Instituto Tecnológico De Ciudad Victoria

Química

Ing. José Raúl Ruiz Zavala

Actividades

Alumno:
Justin Jesús Enrique Cavazos

Carrera ingeniería industrial

1
5.1 Describe el comportamiento de los gases ideales.

Gas Real Los gases reales son los que en condiciones ordinarias de temperatura y presión se
comportan como gases ideales; pero si la temperatura es muy baja o la presión muy alta, las
propiedades de los gases reales se desvían en forma considerable de las de los gases ideales.
Gas Ideal Los Gases que se ajusten a estas suposiciones se llaman gases ideales y aquellas que
no se les llama gases reales, o sea, hidrógeno, oxígeno, nitrógeno y otros.

Estado Gaseoso Los gases, aunque no se puedan ver, constituyen una gran parte de nuestro
ambiente, y quehacer diario, ya que ellos son los responsables de transmitir: sonidos, olores, etc.
Los gases poseen propiedades extraordinarias, como por ejemplo: que se puede comprimir a
solamente una fracción de su volumen inicial, pueden llenar cualquier contenedor, o que el
volumen de una gas comparado con el mismo componente, sólido o líquido tiene una diferencia de
casi 800 veces la proporción.

Esto hace posible de que una cantidad n de un gas puede entrar en un contenedor cualquiera y
que este gas llenaría el contenedor. Temperatura Según la teoría cinética, la temperatura es una
medida de la energía cinética media de los átomos y moléculas que constituyen un sistema.

Dado que la energía cinética depende de la velocidad, podemos decir que la temperatura está
relacionada con las velocidades medias de las moléculas del gas. Hay varias escalas para medir la
temperatura; las más conocidas y utilizadas son las escalas Celsius (ºC), Kelvin (K) y Fahrenheit
(ºF).

El kelvin es una unidad de temperatura creada por Lord Kelvin sobre la base de la escala
centígrada, estableciendo el punto cero en el cero absoluto (−273,15ºC) y conservando la misma
dimensión para los grados, es la unidad de temperatura en el Sistema Internacional (SI),
correspondiente a una fracción de 1/273,16 partes de la temperatura del punto triple del agua. Se
representa con la letra K. A la temperatura medida en kelvin a veces se le llama “temperatura
absoluta”, y es la escala de temperaturas que se usa en ciencia, especialmente en trabajos de
física o química.
5.2 aplica las leyes de Boyle, charles, Gay Lussac y Dalton para resolver
problemas de T, P y V

La Ley General del Estado Gaseoso se considera la combinación de las Tres Leyes de los
Gases: Ley de Boyle, Ley de Gay-Lussac y Ley de Charles. Cada una se encarga de relacionar
dos de las variables fundamentales: Presión, Volumen y Temperatura.

La Ley General del Estado Gaseoso establece la constante Relación entre Presión, Volumen y
Temperatura, en la forma de la Ecuación:

PV/T = P’V’/T’

Significa que la Relación de Presión-Volumen contra Temperatura tendrá el mismo

valor tanto al principio como al final de un proceso que involucre al gas. Tal proceso
puede ser una expansión o una contracción.

Ley de Boyle
La Ley de Boyle es una de las Leyes de Los Gases, y se refiere a la Variación en el Volumen
de un gas debida a la Presión. Robert Boyle fue el primero que estudió cuidadosamente el
efecto de la Presión sobre los volúmenes de los gases.

Observó que todos los gases se comportan de igual modo al ser sometidos a cambios de
Presión, siempre que la Temperatura se mantenga constante.

Puede enunciarse como sigue:

“El Volumen de todo gas seco, a Temperatura Constante, varia inversamente a la

presión a que se somete”

Puede expresarse matemáticamente como sigue:

V varia como 1 /P

V = k (constante) * 1/P

O bien V*P = k

Es por tanto que también se expresa:

“Para cualquier masa de gas seco a Temperatura Constante, el producto del Volumen
por la Presión es constante”.

Ley de Charles
Charles estudió la dilatación de los gases y demostró que, manteniendo constante la
presión, todos los gases se dilatan en igual extensión cuando se calientan un número de
grados determinado.

Si se mide un volumen de gas a 32°F y se eleva la temperatura a 33°F sin variar la Presión, el
aumento de Volumen equivale a 1/492 del primitivo.

La Ley de Charles tiene como expresión matemática:

V/T = V’/T’

Indica que la relación entre Volumen y Temperatura es igual, tanto en un estado inicial
como en el final. Esto si se mantiene la Presión Constante.

Ley de Gay-Lussac
Gay-Lussac enunció la Ley que establece cómo se relacionan la Presión y la Temperatura
cuando se mantiene constante el Volumen que ocupa el gas.

Cuando la Presión es baja, las moléculas del gas estarán más agitadas. Esto se relaciona con
una Temperatura elevada. Por otro lado, una Presión mayor compactará las moléculas y el
sistema se enfriará.

La Ley de Gay Lussac se expresa matemáticamente como:

P/T = P’/T’

Ley General del Estado Gaseoso

Siempre que se mide una masa dada de gas, hay que anotar no sólo el Volumen, sino
también la presión y la temperatura a que se ha efectuado la medición. A menudo hay que
calcular el Volumen a condiciones NTP (Normales de Temperatura y Presión), cuando se da
el volumen en condiciones distintas a estas.

La Ley General del Estado Gaseoso toma en cuenta todas las variables como fluctuantes de
un estado de equilibrio a otro, sin que haya una de ellas constante.
 PV/T = P’V’/T’

Se sigue estableciendo que la Relación de estas tres variables es constante: Presión-

Volumen entre Temperatura.

Ley de Boyle
La Ley de Boyle es una de las Leyes de Los Gases, y se refiere a la Variación en el Volumen
de un gas debida a la Presión. Robert Boyle fue el primero que estudió cuidadosamente el
efecto de la Presión sobre los volúmenes de los gases.

Observó que todos los gases se comportan de igual modo al ser sometidos a cambios de
Presión, siempre que la Temperatura se mantenga constante.

Puede enunciarse como sigue:

“El Volumen de todo gas seco, a Temperatura Constante, varia inversamente a la

presión a que se somete”

Puede expresarse matemáticamente como sigue:

V varia como 1 /P

V = k (constante) * 1/P

O bien V*P = k

Es por tanto que también se expresa:

“Para cualquier masa de gas seco a Temperatura Constante, el producto del Volumen
por la Presión es constante”.

Ley de Charles
Charles estudió la dilatación de los gases y demostró que, manteniendo constante la
presión, todos los gases se dilatan en igual extensión cuando se calientan un número de
grados determinado.
Si se mide un volumen de gas a 32°F y se eleva la temperatura a 33°F sin variar la Presión, el
aumento de Volumen equivale a 1/492 del primitivo.

La Ley de Charles tiene como expresión matemática:

V/T = V’/T’

Indica que la relación entre Volumen y Temperatura es igual, tanto en un estado inicial
como en el final. Esto si se mantiene la Presión Constante.

Ley de Gay-Lussac
Gay-Lussac enunció la Ley que establece cómo se relacionan la Presión y la Temperatura
cuando se mantiene constante el Volumen que ocupa el gas.

Cuando la Presión es baja, las moléculas del gas estarán más agitadas. Esto se relaciona con
una Temperatura elevada. Por otro lado, una Presión mayor compactará las moléculas y el
sistema se enfriará.

La Ley de Gay Lussac se expresa matemáticamente como:

P/T = P’/T’

Ley General del Estado Gaseoso

Siempre que se mide una masa dada de gas, hay que anotar no sólo el Volumen, sino
también la presión y la temperatura a que se ha efectuado la medición. A menudo hay que
calcular el Volumen a condiciones NTP (Normales de Temperatura y Presión), cuando se da
el volumen en condiciones distintas a estas.

La Ley General del Estado Gaseoso toma en cuenta todas las variables como fluctuantes de
un estado de equilibrio a otro, sin que haya una de ellas constante.

PV/T = P’V’/T’

Se sigue estableciendo que la Relación de estas tres variables es constante: Presión-

Volumen entre Temperatura.
 El gas real es un gas hipotético formado por partículas puntuales, sin atracción ni repulsión entre ellas y
cuyos choques son perfectamente elásticos (conservación de momento y energía cinética). Los gases
reales que más se aproximan al comportamiento del gas ideal son los gases monoatómicos en condiciones
de baja presión y alta temperatura.
Para un gas ideal la variable "z" siempre vale uno, en cambio para un gas real, "z" tiene que valer diferente
que uno.# Los gases reales, a presiones y temperaturas cercanas a las ambientales, actúan como gases
ideales.

Los gases ideales, son considerados perfectos, es decir se comportan de una manera "imaginaria sin
problemas", y en los reales ya se consideran diferentes cambios físicos a los que puede estar sometidos
dentro de un sistema.

gas reales e ideales

Un gas ideal es aquel que cumple con la formula
Pv=nRT
v= Volumen
Es la cantidad de espacio que tiene un recipiente. Medidos en Litros o en algunos de sus derivados.
V=nRT

P=Presión
Fuerza que ejerce el contenido de un recipiente, al recipiente.
P=nRT

T=Temperatura
Es la medida de calor que presenta un elemento. Es medida en oK
T=PV

nR= Número de partículas

Cantidad de partes (moles) presentes.
n=PV

Por lo tanto que cumple con la Ley de Boyle -Mariotte , Charles y Gay Lussac , aquellas que decían que
alguna propiedad constante otras eran inversa o directamente proporcional.

Un gas real es aquel gas que precisamente no se considera ideal esto quiere decir no cumple con las
anteriores.

En el mundo no hay gases ideales pero para problemas se consideran todos ideales , además a presiones
y temperaturas cercanas a las ambientales las diferencias son mínimas.

Otras diferencias
1. Para un gas ideal la variable "z" siempre vale uno, en cambio para un gas real, "z" tiene que valer diferente
que uno.
2. La ecuación de estado para un gas ideal, prescinde de la variable "z" ya que esta para un gas ideal, vale
uno. Y para un gas real, ya que esta variable tiene que ser diferente de uno, así que la formula queda de
esta forma: p.V = z.n.R.T.
3. La ecuación de Van der Waals se diferencia de las de los gases ideales por la presencia de dos términos
de corrección; uno corrige el volumen, el otro modifica la presión.
4. Los gases reales, a presiones y temperaturas cercanas a las ambientales, actúan como gases ideales.
 5.3 Define los conceptos de: calor de reacción, formación y solución

La Termodinámica es la rama de la Física que estudia a nivel macroscópico las transformaciones

de la energía, y cómo esta energía puede convertirse en trabajo (movimiento). Históricamente, la
Termodinámica nació en el siglo XIX de la necesidad de mejorar el rendimiento de las primeras
máquinas térmicas fabricadas por el hombre durante la Revolución Industrial.
La Termodinámica clásica (que es la que se tratará en estas páginas) se desarrolló antes de que
la estructura atómica fuera descubierta (a finales del siglo XIX), por lo que los resultados que
arroja y los principios que trata son independientes de la estructura atómica y molecular de la
materia.
El punto de partida de la mayor parte de consideraciones termodinámicas son las llamadas leyes o
principios de la Termodinámica. En términos sencillos, estas leyes definen cómo tienen lugar las
transformaciones de energía. Con el tiempo, han llegado a ser de las leyes más importantes de la
ciencia.
Antes de entrar en el estudio de los principios de la termodinámica, es necesario introducir algunas
nociones preliminares, como qué es un sistema termodinámico, cómo se describe, qué tipo de
transformaciones puede experimentar, etc. Estos conceptos están resumidos en el siguiente
cuadro:

Calor de reacción
El calor de reacción, Qr se define como la energía absorbida por un sistema cuando los productos
de
una reacción se llevan a la misma temperatura de los reactantes. Para una definición completa de
los
estados termodinámicos de los productos y de los reactantes, también es necesario especificar la
presión. Si se toma la misma presión para ambos, el calor de reacción es igual al cambio de
entalpía del
sistema, H r

Calor de formación
 de un compuesto químico es la variación de entalpía de la reacción de formación de dicho
compuesto a
partir de las especies elementales que lo componen, en su forma más abundante. Por ejemplo, la
entalpía
de formación del agua, formada por hidrógeno y oxígeno, sería equivalente a la entalpía de
reacción de
hidrógeno diatómico y oxígeno diatómico.

Calor de solución

Cuando se disuelve un soluto en un disolvente, en general, se produce un intercambio de energía que

se
manifiesta en un aumento o disminución de la temperatura del sistema. El calor absorbido o liberado
se
denomina calor de disolución. Si el proceso de disolución es exotérmico, se libera calor y la
temperatura
del sistema aumenta. Si el proceso es endotérmico, se absorbe calor y la temperatura del sistema
disminuye.
5.8 y 5.9 Explica el funcionamiento de una celda voltaica y una celda electrolítica

Cuando la reacciones redox, son espontáneas, liberan energía que se puede emplear para realizar un trabajo
electrico. Esta tarea se realiza a través de una celda voltaica (o galvánica).

Las Celdas galváncias, son un dispositivo en el que la transferencia de electrones, (de la semireacción de
oxidación a la semireacción de reducción), se produce a través de un circuito externo en vez de ocurrir
directamente entre los reactivos; de esta manera el flujo de electrones (corriente electrica) puede ser utilizado.

En la siguiente figura, se muestran los componentes fundamentales de una celda galvánica o voltaica:

¿Cómo funciona una celda galvánica?

En la semicelda anódica ocurren las oxidaciones, mientras que en la semicelda catódica ocurren las
reducciones. El electrodo anódico, conduce los electrones que son liberados en la reacción de oxidación, hacia
los conductores metálicos. Estos conductores eléctricos conducen los electrones y los llevan hasta el electrodo
catódico; los electrones entran así a la semicelda catódica produciéndose en ella la reducción.
Veremos a continuación, un ejemplo de celda voltaica:

La pila galvánica, consta de una lámina de zinc metálico, Zn (electrodo anódico), sumergida en una disolución de
sulfato de zinc, ZnSO4, 1 M (solución anódica) y una lámina de cobre metálico, Cu (electrodo catódico), sumergido
en una disolución de sulfato de cobre, CuSO4, 1 M (solución catódica).

El funcionamiento de la celda se basa en el principio de que la oxidación de Zn a Zn 2+ y la reducción de Cu2+ a Cu

se puede llevar a cabo simultáneamente, pero en recipientes separados por un puente salino, con la transferencia
de electrones, e-, a través de un alambre conductor metálico externo.

Las láminas de zinc y cobre son electrodos.

Los electrodos son la superficie de contacto entre el conductor metálico y la solución de semicelda (anódica o
catódica). Si el electrodo no participan de la reacción redox (ni se oxida ni se reduce), se le llama
electrodo inerte o pasivo. Cuando participa de la reacción redox, como es este caso, se denomina
electrodo activo.

Recordemos que:

El electrodo en el que se produce la oxidación es el ánodo y en el que se lleva a cabo la reducción es el

cátodo.

Los electrones quedan libres a medida que el zinc metálico se oxida en el ánodo; fluyen a través del circuito
externo hacia el cátodo, donde se consumen conforme el Cu2+(ac) se reduce.

Puesto que el Zn(s) se oxida en la celda, el electrodo de zinc pierde masa y la concentración de Zn 2+(ac) en la
solución aumenta con el funcionamiento de la celda. De manera similar, el electrodo de cobre gana masa y la
solución de Cu2+(ac) se hace menos concentrada a medida que el éste se reduce a Cu(s).

Ánodo (oxidación) Zn(s) → Zn2+(ac) + 2e-

2+
Cátodo (reducción) Cu (ac) + 2e- → Cu(s)

Debemos tener cuidado de los signos que adjudicamos a los electrodos de una celda voltaica. Hemos visto que
se liberan electrones en el ánodo conforme el zinc se oxida y fluyen al circuito externo. Puesto que los electrones
tienen carga negativa, adjudicamos un signo negativo al ánodo. Por el contrario, los electrones fluyen hacia el
cátodo, donde se consumen en la reducción del cobre. En consecuencia, se confiere un signo positivo al cátodo
porque parece atraer a los electrones negativos.

Con el funcionamiento de la celda, la oxidación del Zn introduce iones Zn2+ adicionales en el compartimiento del
ánodo. A menos que se proporcione un medio para neutralizar esta carga positiva, no podrá haber mas oxidación.
De manera similar, la reducción del Cu2+ en el cátodo deja un exceso de carga negativa en solución en ese
compartimiento. La neutralidad eléctrica se conserva al haber una migración de iones a través un puente salino o
como en este caso, a través de una barrera porosa que separa los dos compartimientos.

Un puente salino se compone de un tubo en forma de "U" que contiene una solución muy concentrada de un
electrólito, (por ejemplo: NaNO3(ac), NH4NO3(ac), NaCl(ac), KNO3(ac), entre otros) cuyos iones no reaccionan con los
otros iones de la celda ni con el material de los electrodos.

El electrólito se suele incorporar en un gel para que la solución de electrólito no escurra cuando se invierte el tubo
en U.

A medida que se produce la oxidación y la

reducción de los electrodos, los iones del
puente salino emigran para neutralizar la
carga en los compartimientos de la celda.

Los aniones emigran hacia el ánodo y los

cationes hacia el cátodo.

De hecho, no se producirá un flujo medible

de electrones a través del circuito externo, a
menos que se proporcione un medio para
que los iones emigren a través de la
solución de un compartimiento al otro, con
lo que el circuito se
completa.

Recuerda que:

 La oxidación se produce en el ánodo y la reducción en el cátodo.

 Los electrones fluyen espontáneamente desde el ánodo negativo hacia el cátodo positivo.
 El circuito eléctrico se completa por el movimiento de los iones en solución: Los aniones
se mueven hacia el ánodo y los cationes hacia el cátodo.
 Los compartimientos de la celda pueden estar separados por una barrera de vidrio poroso
(como en la celda de Daniell) o por un puente salino (como en el esquema anterior).
Celda de Daniell
5.10 Discute la operación de un acumulador baterías Ni - cad y una pila

Las baterías recargables contienen el "combustible" del que se alimenta un modelo eléctrico.
Entender y saber mantener las baterías de Níquel-Cadmio (NiCd) y Níquel-Hidruro Metálico
(NiMH) es fundamental para el aficionado al vuelo eléctrico. La información que se
describe aquí procede de diferentes fuentes, desde la contenida en las tablas de características de
los fabricantes, o en artículos diversos, hasta la experiencia de otros y la propia. Una batería se
compone de un conjunto de elementos individuales (o celdas) conectados en serie, cada uno de
los cuales tiene un voltaje nominal, en estado cargado, de 1.2 V. En el mercado se comercializan
elementos con capacidades entre 50 mAh y 3300 mAh. Una batería de 1000 mAh es capaz
de entregar una corriente de 1000 mA (1A) durante una hora, ó 10 A durante 1/10 de hora, etc.

En el vuelo eléctrico hay que considerar tres parámetros fundamentales al escoger los elementos
de una batería: capacidad, peso y resistencia interna. La capacidad va, lógicamente, ligada al peso
del elemento, aunque el avance tecnológico ha permitido incrementar sustancialmente su relación
capacidad/peso en los últimos años. En esta Tabla se recogen las dimensiones y el peso de los
elementos NiCd y NiMH existentes en el mercado, de la firma Sanyo. Este fabricante
ofrece elementos NiCd y NiMH de gran robustez y fiabilidad, que recomendamos aquí.

Tres elementos de Sanyo, de 1300 (NiCd), 1700 (NiMH) y 2000 (NiCd) mAh, de 34, 26 y 57 g
de peso, respectivamente. Las lengüetas de éste último son útiles en la interconexión de
elementos, en línea o zigzag.

La siguiente Tabla ilustra la resistencia interna de los elementos de NiCd más utilizados en
aeromodelismo. En general, las baterías de NiCd tienen una resistencia interna muy inferior a
la de las pilas no recargables, de tipo alcalino: como referencia, una pila alcalina de tamaño AA
tiene una resistencia de 0.15 ohmios (150 mOhms).

Res. Int. Res. Int.

Tipo Tipo Tipo
(mOhms) (mOhms)
N-50AA 55 KR-1200AUL 12 N-500AR 9
N-110AA 30 KR-1300SC 6 N-800AR 6
N-270AA 15 KR-1400AE 10 N-1250SCRL 4.5
KR-600AE 8.5 KR-1700AE 7 N-1700SCR 4
N-600AA 12 KR-1800SCE 6.5 RC-2000 4
KR-800AAE 12 RC-2400 4

Las baterías recargables son capaces de liberar una corriente muy elevada, pues la corriente
máxima está limitada por su resistencia interna. Las baterías de NiMH, de mayor capacidad que
las de NiCd (un 70% más) tienen en cambio una resistencia interna algo superior a las de NiCd.
Aquí se recogen las características de algunas baterías muy empleadas, en forma de gráfico de
voltaje por elemento frente a capacidad de descarga.

Corriente máxima de descarga de los elementos NiCd en función de su resistencia interna

Resistencia
interna por Corriente máxima de
elemento descarga (A)
(mOhms)
4 70
5a9 30
10 a 12 menos de 25
12 a 17 menos de 15

En una batería de elementos en serie, la resistencia interna por elemento se multiplica por el
número de estos. Cuando se cierra el circuito eléctrico a través del motor, la resistencia de la
batería produce una caída de tensión debido a su resistencia interna: el voltaje suministrado es
inferior al que se mide en circuito abierto. Esto significa que parte de la energía de la batería se
consume y disipa en el interior de la batería en forma de calor. Una batería de 7 elementos recién
cargada suministra, en vacío, un voltaje de casi 10 V; cuando se cierra el circuito a través de una
carga (motor) con una corriente de, digamos, 25 A, el voltaje por elemento cae a 1 V, dando un
total de 7 V para la batería. Los restantes 3V x 25 A= 75 w se disipan ¡en forma de calor!

EJEMPLO PRACTICO: A la hora de seleccionar los elementos a utilizar para alimentar un cierto
motor eléctrico, es preciso considerar su resistencia interna como factor tan importante como la
capacidad o el peso. Imaginemos que deseamos diseñar un modelo con una motorización que
consume 20 A. Escoger unos elementos con una capacidad de 1700 mAh es adecuado, pues
permitiría vuelos de 1.7/20 = 0.085 horas = 5 minutos a plena potencia (en la práctica,
reduciendo la potencia una vez el avión en el aire y con una gestión inteligente del control de
"gases" se puede incrementar este tiempo a 8-12 minutos) . Para esta capacidad, es tentador
plantearse utilizar los elementos de NiMH Twicell de Sanyo, de tamaño AA y buena relación
capacidad/peso (peso por elemento= 26 g; ver Foto arriba). Sin embargo, su resistencia interna
es grande, de 18 mOhm, lo que en la práctica no permite utilizar estas baterías en aplicaciones
que consuman más de 12-14 A. Su utilización con el motor mencionado conduciría a un
sobrecalentamiento rápido, una caída de tensión importante (con un voltaje útil inferior a 1V por
elemento) y una infrautilización del motor, cuya corriente máxima estaría limitada por la
resistencia interna de la batería, y no pasaría de los 12-14 A mencionados.

Como alternativa, Sanyo ofrece los elementos tradicionales RC-1700 (peso= 55 g) o, mejor aún,
los nuevos elementos CP1700 SCR (peso= 44 g) ó RC 4/5 SC (44 g), con una resistencia interna
de 4 mOhm que permite alcanzar sobradamente la corriente máxima deseada. Evidentemente, el
peso de la batería es muy superior (casi el doble), pero las prestaciones del motor serán
excelentes y compensarán con creces este aumento de peso. Como regla general, se consiguen
prestaciones más brillantes con celdas de baja resistencia interna, pese al incremento de peso que
involucran.

Por último, deseo indicar que las baterías NiMH Sanyo Twicell son excelentes (por robustez y
fiabilidad) en aplicaciones que requieran corrientes inferiores a 10-12 A: son perfectas en
motorizaciones con Speed 400/Speed 480, alimentados con packs de 7-8 unidades en
aeromodelos de hasta 800 g.

Construcción de baterías a partir de elementos sueltos

La adquisición de elementos sueltos de NiCd ó NiMH es considerablemente más económica que
la compra de "packs" o baterías ya hechas (puede ser la mitad del precio). Además, muchas
compañías comercializan "packs" sellados sin garantía de estar compuestos de elementos
originales Sanyo, quizá a precios inferiores pero con prestaciones decepcionantes.
 Elementos en línea Elementos en zig-zag

La soldadura de los elementos, en serie (el positivo de una celda con el negativo de la siguiente),
es sencilla y se puede hacer de dos formas: con los elementos en línea, o en zigzag. Las fotos
superiores muestran un ejemplo de cada caso. Si las celdas vienen provistas de lengüetas
metálicas, la soldadura en línea es sencilla, plegando las lengüetas sobre sí mismas. Si las celdas
vienen desnudas, se aconseja lijar superficialmente ambos polos y estañarlos previamente, para
asegurar luego una soldadura limpia. El modo de soldar en línea con celdas sin lengüeta se
explica aquí. La soldadura de cada dos elementos, en zig-zag, se puede hacer con cable de cobre
rígido de 1mm de diámetro (utilizado en el cableado interno de las viviendas). Esto asegura
buenos contactos eléctricos sin caídas de tensión aparentes para corrientes de hasta 30 A.
Conviene estañar previamente los extremos del cable de cobre, para facilitar la soldadura.

Tras soldar los elementos se efectúa la conexión de los cables de alimentación, del grosor
adecuado (al menos 1 mm de diámetro de hilo). Para corrientes de hasta 25 A se pueden utilizar
conectores Tamiya (Foto 1); con corrientes superiores se deben emplear conectores tipo banana,
dorados, de 3 mm. Por último, se recomienda embutir la batería en una manga de plástico termo-
retráctil, que se contraerá aplicando calor con un secador de pelo o plancha, dando una enorme
resistencia mecánica al conjunto.

Carga y descarga de las baterías

El calor es el gran enemigo de los elementos de NiCd y aún más de las de NiMH. Si se carga una
batería con una corriente elevada y una vez alcanzada la carga máxima se sigue suministrando
corriente, ésta se disipará en el interior de la batería en forma de calor, pudiendo deteriorarla o
incluso destruirla. Existen cargadores de baterías comerciales que detectan el momento de carga
máxima, pues en ese punto se observa un pico en el voltaje (aumenta hasta un máximo y luego
disminuye), interrumpiendo en ese momento el proceso de carga. Estos cargadores permiten un
proceso de carga relativamente rápido, con corrientes de 2 a 3 C, para NiCd, y 1C para NiMH,
donde C es la capacidad de la batería. Una batería de RC-2000 (capacidad 2Ah) se puede cargar a
3C= 6A, sin deterioro si el proceso de carga se interrumpe una vez alcanzada la máxima
capacidad. Tras la carga rápida, se observa que las baterías están tibias.

Hay cargadores muy económicos (en la primera Foto, Ultramat 5 de Graupner), que conectados a
la batería de un coche o a una fuente de alimentación de 12-14 V permiten cargar baterías de
hasta 7 elementos, con corrientes que se auto-seleccionan hasta un máximo de 5 A, en baterías de
baja resistencia interna (p. ej. RC-2400). Si se desea cargar baterías de mayor número de
elementos, se ha de contar con un cargador más sofisticado, que se puede conectar a la red o
también a una batería de coche o fuente de alimentación de 12 V. Recomiendo el Intelli-Control
de Simprop (segunda Foto), capaz de cargar baterías de NiCd, NiMH de hasta 25 elementos, con
corrientes de hasta 5 A. Su relación calidad/precio es excelente. También permite ciclar baterías
(cargas y descargas sucesivas), con lo que se regeneran y mantienen con prestaciones óptimas.

Memoria y ciclado de baterías

El llamado "efecto de memoria" en las baterías de NiCd (que no existe en las de NiMH) es aún
motivo de controversia. Mientras que la experiencia de mucha gente asegura que la descarga
parcial de una batería de NiCd, seguida de una carga y otra descarga parcial etc. va reduciendo
poco a poco la capacidad de la batería, en otras fuentes se asegura que el efecto de memoria es
ficticio, y sólo se da si la descarga parcial sucede en todas las ocasiones hasta el mismo punto, lo
que es muy improbable que ocurra en la realidad. El supuesto efecto de memoria se puede
suprimir mediante el ciclado de las baterías, descargándolas CASI por completo y volviéndolas a
cargar en su totalidad varias veces.

Lo que está totalmente demostrado es que las baterías recién adquiridas son "perezosas" y no
adquieren su máxima capacidad ni entregan su máxima corriente hasta que se las ha ciclado
algunas veces. Este efecto también se observa en baterías que se han cargado con una corriente
no muy elevada pero durante un largo tiempo (días o semanas): esto produce el crecimiento de
cristales en el electrolito y reduce drásticamente la capacidad de carga, pero se puede solucionar
ciclando las baterías algunas veces.
 Otra certeza es que NUNCA SE DEBE DESCARGAR COMPLETAMENTE una batería, bajo
riesgo de producir la llamada "inversión de polaridad": una batería nunca está compuesta
de n elementos exactamente iguales, en capacidad y prestaciones, por lo que, en una descarga
total, inevitablemente se descargará antes el elemento más débil, y al seguir circulando corriente
impulsada por los elementos más fuertes, se producirá la carga parcial del elemento débil con
polaridad contraria. Esto es nefasto para la vida útil de ese elemento, pues en su interior se crean
dendritas metálicas que pueden llegar a cortocircuitar los dos electrodos, destruyendo la celda.

En vuelo eléctrico, es sabio descargar una batería hasta el punto en que salta el BEC del
regulador de velocidad, lo que implica que la batería aún conserva una cierta carga. Los
cargadores de baterías capaces de ciclarlas nunca las descargan completamente. Un batería así
descargada (conservando aún una pequeña fracción de su carga) se conserva por tiempo
ilimitado, y tendrá una vida útil de cientos de ciclos de carga y descarga. Elementos
particularmente robustos resultaron ser los N-1250 SCRL de Sanyo, hoy día superados en
capacidad, para su tamaño, por los elementos 4/5 RC de 1600 mAh, pero cuya durabilidad aún
está por demostrar en el tiempo.

Baterías de NiCd frente a NiMH

Como ventajas fundamentales, las baterías de NiMH tienen una mayor densidad de carga
(capacidad/peso superior, aprox. 40%-70% más capacidad); no contienen Cd (tóxico) y
aparentemente no tienen efectos de pérdida de capacidad por mal uso, o de formación de
dendritas. Como inconvenientes, tienen una resistencia interna superior que limita su uso en
aplicaciones de alta potencia. Es cierto que han aparecido nuevos tipos en el mercado (Sanyo RC
3000 HV, RC330 HV) que prácticamente igualan en capacidad de descarga a las celdas del
mismo tamaño de NiCd, RC2400. Otro inconveniente es que no admiten una carga tan rápida
como las de NiCd, bajo riesgo de deteriorarlas. Es buena medida no cargarlas a
regímenes superiores a C: una celda RC3000 HV se podrá cargar sin problemas a 3 A. Aún más
que en el caso de NiCd, los elementos de NiMH son sensible al calor: un sobrecalentamiento
puede producir gases internos y sobrepresiones que dan lugar a escapes de electrolito y pérdidas
de estanqueidad, reduciendo la vida útil de las celdas. El estado de carga total es también más
difícil de detectar en las NiMH, por lo que se recomienda el uso de cargadores que especifiquen
su aptitud para cargar baterías de NiMH, evitando así sobrecalentamientos indeseados.

Por último, es de justicia mencionar otras marcas de baterías recargables de NiMH que han
puesto recientemente en el mercado elementos con características notables de baja resistencia
interna, que traduce en corrientes elevadas. En particular me refiero a los elementos KAN 650 y
1050, que reemplazan con ventaja a las antiguas celdas Sanyo de N350 y N500AR, y con un peso
similar duplican su capacidad en el ámbito de consumo de los 10 amperios (idóneos para motores
de tipo 400 y 480). En segundo lugar, tengo que referirme a los elementos de Gold
Peak GP3300, de formato sub-C, que son extraordinarios por su capacidad (superan los 3500
mAh en regímenes de descarga inferiores a los 30 A) y por su bajísima resistencia interna,
inferior incluso a la de los célebres RC2400 de NiCd. Las baterías GP3300 son muy a tener en
cuenta en vuelo eléctrico. Sus características se pueden descargar aquí. Ojo, hay dos modelos en
el mercado; los elementos de los que hablo tienen la referencia GP330SCHR, de color rojo con
las siglas 3300 en verde.

Baterías de Li-Po
La aparición de las baterías de Litio-Polímero ha revolucionado, de nuevo, el vuelo eléctrico.
Estas baterías tienen una densidad de energía de entre 5 y 12 veces las de Ni-Cd ó Ni-MH, a
igualdad de peso. En modelos eléctricos, esto ha supuesto un aumento en la duración de los
vuelos de, típicamente 5-10 min con Ni-Cd o Ni-MH hasta entre 20 y 30 min con Li-Po. A
igualdad de capacidad, las baterías de Li-Po son, típicamente, cuatro veces más ligeras que las de
Ni-Cd de la misma capacidad.

La gran desventaja de estas baterías es que requieren un trato mucho más delicado, bajo riesgo de
deteriorarlas irreversiblemente o, incluso, llegar a producir su ignición o explosión. En general,
precisan una carga mucho más lenta que las de NiCd, en general igual o inferior a 1C (donde C
es su capacidad; una batería de 1000 mAh deberá cargarse, como mucho a 1 A, lo que implica
períodos de carga de, típicamente, una hora). Además, la carga de las baterías de Li-Po no
produce el pico de tensión característico de las de Ni-Cd o NiMH al alcanzar la máxima carga,
por lo que se precisan cargadores especiales para Li-Po; bajo ningún concepto se deberán
cargar con cargadores diseñados para Ni-Cd o Ni-MH. No sólo eso; nunca se deberán descargar
tan profundamente como es posible hacerlo con las de Ni-Cd o Ni-MH, bajo riesgo de deteriorar
su capacidad de carga irreversiblemente. Por ello, deberán usarse, en modelos eléctricos,
controladores de velocidad especiales para Li-Po, que cortan la corriente por debajo de
determinado voltaje crítico. Un último inconveniente es su precio, en general alrededor del doble
de un pack de capacidad equivalente de Ni-MH, aunque el precio va bajando rápidamente con su
rápida introducción en el mercado y la aparición de nuevas marcas de gran calidad.

Un elemento de Li-Po tiene un voltaje nominal, cargado, de 3.7 V. Nunca se debe descargar una
batería por debajo de 3.0 V por elemento; nunca se la debe cargar más allá de 4.3 V por
elemento. Los elementos de Li-Po se pueden agrupar en serie (S), para aumentar el voltaje total,
o en paralelo (P), para aumentar la capacidad total. El código 3S indica tres elementos
conectados en serie (3x3.7= 11.1 V); el código 4S2P indica 2 grupos en paralelo de 4 elementos
en serie (4x3.7= 14.8 V con capacidad duplicada). Como referencia, un pack 2S equivale
aproximadamente, en voltaje de salida, a uno de 7 elementos de NiMH; un pack 3S equivale
aproximadamente a uno de 10 elementos de NiMH.

Existen cargadores de Li-Po muy sencillos en el mercado que son perfectamente recomendables.
Por ejemplo, el de JP Li-Po DC-3 puede cargar de uno a 3 elementos en serie, con corrientes de
carga de hasta 2 A, seleccionable con un conmutador, como se muestra en la foto. Por mi
experiencia, este cargador respeta perfectamente la carga máxima admisible y, trabajando con un
régimen de carga 1C, no he observado calentamiento alguno en los elementos Li-Po, lo que
redunda en prolongar su tiempo de vida.

Además de un cargador adecuado, es muy recomendable el uso de un balanceador de carga,

que permite cargar o descargar cada celda independientemente. Esto es muy conveniente para
evitar que, con el uso, en cargas y descargas sucesivas, alguno de los elementos se debilite,
adquiera progresivamente menos carga y pueda llegar a destruirse arrastrado por los elementos
más fuertes. Con el balanceador, como digo, cada elemento recibe la carga que necesita, de
manera que el pack se mantiene permanentemente equilibrado, lo que prolonga enormemente su
vida útil. Los packs de LiPo viene provistos de un terminal de carga, que se conecta directamente
al balanceador, además de los cables de descarga que se conectarán al controlador de avión. El
balanceador se alimenta directamente del cargador, específico de LiPos.

Las baterías de Li-Po, además de especificar su capacidad (en mAh) y su número de elementos
(voltaje= nx3.7), indican la corriente máxima que son capaces de suministrar sin sufrir daños, en
múltiplos de C (capacidad). Así, una batería de 800 mAh y 15 C es capaz de suministrar una
corriente máxima de 15x0.8 A= 12 A. lógicamente, una batería dimensionada para proporcionar
mayor corriente tiene también mayor peso y volumen, por lo que a la hora de adquirir una batería
de Li-Po es preciso evaluar la corriente máxima que previsiblemente llegará a exigírsela, pero sin
pasarse demasiado, so pena de incrementar innecesariamente el peso y volumen del pack.

Mi experiencia con las baterías de Li-Po es tremendamente positiva; han permitido alcanzar una
ligereza nunca imaginada a mis modelos, que redunda en características de vuelo brillantes y
tiempos de vuelo prolongados; requieren los cuidados básicos que he mencionado, que se
resumen en cargarlas a un régimen no superior a 1C y no superar la corriente máxima de
descarga ni apurar la descarga más de lo recomendado; son una inversión algo costosa pero que
puede dar muchas satisfacciones a largo plazo si se las cuida como es debido.

Aunque las LiPos son relativamente caras, es posible conseguir precios muy razonables en
algunas compañías de venta por internet. Mi favorita es RCLipos (www.rclipos.com) en USA, en
que se obtienen buenas ofertas en marcas propias (Polyquest, PolyRC, Vislero) y el envío por
correo es gratuito, sin pago de aranceles, aprovechándose además la fortaleza actual del euro
frente al dólar.
Baterías A123 de Litio y fosfato de hierro (LiFePO)

Recientemente ha salido al mercado un nuevo tipo de baterías recargables de Litio, denominadas

de fosfato de hierro, ó nanofosfato, ó A123 Racing, comercializadas por Enerlan, que es la única
compañía que por ahora explota la patente. Esta es una nueva opción que está ganando
popularidad debido a dos ventajas principales respecto a las baterías de Litio-polímero: permiten
una carga mucho más rápida a 4C, típicamente en 15 minutos (frente a 1 hora las LiPo a 1C), y
son menos delicadas de uso que las LiPo: son más permisivas respecto a sobrecargas o sobre-
descargas. En este sentido, son mucho más seguras, no compartiendo la tendencia de las LiPo a
arder o explotar en situaciones de carga o descarga extrema. Esto es debido a una química
diferente, basado en un fosfato de litio y hierro (LiFePO4) como cátodo, frente a la cobaltita de Li
(LiCoO2) usada en las baterías de ión Litio o las de Litio-polímero. La principal desventaja de
esta alternativa es su peso ligeramente superior al de las LiPos, por lo que probablemente no
tendrán difusión en vuelo indoor, pero son perfectamente adecuadas en park-fliers y aviones de
mayor tamaño donde el peso no es tan crítico. Es más, en algunas situaciones he encontrado que
las LiPo son “demasiado” ligeras, cuando se trata de equilibrar modelos de morro corto (por
ejemplo, un Mitsubishi Zero) o un biplano (por ejemplo, un Sopwith Camel). Paso a dar algunos
detalles más de estas baterías.

- La carga nominal por elemento (o celda) es de 3.3 V frente a los 3.7 V de las LiPo. En
estado de máxima carga alcanzan 4.2 V, y se pueden descargar de forma segura hasta 2 V.
No sólo eso; si por descuido se llegan a descargar hasta 1 V, pueden recuperar toda su
capacidad durante el proceso de carga, en una situación que sería irreversible para las
LiPo.

- Por ahora, las baterías A123 se fabrican en dos tamaños: de 1.1 Ah, con 39 g de peso por
celda (cilíndricas, 18 mm dia. x 65 mm), y de 2.3 Ah, con 70 g de peso (26 mm dia. X
66.5 mm), ambas con 3.3 V nominales. Se pueden comprar las celdas individuales, que se
pueden soldar en serie o en paralelo para hacer packs caseros, o bien se pueden adquirir
packs ya hechos, que vienen presentados en envases de aluminio rígidos, en configuración
lineal, plana o triangular, según cómo se disponen los elementos entre sí. Otra ventaja de
esta presentación es que se evita la fragilidad de las LiPos, a las que un pinchazo o
deformación hace inoperativas.

- La capacidad de descarga es de 30 C (o sea, 33 A para el modelo de 1.1 Ah y 69 A para

la de 2.3 Ah, con picos de 60 C. Esto iguala o supera las mejores LiPos del mercado, a
precios bastante inferiores. Como he dicho, la capacidad de carga es de 4C, que permite
cargar un pack en 15 minutos y, por tanto, realizar muchos más vuelos en la jornada (o
necesitar de menos packs para realizar el mismo número de vuelos).
- La resistencia interna es menor que la de las LiPos (y por supuesto que las NiCd y
NiMH), lo que permite un eficaz aprovechamiento de la energía almacenada, y de nuevo,
volar más tiempo. El fabricante indica que el tiempo de motor con una celda A123 de
2300 mAh iguala a una NiMH GP3300, debido a la gran cantidad de energía que se pierde
en ésta última por calentamiento interno.

- Otra ventaja de las A123 es que la curva de descarga es mucho más plana que la de NiMH
y LiPos; es decir, el voltaje apenas decrece durante la descarga, con lo que el avión
disfruta de la misma potencia a lo largo de todo el vuelo. El pequeño inconveniente de esta
cualidad es que la batería llega a su fin si anuncio previo, lo que no deja al piloto tiempo
de prepararse para el aterrizaje; se ha de ser precavido y consciente del tiempo estimado
del que se dispone y no apurar hasta el final.

- Los cargadores y balanceadores de LiFePO han de ser específicos para este tipo de
baterías; sin embargo, muchos cargadores que han salido al mercado últimamente son
compatibles con ambas modalidades (LiPo y LiFePO-A123). Los controladores de
velocidad para LiPos son compatibles con A123.

- Al cargar estas baterías se recomienda también un balanceador de carga, es decir cargar

cada elemento individualmente. Sin embargo, parece de nuevo que la tolerancia de estas
celdas a estar desbalanceadas (horrible palabra…) es menor que para las LiPos.

- La ciclabilidad es excelente, debido a su robustez. Por eso son una inversión más segura
que las LiPo, a las que cualquier descuido puede destruir.

- Por último, la auto-descarga de estas celdas es prácticamente nula, pudiendo almacenarse

varios días totalmente cargadas sin pérdida apreciable de energía. En esto son similares a
las LiPos, y muy superiores a las NiMH, para las que el problema de auto-descarga es muy
serio en cuestión de días.

En resumen, las baterías LiFePO A123 Racing son algo más pesadas que las de LiPo de
capacidad similar pero, en compensación, son i) más baratas, ii) mucho más robustas, iii)
permiten una carga mucho más rápida, y un régimen de descarga muy elevado, iv) ofrecen
una curva de descarga plana y entregan más energía a igualdad de capacidad y, quizá lo
más importante, v) son mucho más seguras.