29 de enero de 2019

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CANCÚN

TEMA 1 “GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA”

Materia: Maquinaria pesada y Mov. Tierra

Carrera: ingeniería civil

Integrantes:

Chan Canul Wendy Gabriela

Miguel Ariel Hernández Sulvaran
Tiquete Fabián Ruth
Fernando Ribon Falcon
 1.1 Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada

Potencia

Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del
motor de un automóvil o camión. Pero, ¿qué significan?, ¿Cómo los
interpretamos? Empecemos con una analogía:
Al sentirnos enfermos visitamos al médico para consultarle sobre nuestro
malestar. Luego de escuchar nuestra narración, nos realiza algunas pruebas
sencillas: nos toma el pulso y la presión sanguínea. Estas pruebas le permiten
conocer el estado de funcionamiento del corazón. Es decir con qué rapidez y
fuerza está trabajando nuestro motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco ó freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectada mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que
se está frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lápiz por los extremos con la punta de
los dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo
girar (motor) y con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras más fuerza
haga para impedir que gire, mayor será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo
que girar.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la
gráfica en la figura inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm @
2500rpm significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro
(Técnicamente conocido como “momento” o “par” torsional) de hasta 125 newton
metro cuando está acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto.
Recuerde que el motor esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como
WOT ó wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamométrico.
Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el
tipo, el sistema de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que
otro cuando su torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores
con el torque más alto posible en todas las revoluciones y principalmente al
arrancar. Este efecto se conoce como “motor plano”
¿Qué pasó con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima
es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de
giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima
de 38 kW @ 3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad
angular Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton
metro) La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios
se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W.

Fuentes de energía:
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina
fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy
eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:

Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y entonces
le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende
el combustible espontáneamente.

· Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un

motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor
diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se
traduce en mejor eficiencia.

· Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el

combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en
la que el combustible es inyectado a la válvula de aspiración (fuera del cilindro).

Observe que el motor diesel no tiene bujía, toma el aire y lo comprime, después
inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección
directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un
motor diesel.
En esta animación simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del
cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor
diesel es el componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación
en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar
el combustible en un fino spray. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho
tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia
utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de precombustión u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso
de inyección. La mayoría de los motores de barcos utilizan inyección de puerto o
un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un barco, por
consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de
aspiración, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor
diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado
mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del
motor diesel.
La mayoría de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algún tipo que no
se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de
compresión no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para
encender el combustible. El tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente
(recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el
combustible cuando el motor está frío.
Combustible Diesel Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina,
sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y
aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina , su
punto de ebullición es más alto que el del agua. Usted oirá a menudo que al
combustible diesel lo llaman gasoil por lo aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es
C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar
para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la
gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
 1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales)

Tren de fuerzas:
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado
de convertir toda la energía en movimiento, ya sea para trasladar a la máquina o a
que esta misma desarrolle cierta acción. En otras palabreas es la encargada de
transmitir la fuerza al suelo.

Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria

generalmente se encuentran los:
Motores
Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía
(eléctrica, de combustibles fósiles,...), en energía mecánica capaz de realizar un
trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos, siendo los más comunes:
Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.
Motores de combustión interna: son motores térmicos en los cuales se produce
una combustión del fluido motor, transformando su energía química en energía
térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de
iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un
combustible, como los derivados del petróleo, los del gas natural o los
biocombustibles.
Motores de combustión externa: son motores térmicos en los cuales se produce
una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un
estado térmico de mayor energía mediante la transmisión de energía a través de
una pared.
Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores diesel, el motor

diesel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro.
1 Tren de fuerzas Caterpillar.
2 Diagrama de un tren de fuerzas de un cargador de ruedas.
Ventajas y desventajas de los motores diesel
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a
gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. En automoción, las
desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras como la
inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la adopción de la
precámara para los motores de automoción, con la que se consiguen
prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores
prácticamente desaparece.
Tomando como referencia a la compañía Caterpillar los motores se pueden
dividir en 3 categorías o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del
trabajo que la máquina realizará. A continuación se enlistan las partes de cada
motor:

Motor nivel I
 Anillos de pistón
 Cojinetes de bancada, cojinetes de vástago
 Guías de válvula
 Cojinetes de turbo
 Sellos de turbo
 Empaquetaduras/sellos

4
Motor nivel I.
 4
3 Corte de un motor Caterpillar C-15.

4
Motor nivel I.
 Motor nivel II
 Pistones
 Camisas
 Válvulas
 Árboles de levas

5
Motores nivel III
 Bloques
 Culatas
 Cigüeñales
 Bielas

Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisión.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:
 Absorbe las cargas de choque.
 Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.

5 Motor nivel II.

6 Motor nivel III.
  Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente
a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
 Se elimina la necesidad de embrague.
 La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
 Se precisan menos cambios de velocidad

El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos

turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el
aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que
esta gire y venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o cadenas. El
cigüeñal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de
salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por
aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada
estator que proporciona una cierta graduación de la energía que se transmite del
motor a la transmisión. Al girar el motor, la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia
la periferia del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos
paletas; de éstos pasa a los espacios análogos delimitados por las paletas de la
turbina, desde la periferia al centro, y después vuelve nuevamente al impulsor
estableciéndose un circuito cerrado. Si la velocidad de rotación es suficientemente
elevada, la turbina es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo así el
giro del motor a la transmisión, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por
ejemplo, cuando la máquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno
llano sin carga. Cuando la máquina tiene que vencer una carga, por ejemplo
cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de
la transmisión, y por lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina más despacio que
el impulsor el aceite choca contra las paletas convirtiendo la energía perdida en
calor. Mientras más despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habrá más
pérdidas de energía del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al
aumentar la carga no hay aumento de par.

7 Diagrama de un convertidor de par.

Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son
las siguientes (ver figura):
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par.

La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante
del motor, y el impulsor A está empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La
carcasa suele ser de fundición y el impulsor de aluminio.

La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F

del convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.

El estator C está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del convertidor y

permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El
estator suele ser de acero.

Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del

grupo de válvulas de control de la transmisión, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria
D y por el motor, actúa como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la
periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad
golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a ésta y al eje de salida F. El aceite
procedente de la turbina B pasa al estator C y éste lo dirige nuevamente al
impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.

8
Partes de un convertidor de par.
Multiplicación de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida
gira a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a
la misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una
dirección tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el
impulsor no puede girar más deprisa, porque va unido al volante del motor, el
aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía
se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como
en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido
perdiendo velocidad y energía, con respecto a la que llevaba cuando salió del
impulsor, resulta que al llegar de nuevo a éste no puede ayudar al aceite que sale
de él a circular más deprisa y con más energía, que es la única forma de poder
aumentar el par de salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más
despacio que el impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una dirección tal que cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicándole su energía y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy
importantes; por un lado la turbina gira más despacio, y por lo tanto cada espacio
entre paletas está más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del
impulsor, y por otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y
con más energía que antes, debido a esa energía que le ha comunicado al aceite
que sale del impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a
ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces está claro que el
aumento de par depende de la dirección con que el aceite sale de la turbina, entra
en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la dirección con que el aceite
sale de la turbina depende de la velocidad de ésta con respecto al impulsor. Hay
una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el
aceite entra a éste con tal dirección, procedente del estator, que se aprovecha
toda la velocidad y energía con que el aceite sale del estator y no se pierde
prácticamente nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación,
que viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de
engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren
el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en
situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las
ruedas. La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por
ello se utiliza el diferencial.

Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo
de potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas,
y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina
efectúa un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en
realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de
hecho hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro
es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin
embargo la mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo
de los neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes:

 Corona.
 Planetario.
 Caja de satélites.
 Palier.
 Piñón cónico.

10 Eje con transmisión diferencial.

  Satélite.

11

12

Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la
potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la
maquinaria.

11 Partes de la transmisión diferencial.

12 Diferencial Mecánico.
 13

Conclusión
En este apartado del temario el alumno se familiarizó con el concepto de tren de
fuerzas de la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de
fuerzas es el conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria,
dada por el motor, el cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la
máquina, además la potencia también es aprovechada por los elementos
locomotores para realizar cualquier trabajo que deseemos, para esto la maquinaria
cuenta con transmisiones diferenciales para darle una mayor agilidad, los
convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la máquina sin necesidad de
cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por último los mandos
finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la
maquinaria para desarrollar las tareas que se deben cumplir.
 1.3 Sistemas Auxiliares (Eléctricos, hidráulicos, neumáticos, frenos)
Sistema eléctrico

Sistema eléctrico a un conjunto de dispositivos cuya función es proveer la

energía necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los
accesorios eléctricos tales como luces, electrodomésticos y diversos
instrumentos. Cuando los expertos diseñan un sistema eléctrico lo hacen
pensando en cómo proveer energía aún en las peores condiciones de operación;
los sistemas de 12 volts son los más tradicionales y, a su vez, los menos costosos,
los de 24 volts se consideran los más eficientes.

En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han evolucionado

tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo.
La introducción de la electrónica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al
mercado suponga la introducción de nuevos componentes y nuevas funciones.
En estos artículos vamos a tratar de forma general los componentes más
importantes así como sus funciones, dejaremos los sistemas electrónicos para
otros capítulos posteriores teniendo en cuenta su complejidad.
Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar la
máquina. Consisten en suministrar la energía necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios eléctricos, instrumentos, indicadores etc. Los
componentes electrónicos que forman parte del sistema eléctrico sirven en su
mayoría para efectuar un control más fino de los distintos componentes como la
inyección del motor, control de cambios de la servotransmisión, control de las
funciones hidráulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o
modificación de los parámetros de funcionamiento, de manera que la máquina se
adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automática.

Sistema de carga y arranque.

El sistema se compone de batería, motor de arranque y alternador con su
regulador incorporado. Es el sistema que requiere más potencia de todos los de la
máquina. En motores antiguos también se contemplan bujías de precalentamiento
o calentadores para motores dotados de sistema de pre combustión.

La batería es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer

funcionar el arranque y los accesorios mientras la máquina esta parada. También
actúa de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo
eléctrico momentáneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el
sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o
apaga algún componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y
ácido. El almacenamiento de la energía se hace de forma química y la potencia la
da en forma de electricidad.

14

Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no requieren

mantenimiento alguno durante toda su vida útil, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede
dar lugar a una avería prematura de la batería.
14 Partes de una bateria
Problemas en las baterías:
Se pueden presentar diversos problemas en las baterías entre los que se
pueden destacar: Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente
por golpes y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantación en el
fondo del material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a
la altura de las mismas cortocircuitándolas. Suele darse en uno de los vasos lo
que inutiliza toda la batería. Oxidación de las placas, producida por el paso del
tiempo o bien por una carga excesiva por defecto en el alternador o por haber
quedado descubiertas sin electrolito.
Las baterías utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen
ser de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de
arranque de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al
mismo tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminación como electrónicos
cada vez más comunes y en más cantidad requieren capacidades de reserva cada
vez más altas.
Para comprobar la carga de una batería se utiliza un comprobador de descarga
que mide la tensión entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor
de arranque. Aunque es posible que la batería no pueda conservar la carga, por lo
que es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos días para
asegurarse.
Las baterías modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito,
simplemente una limpieza de bornes y en general de la batería de vez en cuando
servirá para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento.

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera

que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el
cigüeñal del motor para que comience el ciclo de combustión. Lleva incorporado
un relé que tiene la función doble de desplazar el piñón del arranque para que
engrane con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el
arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente,
únicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel necesite a su vez una
reconstrucción, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y
sustituyendo los elementos del motor de arranque que estén gastados por el uso,
como casquillos, contactos del relé, escobillas, etc.
15 Motor de arranque
Antiguamente la explosión o combustión
de los motores podía comenzarse con
sistemas manuales como la manivela, de
compresión de muelles, de aire
comprimido, etc.
El motor de arranque eléctrico es la
forma habitual de comenzar la ignición
de los motores de vehículos y
maquinaria en la actualidad, aunque
subsisten algunos sistemas de aire en
aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la función de
hacer girar el cigüeñal del motor térmico
con el fin de que comience el ciclo de
explosión o combustión, y hasta que este
último es capaz de continuar por si solo.
Los motores de arranque constan de dos
elementos principales:
El motor eléctrico simple que suele ser
un motor "serie" de corriente continua.
Motor "serie" quiere decir que la
corriente pasa inicialmente por sus
bobinas inductoras y a continuación por
el inducido sin ninguna
derivación. Este tipo de motor se caracteriza por un elevado par de arranque que
lo hace optimo en esta aplicación.
El relé principal de arranque que tiene la misión de conectar al motor eléctrico con
la batería directamente y en segundo lugar desplazar el piñón del arranque para
que este se conecte con la corona del volante de inercia del motor térmico y así
poder transmitir el giro del arranque al cigüeñal.
El circuito eléctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es
simple, consta de un cable grueso de positivo de batería conectado directamente
al relé del arranque y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al relé
del arranque para darle la señal de encendido.

Averías más comunes.

Las averías en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al
mismo pueden ser eléctricas o mecánicas.
Dentro de las mecánicas podemos hablar de:
 Roturas en el piñón de arranque, fácilmente detectable visualmente.
 Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el
piñón, se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
 Rotura de la leva que desplaza el piñón, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
 Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo
consiguiente del mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las eléctricas:
  Fallo en los contactos del relé, se detecta con una lámpara serie.
 Fallo en el propio relé, se detecta suministrando corriente directamente sin
pasar por la llave.
 Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.

16
El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y
tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batería y dejarla en
condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor térmico en cuanto sea
preciso y la segunda alimentar de corriente eléctrica los componentes auxiliares
del motor térmico así como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de corriente
continua para estas funciones, actualmente los
componentes electrónicos hacen más sencillo y
barato usar un alternador para esta labor, el
alternador produce más corriente con un tamaño
menor de componentes y necesita menos
revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una máquina síncrona trifásica que
genera corriente alterna la cual se rectifica
mediante
unos diodos para así alimentar la batería y el resto de componentes con una
corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para vehículos industriales y
máquinas grandes.

Características del alternador.

 Entrega de potencia útil incluso al ralentí.
 Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
 Larga vida útil por no tener muchos elementos móviles.

16 Partes de un motor de arranque

  Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones,
polvo, etc.


Averías más comunes.

Las averías más frecuentes de un alternador pueden ser de
dos tipos: Mecánicas:
 Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o
rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de
patinamiento de las correas.
 Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la
destrucción completa del alternador en la mayoría de los casos. Suele
producirse ruido de agarrotamiento con anterioridad.
Eléctricas:
 Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el
alternador y comprobando su continuidad.
 Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyéndolo por otro.
 Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen
como un conjunto y se comprueban con polímetro.

Sistemas hidráulicos
Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,
utilizan los sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la importancia que
estos tienen en la configuración de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidráulico constituye un método
relativamente simple de aplicar grandes fuerzas
que se pueden regular y dirigir de la forma más
conveniente. Otras de las características de los
sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de
unos cuantos componentes relativamente simples
y su funcionamiento es fácil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento así como algunos componentes
simples
y la forma en que se combinan para formar un circuito hidráulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presión.
Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo el
peso de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión
es el resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en
contacto con el suelo.
La presión se mide generalmente en Kilogramos/Cm 2.
La hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.
Los líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para esta
función, como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a la superficie que
los contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a deslizarse
unas sobre otras).
Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La densidad
patrón es la del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa un kilo.
El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que dice que la fuerza
ejercida sobre un líquido se transmite en forma de presión sobre todo el volumen
del líquido y en todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue empujando el aceite por medio de
una bomba conectada a un motor, se transmite a través de tuberías metálicas,
conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc.
Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de aceite, una bomba
que lo impulsa, una tubería que lo transmite y un cilindro que actúa.

Componentes básicos de los circuitos hidráulicos

Los sistemas hidráulicos se componen básicamente de:
 Bombas.
 Tuberías.
 Válvulas.
 Depósitos.
 Cilindros o botellas.
 Motores.
 Filtros.
Las bombas hidráulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente:
Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones.

Una bomba hidráulica es un dispositivo tal, que

recibiendo energía mecánica de una fuente exterior, la
transforma en una energía de presión transmisible de
un lugar a otro de un sistema hidráulico a través de un
líquido cuyas moléculas estén sometidas precisamente
a esa presión.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo
cuando su órgano propulsor no contiene elementos
móviles; es decir, que es de una sola pieza, o de varias
ensambladas en una sola. Otra definición para aclarar
los términos dice que las bombas de desplazamiento
negativo son las que desplazan una cantidad variable
de líquido dependiendo de la presión del sistema. A
mayor presión menor cantidad de líquido desplazará.
A este caso pertenecen las bombas centrífugas, cuyo
elemento propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de
bombas, se
Transforma la energía mecánica recibida en energía hidro-cinética imprimiendo a
las partículas cambios en la proyección de sus trayectorias y en la dirección de
sus velocidades. Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de
las mismas no tenga contrapresión pues si la hubiera, dado que la misma regula la
descarga, en el caso límite que la descarga de la bomba estuviera totalmente
cerrada, la misma seguiría en movimiento NO generando caudal alguno
trabajando no obstante a plena carga con el máximo consumo de fuerza matriz.

Bombas hidráulicas de engranajes o piñones

Este es uno de los tipos más populares de bombas de caudal constante usados en
la maquinaria. En su forma más común, se componen de dos piñones dentados
acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El
piñón motriz o principal esta enchavetado sobre el árbol de arrastre accionando
generalmente por el motor diesel o por una toma de fuerza de la transmisión, etc.
Las tuberías de aspiración o succión y de salida o descarga van conectadas cada
una por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.
Los dientes de los piñones al entrar en contacto por él lado de salida expulsa el
aceite contenido en los huecos, en tanto que el vacío que se genera a la salida de
los dientes del engranaje provoca la aspiración del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes están soportados por sendos cojinetes de rodillos
ubicados en cada extremo.
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de función que los
contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de
aspiración hasta la descarga. Lógicamente el aceite no puede retornar al lado de
admisión a través del punto de engrane.
Bombas hidráulicas de paletas
Las bombas hidráulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidráulicos
de diversas máquinas de movimiento de tierras. Son típicas en los sistemas
hidráulicos de dirección de las máquinas.
Constan de varias partes:
 Anillo excéntrico.
 Rotor.
 Paletas.
 Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que engrana con el
estriado interior del rotor. Hay diversos diseños para conseguir el contacto entre la
paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrífuga que les imprime el
giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mínima de giro para
garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta
fuerza centrífuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su
alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mínima necesaria para el
apoyo; otros modelos utilizan una reducida presión hidráulica para empujar la
paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeñas en función de las potencias
que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable.
Bombas hidráulicas de pistones
Las bombas de pistones están formadas por
un conjunto de pequeños pistones que van
subiendo y bajando de forma alternativa de
un modo parecido a los pistones de un motor
a partir de un movimiento rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos
pistón-cilindro de forma que mientras unos
pistones están aspirando liquido, otros lo
están impulsando, consiguiendo así un flujo
menos pulsante; siendo más continuo
cuantos más
pistones haya en la bomba; el liquido pasa al interior del cilindro en su carrera de
expansión y posteriormente es expulsándolo en su carrera de compresión,
produciendo así el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier
otro tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo más elevadas que las
bombas de engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la
contaminación del líquido.
Según la disposición de los pistones con relación al eje que los acciona, estas
bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y también paralelos al eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados
por bielas.

Las tuberías de conducción de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con
tubos rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias
capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presión
para la cual estén diseñados.

Las válvulas son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que
controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada
momento. Cada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero
básicamente las funciones son similares en casi todos los circuitos hidráulicos.
Podemos hablar de válvulas de carrete, de retención, reductoras de presión, de
seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc.
Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidráulicamente por pilotaje electrónico que resulta mas
cómodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por señales eléctricas y en
unos pocos años la parte hidráulica de las máquinas se limitará a los circuitos
principales que son menos propensos a las averías.

Los depósitos hidráulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que

mantienen durante el funcionamiento de la máquina una presión en su interior que
favorece la descarga de aceite hacia las bombas. Depósitos con respiradero que
no mantienen presión en su interior.
Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes
colocados de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el
sistema de cierre de la tapa que varia en función de la presión que tengan que
soportar. Las tapas que usan tornillos aguantan generalmente más presión que las
tapas que van atornilladas directamente en la camisa. Estas últimas pueden ser
atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.

Motores hidráulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan

generalmente para la traslación de las máquinas.

Filtros hidráulicos, van generalmente en derivación con el circuito principal y

suele pasar por ellos una parte de la presión de retorno, circunstancia por la cual,
su eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las líneas de presión
porque necesitarían ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian
antieconómicos. En las líneas de aspiración de las bombas podrían dar lugar a
restricciones que producirían cavitación acortando así drásticamente la vida útil de
las mismas.

Como consecuencia de los cambios que están experimentando los circuitos

hidráulicos tanto en cuanto a su configuración, (nuevos elementos electrónicos,
sensores más eficaces, pasos de aceite más restringidos), como en cuanto a su
tecnología, (ajustes de válvulas más pequeños, cilindros y vástagos con
mecanizados más finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los
mantenimientos de los circuitos hidráulicos, al contrario que en otros sistemas, se
están acortando.
Un circuito hidráulico en el que se produzca una avería que dé lugar a la rotura de
algún componente, por sus especiales características, trasladará la contaminación
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.
 Refrigeración
Todos los motores de combustión interna se calientan durante el funcionamiento.
Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema
de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor
a una temperatura apropiada para la operación, pero no debe eliminar tanto calor
como para que el motor funcione en frío. Además, en ciertas aplicaciones, el
sistema de enfriamiento debe eliminar también el calor

La ilustración de la derecha
se muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.

El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida útil de

la máquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamaño apropiado, o si no
recibe buena atención de mantenimiento o si la máquina no se opera de la forma
debida, puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos
dos factores pueden acortar la vida útil del motor o causar un rendimiento
deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema
en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayoría tiene un radiador y un ventilador
para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de
calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes básicos de la mayoría de los sistemas de enfriamiento son:
refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador
y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía refrigerante al bloque
del motor a través del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye después a
través del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es
enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del
termostato.
Cuando el motor esta frío, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el
radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir
aumentando la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y
permiten que parte del refrigerante fluya al radiador.
Factores que afectan al sistema de enfriamiento.
Altitud
La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relación directa
con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una
temperatura ambiente elevada hará que la temperatura del refrigerante sea más
alta que la normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire.
Por lo tanto se reduce la velocidad de transferencia térmica del aire a medida que
aumenta la altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores
altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.

Sobrecarga
La operación de una máquina sobrecargada también puede producir
sobrecalentamiento. La selección de velocidades adecuadas es muy importante.
Se puede recalentar el sistema de enfriamiento si la máquina funciona durante un
largo tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales
condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez
que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motor

Muchos motores tienen también enfriadores de aceite motor. La mayor parte del
calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura
de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisión por la acción del
turbo, también se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyección y por
poca presión de soplado del turbo.
Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor
temperatura que en la entrada del
mismo. Algunos motores tienen un
posenfriador, para bajar la temperatura
de salida del turbo, este posenfriador
utiliza refrigerante para absorber el
calor del aire. Si el núcleo del
posenfriador esta sucio o tiene aceite,
el refrigerante no puede absorber tanto
calor como en condiciones normales.
Esto puede elevar la temperatura de los
pistones y reducir la potencia del motor.
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitación o batido del
aceite. El calor aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando
funcionan a una velocidad próxima a la de calado. El convertidor de par también
genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta
abajo.

Enfriadores de retardadores.
Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la máquina al
bajar una pendiente. La utilización del retardador genera calor en el aceite del
mismo. Cuando se use el retardador es importante que el motor funcione a las
RPM adecuadas y en la marcha apropiada.

Múltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el

turbo enfriados por agua.
Algunos motores, sobre todo los
motores marinos, están equipados
con múltiples de escape enfriados
por agua y deflectores de calor
enfriados por agua. El ajuste de
combustible o sincronización de
inyección inadecuados, una carga
excesiva del motor la alta
temperatura del aire de admisión
restricción en el flujo de aire de
escape originar altas temperaturas
de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidráulico.
Por lo general son del tipo radiador
colocado entre el núcleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el
enfriador antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del
enfriador transfiera el calor al radiador.
 Sistema de Frenos

Frenos de servicio de los dúmperes de Caterpillar

Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dúmper 773D
Los frenos Caterpillar de discos
múltiples, refrigerados por aceite a
presión están
refrigerados
continuamente proporcionando una
capacidad de frenado y de retardo y
una resistencia a la fatiga,
excepcionales. El Control
Automático del Retardador y la
Ayuda Automática Electrónica a la
Tracción utilizan los frenos traseros
refrigerados por aceite para
aumentar las prestaciones del
dúmper y aumentar su
productividad.
 1 Pistón de
Estacionamiento/Secund
ario
 2 Pistón de Servicio/Retardo
 3 Discos de Fricción
  4 Platos de Acero
 5 Muelles de Empuje
 6 Entrada del Aceite de Enfriamiento
 7 Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por

aceite están diseñados y fabricados para
funcionar con total seguridad, sin
necesidad de ajustes, proporcionando
mejor rendimiento y mayor duración que
los sistemas de zapata y de discos secos.
Una película de aceite evita el contacto
directo de los discos. Esto absorbe las
fuerzas de frenado, mantiene el aceite
lubricante y disipa el calor, alargando la
duración del sistema.
El diseño de doble pistón, patentado por
Caterpillar combina los frenos secundario
y de estacionamiento y las funciones del
retardador.
El pistón principal es accionado
hidráulicamente proporcionando las
funciones de retardo y de freno de
servicio.
El pistón secundario se aplica por muelle
y se mantiene en la posición de
desactivado por la presión hidráulica.
En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por debajo de un
determinado nivel, el pistón secundario que se aplica por muelle aplicará
automáticamente los frenos.
El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio
intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.
Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresión y se corta la
entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la máquina. Las fuerzas de
retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz
tensiones asociadas con el sistema de retardo.

Los dúmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:

1. Freno de estacionamiento. Actúan sobre el pistón 1
2. Freno de servicio. Actúan sobre el pistón 2.
3. Retardador. Actúan sobre el pistón 2.
4. Freno de emergencia. Actúan sobre el pistón 1 y 2 y sobre los frenos
delanteros aunque estos estén desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si están
conectados. (tecla en el cuadro).
6.
Frenos delanteros
Frenos delanteros de discos refrigerados por
aceite (opción). Ver foto superior Proporcionan
mayor capacidad de frenado y control de la
máquina cuando se trabaja sobre suelos
resbaladizos y deslizantes. Los frenos
delanteros son de serie, la opción consiste en
colocar refrigeración.
El frenado se distribuye entre los dos ejes
aumentando la tracción. Cuando los
transportes cuesta abajo son largos, la
reconstrucción de los frenos se hace menos
frecuente.
 1.4 Medios de locomoción

Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografía

accidentada Presentan mayor tracción en el suelo, pero menor

velocidad de desplazamiento

Un claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de

transito son los tractores bulldozer. Dentro de los bulldozer o tractores tenemos los
tipos de locomoción por medio de cadenas o tránsitos (orugas).
 Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como
orugas, son de muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar
mayor traccion sobre las ruedas de transito, estas favorecen la potencia de
empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de
maquinaria pesada:
Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes

Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco®, marca que es

considerada la número uno en fabricación de rodamientos para maquinaria de
orugas.

Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT®

Agro-Costa como Distribuidor Autorizado de CTP, vende repuestos

equivalentes de esta marca, los cuales son fabricados bajos los más rigurosos
estándares de calidad.
Sellos y Empaquetaduras

En cuanto a Sellos y Empaquetaduras Agro-Costa consciente de que nuestros

clientes necesitan piezas de excelente calidad y de alto rendimiento ofrecemos los
Sellos y Empaquetaduras CTP, los cuales son fabricados con el respaldo de
Interface Solution Inc. (ISI), empresa líder en la producción de material para Sellos
y Empaques. Haciendo así de los Sellos y Empaques CTP una alternativa
confiable que además ofrece un extenso rango de Kits de Empaquetaduras y
Sellos para maquinas de movimiento de tierra.

Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios
tipos dependiendo del sistema bulón-casquillo (ver
componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron

contactaban directamente metal contra metal
entre el bulón y el casquillo. Con el giro de las
cadenas ambos componentes se
desgastaban hasta el punto de destrucción en
un corto periodo de tiempo. La suciedad se
introducía entre el bulón y el asquillo y
aceleraba el proceso de destrucción. Además
el contacto del casquillo contra la rueda
cabilla producía también un desgaste exterior
en el casquillo. Por otra parte los eslabones
se
desgastaban en contacto con las ruedas guías y los rodillos inferiores y superiores.

Más tarde se introdujo un retén que impedía la entrada de suciedad entre los
bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se producía en el
conjunto. A este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente
en casi todas las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa
que es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el
momento del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales últimamente en sus
excavadoras.
A continuación se cambió el sistema de
retenes y se introdujo aceite entre el
eslabón y el casquillo. Son las cadenas
selladas y lubricadas. Con esto se
consigue que el desgaste interno entre el
bulón y el casquillo sea prácticamente
inexistente, prolongando la vida útil del
conjunto de las cadenas pasando a ser el
desgaste externo de los casquillos el factor
crítico de destrucción de la cadena. Este
tipo de cadenas selladas y lubricadas
requieren normalmente un mantenimiento
a la mitad de su vida útil. Se desmonta
todo el conjunto y al montarlo de nuevo se
giran los casquillos 180
grados de manera que la parte más desgastada pase al lado contrario, con lo que
si el desgaste del eslabón lo permite se disponga de un 50% más de vida. Es
necesario un seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es
necesario el mantenimiento. Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas
de cadenas, buldózer, tiendetubos, etc.

Un paso más adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es

el último invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas además de ser selladas y
lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los
casquillos al entrar en la rueda de tracción o rueda cabilla, con lo que se evita el
desgaste externo de los casquillos como factor crítico de destrucción y además se
descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes.
Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldózer de momento. Este
invento posiblemente en unos pocos años revolucionará los trenes de rodaje de la
maquinaria, modificando posiblemente la conexión de todos los componentes del
sistema. Actualmente existen muy pocas máquinas en el mercado con este tipo de
rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.
Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guías llevan también aceite en el
interior de sus ejes para evitar el desgaste prematuro.

Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomoción

Oruga de acero y goma McLaren Industries

 Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma Dongil Rubber Belt

Oruga de goma para cargadoras de cadenas McLaren

Oruga de goma para mini-excavadora McLaren Industries

Oruga para minicargadoras McLaren Industries

Neumáticos: generalmente utilizada para terrenos firmes de topografía
sensiblemente plana, presentan menor tracción en el suelo y una mayor velocidad
de desplazamiento
Autoelevadores Cargadoras compactas Cargadora Frontal Excavadoras

Rodillos Vibratorios Retroexcavadoras Tractores de Orugas Motoniveladoras

A continuación mencionaremos algunos tipos de neumáticos de la amplia gama clasificada

Llanta para máquinas de obras Trelleborg Wheel Systems

Neumático para apisonadora Michelin

Neumático para apisonadora Denman tire

corporation

Neumático para apisonadora GPX

 Neumático para apisonadora Marangoni Pneumatici

Neumático para autocargador forestal GPX

Neumático para cargador Michelin

Neumático para cargador ALLIANCE

Neumático para cargador GPX

Neumático para cargador ZEUS GmbH Winstone

Neumático para desalojador forestal ALLIANCE

Neumático para desalojador forestal GPX

Neumático para dozer ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ALLIANCE

Neumático para dúmper articulado ZEUS GmbH Winstone

Neumático para excavadora hidráulica Michelin
 Neumático para excavadora hidráulica Marangoni Pneumatici

Neumático para grúa ALLIANCE

Neumático para grúa ZEUS GmbH Winstone

Neumático para máquina agrícola ALLIANCE

Neumático para máquina agrícola Denman tire corporation

Neumático para máquina agrícola GPX
 TEMA 1 “GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA”

Neumático para máquina agrícola Trelleborg Wheel Systems

Neumático para máquina de cantera ALLIANCE

Neumático para máquina de obras SOLIDEAL

NTERNATIONAL

Neumático para máquina de obras ALLIANCE

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