TRAMO EN CURVA

16-4-18
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

¨AÑO DEL DIALOGO Y LA CONSOLIDACION CIUDADANA ´

TRAMO EN CURVA
CURSO:
CAMINOS I
DOCENTE:
William Quispe Layme.
ALUMNA:
 Flor Paloma Tevés Arccata.
 Jeshua Beingolea Sánchez.
CARRERA:
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.
AÑO:
2018

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DEDICATORIA

Dedico este presente trabajo a DIOS pues nos brinda el día a día,
permitiendo el apoyo incondicional de nuestras familias, en esta meta
trazada, ya sea económicamente y moral son fuente de seguridad y
perseverancia, así también a la casa de estudios de la universidad privada
¨ALAS PERUANAS¨ y con ayuda de sus profesionales nos permiten
formarnos como profesionales de competitividad en la sociedad.

Gracias…………
…

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RADIO MINIMO:

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo calculo puede utilizarse la siguiente fórmula:

v2
Rm= 127( P max+ Fmax )

Donde:

Rm : Radio Mínimo

V : Velocidad de diseño

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la (Tabla 302.02).

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INTRODUCCION AL PERALTE

Una manera de evitar el vuelco debido a la fuerza centrífuga es inclinar ligeramente la

carretera (peraltarla), que consiste en darle una inclinación hacia el lado interior de la
curva.
 
Con esto obtenemos que la suma de ambas fuerzas esté entre los neumáticos, por lo
que ya hemos visto que evitamos el vuelco.

Sin embargo, hay que tener cuidado ya que, aunque el peralte no es algo que
podamos controlar nosotros y aunque nos ayude a tomar la curva, si la tomamos con
exceso de velocidad también podremos volcar. De la misma manera, si la carretera
está muy peraltada y paramos el vehículo, veremos que, por ejemplo, con carga
parcial de líquidos, se desplace el centro de gravedad hacia el interior de la curva y
volquemos hacia el otro lado.

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SOBREANCHO

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva

para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
NECESIDAD DE SOBREANCHO:
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos. En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de
vehículos que circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho
con el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que
se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El sobreancho
requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los
vehículos al describir las curvas más las holguras teóricas adoptadas, (valores
medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la
berma.
Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada, consideradas para vehículos
comerciales de 2,6 m de ancho, según el ancho de una calzada se aprecia en la tabla.
Dónde:
h1: holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2: holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior
del carril por el que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple o
articulado y el borde interior de la calzada en curvas.
h2ext: holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior
de la calzada, h2ext ≈ h2 en recta y
h2ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7,20 m respecto de
las de 6,0 m, no sólo por el mayor ancho de calzada, sino por las mayores velocidades
de circulación que en ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehículos
comerciales de grandes dimensiones.

VALORES DE SOBREANCHO:
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:

V
Sa=n ( R ⧿ √ R 2 ⧿ L2) +
10 √ R

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Dónde:
Sa: Sobreancho (m)
N: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)

La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la de

construcción, exige un incremento en el costo y trabajo, compensado solamente por la
eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por tanto, los valores muy
pequeños de sobreancho no deben considerarse.
Se considera apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su
adopción.

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BANQUETA DE VISIBILIDAD

En las curvas horizontales deberán asegurarse la visibilidad a la distancia mínima de

parada, de acuerdo con lo indicado en la Sección 205 y en la presente sección. El
control de este requisito y la determinación del ancho máximo (a Max.) de la banqueta
de visibilidad, se definirá luego de verificar si una curva provee o no la distancia de
visibilidad requerida, de acuerdo con la Figura 302.22.

Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o

económico aumentar el radio de la curva, se recurrirá al procedimiento de la figura.

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Valores mínimos absolutos, aceptables para carreteras hasta de Segunda Clase. Para
el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando las obstrucciones a la visibilidad,
tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales en el lado interno de
una curva horizontal, será preferible un ajuste en el diseño de la sección transversal o
en el alineamiento, a la remoción de la obstrucción. Según lo antes indicado, en el
diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a
la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril
interior de la curva. El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la
visibilidad será el calculado por la siguiente fórmula:

a min=R 1 ⧿cos 28.65

( )
R

Donde:

Amín : Ancho mínimo libre

R : Radio de la curva horizontal.

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Dp : Distancia de parada

Para el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando las obstrucciones a la

visibilidad, tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales en el lado
interno de una curva horizontal, será preferible un ajuste en el diseño de la sección
transversal o en el alineamiento, a la remoción de la obstrucción.

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