de mezclas y temperaturas de eva- gándoles más flexibilidad.
luación, variando solamente el tipo de ligante asfáltico
utilizado en la fabricación de las mezclas, se observa Las mezclas con mayor contenido de finos en su granu-
en la Tabla 4 y Figura 10 que las estructuras que in- lometría presentaron un mejor comportamiento frente
corporan en su capa de base mezclas fabricadas con al fallo por fisuración por fatiga, independientemente
el ligante de mayor viscosidad, B13/22, presentaron del tipo de ligante y temperatura ambiental evaluada.
una mayor resistencia al fallo por fatiga que aquellas
que utilizaron el ligante menos viscoso, B60/70. En En la estructura de pavimento evaluada se deter-
este caso, al igual que en el análisis de la temperatu- minó que existe una mayor influencia en la vida a
ra, se observa que el aumento de módulo de rigidez fatiga por parte del aumento de la rigidez de las
producto de la mayor dureza del ligante utilizado en mezclas en relación a la pérdida de la capacidad
la fabricación de la mezcla de capa de base influye de deformación, tanto por efectos de descenso
más en la vida a fatiga de la estructura analizada que de temperatura ambiental como por utilización de
la baja en la capacidad de deformación para igual ligantes más viscosos.

[ 99

Referencias Association of Asphalt Paving Technologist. Vol. 67,
pp. 401-432.
1. Brown R., Kandhal P. and J. Zhang. (2001). Performance
9. Nesnas K. and M. Nunn. (2004). A Model For Top-
Testing for Hot Mix Asphalt. NCAT Report 01-05,
Down Reflection Cracking in Composite Pavements,
National Center for Asphalt Technology. USA.
Fifth International RILEM Conference on Reflective
2. Federal Highway Administration. (2003). Distress Cracking in Pavements, pp. 409-416.
Identification Manual for Long-Term Pavement
10. Pérez F., Valdés G., Miró R., Botella R and J. Campana.
Performance Program, Publication Nº FHWA-RD-03-
(2011). Effect of Thermal Stresses on Fatigue Behavior of
031, USA.
Bituminous Mixes. Paper 11-2410, 90th Annual Meeting
3. García J., García C., Buisson J., Cortés C. y J. Potti. of the Transportation Research Board, Washington, USA.
(2008). Pavimentos de larga duración. VIII Congreso
11. Pérez F. y A. Bardesi. (2006). Manual para la
Nacional de Firmes. Valladolid.
Caracterización de Ligantes y Másticos Bituminosos,
4. Harvey J. and B. Tsai. (1996). Effects of Asphalt Content Ediciones Repsol YPF, España.
and Air Void Content on Mix Fatigue and Stiffness,
12. Pérez-Jiménez, F., Miro, R. and A. Martínez. (2007).
Transportation Research Record, National Research
Analysis of the Fatigue Process in Bituminous Mixes.
Council, Washington, DC, Nº 1543, pp. 38-45.
Fatigue Critical Strain. Transportation Research Board
5. Jajliardo A. (2003). Development of Specification 86th Annual Meeting, Washington, USA.
Criteria to Mitigate Top-Down Cracking. Master Thesis
13. Pérez F. y G. Valdés. (2009). Evaluación de velocidades
of Engineering, University of Florida, USA.
de aplicación de carga, temperatura y contenido de
6. Kandhal P. and F. Parker. (1998). The Aggregates´ ligante en el módulo de rigidez de mezclas bituminosas
Role in HMA Performance, Aggregate Tests Related to convencionales y de alto módulo en pavimentos
Asphalt Concrete Performance in Pavements, NCHRP aeroportuarios. Informe INECO-TIFSA. Barcelona.
Program, Report 405. USA.
14. Racanel C., M. Romanescu, M. Dicu, A. Burlacu and
7. Malan G., Straus P. and F. Hugo. (1989). A Field Study C. Surlea. (2009). Fatigue Lines for Asphalt Mixtures
of Premature Surface Cracking in Asphalt, Association used in Wearing Course. Advanced Testing and
of Asphalt Paving Technologists, Vol. 58, pp. 142-162. Characterization of Bituminous Materials, Vol.2, pp.
795-805.
8. Myers L., Roque R. and B. Ruth. (1998). Mechanisms
of Surface-Initiated Longitudinal Wheel Path Cracks 15. Roberts F., Kandhal P., Ray E., Lee D., Kennedy T. (1996). Hot
in High-Type Bituminous Pavements. Journal of the Mix Asphalt Materials, Mixture Design, and Construction.
NAPA Education Foundation, Second Edition. USA.


Tarea 1

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tarea 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PAVIMENTOS

M.I. JESÚS ALEXANDER ZEA ESTRADA

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CHIAPAS

Este tipo de patología consiste en el desprendimiento de

Aparte de los factores anteriormente citados, la

El daño por humedad puede ocurrir en la interface entre el

a) por adhesión b) por cohesión

Según la revisión literaria de Taylor y Khosla (1981),

El desprendimiento ocurre cuando una delgada capa de

Mecanismo de desprendimiento que provoca la separación pétreo-ligante

El desplazamiento, a diferencia del desprendimiento, es

Presión de poros por acción del tráfico y consecuente formación de pequeños

Aunque la adhesividad es un fenómeno sobre el que aún

El daño se inicia con la aparición de pequeñas fisuras

Manifestaciones iniciales Manifestación avanzada del

Cuando los vehículos transitan y aplican cargas en las

El desprendimiento por adherencia presenta dos

Manifestación del desprendimiento por adherencia pétreo-ligante en estado muy

Entre las causas posibles que acompañan el surgimiento

• Incompatibilidad en la naturaleza de los materiales, es

• Uso de pétreos recién triturados, ya que, durante la

• Presencia de elementos contaminantes en los

• Envejecimiento del ligante asfáltico.

• Mal procesamiento de los materiales en la elaboración

Elementos contaminantes Pétreos contaminados

a) Presencia de materia b) Material tomado de la banda

Material con exceso de humedad y contaminación con finos de trituración

Material con exceso de humedad

En estado inicial, este tipo de patología puede dificultar el

Antes de la instalación de la mezcla, es necesario prever

Existen varios tipos de ensayos que buscan evaluar la

Los ensayos para la determinación de las características

El Método Universal de Caracterización de Ligantes (UCL),

Se emplea una mezcla patrón abierta sin llenante.

El contenido de ligante asfáltico de la mezcla patrón es

Para el estudio de adhesividad en agregados gruesos, se

Adhesividad entre ligante asfáltico y agregados finos

Para la evaluación de la adhesividad de las arenas con el

Se basa en a la acción de soluciones de carbonato sódico

Se coloca agua destilada y se calienta hasta punto de

Esquema de ensayo Riedel Weber (Adaptado Terán, 2018)

Con este ensayo se determina la compatibilidad relativa

▪ Pérdida por abrasión de una probeta de mortero asfáltico

Para realizar el ensayo, se preparan pastillas de mortero

Pastilla de mezcla arena-asfalto ensayo Schulze Breuer

Primero se realiza un ensayo de abrasión en la maquina

Vista general Maquina Vista interna Colocación de

Después se coloca la muestra en agua hirviendo por 30

Se suma la puntuación de los tres parámetros, obteniendo

UCL T-5: El concepto y procedimiento es el mismo

Adhesividad entre ligante asfáltico y llenante mineral

UCL (T-10, T-5)

El concepto y procedimiento es el mismo explicado

Evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas

Los índices numéricos obtenidos son evaluados para los

Dónde: Rh = promedio de la resistencia seca.

Se determina la resistencia a tracción de estas probetas.

Evaluación de la susceptibilidad al agua de las mezclas

Ensayo de tracción indirecta TSR (adaptado Terán, 2018)

El procedimiento del ensayo ya se explicó anteriormente al

Cuando el fenómeno de pérdida de adhesividad ocurre en

Estos daños, como todos los otros, deben ser en lo

Una vez ocurrido el daño por adherencia, estos son