Fic M 2009 0036

UNIVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NÍCOLAS DE
HIDALGO
MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN LA

RAMA DE LAS VÍAS TERRESTRES
TESIS
“LA SEGURIDAD VIAL EN LA AUTOPISTA

MÉXICO – GUADALAJARA”
TRAMO: MARAVATÍO – LÍMITE DE ESTADOS MICHOACÁN/JALISCO
SUBTRAMO: Del km 165+000 al km 397+000
PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN INGENIERÍA
PRESENTA
ING. JOSÉ FERNANDO LÓPEZ NAVA
ASESOR:
Dr. JAIME SAAVEDRA ROSALES
MORELIA, MICH. JUNIO DE 2009

U. M. S. N. H.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN LA RAMA DE LAS
VIAS TERRESTRES
ÍNDICE
Página
INTRODUCCION. 4
a. Objetivos. 5
b. Alcances. 5
1. ANTECEDENTES. 7
1.1 Los accidentes de tránsito en México. 8
2. LA SEGURIDAD VIAL. 12
2.1 Antecedentes de la seguridad vial. 13
2.1.1 Inglaterra. 14
2.1.2 Australia. 14
2.1.3 Estados Unidos. 15
2.1.4 España. 16
2.1.5 Chile. 17
2.1.6 México. 18
2.2 La seguridad vial. 20
2.3 Consideraciones en el proyecto geométrico para mejorar la seguridad vial. 21
2.3.1 Ergonomía del camino. 21
2.3.2 Legibilidad del camino. 22
2.3.3 Alineamiento horizontal. 23
2.3.4 Alineamiento vertical. 23
2.3.5 Entronques. 23
2.3.6 Accesos. 24
2.3.7 Señalamiento. 24
2.3.8 Derecho de vía. 24
2.3.9 Pasos por poblaciones. 25
2.4 El conductor. 25
2.4.1 Conductor y expectativas. 26
2.4.2 Causas de error del conductor. 26
2.4.2.1 Causas directas. 26
2.4.2.2 Causas indirectas. 27
2.4.3 Tipos de conductores. 33
2.4.4 Tiempo de reacción. 34
2.5 El vehículo. 35
3. METODOLOGÍA PARA LA INSPECCION DE LA SEGURIDAD VIAL. 37
3.1 Metodología para la identificación y tratamiento de puntos negros. 37
3.1.1 Información de los accidentes. 38
3.1.2 Clasificación de los accidentes. 39
3.1.3 Visita al sitio. 39
3.1.4 Condiciones de operación. 40
3.1.5 Diagramas de colisión o croquis de accidentes. 41
3.1.6 Condición actual. 41
3.1.7 Análisis y diagnostico. 41
TESIS DE MAESTRÍA 2
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
3.1.8 Desarrollo y selección de alternativas. 42

3.1.9 Programa y ejecución. 43
3.1.10 Evaluación de la alternativa de solución. 44
4. IDENTIFICACION DE PUNTOS NEGROS EN LA AUTOPISTA MÉXICO-
45
GUADALAJARA.
4.1 Características de la autopista México-Guadalajara. 46
4.1.1 Características geométricas del tramo en estudio. 47
4.1.2 Croquis de localización. 48
4.2 Identificación de puntos negros. 50
4.2.1 Información de los accidentes. 52
4.2.2 Clasificación de los accidentes. 56
4.2.3 Visita al sitio. 83
4.2.4 Condiciones de operación. 94
4.2.5 Croquis de los accidentes. 95
4.2.6 Condición actual. 118
4.2.7 Análisis y diagnostico. 123
5. ALTERNATIVAS DE SOLUCION. 126
5.1 Alternativas de solución del km. 268+000 al km. 269+000. 126
5.2 Propuesta de solución del km. 268+000 al km. 269+000. 127
CONCLUSIONES 130
ÍNDICE DE TABLAS 132
ÍNDICE DE FIGURAS 133
BIBLIOGRAFÍA 135
ANEXO 1 LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS 137
ANEXO 2 PROPUESTAS DE SOLUCIÓN 144
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
INTRODUCCIÓN
Es un gran reto de la sociedad mexicana aumentar la seguridad vial en las carreteras,

actualmente los costos que se derivan de la frecuencia y severidad de los accidentes
que ocurren en la red federal del país, representan un grave problema desde el punto
de vista social y de salud pública.
La seguridad vial destaca, que los accidentes viales y sus consecuencias como son
muertos, lesionados y daños materiales, pueden disminuir mediante una inversión
adecuada y creciente para generar mejores conductores y usuarios de las vialidades,
mejores estándares de diseño, construcción y mantenimiento de las carreteras.
La seguridad vial ha sido una de las principales preocupaciones para muchos países. El
crecimiento de la red vial, el aumento del parque vehicular y la variedad del mismo
(vehículos más pequeños que comparten la vía con vehículos más grandes), el
aumento y la diversidad de edad de los conductores, las imposiciones económicas en la
construcción de las vías, el desarrollo económico de los países y el avance tecnológico,
han contribuido a un aumento de accidentes de tránsito.
El mal comportamiento de un conductor puede combinarse con condiciones climáticas

adversas, actitudes de otros usuarios de la vía, elementos peligrosos al borde de la vía
o un tramo defectuoso de la vía, todo lo anterior puede resultar en un accidente con
consecuencias fatales.
La preocupación para reducir los accidentes en las carreteras ha motivado el desarrollo

de métodos de análisis que permiten identificar los sitios de alta incidencia de
accidentes, mejor conocidos como “Puntos Negros” o “Puntos de Conflicto”, estos sitios
representan los lugares en los que el riesgo de ocurrencia de accidentes es superior a
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
la de otros sitios de características similares, su identificación permite realizar acciones

de mejora en los puntos más críticos optimizando así los recursos disponibles.
En este siglo XXI donde los jóvenes ingenieros están habidos de conocimientos
cibernéticos y todo tiende a realizarse en forma automatizada, es común que para el
diseño geométrico de caminos se utilicen programas para computadora, pero debemos
reflexionar en su uso indiscriminado ya que por lo general el usuario no tiene
experiencia en el diseño de caminos y los reportes, así como los planos generados por
los programas no son analizados y ajustados a las particularidades de cada obra, en
consecuencia se tienen proyectos y obras deficientes, las cuales generan un mal
funcionamiento del camino e incrementan la posibilidad de accidentes disminuyendo la
seguridad del usuario.
a. Objetivos.
Este documento tiene como objetivo principal plantear una serie de consideraciones
que sirvan como marco de referencia para aumentar la seguridad vial en la red
carretera del país, sin importar el tipo de camino.
Con esté trabajo también se pretende despertar el interés de los Ingenieros en Vías
Terrestres, por realizar los trabajos de diseño y construcción con Ética Profesional,
generando caminos que proporcionen seguridad, comodidad y economía a la sociedad.
b. Alcances.
Los alcances de este trabajo están contenidos en los siguientes capítulos:
Capitulo 1 “Antecedentes”. En este capítulo se hace un breve resumen de los

accidentes ocurridos en México, se hace notar que los accidentes de tránsito en
1990 fueron la novena causa de mortandad en el mundo y de acuerdo a estudios
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VIAS TERRESTRES
de la Organización Mundial de la Salud, para el año 2020 será la tercera causa de

mortandad, solo superado por las enfermedades del corazón y la depresión.
Capítulo 2 “La Seguridad Vial”. Éste capítulo incluye los principales antecedentes
de las Auditorias de Seguridad Vial en el mundo y en México, se define y se
describen los principios para mejorar la seguridad vial.
Capítulo 3 “Metodología para la inspección de la Seguridad vial”. En el capítulo se

propone un procedimiento para la identificación de Puntos Negros, basado en la
metodología de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, describiendo cada
una de sus etapas.
Capitulo 4 “Identificación de Puntos Negros en la autopista México – Guadalajara”.

Este capítulo incluye las características geométricas de la autopista México –
Guadalajara, se identifican los puntos negros aplicando la metodología propuesta
en el capítulo 3 y se presentan los planos de las condiciones actuales de los puntos
negros o puntos de conflicto.
Capítulo 5 “Alternativas de Solución”. En este capítulo se hace el análisis de la

información de campo y gabinete de cada punto de conflicto o punto negro, se
desarrollan dos alternativas de solución para cada punto haciendo una descripción
técnica de cada una. Se analizan las ventajas y desventajas de las alternativas
propuestas y de acuerdo a la experiencia y criterio del autor se elige la mejor
alternativa para la solución del problema existente y se presenta el plano
correspondiente que ilustrar la solución propuesta.
“Conclusiones”. En este apartado se enlistan las recomendaciones referentes al

diseño, revisión y construcción de un camino para incrementar la seguridad vial.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
1. ANTECEDENTES
El problema de la seguridad vial es un tema de atención prioritaria por parte de los
gobiernos, por tres razones humanitarias, de salud pública y económica. El tránsito que
circula por una carretera es considerado un sistema compuesto por tres elementos,
conductor, vehículo y camino. En la ocurrencia de un accidente, generalmente los tres
elementos interactúan entre si y se dice que ha ocurrido una falla en el sistema. De ésta
manera podemos definir un accidente como la consecuencia de un evento fortuito
multicasual, precedido por una falla en alguno de los elementos que conforman el
sistema de tránsito.
La interacción entre el usuario y el camino es compleja y la determinación de un factor

principal que contribuye a un accidente es a menudo difícil. Estudios efectuados por la
Main Roads Western Australia, han demostrado que estos tres factores, que
contribuyen a la ocurrencia de los accidentes de tránsito, estadísticamente representan
la proporción que se ilustra en la figura 1.1.
Factor Humano 94%
Factor Vía y el
Entorno 28%
24%
2% 65%
1%
1% 4%
2%
Factor Vehículo 8%
Figura 1.1 Factores que intervienen en los accidentes de tránsito

Fuente: Main Roads Western Australia, Investigación de Seguridad Vial, 2002
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
El alto índice de accidentes de tránsito a nivel mundial es considerado un problema de

salud pública por la Organización Mundial de la Salud. Así, en su Informe Mundial
sobre la Salud en el año 2003: Forjemos el Futuro, señala que en el año 2002, más de
20 millones de personas fueron víctimas de accidentes en carreteras, registrándose 1.2
millones de defunciones debidas a traumatismos por estos accidentes, siendo ésta la
cuarta causa de mortalidad de personas adultas entre las edades de 15 a 69 años a
nivel mundial en ese año.
1.1 Los accidentes de tránsito en México
De acuerdo al Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales del Año

2006, editado por el Instituto Mexicano del Transporte en coordinación con la Secretaria
de Comunicaciones y Transportes, la longitud de la red vigilada por la Policía Federal
Preventiva fue de alrededor de 55,687 km., en la cual se registraron 29 039 accidentes
en el año 2006, disminuyendo respecto al año 2003 en un 12% en accidentes, pero
aumentando en su severidad en heridos en un 7% y en muertos en un 6.4%, como se
observa en la Tabla I.2
Daños Materiales
Año Accidentes Lesionados Muertos
(millones de pesos)
2003 33,041 31,477 4,652 1,285.62
2004 30,668 31,274 4,603 1,248.40
2005 29,468 31,172 4,581 1,365.62
2006 29,039 32,682 4,952 1,385.44
Tabla 1.1 Evolución de los accidentes en la red carretera federal de México
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, IMT-SCT, año 2003, 2004, 2005 y
2006
La causa principal de los accidentes en el año 2006, fue el conductor en un 69.2% y la

circunstancia principal fue la velocidad excesiva en un 36.3%, como se muestra en la
tabla 1.2 y 1.3.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
CAUSANTE (%)
Conductor 69.2
Camino 18.0
Agentes Naturales 8.7
Vehículo 4.1
Tabla 1.2 Accidentes según su causa en la red carretera federal de México, año 2006
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, IMT-SCT, año 2006
CIRCUNSTANCIA (%)
Conductor
Velocidad excesiva 36.3
Invasión de carril 9.4
Imprudencia o intención 7.3
Camino
Pavimento mojado 8.7
Pavimento resbaloso 6.5
Agentes Naturales
Lluvia 7.3
Vehículo
Neumáticos 2.1
Tabla 1.3 Circunstancias que contribuyeron a los accidentes en la red carretera federal de México, año 2006
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, IMT-SCT, año 2006
De acuerdo a los datos de la Secretaría de Salud en México en el año 2004, los

accidentes de tránsito fueron la séptima causa de mortalidad, como se muestra en la
tabla 1.2, las defunciones corresponden a los saldos de los accidentes ocurridos en
zona urbana, carreteras estatales y federales.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Orden Descripción Defunciones

1 Diabetes mellitus 62,201
2 Enfermedades isquémicas del corazón 50,461
3 Enfermedad cerebro vascular 26,975
4 Cirrosis y otras enfermedades crónicas de hígado 26,867
5 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 18,806
6 Ciertas afecciones originadas en el periodo perinatal 16,501
7 Accidentes de tráfico de vehículo motor 14,312
8 Infecciones respiratorias agudas bajas 14,215
9 Enfermedades hipertensivas 12,203
10 Nefritis y nefrosis 10,774
Tabla 1.4 Principales causas de mortalidad en México
Fuente: Secretaria de Salud 2004
De acuerdo los datos de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, se estima

que durante el año 2005 cada 15 minutos falleció una persona en México víctima de
algún accidente, correspondiendo el 41% a accidentes automovilísticos (una cada 36.5
min). En la figura 1.2 se muestran los accidentes por grupo de edad, resaltando que
entre 25 y 44 años, ocurre el mayor número de accidentes.
Accidentes de tránsito en México 2005
40,000
30,000
20,000
10,000
-
Edad 14 y menos 15-24 25-44 45-59 60 y más
Accidentes 9,503 26,185 31,396 11,495 3,734
Figura 1.2 Accidentes de tránsito por grupo de edad

Fuente: Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros. Junio 2006
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
El estado de Michoacán de acuerdo a los datos del Anuario Estadístico de Accidentes

en Carreteras Federales del Año 2006, ocupó el cuarto sitio a nivel nacional, esto se
muestra en la tabla 1.3.
ESTADO ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS

VERACRUZ 2 455 435 2 465
EDO. DE MÉXICO 2 236 397 3 246
JALISCO 1 643 278 1 877
MICHOACÁN 1 309 276 1 704
SONORA 1 161 233 1 499
Tabla 1.5 Estados con mayor índice de accidentes de tránsito
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, IMT-SCT, año 2006.
De acuerdo a la información anterior se concluye que los accidentes de tránsito son una
de las principales causas de muerte en el mundo y en México, el causante principal de
los accidentes de tránsito es el conductor siendo la circunstancia principal la velocidad
excesiva.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
2. LA SEGURIDAD VIAL
La seguridad vial ideal es cuando un camino ó vialidad tiene cero accidentes. Un
enfoque más adecuado para definir la Seguridad Vial, es el enfoque de seguridad
relativa, esto se refiere a la tarea de minimizar los riesgos de un accidente, bajo el
entendido de que la posibilidad de errores del conductor siempre existe y así la
seguridad consiste en minimizar la probabilidad de que el conductor cometa un error y
tomar las medidas necesarias para minimizar las consecuencias cuando el conductor
comete un error.
Los accidentes son una consecuencia inevitable de la movilidad y su severidad

depende de la energía que se disipa al impacto, no es posible establecer metas que
pretendan eliminar totalmente el problema; sin embargo, se pueden llevar a cabo
acciones que minimicen las consecuencias del impacto o que disminuyan la
probabilidad de que un vehículo se involucre en una situación de riesgo, pero mientras
exista la movilidad es imposible erradicar totalmente los accidentes.
La anterior conceptualización es importante, porque permite ver que la preocupación se

debe centrar en reducir el problema a proporciones aceptables y manejables, para lo
cual se requiere predecir con certeza los sitios en que se necesita actuar, la prioridad
de cada uno de ellos y cuales medidas serán las más efectivas.
Un accidente vial es un evento muy complejo, atacar el problema de seguridad ha

llegado a constituir todo un reto; no obstante, en los años recientes un considerable
número de países han abordado este problema, utilizando para ello diferentes políticas,
programas que incluyen actividades muy diversas, en los que generalmente se
establecen metas específicas, algunas medidas para alcanzarlas, un procedimiento de
evaluación, etc., con el objetivo de lograr un mayor control de la problemática y sus
costos asociados (humanos y económicos).
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
2.1 Antecedentes de la Seguridad Vial
El desarrollo de la Seguridad Vial se atribuye a Malcolm Bulpitt de Inglaterra. El aplicó,

a principios de 1980, el concepto de la Seguridad Vial para mejorar el nivel de
seguridad en los proyectos viales realizados por el Departamento de Carreteras y del
Transporte del Consejo del Condado de Kent.
Utilizó conceptos introducidos originalmente en redes del ferrocarril durante el periodo

Victoriano, época en la cual el Gobierno Británico designó a oficiales para que
examinaran todos los aspectos de seguridad de una nueva línea ferroviaria antes de
que fuera puesta en servicio.
De este modo, el Condado de Kent desarrolló una política que requería que todos los
nuevos diseños viales fueran inspeccionados y aprobados desde la perspectiva de la
seguridad vial, antes de la construcción. Si el proyecto no era aprobado no podía pasar
a la siguiente etapa. Con el tiempo, este proceso se formalizó con el nombre de
Auditoría de Seguridad Vial (ASV), en 1991 se estableció realizar auditorías en toda la
red troncal de carreteras y en los proyectos más importantes.
La Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva

Zelanda, conocida como AUSTROADS, realiza, en el año 1994, una publicación titulada
“Auditoría de Seguridad Vial”. Esta publicación comprendió una serie de guías de
consulta para un programa nacional de Auditorias de Seguridad Vial que incluyó listas
de chequeo extensamente adoptadas y desarrolladas en conjunto con Nueva Zelanda.
La primera auditoria fue realizada en 1990 en la carretera del pacifico de Nueva Gales
del Sur, en Australia, se comenzó auditando un camino existente y no un proyecto.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
2.1.1 Inglaterra
En 1987, el Gobierno de Inglaterra se propuso para el año 2000, reducir 1/3 los
accidentes que ocurren en su red carretera con respecto a 1985. Para lograrlo, requería
una reducción de 320,000 a 220,000 accidentes por año en términos absolutos
(100,000 accidentes). El objetivo de reducir un tercio los accidentes de todo tipo, fue
colocado como resultado de una investigación que indicó que tal reducción era posible
con la aplicación de algunas medidas adicionales a las que ya se venían aplicando.
La responsabilidad del éxito de esta política, recayó en las autoridades de los Estados y
como respuesta, en 1989 la “Asociación de Autoridades Locales” publicó un trabajo
titulado "Código de la Buena Práctica de Seguridad en Caminos"; enfatizando que los
componentes de un plan de seguridad deberían ser la planeación, la información, la
educación, la ingeniería, la obligación de acatar las leyes y la administración de
recursos.
Las autoridades locales han implantado los requerimientos legales para llevar a cabo un
"Plan Nacional de Seguridad Vial", en el que se incluyen todo tipo de campañas para
promover la seguridad; estudios de accidentes en puntos de conflicto, que permitan
detectar las medidas más efectivas para prevenir futuros accidentes o disminuir su
severidad; un procedimiento sistemático para jerarquizar los sitios de actuación; un
sistema para la asignación y administración de recursos; un procedimiento de
evaluación y seguimiento de las medidas aplicadas y los mecanismos para llevar a
cabo auditorías de seguridad en caminos nuevos, desde las etapas de planeación y
diseño, hasta la de construcción, así como también en los caminos existentes.
2.1.2 Australia
En Australia en 1990 se estableció un "Plan Nacional" que permitiera reducir en

términos reales los accidentes y sus costos humanos y económicos. Dicho plan,
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
contenía acciones correspondientes tanto al Gobierno Federal como a los Estatales y

Locales; es decir, se realizaron esfuerzos nacionalmente coordinados. La política
aplicada consistió en establecer metas concretas; por ejemplo, reducir las muertes en
accidentes carreteros a 10 por cada 100,000 habitantes para el año 2001, con las
correspondientes reducciones en lesionados; así mismo, se definieron prioridades y se
desarrolló una estrategia específica para cada uno de los Estados o Territorios. El "Plan
de Acción Nacional", contenía los siguientes 8 objetivos principales:
Mayor preocupación y participación en la seguridad de carreteras por parte de

todos los sectores involucrados en el problema.
Atacar el problema de seguridad vial en carreteras como consecuencia de una
preocupación social y de salud pública.
Atacar el problema de seguridad como estrategia económica del transporte.
Atender la seguridad como prioridad en la administración del transporte y uso del
suelo.
Realizar mayores esfuerzos para tener un sistema con vehículos seguros, caminos
seguros y usuarios seguros.
Desarrollar e implantar una estructura para administrar los recursos destinados a la
seguridad vial.
Desarrollar un programa de investigación estratégica.
Racionalizar los programas federales, estatales y locales.
2.1.3 Estados Unidos
En los Estados Unidos la política ha sido que cada Estado desarrolle su estrategia y su
sistema de administración de seguridad; este último, debió ser desarrollado en octubre
de 1994 y estar debidamente operando en cada uno de los Estados a partir de octubre
de 1996.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Las áreas de cada sistema, fueron desarrolladas por grupos de trabajo supervisados
por la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Los objetivos principales de estos
sistemas son los siguientes:
Coordinar e integrar cada una de las estrategias dentro de un enfoque de

administración total de la seguridad en carreteras.
Identificar e investigar los problemas conocidos de alto riesgo o aquellos
potencialmente peligrosos, identificar los tramos de la red carretera con mayor
concentración de accidentes e identificar todas aquellas características físicas de
una carretera que representaran un alto riesgo para los usuarios y, de esta manera,
establecer las medidas que pudieran contrarrestar el problema y llevarlas a cabo de
acuerdo a un orden de prioridad.
Identificar las necesidades mínimas de seguridad de algunos grupos de usuarios
específicos, para tomarlas en cuenta en la planeación, diseño, construcción y
operación del sistema carretero.
Garantizar que la seguridad vial se considere oportunamente en todos los proyectos
y programas del transporte carretero.
Mantener y mejorar rutinariamente las características físicas y de operación de las
carreteras, así como también las herramientas para la administración de la
problemática.
2.1.4 España
Durante el periodo comprendido entre 1985 y 1993 el Gobierno Español, por parte de la
Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, llevó a cabo la ejecución
del Plan General de Carreteras, el cual ha supuesto una notable transformación de la
Red Estatal, transformación desde el punto de vista cuantitativo como cualitativo.
Este plan se dividió en cuatro programas: Autovías, Acondicionamientos, Actuaciones

en el Medio Urbano, Reposición y Conservación.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
De éste plan se destaca la construcción de 3,436 km de carreteras de gran capacidad,

con lo cual se aumentó de una forma importante el número de kilómetros existentes que
hasta antes del plan era de 2,303 km. Se amplió la sección transversal de 7 a 10 en
6,345 km de carretera. Se rehabilito el pavimento en 8,407 km de carretera con una
sección estructural adecuada a las nuevas características del tránsito.
El número de accidentes con víctimas venía aumentando desde 1986; pero en 1990,
año en que la longitud de los nuevos tramos de autovía puestos en servicio empieza a
ser importante, el tránsito mostró un crecimiento del 33% respecto a 1989. Así, el
número de accidentes con víctimas que se produjeron en 1994 descendió en más de
8,000 en términos absolutos con respecto a los ocurridos durante 1989, lo que
representa un porcentaje superior al 30%; teniendo en cuenta el incremento del tránsito,
esta disminución supone que el riesgo de que se produzca un accidente con víctimas
en las carreteras estatales descendió un 50%.
2.1.5 Chile
La evolución histórica de los accidentes de tránsito en Chile está ligada a su desarrollo

económico, el cual genera condiciones favorables para la compra de vehículos y el
aumento de las posibilidades de viajar. Este efecto ha generado, desde el año de 1987,
un crecimiento sostenido en términos absolutos en la ocurrencia de accidentes viales,
los cuales muestran una tasa de crecimiento anual del 6%; asimismo, la gravedad de
éstos muestra una tasa de crecimiento anual del 10%, pudiendo acelerarse aún más y
llegar a alcanzar el grado de alarma general, debido al creciente grado de motorización
combinado con la falta de infraestructura adecuada; por otra parte, el elevado número
de heridos y los daños materiales están generando pérdidas estimadas en 320 millones
de dólares anuales.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Para atacar esta situación, el Gobierno de ese país propuso una Política Nacional de
Seguridad Vial, en la cual se enfrenta simultáneamente a todas las áreas del problema;
el objetivo general consiste en crear las condiciones que permitan ir disminuyendo
paulatinamente las dimensiones actuales de dicho problema, para lo cual se pretende
generar una nueva cultura popular en materia de tránsito y convertir a Chile en un país
con baja incidencia de accidentes viales. Para alcanzar el objetivo, esta política plantea
atender los siguientes puntos específicos.
Crear conductores competentes y socialmente responsables.

Contar con vehículos más seguros, instrumentando campañas de mantenimiento y
supervisión de las condiciones de servicio.
Adecuar las carreteras al grado que permitan un uso armónico de peatones y
vehículos.
Gestión de los servicios de transporte para contar con las condiciones de servicio
que no generen presiones nocivas sobre empresas y conductores.
Fiscalización tendiente a mantener las conductas y actuaciones, dentro de las
normas establecidas.
Acción judicial para sancionar a los responsables de modo socialmente
constructivo.
Atención de accidentes con servicios de rescate oportunos y rehabilitación
adecuada de las víctimas.
Investigación e información para contar con un conocimiento integral y actualizado
de la seguridad.
Educación y comunicación para crear una conciencia sobre la importancia de la
seguridad vial.
2.1.6 México
En México, el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, instrumentó desde el año de 1997 el Comité Nacional de Prevención de
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VIAS TERRESTRES
Accidentes en Carreteras y Vialidades (CONAPREA), que tiene jurídicamente el

carácter de cuerpo colegiado, revisando los avances de los grupos de trabajo y
definiendo nuevas directrices y planes para dichos grupos.
Adicionalmente, a instancias del CONAPREA existe un esquema similar en cada

Entidad Federativa, denominado Comité Estatal de Prevención de Accidentes
(COEPREA); lo coordina el Director del Centro o representación de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes en el estado. Dentro del CONAPREA y sus grupos se
da seguimiento a las actividades de los COEPREA’s. Se pretende que éstos también
cuenten con participación de las autoridades locales. Asimismo, se han suscrito
convenios de coordinación de acciones entre el Gobierno Federal y los estatales para la
compatibilidad de leyes y reglamentos en materia de autotransporte, que incluyen las
regulaciones de seguridad en la operación, como las siguientes:
Requisitos para obtener la licencia de conductor.

Capacitación de conductores.
Implantación de la bitácora de horas de servicio.
Exámenes de drogas y alcohol a los conductores.
Revisión de peso y dimensiones de vehículos pesados.
Regularización de transporte de materiales y residuos peligrosos.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes dentro de su planeación estratégica

lleva a cabo acciones para reducir y prevenir los accidentes de tránsito en la red
carretera federal libre de peaje, este programa se denomina: “Atención a Puntos de
Conflicto”.
Este programa se implementó en todo el país para tratar de reducir la accidentalidad y

sus costos asociados, se han aplicado medidas correctivas, ya que éstas han
demostrado un alto grado de eficiencia de acuerdo a su relación beneficio/costo.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Los recursos que se destinan para el desarrollo de estas tareas, desde el punto de vista
de la seguridad vial, generalmente representan una solución a un problema manifiesto,
a través del cual se ha originado un número significativo de accidentes, lesionados y
muertos, olvidando el papel clave de la prevención.
Sin embargo, los accidentes son el resultado de múltiples causas por lo que para
reducirlos y prevenirlos se requiere de la participación de diversos grupos y de la
sociedad en su conjunto.
2.2 La Seguridad Vial
Existen dos tipos de actuaciones que se pueden hacer en materia de seguridad vial,
una son las auditorías en seguridad vial, que básicamente son un análisis formal de un
proyecto vial, o de tránsito, existente o futuro, o de cualquier otro proyecto que tenga
influencia sobre una vía, identificando el riesgo de ocurrencia de accidentes y del
comportamiento del proyecto desde la perspectiva de seguridad vial. El otro tipo de
enfoque es la inspección de seguridad vial, que se refiere al tratamiento de sitios de alta
concentración de accidentes o “puntos negros”, en la tabla 2.1 y la figura 2.1 se ilustran
los procesos y enfoques de la seguridad vial.
PROCESO DE LA SEGURIDAD VIAL

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VÍAL INSPECCIÓN DE SEGURIDAD
VÍAL
PLANEACIÓN-PROYECTO-CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN-MANTENIMIENTO
PROPUESTAS DE MEJORA O MODIFICACIÓN EN MODIFICACIÓN DE ACUERDO A
BASE A LA EXPERIENCIA DEL EQUIPO AUDITOR PROPUESTAS DE MEJORA O UNA
Y DE LA ZONA DONDE SE DESARROLLA EL BASE DE DATOS DE ACCIDENTES O
PROYECTO. DEL CONOCIMIENTO LOCAL.
Tabla 2.1 Proceso de la seguridad vial
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
¿Será esto seguro?
AUDITORÍA DE SEGURIDAD VÍAL

MISMO
OBJETIVO
INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VÍAL
¿Es esto seguro?
Figura 2.1 Enfoques en seguridad vial
La seguridad vial se basa en cómo se comportan los usuarios y no en cómo deben de

comportarse ni en cómo nosotros quisiéramos que se comportaran; implementar el
estudio de la seguridad vial desde la planeación de la obra garantiza un menor costo
para la sociedad.
2.3 Consideraciones en el proyecto geométrico para mejorar la Seguridad Vial
El ingeniero dedicado al proyecto geométrico de carreteras tiene una gran

responsabilidad, ya que la seguridad vial de una carretera depende en gran parte del
criterio de diseño aplicado y de las particulares de la obra que se consideren en su
proyecto.
2.3.1 Ergonomía del camino
Armonizar las características de la carretera con su función y las condiciones reales de

circulación considerando las capacidades físicas y mentales del ser humano y su
entorno.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Tener en cuenta el funcionamiento del sistema hombre-vehículo-entorno.

Adaptar el camino a las limitaciones del operador.
Corrección de disfunciones (margen para el error – limitación de las
consecuencias).
La infraestructura debe inducir comportamientos compatibles con su entorno y su
uso.
En el diseño del camino deben tenerse en cuenta las características y
necesidades de todos los usuarios.
En el proyecto de un tramo se debe tener en cuenta cómo afectan las obras
proyectadas a los tramos adyacentes y como se solucionan las transiciones con
ellos.
2.3.2 Legibilidad del camino
Es la propiedad de un camino y de su entorno por la cual proporciona a sus usuarios

una imagen justa y fácilmente comprensible de:
Su naturaleza.
Su forma de utilización.
Los movimientos probables o posibles de los demás usuarios.
El comportamiento esperado (velocidad, trayectoria, prioridad, etc.).
Para que un camino sea legible se necesita la coherencia entre:
El camino y su entorno.
El camino y su utilización.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
La legibilidad del camino por si sola no aporta seguridad, pero si contribuye a mejorarla
principalmente en los entronques y zonas urbanas.
2.3.3 Alineamiento horizontal
Evitar los cambios bruscos de las características del camino.

Limitar la diferencia entre las velocidades reales de operación de dos elementos
contiguos a 20 km/hr como máximo, considerándose como óptimo 10 km/hr.
Congruencia de la velocidad de proyecto y de operación en cada tramo a una
diferencia máxima de 20 km/hr.
Límite de la diferencia entre la pendiente transversal a la velocidad de operación
y a la supuesta en el proyecto de 0.02, (2%)
2.3.4 Alineamiento vertical
Analizar las condiciones de circulación de los vehículos pesados.

Evitar pendientes superiores al 6%, ya que favorecen al incremento de
accidentes.
Limitar la longitud de los tramos con pendientes mayores al 4% a una longitud
máxima de 1 km, ya que crean problemas de frenado en pendiente descendente
a los vehículos pesados y disminución de velocidad en pendiente ascendente
afectando a la fluidez de la circulación y a la seguridad.
2.3.5 Entronques
Se recomienda que cumplan los siguientes principios de seguridad:
Que sean claramente perceptibles desde cada acceso.

Visibilidad de cruce adecuada.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Funcionamiento simple y comprensible.

Favorecer la disminución de las velocidades y evitar los ángulos de cruce
agudos.
Coordinación de los movimientos de los vehículos y peatones.
2.3.6 Accesos.
Regular los accesos.

Que tengan una distancia de visibilidad superior a la distancia de parada
correspondiente a las velocidades de operación del tramo.
Canalizarlos de acuerdo a cada necesidad en particular.
No deben existir zonas extensas de acceso indiscriminado.
Siempre que sea posible deben de existir vías de servicio que canalicen accesos
contiguos.
2.3.7 Señalamiento
Informar al conductor de las condiciones que va a encontrar.

Prevenir al conductor de la existencia de características subestándar del camino.
Guiar al conductor en los tramos que presenten características distintas a las
habituales.
Proporcionar un margen de maniobra.
Visibilidad diurna y nocturna.
2.3.8 Derecho de vía
Franja de 9 m., de ancho a cada lado de la calzada libre de obstáculos.

Pendiente transversal poco pronunciada.
Barreras de seguridad.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
2.3.9 Pasos por poblaciones.
Señalización.
Percepción de la entrada en zona urbana.
Elementos de moderación de velocidad.
Pasos para peatones y banquetas.
Iluminación.
2.4 El conductor
El problema de la seguridad vial, desde el punto de vista de los factores humanos, es

conocer las causas que inciden para que el conductor cometa un error, aumentando
con ello el riesgo de sufrir un accidente, y tomar las medidas necesarias para
atenderlas.
Conducir, es el proceso de utilizar la información para transportarse de una parte a otra,

considerándose las siguientes fases:
Recepción de la información sobre la circulación, el camino y el entorno (visual,

sonora, otros).
Percepción de la situación
Análisis y toma de decisiones.
Puesta en práctica de las decisiones.
Los elementos con prioridad de atención son los siguientes:
Carriles de circulación y acotamientos.

Derecho de vía.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Señalización.
Otros usuarios.
2.4.1 Conductores y expectativas.
El conductor al circular adapta su conducción a las características que encuentra o que

espera encontrar de acuerdo a su experiencia. Si encuentra situaciones inesperadas
que rompan sus expectativas aumenta el riesgo de un accidente. El proyecto debe
plantearse para no romper las expectativas del conductor.
Los conductores anticipan situaciones y eventos comunes a la vía por la que

transitan.
Mientras más predecible la situación, menor es la probabilidad de un error.
Los conductores tienen dificultades cuando son sorprendidos.
Los conductores asumen que sólo tendrán que enfrentar situaciones estándares
La vía tiende a generar expectativas y las singularidades violan esa expectativa y
promueven reacciones no uniformes.
Las expectativas se asocian con todos aspectos de la vía como son velocidad,
trazo, perfil, diseño geométrico, señalamiento y otros.
2.4.2 Causas de error del conductor.
Las causas de error del conductor que preceden a un accidente se clasifican en causas
directas y causas indirectas.
2.4.2.1 Causas directas.
Son aquellas conductas y eventos que preceden inmediatamente al accidente y que

son directamente responsables del mismo ya que incrementan las posibilidades del
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
error humano como son: velocidad excesiva, conducción temeraria, circulación

prohibida, rebase indebido, etc.
2.4.2.2 Causas indirectas.
Son todas aquellas condiciones o estados cuya presencia altera el nivel de las
funciones de procesamiento de información y habilidades del conductor, como es:
conducir bajo los efectos del alcohol, de las drogas, fatiga, deslumbramiento, etc.
Las causas indirectas que originan que un conductor cometa un error se agrupan en las
siguientes categorías:
Físicas o fisiológicas.- Insuficiencias sensoriales, alteraciones orgánicas

transitorias (nauseas, mareos, etc.), alteraciones o defectos orgánicos
permanentes (diabetes, insuficiencia cardiaca, etc.), e insuficiencias motoras
(falta de coordinación, falta de reflejos, etc.).
Psicológicas.- Problemas de atención, actitudes antisociales, enfermedades
mentales, inestabilidad emocional, temeridad, agresividad, trastornos de la
personalidad, etc.
Trastornos psicofísicos transitorios.- Alteraciones en todos los procesos de la
conducción por la intervención del estrés, la fatiga, el sueño, las drogas, el
alcohol, la depresión y los fármacos.
Agentes inhibidores de la prudencia.-El optimismo del conductor que cree que
conduce mejor que nadie y que no advierte los incidentes como peligrosos, más
bien al contrario, si después de realizar una acción temeraria no ocurre un
accidente, refuerza la conducta y la estructura como idónea.
Inexperiencia y problemas de instrucción de manejo.- se sabe que el conductor
con poca experiencia o con carencias de aprendizaje suele tener más
accidentes.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
De entre las causas indirectas de los accidentes atribuibles al factor humano se

consideran las siguientes: la fatiga, el conducir bajo efectos de alcohol o de drogas y el
estrés, cuyos efectos en el conductor se describen a continuación.
La fatiga
La fatiga o cansancio es una incapacidad temporal de un receptor sensorial u órgano

terminal motor para responder, debido a una sobrestimulación. Es producida por una
amplia variedad de factores fisiológicos y psicológicos que actúan sobre el ser humano.
Según estudios psicológicos, la fatiga puede presentar progresivamente tres tipos de
síntomas principalmente, que deben tomarse en consideración:
Cambios fisiológicos transitorios: la persona empieza a moverse como una

reacción a no dormirse, empieza a hacer movimientos, a tener cambios de
postura, a parpadear constantemente, a estirarse, entre otras manifestaciones.
Se presenta una reducción en la cantidad, calidad o eficacia en la ejecución de
maniobras, empieza a aparecer un fuerte decaimiento que puede provocar
somnolencia o sueño profundo, comienza a experimentar torpeza en su forma de
operar y además a tener dificultades para mantener y concentrar la atención.
Aburrimiento, ansiedad, aceptación mayor del riesgo, etc., que puede presentar
ira e incluso sueño, o predisponerlo aún más al accidente.
Medidas para disminuir la fatiga y sus consecuencias:

Disposición de dispositivos de alerta de salidas de la calzada como son marcas
viales rugosas y huellas sonoras.
Establecimiento de zonas de descanso y de servicios a las distancias
adecuadas.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
El alcohol
El alcohol es otro de los elementos relacionados con el factor humano. En el contexto

de los factores susceptibles de causar un accidente, el alcohol según las estadísticas e
indicios científicos, parece tener una especial relevancia junto con las distracciones, la
velocidad inadecuada y la fatiga. El abuso en su consumo produce alteraciones
orgánicas, algunas de la cuales pueden afectar de manera directa o indirecta a la
conducción, además de que pueden ser extremadamente peligrosas para la salud.
La normativa internacional indica que no se debe conducir cuando se tienen más de 0.5
g de alcohol por litro de sangre, o su equivalente en aire espirado (0.25 mg/l). De
acuerdo a estudios médicos para tener 0.5 g de alcohol por litro de sangre, para una
persona de 60 kg, este nivel lo superaría con un litro de cerveza o con dos jaiboles, o
con dos copas de vino.
La alcoholemia, sus efectos, la velocidad de difusión, la absorción y desaparición del

alcohol, etc., dependen de una serie de variables muy importantes, entre otras la
cantidad de alcohol ingerido y la rapidez con que se beba; las características del alcohol
que se toma (gasificado o no; frío o caliente; etc.); tener el estómago vacío o lleno;
tolerancia al alcohol; edad; género (habitualmente, las mujeres pueden presentar tasas
más elevadas de alcoholemia); peso de la persona; hora del día, etc. Algo muy
importante respecto a la hora del consumo de alcohol es que por lo general en el día
todos los mecanismos biológicos están más activos que por la noche; por ejemplo, una
persona que bebe seis cubas por la noche y se acuesta a dormir ocho horas, se
levantará con un índice de alcoholemia muy superior al que tendría si hubiese bebido
durante el día, estando activo ocho horas; lo que supone un grave riesgo para la
seguridad vial porque el individuo desconoce este dato.
El alcohol trae alteraciones orgánicas y psíquicas que tienen que ver con la reducción
en el tiempo de reacción y en el tiempo de percepción; nos volvemos menos
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
responsables, perdemos la prudencia, además, tenemos una falsa seguridad en

nosotros mismos porque creemos que manejamos mejor ¿Cuántas veces no hemos
oído a personas que dicen “cuando estoy tomando manejo mejor”? Lo que sucede es
que se cree que se maneja mejor pero, por la pérdida de la percepción y de la reacción,
realmente se conduce peor.
El alcohol resulta peligroso para la seguridad vial, consumido incluso en tasas bajas
(0.3 a 0.5 g/l), ya que en ese caso no se suele tener tanta conciencia del peligro, por
tanto, no se adoptan las precauciones necesarias y sube el nivel de tolerancia al riego.
La coincidencia de beber y conducir es causa de gran número de accidentes.
Las drogas
Las drogas en general poseen efectos inmediatos y a corto plazo sobre el organismo,
tanto mentales como físicos que muestran de manera clara los peligros de conducir
bajo sus efectos. Asimismo, requieren de un tiempo hasta ser totalmente eliminadas,
tiempo durante el cual siguen ejerciendo su acción aunque el sujeto no sea plenamente
consciente de ello, incluso días después del consumo. Además, tienen significativos
efectos a largo plazo que derivan de los efectos acumulativos de una intoxicación
crónica asociada con un historial de adicción. Por último, cuando se ha desarrollado
una dependencia y se carece de la droga, se puede presentar el síndrome de
abstinencia que produce una serie de alteraciones tan peligrosas para la conducción,
como el manejo de un vehículo bajo los efectos directos de la droga.
Ninguna droga produce un efecto único; es decir, todas tienen múltiples efectos en
función de un amplio conjunto de variables: dosis (cantidad y pureza) de la sustancia
consumida; la eventual combinación simultánea o cíclica con otro u otros productos; el
tiempo consumiéndolas; la vía de administración y el proceso metabolizador; la
eliminación renal y pulmonar del individuo, etc.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Las drogas legales e ilegales deterioran la capacidad de conducir, incluso en

cantidades moderadas, e incrementan el riesgo de accidente.
La clasificación de las drogas más extendida es la que las divide en depresoras,
estimulantes y alucinógenos. A continuación se describe cada tipo y sus efectos
nocivos en la conducción.
Drogas depresoras
Son aquellas que producen depresión de las funciones psíquicas y biológicas, es decir,
retardan o disminuyen los impulsos, la capacidad de percibir y de reaccionar. Sus
efectos principales son sedación, relajación y sensación de bienestar. Afectan a la
atención, a la percepción visual y a la capacidad de identificación de estímulos; retardan
el procesamiento de información, así como la capacidad de percepción y reacción.
Drogas estimulantes
Generan un estado de excitación o aceleramiento de las funciones psíquicas y

biológicas, aumentando la activación del Sistema Nervioso Central. Algunas de sus
graves consecuencias son la disminución en la sensación de fatiga, el exceso de
confianza y omnipotencia que impiden evaluar adecuadamente los riesgos, y tomar las
decisiones correctas.
Drogas alucinógenas
Estas drogas pueden alterar notablemente la percepción, provocando distorsiones

perceptivas, ilusiones y alucinaciones de intensidad variable. Presentan una serie de
características comunes: los efectos incluso de pequeñas dosis son muy grandes;
predominan los cambios en el pensamiento, la percepción y el humor en comparación
con otros efectos; tienen una mínima o nula adicción física y psicológica; su rasgo más
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
característico es su influencia en la percepción de los colores (fundamentales para las

señales de tránsito).
Estas drogas producen fuertes estados de desorientación (del espacio y del tiempo) y
provocan distracciones de todo tipo. Los estados alterados de conciencia, las
alteraciones perceptivas, las dificultades para fijar la atención, y una notable
disminución de los reflejos y de la coordinación motriz en general.
El estrés
El estrés es un estado psicológico con efectos positivos y negativos, que se produce

generalmente cuando el individuo se encuentra inmerso en una situación de sobre
exigencia física o psíquica. Los efectos positivos son aquellos que pueden ayudar a
estar alerta, y a reaccionar o efectuar maniobras evasivas, y sortear algún accidente.
No obstante, de manera general puede desencadenar una serie de efectos negativos
en el conductor, pasando por una serie de fases:
La primera fase es la reacción de alarma, en la que se presenta mayor capacidad de

reacción, una mejora de los umbrales sensoriales, se potencian los mecanismos de
alerta y, en general, un aumento de las funciones vitales. Sin embargo, junto con estos
efectos teóricamente positivos, también suele aparecer una serie de comportamientos
inadaptados y peligrosos de entre los que cabe destacar: mayor nivel de agresividad,
hostilidad y comportamientos competitivos; impaciencia; conducción temeraria e
imprudente; y, en general, mayor tendencia a no respetar las señales y normas de
circulación. Todo lo anterior puede ocasionar dificultades con los otros usuarios del
sistema vial y accidentes.
La segunda fase, es la de resistencia; puede durar mucho tiempo (todo el día, quizá)
ante las presiones de trabajo o de actividades cotidianas, lo que trae como
consecuencia una tercera fase, que es el agotamiento y cansancio en la cual no sólo
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
disminuye la concentración, sino también la pérdida de la capacidad de percepción y de

reacción que, como es de esperarse, puede ocasionar accidentes. De igual forma, hay
casos severos que pueden llevar a problemas de úlceras y, en casos más graves,
incluso infartos.
En síntesis, la recomendación general es: “si se va a manejar, no hay que estar

estresado, alcoholizado, drogado, y hay que descansar”.
La edad.
Disminuye las facultades del conductor principalmente en:
La visión, que es el sentido por el que recibimos el 90% de la información al

conducir.
El oído.
La habilidad física.
La habilidad mental, la capacidad de tomar decisiones en situaciones no
habituales o tensas (tiempo de reacción).
Modifica el comportamiento del conductor, haciéndolo más prudente durante sus

travesías.
2.4.3 Tipos de conductores
Conscientemente competente, es aquel que ésta capacitado para conducir y

conoce de su capacidad.
Conscientemente incompetente, es aquel que no ésta capacitado para conducir y
conoce sus deficiencias.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Inconscientemente incompetente, es aquel que no ésta capacitado para conducir

pero él ésta convencido de que es un buen conductor.
Inconscientemente competente, es aquel que no sabe de su capacidad para
conducir.
2.4.4 Tiempo de reacción
El tiempo de reacción para proyecto se considera de 2.5 segundos y es el tiempo que

tarda el conductor en reaccionar ante una situación o incidente durante su conducción.
En este tiempo el conductor realiza las siguientes acciones:
Percepción, entender que existe algo de información, ver señal rojo.

Identificación, reconocer de qué se trata el estímulo, reconocer que es una señal
“ALTO”.
Emoción, decidir qué acción se deberá tomar, decidir en detenerse antes de la
señal “ALTO”.
Volición, iniciar la maniobra, cambiar el pie al freno y frenar.
El tiempo de reacción es de acuerdo a la complejidad de la situación, la capacidad

actual del conductor y la previa preparación del conductor.
De acuerdo a lo anterior este es el tiempo de reacción ideal, pero en nuestra sociedad

este tiempo de reacción puede llegar a ser hasta de 10 segundos o más.
Ejemplo de una situación mal interpretada:
Percepción, ver otro vehículo.

Identificación, reconocer de que se trata el estímulo, hay posibilidad de colisión.
Emoción 1, decidir qué acción se deberá tomar, (tocar bocina).
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Volición 1, tocar la Bocina.

Identificación 2, reconocer de que se trata el estímulo, sigue posibilidad de
colisión.
Emoción 2. decidir qué acción se deberá tomar, (frenar).
Volición 2. iniciar la maniobra, cambiar el pie al freno y frenar.
Las siguientes acciones ayudan a minimizar el tiempo de reacción.
Uniformidad de soluciones.
Minimizar el número de alternativas.
Proveer información positiva, mostrar que “hacer”, versus que “no hacer”.
Proveer visibilidad clara.
Usar señales con símbolos.
Advertir con tiempo.
2.5 El vehículo
Actualmente la industria automotriz ha tenido un avance tecnológico importante y ha

implementado varios dispositivos de seguridad en los vehículos y camiones de los
cuales se mencionan los siguientes:
Bolsas de aire laterales y frontales.

Frenos ABS.
Indicadores en el tablero del vehículo del cinturón de seguridad, puertas abiertas,
presión de neumáticos y bolsas de aire.
Reguladores de velocidad.
Parrillas contra impacto en la parte superior de los vehículos y laterales.
Faros para niebla.
Desempañadores traseros.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Neumáticos para cada tipo de superficie.
Lo anterior incrementa la seguridad de los vehículos pero para evitar fallas mecánicas
es necesario que el usuario efectué los servicios de mantenimiento a su unidad de
acuerdo a la bitácora y revise periódicamente los neumáticos.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
3. METODOLOGÍA PARA LA INSPECCIÓN DE LA

SEGURIDAD VIAL
La inspección de seguridad vial, se realiza durante la operación y mantenimiento de la
carretera, mediante la cual se hacen propuestas de mejora de acuerdo a una base de
datos de accidentes o del conocimiento local de la problemática, se refiere al
tratamiento de sitios de alta concentración de accidentes, puntos negros o llamados
también puntos de conflicto.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes dentro de su planeación estratégica

lleva a cabo un programa de identificación de puntos de conflicto en la red carretera
federal libre de peaje. En lo que se refiere a la infraestructura se han efectuado
acciones a través de la Dirección General de Conservación de Carreteras en
coordinación con la Dirección General de Servicios Técnicos en sitios identificados
como conflictivos desde el año de 1997, con resultados que se consideran
satisfactorios.
3.1 Metodología para la identificación y tratamiento de puntos negros.
Para atender los puntos o tramos donde se registran accidentes de tránsito, es

necesario estudiar las causas que los originan mediante un procedimiento definido que
permita plantear las acciones correctivas necesarias en la infraestructura carretera.
Las etapas que se consideran en la metodología para la identificación y tratamiento de

puntos negros se muestran el la figura 3.1, este procedimiento está basado en la
metodología aplicada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el
“Programa Nacional de Identificación de Puntos de Conflicto en la Red Carretera
Federal Libre”, estudio que se lleva a cabo cada año en todos los estados de la
República Mexicana.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Información de accidentes
Clasificar los accidentes
Visita al sitio
Condiciones de Realizar Diagramas o Condiciones actuales del

operación croquis sitio
Análisis y diagnóstico
Desarrollo y selección de
alternativas
Programa y ejecución
Evaluación de la alternativa de
solución
Figura 3.1 Proceso de identificación y tratamiento de puntos negros
Este proceso considera etapas, las cuales se describen a continuación.
3.1.1 Información de los accidentes
Para tener una base de datos integral de accidentes se requiere acudir a todas las
instancias donde se tengan información sobre accidentes de la vía en estudio, como
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
son la Dirección de Tránsito Municipal y Estatal, la Secretaria de Salud, la Asociación

Mexicana de Instituciones de Seguros, la Policía Federal, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, etc., en caso de no existir información documentada de
accidentes de la vía en estudio, se recomienda efectuar un recorrido con las
autoridades locales o encargados del mantenimiento de la vía para que nos indiquen
los sitios donde se presentan problemas de seguridad vial.
3.1.2 Clasificación de los accidentes
Se recomienda clasificar los accidentes en las variables más importantes para tener un
resumen con un panorama general de la problemática, para lo cual se propone que
como mínimo se tengan los siguientes datos de los accidentes:
Número y tipo de accidente.

Tipo de colisión.
Severidad del accidente.
Condiciones del tiempo.
Época del año.
Vehículos involucrados.
Condiciones del pavimento.
Hora del accidente.
3.1.3 Visita al sitio
Para tener un mejor panorama y comprensión de los accidentes ocurridos en un sitio es

imprescindible la visita y conviene que ésta se efectúe durante las horas en que han
ocurrido la mayoría de las colisiones; para observar el movimiento del tránsito, las
características de la infraestructura existente como son: anchos de carril, acotamientos,
pendientes, distancia de visibilidad, grados de curvatura, etc.se recomienda elaborar un
informe fotográfico del lugar, para el análisis final de las causas de los accidentes.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Durante la visita de campo el analista deberá preguntarse lo siguiente:
¿Los accidentes son causados por condiciones físicas o geométricas del

camino?
¿Existe buena visibilidad en el sitio?
¿Están instalados adecuadamente los dispositivos de control de tránsito
(semáforos, señales, marcas, etc.), y cumplen con la normatividad en cuanto a
diseño, reflejante y dimensiones?
¿Los vehículos se canalizan adecuadamente y no se pone en riesgo la seguridad
de los usuarios?
¿Podrán evitarse los accidentes mediante la prohibición de algún movimiento con
bajo volumen del tránsito, como el de vuelta izquierda?
¿Los accidentes nocturnos son en proporción mayor a los accidentes que
ocurren durante el día tomando en cuenta los volúmenes de tránsito y la
necesidad de protección especial durante la noche, tal como alumbrado público,
señales y marcas reflejantes?
¿Existen en el lugar zonas de estacionamiento o se realizan maniobras de
descenso y ascenso de pasajeros, que contribuyen a que ocurran los accidentes
de tránsito?
El analista recopilará la información que considere conveniente efectuando el recorrido

a detalle de la zona en estudio; las observaciones hechas en campo pueden darle
sentido a algunos de los datos de los accidentes resultando así más claros y
significativos.
3.1.4 Condiciones de operación
Cuando sea necesario se efectuara el análisis de la operación del tránsito en el sitio en

estudio, considerando lo siguiente:
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Velocidad de operación.
Aforo y clasificación vehicular.
Tránsito diario promedio anual.
Distancia de visibilidad.
Movimientos direccionales.
Análisis de capacidad
3.1.5 Diagramas de colisión o croquis de los accidentes
Se debe realizar un diagrama de colisión o croquis de los accidentes para cada sitio en
análisis, que muestren gráficamente los accidentes ocurridos, no requiere dibujarse a
escala.
Los diagramas o croquis se recomienda que se complementen con un resumen tabular

de la información de cada accidente.
3.1.6 Condición actual
Es necesario realizar un levantamiento topográfico para conocer la condición actual del

sitio en estudio, obteniendo los grados de curvatura, la pendiente longitudinal y
transversal, ubicación del señalamiento y en general la infraestructura existente en el
lugar del estudio.
3.1.7 Análisis y diagnóstico
Con la información obtenida de los reportes de accidentes y la recopilada en campo el

analista debe realizar un análisis integral de la información para efectuar un diagnóstico
adecuado, identificando principalmente los siguientes factores:
El tipo de accidente predominante y las condiciones bajo las cuales suceden.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Acciones de los conductores que motivan a la ocurrencia del tipo de accidente

predominante.
Características físicas y operacionales existentes en el sitio que contribuyen a
que los conductores realicen este tipo de acciones.
Verificar que las señales y marcas en el pavimento existentes cumplen con su
función.
3.1.8 Desarrollo y selección de alternativas
El estudio de la información recopilada de los accidentes y en campo, así como los

datos de los estudios de tránsito (volúmenes, velocidades, etc.), son el sustento para
proponer las medidas de mejoramiento o el tratamiento correctivo en cada sitio.
Para desarrollar las medidas de mejoramiento el analista debe considerar lo siguiente:
Modificaciones que se pueden realizar en el sitio.

Determinar la serie de medidas que puedan influenciar los tipos de accidentes
dominantes y las características de los caminos.
Seleccionar las medidas que se espera reduzcan el número y la severidad
(gravedad) de los accidentes del tipo dominante.
Verificar que las medidas tomadas no tengan consecuencias indeseables, ni en
términos de la seguridad ni en la eficiencia del tránsito o en términos
ambientales.
Deberán ser rentables.
De manera enunciativa, el analista planteará diversas soluciones a los problemas que

se presentan en el sitio como pueden ser entre otras:
Incrementar la distancia de visibilidad.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Controlar la velocidad de los vehículos.

Proporcionar información suficiente para que el usuario se desplace con
seguridad.
Canalizar adecuadamente el tránsito de vehículos.
Proteger al usuario de objetos fijos, estructuras o precipicios aledaños al camino.
Corregir deficiencias en el pavimento.
Las propuestas de mejora recomendadas son las siguientes:
Instalación de señalamiento horizontal y vertical.

Modernización de entronque.
Mejoramiento de la superficie de rodamiento.
Mejoramiento del alineamiento horizontal y/o vertical.
Modificación de la sobre-elevación y ampliación en curvas.
Instalación de dispositivos de protección (barreras, defensas, amortiguadores de
impacto, rampas de frenado, cercas, etc.).
Instalación de semáforos.
Ampliación de la sección transversal del camino.
Construcción de pasos peatonales.
Acondicionamiento de cruce de ferrocarril.
3.1.9 Programa y ejecución
Definidas las propuestas de mejora, se deberá programar la elaboración del proyecto y

estudio ejecutivo correspondiente para estar en condiciones de gestionar los recursos y
ejecutar la obra en el menor plazo posible.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
3.1.10 Evaluación de la alternativa de solución
Después de ejecutada la obra, se debe evaluar su efectividad, esto se lleva a cabo

mediante un estudio denominado de “antes y después”, el cual consiste en hacer una
comparativa de los accidentes ocurridos en el periodo de un año antes de la operación
de la propuesta de mejora, y un año después de su operación. Se registrarán los saldos
de los accidentes y se analizarán los saldos obtenidos, con ello se podrá hacer una
valoración de la efectividad de la obra ejecutada.
Lo anterior es útil para definir la reducción de un cierto tipo de accidente bajo cierta
medida aplicada, así como enriquecer la experiencia de los analistas.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
4. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS NEGROS EN LA

AUTOPISTA MÉXICO - GUADALAJARA
En México en la década de los 90’s, se impulsó la construcción de carreteras
concesionadas de altas especificaciones llamadas “autopistas”. Se denomina
“autopista” a una vía rápida con accesos controlados y cruces a desnivel; generalmente
son caminos tipo “A”.
Actualmente la operación y conservación de las autopistas de cuota está a cargo de

Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), esta dependencia además tiene la facultad
de licitar la operación y el mantenimiento de las autopistas.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es responsable de dar seguimiento a

la conservación y operación de las autopistas efectuando evaluaciones periódicas como
son:
La evaluación de los Servicios y Plazas de Cobro.

La calificación del Estado Físico de las Autopistas.
El inventario del señalamiento fuera de norma.
El inventario de retornos y accesos clandestinos.
El estudio del índice de accidentes.
Las autopistas en su infraestructura cuentan con Plazas de Cobro distribuidas

estratégicamente para que el usuario efectue su pago al ingresar o egresar de la vía,
con su pago el usuario tiene derecho a transitar por la autopista y a un seguro contra
accidentes durante su recorrido; este seguro cubre gastos de transporte, daños
materiales y gastos médicos derivados del accidente siempre y cuando sea provocado
por causas imputables al camino.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
4.1 Características de la autopista México - Guadalajara
La autopista México – Guadalajara (Ruta Mex-15D), es parte de los catorce corredores

carreteros del país, perteneciendo al corredor carretero No. 1, México – Nogales, como
se observa en la figura 4.1.
Figura 4.1 Corredores carreteros de acuerdo a la SCT
La autopista México – Guadalajara, en el estado de Michoacán inicia en el kilómetro

122+000 que es el límite con el estado de México y termina en el kilómetro 397+000
que es el límite con el estado de Jalisco.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
En este tramo se tiene una igualdad del kilometraje en el entronque Maravatío,

correspondiendo el kilómetro 164+000 atrás y adelante el kilómetro 165+000; por lo que
se tienen 274 kilómetros de esta autopista en nuestro estado.
Recientemente se modernizó el tramo de límite de estados (Méx./Mich.) – Maravatío,

del kilómetro 122+000 al kilómetro 164+000, construyendo el cuerpo “B”, por lo que en
el estudio se analizará el tramo de Maravatío – Límite de estados (Mich./Jal.), del
kilómetro 165+000 al kilómetro 397+000, ya que en este tramo se tienen condiciones
estables para su evaluación, siendo una longitud de 232 kilómetros.
4.1.1 Características geométricas del tramo en estudio
Longitud: 232 kilómetros

Tipo de camino A 4S
Velocidad de Proyecto 90-110 km/hr.
Grado máximo de curvatura 4.25º
Pendiente Gobernadora 4%
Pendiente máxima 6%
Ancho de corona 2 cuerpos de 10.50 m, separados
Ancho de calzada 7 m, 2 carriles de 3.5 m por cuerpo
Ancho de acotamientos Acotamiento interior de1.0 m y 2.5 m el exterior
Ancho de faja separadora 9.0 m
Bombeo -2%
Sobre elevación máxima 10%
Las características de la sección tipo de la autopista México – Guadalajara se pueden

observar en la figura 4.2.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
LIMITE DEL
DERECHO
DE VÍA
15,00 10,50 9,00 10,50 15,00
LIMITE DEL
FAJA SEPARADORA
DERECHO
CUERPO IZQUIERDO CUERPO DERECHO
DE VÍA
30,00 30,00
Figura 4.2 Sección tipo de la autopista México – Guadalajara.
Las plazas de cobro para el tránsito de largo itinerario en el tramo de Maravatío – Límite
de estados (Mich./Jal.), se muestran en la figura 4.1.
CASETA UBICACIÓN (Km)

ZINAPÉCUARO 202+017
PANINDICUARO 308+000
ECUANDUREO 360+000
Tabla 4.1 Ubicación de las plazas de cobro.
4.1.2 Croquis de localización
El tramo en estudio es Maravatío – Límite de estados (Michoacán – Jalisco), del km

165+000 al km 397+000, el cual se muestra en la figura 4.3.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Km. 397
Km. 122
Km. 165
Figura 4.3 Croquis de localización autopista México – Guadalajara, en el estado de Michoacán.
Anualmente la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Unidad

General de Servicios Técnicos elabora la “Estadística de Accidentes de Tránsito”, en la
red carretera federal libre y en la red de autopistas en cada estado del país.
En este estudio se calcula el índice de accidentes para cada carretera, en su cálculo

interviene el Tránsito Diario Promedio Anual, el número de accidentes y la longitud del
tramo; su valor es un indicador de la peligrosidad de la carretera.
El valor ideal del índice de accidentes de un camino es cero, esto es un camino sin
accidentes.
En las autopistas el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), se calcula con los aforos
registrados en las casetas de cobro, las cuales cuentan con un registro las 24 horas del
día, los 365 días del año y es publicado anualmente por la SCT en el Libro de Datos
Viales.
El índice de accidentes esta expresado por millón de vehículos-kilómetro y se calcula

con la siguiente fórmula:
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Iacc = Índice de accidentes por millón de vehículos-kilómetro

TDPA= Tránsito diario promedio anual
L= Longitud del tramo en km
De acuerdo a la “Estadística de Accidentes de Tránsito” del Estado, el índice de

accidentes en la autopista México – Guadalajara, en el tramo: Maravatío – Lím.
Edos.(Mich/Jal); en los últimos tres años se muestra en la tabla 4.2.
AÑO ÍNDICE DE ACCIDENTES

2005 0.273
2006 0.281
2007 0.309
Tabla 4.2 Índice de accidentes en la autopista México –Guadalajara,
tramo Maravatío – Lím. Edos.(Mich./Jal.)
Fuente: Estadística de Accidentes del Estado de Michoacán SCT, año 2005,2006 y2007.
Se observa que el índice de Accidentes se ha incrementado, esto indica que

actualmente es más peligroso circular por este tramo que hace 3 años.
4.2 Identificación de puntos negros

Se aplicará la metodología descrita en forma general en el capítulo 3, en la cual se
consideran las siguientes etapas:
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
1. Información de los accidentes.

2. Clasificación de los accidentes.
3. Visita al sitio.
4. Condiciones de operación.
5. Croquis del accidente o diagramas de colisión.
6. Condición actual.
7. Análisis y diagnóstico.
8. Desarrollo y selección de alternativas.
9. Programa y ejecución.
10. Evaluación de las alternativas de solución.
En este trabajo se aplicará el procedimiento hasta la etapa 8, referente al “Desarrollo y

selección de alternativas”, omitiéndose la etapa 9 y 10, las cuales se refieren a la
“Programación y ejecución”, así como a la “Evaluación de las alternativas de solución”.
Se omite la etapa referente a la programación y ejecución, ya que en esta etapa se

gestionan los recursos para la alternativa de solución seleccionada y se programa su
ejecución en el menor plazo posible.
La etapa referente a la evaluación de las alternativas de solución también se omite, ya

que la evaluación de la alternativa seleccionada se realiza hasta después de un año de
estar en operación el tramo corregido.
Para este trabajo utilizaremos la información elaborada por la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, en base a los accidentes reportados por la Policía
Federal, la cual está concentrada en la “Estadística de Accidentes de Tránsito”, para
toda la red federal libre y autopistas de cuota.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
4.2.1 Información de los accidentes
La principal fuente de información de accidentes en las carreteras federales y

autopistas de cuota es la Policía Federal, sus reportes de accidentes contienen la
siguiente información:
- Datos generales como son número de reporte, comisaria y entidad.

- Datos del accidente como son kilómetro, fecha y dirección.
- Datos de los vehículos involucrados.
- Datos de los conductores y pasajeros del accidente.
- Características del camino en el sitio del accidente.
- Causas determinantes del accidente.
- Datos de las víctimas y heridos.
- Daños materiales aproximados.
- Croquis ilustrativo del accidente.
- Descripción del accidente.
- Infracciones que correspondan.
- Información complementaria.
En la figura 4.4, 4.5 y 4.6, se muestra el contenido de un reporte de accidente

elaborado por la Policía Federal.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.4 Formato de reporte de accidentes (Hoja 1).
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
4.2.2 Clasificación de los accidentes
Con la información contenida en los reportes de accidentes proporcionados por la

Policía Federal, se elabora la Estadística de accidentes de tránsito cada año, de esta
información se elaboro la tabla 4.3, en la cual se muestra la variación de los accidentes
y el índice de accidentes del año 2005 al año 2007.
ACCIDENTES SALDOS
LONGITUD VEH-KM DAÑOS INDICE DE
AÑO TDPA CON CON
(km) (millones) TOTAL MUERTOS HERIDOS MATERIALES ACCIDENTES
MUERTOS HERIDOS
(millones de $)
2005 232 5026 425.602 116 25 52 36 171 4.8325 0.273
2006 232 5210 441.183 124 34 60 50 194 7.1345 0.281
2007 232 5390 456.425 141 27 70 38 250 7.6275 0.309
Tabla 4.3 Resumen de accidentes de tránsito.
La tabla 4.4, muestra la variación de los accidentes en los años 2005, 2006 y 2007, así
como los saldos en muertos, heridos y daños materiales.
SALDOS 2005 2006 2007

ACCIDENTES 116 124 141
MUERTOS 36 50 38
HERIDOS 171 194 250
DAÑOS MATERIALES
4.8325 7.1345 7.6275
(millones de $)
Tabla 4.4 Resumen de accidentes por año.
La tabla 4.5, muestra el incremento de la severidad de los accidentes ocurridos en el

año 2005 en comparación con el año 2007. En la tabla 4.5 el número de muertos es el
que tiene menor variación, pero debe tomarse este dato con reserva ya que solo se
registran las victimas hasta después de 48 horas de ocurrido el accidente, por lo que al
incrementarse el número de heridos en forma considerable se puede esperar que el
número de víctimas haya incrementado sin haber sido registrado.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
CONCEPTO 2005 2007 INCREMENTO

ACCIDENTES 116 141 21.5%
MUERTOS 36 38 5.5%
HERIDOS 171 250 46.2%
DAÑOS MATERIALES 4.8 7.6 58.3%
Tabla 4.5 Comparación de accidentes 2005 vs 2007.
La tabla 4.6, muestra los saldos por mes y año de los accidentes ocurridos en el año
2005, 2006 y 2007, se observa que se ha incrementado el número de accidentes y los
daños materiales.
AÑO ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y SALDOS POR MES TOTAL

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
ACCIDENTES 10 5 5 9 10 11 11 12 15 10 8 10 116
MUERTOS 6 4 6 1 4 4 2 3 2 4 36
HERIDOS 14 9 10 12 12 16 12 11 28 8 16 23 171
2005 DAÑOS
MATERIALES
(MILLONES
0.6075 0.2000 0.1420 0.2735 0.2910 0.5730 0.3490 0.4700 0.5640 0.3940 0.2800 0.6885 4.8325
DE $)
ACCIDENTES 13 14 5 8 9 12 4 10 15 13 5 16 124
MUERTOS 13 6 2 2 1 3 2 6 5 1 1 8 50
HERIDOS 27 17 4 13 12 10 8 24 20 25 8 26 194
2006 DAÑOS
MATERIALES
(MILLONES
0.6500 0.5950 0.2650 0.2190 0.6030 0.9355 0.2400 0.3200 0.9710 0.8800 0.2700 1.1860 7.1345
DE $)
ACCIDENTES 5 8 11 18 19 19 13 10 8 9 9 12 141
MUERTOS 4 2 3 7 8 4 2 2 3 1 1 1 38
HERIDOS 12 17 23 42 33 34 21 19 9 6 14 20 250
2007 DAÑOS
MATERIALES
(MILLONES
0.2255 0.3300 0.6770 1.5200 1.1200 0.8230 0.5750 0.5380 0.2660 0.3280 0.6050 0.6200 7.6275
DE $)
Tabla 4.6 Accidentes de tránsito y saldos por mes.
La tabla 4.7, muestra los accidentes por mes ocurridos en el año 2005, 2006 y 2007. Se
observa que los meses donde se tiene el mayor número de accidentes es abril, mayo,
junio, septiembre y diciembre. El mes donde han ocurrido el mayor número de
accidentes es Junio.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
MES 2005 2006 2007 TOTAL

ENERO 10 13 5 28
FEBRERO 5 14 8 27
MARZO 5 5 11 21
ABRIL 9 8 18 35
MAYO 10 9 19 38
JUNIO 11 12 19 42
JULIO 11 4 13 28
AGOSTO 12 10 10 32
SEPTIEMBRE 15 15 8 38
OCTUBRE 10 13 9 32
NOVIEMBRE 8 5 9 22
DICIEMBRE 10 16 12 38
total 116 124 141 381
Tabla 4.7 Accidentes de tránsito por mes.
La tabla 4.8 muestra los accidentes por día ocurridos en el año 2005, 2006 y 2007. Se
observa que el periodo de la semana en el cual se concentra el mayor número de
accidentes es de viernes a lunes, ocurriendo el mayor número de accidentes en
sábado.
AÑO ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR DÍA DE LA SEMANA TOTAL

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
2005 19 9 16 18 21 16 17 116
2006 18 15 9 14 19 31 18 124
2007 17 18 16 14 22 36 18 141
SUMA 54 42 41 46 62 83 53 381
Tabla 4.8 Accidentes de tránsito por día.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
La tabla 4.9 muestra los accidentes de acuerdo a las condiciones de luz ocurridos en el
año 2005, 2006 y 2007. Se observa que el mayor número de accidentes ocurre durante
el día lo que nos refleja que es más peligroso circular la autopista en este horario, pero
considerando que el tránsito nocturno en la autopista es aproximadamente el 30%
respecto al tránsito diurno entonces en realidad es más peligroso circular la autopista
en el periodo nocturno.
ACCIDENTES POR CONDICIONES DE LUZ

AÑO
DIA CREPUSCULO NOCHE TOTAL
2005 73 2 41 116
2006 81 1 42 124
2007 89 5 47 141
SUMA 243 8 130 381
(%) 63.78 2.10 34.12 100%
Tabla 4.9 Accidentes de tránsito por condiciones de luz.
La tabla 4.10 muestra los causantes de los accidentes de tránsito ocurridos en el año
2005, 2006 y 2007. Se observa que el causante principal es el conductor con el
76.53%.
CAUSANTE PRINCIPAL DEL ACCIDENTE EN (%)

AÑO PEATÓN O AGENTE TOTAL
CONDUCTOR VEHICULO CAMINO GANADO
PASAJERO NATURAL
2005 74.15 0.86 18.10 5.17 1.72 100
2006 77.42 15.32 6.45 0.81 100
2007 78.01 12.77 9.22 100
PROMEDIO 76.53 0.29 15.40 6.95 0.57 0.27 100
Tabla 4.10 Causantes de accidentes de tránsito.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
La tabla 4.11 muestra las características geométricas y el señalamiento existente en el

lugar del accidente.
ALINEAMIENTO ALINEAMIENTO HORIZONTAL CONTROL DEL TRÁNSITO EXISTENTE

VERTICAL
TRAMO EN CONSTRUCCION
SEÑAL INFORMATIVA
SEÑAL RESTRICTIVA
SEÑAL PREVENTIVA
BARRERA Ó ISLETA
RAYAS LATERALES
ABANDERAMIENTO
CURVA CERRADA
PUENTE Ó TUNEL
AÑO
CURVA ABIERTA
RAYA CENTRAL
INTERSECCIÓN
BANDEREROS
SIN CONTROL
VIBRADORES
CRUCE FFCC
ENTRONQUE
PENDIENTE
COMUMPIO
TANGENTE
A NIVEL
CIMA
2005 65 51 99 15 2 107 108 116 4 114 114 1 1
2006 71 1 52 106 16 2 120 122 124 4 124 124 1
2007 98 43 111 24 5 1 138 141 139 137 137 2
TOTAL 234 1 146 316 55 9 1 365 371 379 8 375 375 4 1

Tabla 4.11 Datos del lugar del accidente y control de tránsito.
La tabla 4.12 muestra las circunstancias que contribuyeron al accidente, se observa que
la causa principal es la velocidad excesiva.
DEL CONDUCTOR DEL VEHICULO DEL CAMINO AGENTE NATURAL

SOBRECUPO O SOBRECARGA
IMPRUDENCIAS O INTENCIÓN
INVADIO CARRIL CONTRARIO
EXCESO DE DIMENSIONES
OBJETOS EN EL CAMINO
NO GUARDO DISTANCIA
VELOCIDAD EXCESIVA
VIRO INDEBIDAMENTE
FALTA DE SEÑALES
NO CEDIO EL PASO
VIENTOS FUERTES
NIEVE Ó GRANIZO
DESPERFECTOS
TOTAL
NIEBLA Ó HUMO
SUSPENSIÓN
RESBALOSO
DORMITADO
TOLVADERA
AÑO
DIRECCION
LLANTAS
GANADO
MOJADO
FRENOS
LLUVIA
LUCES
EJES
2005 4 70 1 3 2 8 15 1 2 1 1 2 1 5 116
2006 3 78 4 2 1 8 13 2 1 1 2 5 3 1 124
2007 2 99 1 2 2 4 15 1 1 1 2 1 6 2 2 141
TOTAL 9 247 5 1 7 5 20 43 3 2 3 1 1 1 3 9 2 14 2 3 381
(%) 2.4 64.8 1.3 0.3 1.8 1.3 5.2 11.3 0.8 0.5 0.8 0.3 0.3 0.3 0.8 2.4 0.5 3.7 0.0 0.5 0.8 100.0
Tabla 4.12 Circunstancias que contribuyeron al accidente.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
La tabla 4.13 muestra las principales causas de los accidentes de cada elemento que
influye en él.
ELEMENTO PRINCIPALES CAUSAS

CONDUCTOR VELOCIDAD EXCESIVA
VEHICULO LLANTAS
CAMINO OBJETOS EN EL CAMINO Y GANADO
AGENTE NATURAL NIEBLA O HUMO
Tabla 4.13 Principales causas del accidente.
Las tablas 4.14, 4.15 y 4.16 se muestran los accidentes ocurridos por kilómetro en los
años 2005, 2006 y 2007 respectivamente, en estas tablas se clasifica el tipo de
accidente de acuerdo a la tabla 4.17.
KILÓMETRO ACCIDENTES CAUSANTE
AGENTE NATURAL
CONDUCTOR
PASAJERO
PEATÓN Ó
VEHÍCULO
GANADO
CAMINO
DAÑOS
DE A TOTAL CLASIFICACIÓN MUERTOS HERIDOS
MATERIALES
165 166
166 167 1 A 4 40,000 1
167 168
168 169
169 170
170 171 1 H 7,000 1
171 172 2 AA 1 2 90,000 2
172 173 1 A 20,000 1
173 174 1 A 2 15,000 1
174 175
175 176
176 177
177 178
178 179
179 180
180 181 2 AB 2 4 225,000 1 1
181 182
182 183 2 BG 95,000 2
183 184
184 185
185 186
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
186 187 2 NA 6 60,000 2

187 188 2 AA 3 2 80,000 2
188 189
189 190
190 191 1 B 1 2 80,000 1
191 192 1 A 1 30,000 1
192 193 1 H 2 170,000 1
193 194
194 195
195 196 1 N 1 60,000 1
196 197
197 198
198 199
199 200 1 N 1 1 40,000 1
200 201
201 202
202 203 1 G 4 95,000 1
203 204
204 205
205 206
206 207 1 H 2 18,000 1
207 208
208 209 1 N 30,000 1
209 210
210 211
211 212
212 213
213 214 1 B 2 4 100,000 1
214 215
215 216
216 217
217 218
218 219
219 220
220 221 1 A 2 2 80,000 1
221 222 1 N 15,000 1
222 223
223 224
224 225
225 226
226 227
227 228
228 229
229 230 1 N 2 25,000 1
230 231 1 F 2 30,000 1
231 232 1 N 2 3 50,000 1
232 233
233 234 1 A 2 20,000 1
234 235
235 236
236 237
237 238
238 239
239 240
240 241 1 N 1 10,000 1
241 242
242 243
243 244 1 N 2 10,000 1
244 245 1 M 2 15,000 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
245 246 1 M 1 20,000 1

246 247
247 248
248 249
249 250
250 251
251 252 1 A 2 28,000 1
252 253 1 N 20,000 1
253 254
254 255 2 AA 3 100,000 2
255 256
256 257
257 258 1 A 1 30,500 1
258 259
259 260 1 B 1 10,000 1
260 261
261 262
262 263
263 264
264 265
265 266 1 H 100,000 1
266 267
267 268 2 BN 4 75,000 2
268 269 1 A 10,000 1
269 270 3 NAN 1 6 65,000 3
270 271
271 272
272 273
273 274
274 275
275 276
276 277 2 BA 3 30,000 2
277 278 1 B 1 20,000 1
278 279
279 280
280 281 1 B 10,000 1
281 282 1 A 1 50,000 1
282 283 1 A 2 60,000 1
283 284 1 A 80,000 1
284 285
285 286
286 287
287 288 1 A 2,000 1
288 289 2 AA 1 1 40,000 2
289 290 1 B 1 4 20,000 1
290 291 1 N 80,000 1
291 292 1 O 3,000 1
292 293 1 B 2 40,000 1
293 294
294 295 1 A 2 60,000 1
295 296
296 297
297 298 1 O 3,000 1
298 299
299 300
300 301
301 302 1 N 1 30,000 1
302 303 1 A 60,000 1
303 304
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
304 305
305 306 1 O 3,000 1
306 307
307 308 2 BF 1 70,000 1 1
308 309
309 310
310 311
311 312 1 B 40,000 1
312 313
313 314 1 N 20,000 1
314 315 2 AA 100,000 1 1
315 316
316 317
317 318
318 319
319 320
320 321
321 322 2 HO 1 1 60,500 2
322 323
323 324 3 BHN 6 153,000 3
324 325 1 N 8,000 1
325 326 2 GA 6 47,000 2
326 327
327 328
328 329
329 330
330 331
331 332 1 B 1 40,000 1
332 333
333 334
334 335 1 H 1 41,000 1
335 336
336 337 1 A 50,000 1
337 338
338 339 1 N 1 3 80,000 1
339 340 1 B 1 30,000 1
340 341
341 342
342 343
343 344
344 345
345 346
346 347
347 348
348 349 1 B 1 1 50,000 1
349 350 1 A 3 50,000 1
350 351
351 352
352 353 1 A 6 20,000 1
353 354 2 NA 5 70,000 2
354 355
355 356
356 357
357 358 1 A 2 3,000 1
358 359
359 360 1 N 2 10,000 1
360 361 1 H 15,500 1
361 362 1 N 4 60,000 1
362 363
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
363 364
364 365
365 366
366 367
367 368
368 369
369 370
370 371
371 372 1 N 30,000 1
372 373 1 A 2 70,000 1
373 374
374 375
375 376
376 377
377 378 1 A 110,000 1
378 379 3 DGH 2 5 278,000 2 1
379 380 1 B 1 15,000 1
380 381
381 382 1 B 1 60,000 1
382 383
383 384 1 N 40,000 1
384 385 1 A 85,000 1
385 386
386 387 1 O 2,000 1
387 388 1 A 2 40,000 1
388 389 1 A 1 50,000 1
389 390
390 391 1 H 2 21,000 1
391 392 3 AAA 2 8 93,000 3
392 393 4 NHAA 5 14 216,000 4
393 394
394 395
395 396 2 AB 11 145,000 2
396 397
116 36 167 4,792,500 86 1 21 6 2 0
Tabla 4.14 Accidentes por kilómetro año 2005.
KILÓMETRO ACCIDENTES CAUSANTE

AGENTE NATURAL
CONDUCTOR
PASAJERO
PEATÓN Ó
VEHÍCULO
GANADO
CAMINO
DAÑOS
DE A TOTAL CLASIFICACIÓN MUERTOS HERIDOS
MATERIALES
165 166
166 167
167 168 1 B 2 20,000 1
168 169
169 170
170 171
171 172
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
172 173
173 174 2 NB 3 4 105,000 2
174 175
175 176 1 A 1 1 15,000 1
176 177 1 N 100,000 1
177 178
178 179
179 180
180 181 1 A 2 50,000 1
181 182 3 AAA 4 160,000 3
182 183
183 184 1 N 5 10,000 1
184 185
185 186
186 187 1 N 2 3 100,000 1
187 188
188 189
189 190
190 191 2 NA 3 170,000 2
191 192 3 NAA 11 170,000 3
192 193
193 194
194 195
195 196 2 AN 3 95,000 2
196 197
197 198
198 199 1 N 3 50,000 1
199 200
200 201 1 A 1 1 100,000 1
201 202
202 203 1 N 10,000 1
203 204 2 BA 5 100,000 2
204 205
205 206
206 207
207 208
208 209
209 210 2 NN 5 110,000 2
210 211
211 212 1 N 1 100,000 1
212 213 1 B 5 50,000 1
213 214 1 H 1 1 150,000 1
214 215
215 216
216 217
217 218 1 G 2 60,000 1
218 219
219 220
220 221
221 222 1 G 1 40,000 1
222 223
223 224
224 225
225 226
226 227
227 228
228 229 1 A 8,000 1
229 230
230 231 2 AB 1 4 55,000 2
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
231 232
232 233 3 ONN 3 5 170,000 3
233 234
234 235 1 N 60,000 1
235 236
236 237
237 238 1 H 3 160,000 1
238 239
239 240
240 241
241 242 1 B 1 80,000 1
242 243 1 A 50,000 1
243 244
244 245
245 246
246 247
247 248 1 N 2 100,000 1
248 249 2 BA 1 4 55,000 2
249 250
250 251
251 252 1 N 2 1 50,000 1
252 253
253 254
254 255
255 256 1 O 2 40,000 1
256 257
257 258
258 259 1 A 1 30,000 1
259 260
260 261
261 262
262 263
263 264
264 265
265 266 1 N 20,000 1
266 267
267 268
268 269 3 ABA 1 5 155,000 3
269 270
270 271
271 272
272 273
273 274
274 275
275 276
276 277
277 278
278 279
279 280 1 N 80,000 1
280 281 1 A 1 15,000 1
281 282
282 283
283 284
284 285
285 286 1 A 20,000 1
286 287 2 GH 3 113,000 2
287 288 1 A 1 2 20,000 1
288 289
289 290 2 AA 60,000 1 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
290 291 2 AB 4 90,000 2

291 292
292 293
293 294
294 295 1 A 2 3 25,000 1
295 296
296 297
297 298
298 299
299 300 1 A 1 30,000 1
300 301
301 302 1 N 45,000 1
302 303 1 A 1 60,000 1
303 304
304 305
305 306
306 307
307 308
308 309 1 A 40,000 1
309 310
310 311 2 HG 3 2 290,000 2
311 312 1 N 2 25,000 1
312 313 2 BM 1 15,500 1 1
313 314 1 N 70,000 1
314 315 1 B 1 20,000 1
315 316 2 MB 1 7 65,000 1 1
316 317
317 318
318 319 1 A 2 150,000 1
319 320
320 321 2 AA 65,000 2
321 322
322 323
323 324 1 A 5 40,000 1
324 325 1 G 4 210,000 1
325 326
326 327 1 N 2 20,000 1
327 328
328 329
329 330 1 M 100,000 1
330 331 1 B 2 5 30,000 1
331 332
332 333
333 334
334 335
335 336
336 337
337 338 2 AN 1 200,000 2
338 339
339 340 1 A 1 35,000 1
340 341
341 342
342 343 1 A 2 20,000 1
343 344 2 AN 5 70,000 2
344 345 2 MA 1 4 50,000 1 1
345 346
346 347 1 A 1 60,000 1
347 348
348 349
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
349 350 2 BB 4 125,000 1 1

350 351 1 B 4 50,000 1
351 352
352 353
353 354
354 355
355 356
356 357
357 358 1 A 80,000 1
358 359 1 H 2 250,000 1
359 360
360 361 1 B 1 15,000 1
361 362
362 363 1 A 300,000 1
363 364
364 365
365 366 1 A 1 30,000 1
366 367
367 368
368 369
369 370 1 A 1 1 30,000 1
370 371
371 372 1 N 3 10,000 1
372 373
373 374
374 375 1 A 4 35,000 1
375 376
376 377 1 A 3 3 25,000 1
377 378 1 N 1 1 70,000 1
378 379 1 A 10,000 1
379 380 1 N 4 50,000 1
380 381
381 382 2 AA 1 7 110,000 1 1
382 383
383 384 2 AA 3 90,000 1 1
384 385 2 AA 6 2 85,000 2
385 386
386 387
387 388
388 389 3 AAJ 2 2 136,000 2 1
389 390
390 391 4 HJAA 2 3 171,000 4
391 392 1 H 1 55,000 1
392 393 3 OGH 1 4 446,000 1 1 1
393 394
394 395 1 A 1 30,000 1
395 396
396 397
124 50 194 7,134,500 96 19 8 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
KILOMETRO ACCIDENTES CAUSANTE
AGENTE NATURAL
CONDUCTOR
PASAJERO
PEATÓN Ó
VEHICULO
GANADO
CAMINO
DAÑOS
DE A TOTAL CLASIFICACION MUERTOS HERIDOS
MATERIALES
165 166 1 H 28,000 1

166 167
167 168
168 169
169 170
170 171
171 172
172 173 2 NA 11 340,000 1 1
173 174
174 175
175 176 2 OA 1 80,000 1 1
176 177
177 178
178 179
179 180
180 181 2 AB 1 3 150,000 1 1
181 182
182 183 1 N 1 2 30,000 1
183 184 1 H 1 7 70,000 1
184 185
185 186 2 AA 2 4 135,000 2
186 187
187 188
188 189 1 H 2 25,000 1
189 190
190 191
191 192 2 AA 2 100,000 2
192 193
193 194 2 HA 1 90,000 2
194 195
195 196
196 197 1 A 50,000 1
197 198
198 199 2 BN 1 3 110,000 2
199 200 1 N 1 50,000 1
200 201 1 G 2 50,000 1
201 202
202 203
203 204
204 205
205 206
206 207
207 208
208 209
209 210 2 JA 12 217,000 2
210 211
211 212
212 213 1 H 110,000 1
213 214 1 H 4 120,000 1
214 215
215 216 1 H 1 2 35,000 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
216 217 1 N 15,000 1

217 218 1 N 50,000 1
218 219
219 220
220 221
221 222
222 223
223 224 1 B 1 1 100,000 1
224 225
225 226
226 227 1 A 1 300,000 1
227 228
228 229 3 JNN 3 135,500 3
229 230
230 231 1 B 1 2 100,000 1
231 232 2 AN 1 3 90,000 2
232 233 2 HN 1 6 85,000 2
233 234
234 235 2 HB 1 10 50,000 2
235 236 1 N 1 20,000 1
236 237
237 238
238 239
239 240
240 241 1 N 2 20,000 1
241 242 1 B 3 50,000 1
242 243
243 244 2 NA 6 2 70,000 2
244 245
245 246
246 247
247 248
248 249
249 250
250 251
251 252
252 253 1 O 20,000 1
253 254
254 255 3 NAH 580,000 3
255 256
256 257
257 258
258 259
259 260
260 261
261 262 2 NN 50,000 2
262 263
263 264
264 265 1 A 1 4 20,000 1
265 266
266 267
267 268 1 B 2 25,000 1
268 269 3 ABA 5 150,000 3
269 270 1 A 1 60,000 1
270 271
271 272 1 A 3 40,000 1
272 273
273 274
274 275
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
275 276
276 277 1 A 100,000 1
277 278 1 B 30,000 1
278 279
279 280 1 B 7,000 1
280 281 1 A 1 4 30,000 1
281 282
282 283 1 N 2 60,000 1
283 284
284 285 2 AA 1 10 200,000 1 1
285 286
286 287 2 NA 5 130,000 1 1
287 288 1 A 20,000 1
288 289 1 A 1 1 15,000 1
289 290 1 N 25,000 1
290 291 1 H 2 65,000 1
291 292 2 BA 2 3 50,000 1 1
292 293 2 NG 5 70,000 2
293 294
294 295
295 296
296 297
297 298
298 299
299 300 1 A 2 10,000 1
300 301
301 302
302 303
303 304 2 BA 3 4 90,000 2
304 305
305 306
306 307 1 N 2 25,000 1
307 308 3 HNA 4 80,000 3
308 309
309 310
310 311 1 A 2 80,000 1
311 312 1 A 2 15,000 1
312 313
313 314
314 315
315 316
316 317
317 318 3 DAN 1 2 56,000 2 1
318 319 3 BHH 7 205,000 1 2
319 320 2 NE 2 33,000 2
320 321
321 322
322 323 1 B 3 7 10,000 1
323 324 1 N 1 20,000 1
324 325
325 326
326 327 2 MH 2 2 220,000 1 1
327 328
328 329
329 330
330 331
331 332 1 N 3 45,000 1
332 333
333 334 1 N 3 40,000 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
334 335 1 A 2 60,000 1

335 336 1 B 3 20,000 1
336 337 1 B 20,000 1
337 338
338 339 1 N 50,000 1
339 340
340 341
341 342 1 H 3 100,000 1
342 343 2 NG 3 67,000 1 1
343 344
344 345
345 346
346 347
347 348
348 349
349 350 3 ANB 2 110,000 3
350 351
351 352 1 N 2 25,000 1
352 353
353 354
354 355
355 356 2 HN 1 9 85,000 2
356 357 1 A 5 15,000 1
357 358
358 359 2 HA 1 142,000 1 1
359 360 1 N 18,000 1
360 361 1 N 28,000 1
361 362
362 363
363 364
364 365
365 366 1 B 1 4 10,000 1
366 367
367 368 1 A 1 100,000 1
368 369
369 370
370 371
371 372
372 373 1 B 1 50,000 1
373 374 2 NA 2 83,000 2
374 375
375 376 1 A 1 30,000 1
376 377
377 378 7 AANBABN 10 458,000 5 2
378 379 1 A 2 55,000 1
379 380 1 A 100,000 1
380 381
381 382
382 383
383 384
384 385
385 386 1 A 5 50,000 1
386 387
387 388
388 389
389 390
390 391 3 HJH 1 8 153,000 3
391 392 1 A 35,000 1
392 393
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
393 394 1 B 80,000 1

394 395 2 HA 4 90,000 2
395 396
396 397 2 AA 3 70,000 2
141 38 250 7,627,500 110 18 13
La tabla 4.17 muestra la simbología utilizada para clasificar los accidentes.
SÍMBOLO TIPO DE ACCIDENTE

A SALIDA DEL CAMINO
B VOLCADURA
C CAIDA DE PASAJERO
D INCENDIO
E OTROS
F PEATÓN (ATROPELLADO)
G OTRO VEHÍCULO MOTOR EN TRÁNSITO
H OTRO VEHÍCULO MOTOR POR ALCANCE
J VEHÍCULO MOTOR MAL ESTACIONADO
K FERROCARIL
L BICICLETA
M ANIMAL
N OBJETO FIJO
O OTROS OBJETOS
Tabla 4.17 Simbología de los accidentes.
En la tabla 4.18 muestra un resumen de los accidentes ocurridos durante los tres años
de análisis por cada kilómetro, esta tabla nos ayuda a identificar los sitios donde se
concentra el mayor número de accidentes.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
KILÓMETRO AÑO TOTAL DE

DE A 2005 2006 2007 ACCIDENTES
165 166 1 1
166 167 1 1
167 168 1 1
168 169
169 170
170 171 1 1
171 172 2 2
172 173 1 2 3
173 174 1 2 3
174 175
175 176 1 2 3
176 177 1 1
177 178
178 179
179 180
180 181 2 1 2 5
181 182 3 3
182 183 2 1 3
183 184 1 1 2
184 185
185 186 2 2
186 187 2 1 3
187 188 2 2
188 189 1 1
189 190
190 191 1 2 3
191 192 1 3 2 6
192 193 1 1
193 194 2 2
194 195
195 196 1 2 3
196 197 1 1
197 198
198 199 1 2 3
199 200 1 1 2
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
200 201 1 1 2
201 202
202 203 1 1 2
203 204 2 2
204 205
205 206
206 207 1 1
207 208
208 209 1 1
209 210 2 2 4
210 211
211 212 1 1
212 213 1 1 2
213 214 1 1 1 3
214 215
215 216 1 1
216 217 1 1
217 218 1 1 2
218 219
219 220
220 221 1 1
221 222 1 1 2
222 223
223 224 1 1
224 225
225 226 1 1
226 227
227 228
228 229 1 3 4
229 230 1 1
230 231 1 2 1 4
231 232 1 2 3
232 233 3 2 5
233 234 1 1
234 235 1 2 3
235 236 1 1
236 237
237 238 1 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
238 239
239 240
240 241 1 1 2
241 242 1 1 2
242 243 1 1
243 244 1 2 3
244 245 1 1
245 246 1 1
246 247
247 248 1 1
248 249 2 2
249 250
250 251
251 252 1 1 2
252 253 1 1 2
253 254
254 255 2 3 5
255 256 1 1
256 257
257 258 1 1
258 259 1 1
259 260 1 1
260 261
261 262 2 2
262 263
263 264
264 265 1 1
265 266 1 1 2
266 267
267 268 2 1 3
268 269 1 3 3 7
269 270 3 1 4
270 271
271 272 1 1
272 273
273 274
274 275
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
275 276
276 277 2 1 3
277 278 1 1 2
278 279
279 280 1 1 2
280 281 1 1 1 3
281 282 1 1
282 283 1 1 2
283 284 1 1
284 285 2 2
285 286 1 1
286 287 2 2 4
287 288 1 1 1 3
288 289 2 1 3
289 290 1 2 3
290 291 1 2 3
291 292 1 1
292 293 1 1 2
293 294 1 1
294 295 1 1 2 4
295 296 2 2
296 297
297 298 1 1
298 299
299 300 1 1 2
300 301
301 302 1 1 2
302 303 1 1 2
303 304 2 2
304 305
305 306 1 1
306 307 1 1
307 308 2 3 5
308 309 1 1
309 310
310 311 2 1 3
311 312 1 1 1 3
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
312 313 2 2
313 314 1 1 2
314 315 2 1 3
315 316 2 2
316 317
317 318 3 3
318 319 1 3 4
319 320 2 2
320 321 2 2
321 322 2 2
322 323 1 1
323 324 3 1 1 5
324 325 1 1 2
325 326 2 2
326 327 1 2 3
327 328
328 329
329 330 1 1
330 331 1 1
331 332 1 1 2
332 333
333 334 1 1
334 335 1 1 2
335 336 1 1
336 337 1 1 2
337 338 2 2
338 339 1 1 2
339 340 1 1 2
340 341
341 342 1 1
342 343 1 2 3
343 344 2 2
344 345 2 2
345 346
346 347 1 1
347 348
348 349 1 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
349 350 1 2 3 6
350 351 1 1
351 352 1 1
352 353 1 1
353 354 2 2
354 355
355 356 2 2
356 357 1 1
357 358 1 1 2
358 359 1 2 3
359 360 1 1 2
360 361 1 1 1 3
361 362 1 1
362 363 1 1
363 364
364 365
365 366 1 1 2
366 367
367 368 1 1
368 369
369 370 1 1
370 371
371 372 1 1 2
372 373 1 1 2
373 374
374 375 1 2 3
375 376 1 1
376 377 1 1
377 378 1 1 7 9
378 379 3 1 1 5
379 380 1 1 1 3
380 381
381 382 1 2 3
382 383
383 384 1 2 3
384 385 1 2 3
385 386 1 1
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
386 387 1 1
387 388 1 1
388 389 1 3 4
389 390
390 391 1 4 3 8
391 392 3 1 1 5
392 393 4 3 7
393 394 1 1
394 395 1 2 3
395 396 2 2
396 397 2 2
TOTAL: 116 124 141 381
Tabla 4.18 Resumen de accidentes por kilómetro.
Como se puede observar en la tabla 4.18 existen varios sitios hasta con 2 accidentes,
por lo que en este estudio para identificar los Puntos Negros se harán las siguientes
consideraciones:
Punto Negro o de Conflicto

- Es un punto donde han ocurrido tres o más accidentes en cada uno de los dos
últimos años (2006 y 2007) y podrá ser curva, entronque, puente, etc., cuya
longitud para el análisis será del orden de un kilómetro.
Tramo de conflicto,
- Es una zona donde se concentran ocho accidentes ó más en cada año (2006 y
2007), pudiendo ser, tramo en tangente, zona de curvas, etc. Además de
presentar características físicas y operativas similares, su longitud será igual o
menor de 5 km.
Considerando lo anterior se tiene la tabla 4.19 que nos muestra los sitios donde se
tienen registrados tres accidentes o más.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
KILOMETRO AÑO TOTAL DE

DE A 2005 2006 2007 ACCIDENTES
181 182 3 3
191 192 1 3 2 6
228 229 1 3 4
232 233 3 2 5
254 255 2 3 5
268 269 1 3 3 7
269 270 3 1 4
307 308 2 3 5
317 318 3 3
318 319 1 3 4
323 324 3 1 1 5
349 350 1 2 3 6
377 378 1 1 7 9
378 379 3 1 1 5
388 389 1 3 4
390 391 1 4 3 8
391 392 3 1 1 5
392 393 4 3 7
Tabla 4.19 Sitios con tres o más accidentes de tránsito.
Los sitios que cumplen con la condición de tener tres o más accidentes registrados en
los últimos dos años son:
Del km. 268 al km. 269

Del km. 390 al km. 391
El sitio del km. 377 al km. 378, se analizará aún cuando no cumple con la condición de
tres o más accidentes en los últimos dos años, ya que en el año 2007 tienen siete
accidentes registrados siendo él de mayor número de accidentes en los tres últimos
años de análisis.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
4.2.3 Visita al sitio
La información anteriormente descrita de los accidentes le da al analista un panorama

bastante claro de lo que ocurre en los sitios en estudio, pero es necesario realizar una
visita al sitio para observar las condiciones del tránsito y las características de la
infraestructura existente.
De la visita técnica se obtuvo el siguiente informe fotográfico de cada uno de los sitios
en estudio.
DEL KM. 268+000 AL KM. 269+000
Figura 4.7 Vista del km. 268+000 hacia el km. 269+000 .
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.8 Vista general de la curva hacia el km. 269+000
Figura 4.9 Vista general del km. 269+000, hacia el km. 268+000.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.10 Vista del km. 268+400 hacia el km. 268+000
DEL KM. 377+000 AL KM. 378+000
Figura 4.11 Inicio del subtramo, se observa el señalamiento existente.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.12 Vista del centro de la curva.
Figura 4.13 Salida hacia el retorno sin carril de cambio de velocidad.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.14 Ingreso hacia la autopista en cuerpo izquierdo sin carril de cambio de velocidad.
Figura 4.15 Vista del cuerpo derecho hacia el km. 377+000.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.16 Vista del cuerpo izquierdo hacia el km. 377+000.
DEL KM. 390+000 AL KM. 391+000
Figura 4.17 Vista del inicio del subtramo del km. 390+000 al km. 391+000
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.18 Vista del cuerpo derecho desde él PIV ubicado en el km. 390+000
Figura 4.19 Vista del cuerpo izquierdo desde él PIV ubicado en el km. 390+000
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Vehículo circulando
a baja velocidad
Figura 4.21 Vista del km. 390+100 hacia el km. 391+000, se observa la curva vertical.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Vehículo circulando
a baja velocidad
Figura 4.22 Vista del km. 390+100 hacia el km. 391+000, el cambio de pendientes es fuerte.
Figura 4.23 Vista hacia el km. 390+000 del retorno clandestino ubicado en el km. 390+900.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.25 Vista general del enlace para salir de Guadalajara hacia Vista Hermosa
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Figura 4.26 Vehículos que circulan por el enlace, efectuando una maniobra de desplazamiento al lado
izquierdo para aumentar el radio de giro.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
4.2.4 Condiciones de operación
Punto negro del km. 268+000 al km. 269+000
En esta zona en estudio el km. 268+000 está ubicado a la salida de una curva
horizontal derecha de acuerdo al cadenamiento, continuando con una tangente vertical
con pendiente ascendente hasta el km. 270+000, como se observa en la figura 4.8; la
velocidad de proyecto de este subtramo es de 110 km/hr, pero la velocidad de
operación es mayor siendo en promedio de 140 km/hr.
En esta zona en estudio corresponde a una curva horizontal derecha de acuerdo al

cadenamiento con pendiente descendente y un retorno a desnivel ubicado en el km.
377+800. Las incorporaciones a la autopista y al retorno no cuentan con carriles de
cambio de velocidad, como se observa en la figura 4.12; la velocidad de proyecto en
este subtramo es de 110 km/hr, pero la velocidad de operación es mayor siendo en
promedio de 140 km/hr.
En esta zona en estudio corresponde a un entronque con pendiente descendente de

acuerdo al cadenamiento, los carriles de entrada y salida de la autopista no están
canalizados adecuadamente, el radio de giro de la gasa para el movimiento de
Guadalajara – Vista Hermosa es forzado, por lo que principalmente los vehículos tipo
“C” tienden a moverse hacia la izquierda invadiendo el carril de circulación directo, para
entrar a la gasa con mayor comodidad, esto se muestra en la figura 4.26.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
El entronque no tiene la gasa de salida de Morelia – La Piedad, lo que provoca que

exista un retorno clandestino en el km. 390+900, como se muestra en la figura 4.23.
Las zonas de entrada y salida a la autopista son amplias y mal canalizadas esto
provoca que se estacionen los vehículos en forma indebida disminuyendo la visibilidad
en el entronque y provocando movimientos indeseables en el mismo como se muestra
en las figuras 4.18, 4.19 y 4.21.
La velocidad de proyecto de este subtramo es de 110 km/hr, pero la velocidad de

operación es mayor siendo en promedio de 140 km/hr, se tiene una disminución de
velocidad en las gasas de hasta 40 km/hr.
4.2.5 Croquis de los accidentes
Es necesario elaborar croquis o diagramas de colisión de los accidentes para su mejor

comprensión, debido a que se pretende que la información sea sencilla y clara se
recomienda elaborar croquis de los accidentes ó utilizar los croquis elaborados por la
Policía Federal en su reporte del accidente para no distorsionar la información.
De los tres sitios identificados como puntos negros, se recopilaron las partes de
accidentes reportados por la Policía Federal, con esta información se obtuvieron las
tabla 4.20, 4.21 y 4.22, las cuales contienen el resumen de accidentes para cada sitio.
Estas tablas nos ayudan a tener un panorama más claro de la causa de los accidentes
en cada sitio en estudio.
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
VEHÍCULO SEVERIDAD DEL ACCIDENTE CIRCUNSTANCIAS

DIRECCIÓN
TIPO DE QUE
KM. FECHA DÍA HORA DE DAÑOS
ACCIDENTE CONTRIBUYERON
ACCESO No. TIPO MUERTOS HERIDOS
MATERIALES AL ACCIDENTE
Salida del Velocidad Excesiva
268+920 06/01/2006 Viernes 16:35 Zinapécuaro 1 Guayín 4 $ 25,000
Camino y llantas en mal estado.
Salida del
268+200 06/02/2006 Lunes 20:00 Zinapécuaro 1 Sedan 1 $ 100,000 Velocidad Excesiva
Camino
268+000 22/09/2006 Viernes 17:30 Zinapécuaro 1 Automóvil 1 $ 30,000
Camino y Lluvia
268+000 04/08/2007 Sábado 21:05 Zinapécuaro 1 Sedan 1 $ 40,000
Camino y Lluvia
268+000 09/09/2007 Domingo 21:30 Zinapécuaro 1 Guayín $ 30,000
Camino y Lluvia
268+000 13/09/2007 Jueves 20:30 Zinapécuaro 1 Pick-Up 3 $ 80,000
Camino y Pavimento Mojado
Tabla 4.20 Resumen de accidentes del km. 268+000 al km. 269+000.

DIRECCIÓN
TIPO DE QUE
ACCIDENTE No. TIPO MUERTOS HERIDOS CONTRIBUYERON
ACCESO MATERIALES AL ACCIDENTE
Choque con
Limite
377+200 09/12/2006 Sábado 20:30 defensa 1 Sedan 1 1 $ 70,000 Velocidad Excesiva
Edos.Mich./Jal.
metálica
Limite Salida del
377+200 14/04/2007 Sábado 17:30 1 Guayín 2 $ 100,000 Velocidad Excesiva
Edos.Mich./Jal. Camino
Pick-
Churintzio, Salida del
377+000 25/05/2007 Viernes 19:00 2 Up y 2 $ 55,000 Velocidad Excesiva
Mich. Camino
Panel
Choque con
Churintzio, Pick- Velocidad Excesiva y
377+000 19/06/2007 Martes 09:00 defensa 1 1 $ 60,000
Mich. Up Lluvia
metálica
Limite Salida del Camino Resbaloso
377+500 17/07/2007 Martes 08:30 1 Sedan $ 18,000
Edos.Mich./Jal. Camino (Diesel)
Limite Salida del Camino Resbaloso
377+500 17/07/2007 Martes 08:35 1 Guayín $ 45,000
Edos.Mich./Jal. Camino (Diesel)
Limite Salida del
377+250 15/12/2007 Sábado 02:45 1 Van 1 $ 80,000 Velocidad Excesiva
Edos.Mich./Jal. Camino
U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES

DIRECCIÓN
TIPO DE QUE
ACCIDENTE No. TIPO MUERTOS HERIDOS CONTRIBUYERON
ACCESO MATERIALES AL ACCIDENTE
Churintzio, Choque por Pick-Up y
390+700 12/04/2006 Miércoles 20:00 2 2 $ 46,000 Velocidad Excesiva
Mich. alcance Tráiler
Churintzio, Choque por Plataforma
390+500 05/05/2006 Viernes 13:30 2 $ 8,500 Imprudencia
Mich. alcance y Tráiler
Churintzio, Salida del
390+200 25/08/2006 Viernes 08:45 1 Sedan 2 1 $ 10,000 Velocidad Excesiva
Mich. Camino
Limite Edos. Salida del Velocidad Excesiva y
390+900 14/10/2006 Sábado 05:30 1 Sedan $ 30,000
Mich./Jal. Camino Lluvia
Estacas,
Churintzio, Choque por Velocidad Excesiva y
390+400 13/04/2007 Viernes 17:30 3 Tráiler y 1 $ 75,000
Mich. alcance Parada Momentánea
Tanque
Churintzio, Choque por Pick-Up y
390+400 09/06/2007 Viernes 00:15 2 7 $ 38,000 Velocidad Excesiva
Mich. alcance Torton
Limite Edos. Choque por Velocidad Excesiva,
390+700 15/09/2007 Sábado 00:10 2 Redilas 1 $ 40,000
Mich./Jal. alcance Imprudencia y Lluvia
U. M. S. N. H.
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CROQUIS DE LOS ACCIDENTES DEL KM. 268+000 AL KM. 269+000
Figura 4.27 Croquis del accidente en el km. 268+920, reporte # 008/06.
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4.2.6 Condición actual
Se realizó un levantamiento topográfico para conocer las características geométricas de

cada sitio en estudio, en la figura 4.47 se muestra la planta y en la figura 4.48 el perfil
del km 268+000 al km 269+000.
Figura 4.47 Planta y concentrado de accidentes ocurridos del km. 268+000 al km 268+200.

U. M. S. N. H.
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130
A GUADALAJARA, JAL.
120
+4.4
627
%
A MORELIA, MICH.
110
268+300.00
268+200.00
268+100.00
268+000.00
267+900.00
Elev=125.41
Elev=120.95
Elev=116.49
Elev=112.03
Elev=107.56
Figura 4.48 Perfil y concentrado de accidentes ocurridos del km. 268+000 al km 268+200.
Del levantamiento topográfico se observa que la geometría del sitio consiste en una
tangente desde el km. 269+000 hasta el km. 268+040, donde inicia una curva horizontal
de 1°, se revisó la sobre-elevación, ampliación y longitud de transición de la curva y es
adecuada para una velocidad de 110 km/hr.
Existe una pendiente descendente del orden de 4.5%, la cual comprende desde el km.
269+500 hasta el km. 267+000, existe señalamiento vertical SP-6 de curva y SII-15 de
kilometro y defensa metálica la cual está dañada por el impacto de los vehículos.
En la figura 4.49 se muestra la planta y en la figura 4.50 el perfil del km 377+000 al km

377+500.

U. M. S. N. H.
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PT=3
377 60 77+61
S=+2+.1 0.00 1.10
%
S=+3.6%
377+500.00
S=+5.1%
S=+7.8%
S=+6.8%
377+400.00
%
S=+7.0 S=+6.8%
.2%
S=+7
0.00
377+30
.7%
S=+6
S=+
7.0%
0 .00
+20 5.8%
377 S=+
S=+
4.2
0
%
0.0
10 %
77 + 4.02
3 =+
S
S=
+1
.65
%
A
%
EC
.07
S=
+2
-3.
S=
UA
5%
S=
ND
-3.
0%
UR
.8%
+1
S=
EO
.00
,M
00
S=
6 +9
37
IC
-1.
42
H.
Figura 4.49 Planta y concentrado de accidentes ocurridos del km. 377+000 al km 377+500

U. M. S. N. H.
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125
A MORELIA, MICH.
120 -5.0
078
% en
115 400
.00
m
110
105
A GUADALAJARA, JAL.
100
95
377+000.00
377+100.00
377+200.00
377+300.00
377+400.00
377+500.00
Elev=120.25
Elev=115.24
Elev=110.23
Elev=105.22
Elev=101.11
Elev=99.23
Figura 4.50 Perfil y concentrado de accidentes ocurridos del km. 377+000 al km 377+500
curva horizontal de 2°, se revisó la sobre-elevación existente y se concluye que de
acuerdo a las normas de proyecto geométrico de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes no es adecuada para una velocidad de 110 km/hr.
Existe una pendiente descendente del orden de 5.0%, la cual comprende una longitud
de 400 m, existe señalamiento vertical preventivo, informativo y restrictivo, existe
defensa metálica la cual está dañada por el impacto de los vehículos.
En la figura 4.51 se muestra la planta y en la figura 4.52 el perfil del km 390+200 al km

390+900.

U. M. S. N. H.
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390+900.00
retorno
clandestino
A LA BARCA, JAL.
390+800.00
390+700.00
390+600.00
390+500.00
N
390+400.00
390+300.00
390+200.00
390+100.00



390+000.00
Figura 4.51 Planta y concentrado de accidentes ocurridos del km. 390+200 al km 390+900

U. M. S. N. H.
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105
A MORELIA, MICH.
100
95
-2.5%
A GUADALAJARA, JAL.
90
390+200.000
Elev=99.72
390+300.000
Elev=99.11
390+400.000
Elev=97.35
390+500.00
390+600.00
390+700.00
390+800.00
390+900.00
Elev=95.00
Elev=92.44
Elev=90.46
Elev=89.65
Elev=89.65
Figura 4.52 Perfil y concentrado de accidentes ocurridos del km. 390+200 al km 390+900
tangente y un entronque, el alineamiento vertical tiene una curva en cresta que
disminuye la visibilidad de la tangente, el entronque no considera la gasa de salida de
Morelia a la Piedad.
Existe una pendiente descendente del orden de 2.5%, hay señalamiento vertical
preventivo, informativo y restrictivo, existe defensa metálica la cual está dañada por el
impacto de los vehículos.
4.2.7.- ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO.
De acuerdo a la información de los accidentes, la visita al sitio, las condiciones de

operación y geométricas, se tiene el siguiente análisis y diagnóstico para cada punto en
estudio.

U. M. S. N. H.
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PUNTO NEGRO DEL km. 268+000 AL km. 269+000
El alineamiento horizontal del sitio es adecuado para una velocidad de 110 km/hr, en el
alineamiento vertical se tiene una pendiente del 4.5% como se observa en el anexo 1.1,
de acuerdo a la velocidad de proyecto de 110 km/hr su longitud máxima debe ser de
500m, siendo su longitud real de 2.5 km, esto favorece a que se incremente la
velocidad de los vehículos.
De acuerdo a la información de los reportes el 80% de los accidentes ocurren al inicio

de la curva, después de haber recorrido 1.5 km de la pendiente descendente, todos los
accidentes son salidas del camino, su causa principal es el exceso de velocidad y todos
son vehículos ligeros tipo “A”.
El 70% de los accidentes ocurren por la noche, en el sitio solo existe la señal de curva
ubicada a 50 m del inicio de la misma.
De lo anterior se puede concluir que la geometría, el señalamiento horizontal y vertical

es deficiente para la velocidad de proyecto de 110 km/hr.
La sobre-elevación de la curva horizontal de acuerdo a las especificaciones de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es menor a la requerida para una
velocidad de 110 km/hr.
De acuerdo a la información de los reportes todos los accidentes son salidas del
camino, su causa principal es el exceso de velocidad y todos son vehículos ligeros tipo
“A”.

U. M. S. N. H.
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De lo anterior se puede concluir que la geometría no es la adecuada para la velocidad

de proyecto de 110 km/hr.
El alineamiento horizontal y vertical de la autopista cumple de acuerdo a las

especificaciones de la Secretaría de comunicaciones y Transportes, para una velocidad
de 110 km/hr.
Todos los accidentes son choque por alcance, generalmente los vehículos involucrados
son un vehículo tipo “A” y un tipo “C”.
Existe una zona de desincorporación e incorporación de vehículos a la autopista en el

km.390+200, la cual no está canalizada adecuadamente.
El entronque no tiene la gasa de salida de Morelia a la Piedad, lo cual ocasiona

retornos a nivel en el km. 390+900, en una zona clandestina como se observa en la
figura 4.23.
La gasa de desincorporación de Guadalajara a Vista Hermosa (figura 4.25), tiene un

radio de curva de 30 m, lo cual provoca un cambio brusco de velocidad.
De lo anterior se puede concluir que se requiere complementar la geometría de

entronque, de los reportes de accidentes se observa que los accidentes son
ocasionados a la baja velocidad de los vehículos tipo “C”, debido a la zona de cambio
de velocidad que existe por el entronque Vista Hermosa, y al exceso de velocidad de
los vehículos ligeros.

U. M. S. N. H.
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5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
De acuerdo al análisis y diagnostico de cada sitio en estudio, se proponen las
siguientes alternativas de solución.
5.1 Alternativas de solución del km 268+000 al km 269+000
Alternativa No. 1
En esta alternativa se considera mejorar la geometría del lugar para que el subtramo
cumpla para una velocidad de proyecto de 110 km/hr., para ello es necesario
desarrollar una longitud mayor a la existente para disminuir la pendiente descendente
tanto en valor como en longitud, esto implica cambiar el trazo.
La ventaja de esta propuesta es que el punto de conflicto se eliminaría por completo, la

desventaja es el costo de la obra, ya que implicaría modificar el trazo en 3 km
aproximadamente así como obtener el derecho de vía del tramo rectificado.
Alternativa No. 2
En esta alternativa se considera reforzar el señalamiento vertical y horizontal para

prevenir al conductor de las características particulares del sitio, para que disminuya su
velocidad y no pierda el control al llegar a la curva vertical.
La ventaja de esta propuesta es que el costo de la obra es mínimo, la desventaja es

que seguirá existiendo este sitio con condiciones geométricas menores a las requeridas
para una velocidad de proyecto de 110 km/hr.

U. M. S. N. H.
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5.2 Propuesta de solución del km 268+000 al km 269+000
La primera alternativa de solución considera eliminar en forma definitiva el problema,

pero considerando la dificultad de obtener el derecho de vía para cambiar el trazo de la
autopista y el costo de la obra, se recomienda realizar la segunda alternativa, la cual
considera reforzar el señalamiento vertical y horizontal.
Se propone instalar señalamiento restrictivo de velocidad, preventivo de curva y de

pendiente descendente, instalar defensa metálica de doble cresta en ambos lados del
camino para evitar que los vehículos salgan del camino e instalar rayado logarítmico
complementado con botones para alertar al conductor de la proximidad de la curva,
como se ilustra en el anexo No. 2.1.
Alternativa No. 1
En esta alternativa se propone mejorar la geometría de la curva corrigiendo su sobre-

elevación y su longitud de transición considerando una velocidad de proyecto de 110
km/hr, así como reforzar el señalamiento horizontal y vertical en la zona en estudio.
La ventaja de esta propuesta es que el problema se eliminaría y su costo es

relativamente bajo ya que solo se modificará la pendiente transversal de la curva y se
instalaría señalamiento vertical y horizontal.
Alternativa No. 2
Debido a que los accidentes son causa del exceso de velocidad, es necesario prevenir
al conductor de las características particulares del sitio reforzando el señalamiento

U. M. S. N. H.
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vertical y horizontal, para que disminuya su velocidad y no pierda el control al llegar a la

curva horizontal.

que seguirá existiendo este sitio con condiciones críticas de operación.
5.4 Propuesta de solución del km 377+000 al km 378+000
Para este punto negro se elige la primera alternativa, la cual considera mejorar la sobre-
elevación y longitud de transición de la curva. Se propone revisar y corregir la sobre-
elevación, ampliación y longitud de transición de la curva para una velocidad de 110
km/hr, y complementar reforzando el señalamiento instalando, señalamiento restrictivo
de velocidad, preventivo de curva e instalar defensa metálica de doble cresta en ambos
lados del camino para evitar que los vehículos salgan del camino así como rayado
logarítmico complementado con botones para alertar al conductor de la proximidad de
la curva, como se ilustra en el anexo 2.2.
Alternativa No. 1
En esta alternativa se considera mejorar la geometría del entronque, creando la gasa

de salida de Morelia – La Piedad, modificar la gasa de salida de Guadalajara – Vista
Hermosa, canalizar y dar la longitud adecuada a los carriles de cambio de velocidad y
reforzar el señalamiento vertical y horizontal.
La ventaja de esta propuesta es que se evitaría el retorno clandestino de vehículos y se

mejora la funcionalidad del entronque.

U. M. S. N. H.
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La desventaja es el problema social que pudiera existir para adquirir el derecho de vía
para crear la gasa faltante.
Alternativa No. 2
Debido a que los accidentes son causa del exceso de velocidad, es necesario prevenir
al conductor de las características particulares del sitio reforzando el señalamiento
vertical y horizontal, para que disminuya su velocidad y no se impacte con los vehículos
pesados.

que seguirá existiendo este sitio con condiciones críticas de operación.
5.6 Propuesta de de solución del km 390+000 al km 391+000
Para este punto negro se elige la primera alternativa, mejorar la geometría del
entronque, se propone revisar y corregir la longitud de los carriles de cambio de
velocidad, aumentar el radio de la gasa de salida a Vista Hermosa, crear la gasa de
salida a la Piedad y reordenar el señalamiento existente y complementarlo instalando
señalamiento restrictivo de velocidad, preventivo de entronque e instalar defensa
metálica de doble cresta en ambos lados del camino para evitar que los vehículos
salgan del camino, así como rayado logarítmico complementado con botones e iluminar
la zona del entronque.

U. M. S. N. H.
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CONCLUSIONES
De este trabajo se puede concluir lo siguiente:
Es necesario que las dependencias encargadas de autorizar y supervisar la

construcción y conservación de las carreteras federales, estatales y municipales,
tengan personal capacitado para revisar adecuadamente los proyectos antes de
su ejecución desde el punto de vista de la seguridad vial, ya que es más
económico corregir el proyecto que corregir la obra.
Es muy difícil superar inconsistencias ó deficiencias del proyecto geométrico con

señalamiento, por lo que en la ejecución del proyecto se deben analizar varias
alternativas para elegir la mejor opción como la definitiva.
Los accidentes son consecuencias inevitables de la movilidad, su prevención o

disminución de la severidad solo pueden conseguirse mediante la introducción
de los principios de seguridad vial en el diseño, acondicionamiento y
conservación de la carretera.
El proyectista debe evitar considerar los parámetros mínimos de acuerdo a las

normas de proyecto geométrico de carreteras, ya que se tendrá una vía con
limitaciones y como consecuencia con poca seguridad vial.
El Ingeniero Civil debe ser consciente que es uno de los principales portadores
del progreso a las comunidades, pero que tiene una gran responsabilidad de
ejecutar los proyectos y obras con la mayor seguridad, poniendo en práctica su
Código de Ética, por el bien de la sociedad.
En las Facultades de Ingeniería Civil en nuestro país, se debe incluir el tema de

la Seguridad Vial en los planes de estudio.

U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
En la formación del Ingeniero Civil se requiere que el personal docente esta

actualizado y tenga experiencia en la materia que imparte para así lograr una
mejor capacitación de los futuros ingenieros.
Es necesario que se consideren en las Facultades de Ingeniería Civil seminarios

técnicos o conferencias con ingenieros de capacidad reconocida para que el
alumnado amplié su criterio en las diferentes áreas de la ingeniería civil.
Se requiere que las Facultades de Ingeniería Civil tengan convenios de

participación en proyectos de caminos, obras hidráulicas, regularización de
predios, etc. con las dependencias federales, estatales y municipales, en los
cuales participe el personal docente y el alumnado.

U. M. S. N. H.
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INDICE DE TABLAS
Tabla Página
1.1 Evolución de los accidentes en la red carretera federal de México 8
Accidentes según su causa en red carretera federal de México , año
1.2 9
2006
Circunstancias que contribuyeron a los accidentes en la red carretera
1.3 9
federal de México, año 2006
1.4 Principales causas de mortalidad en México 10
1.5 Estados con mayor índice de accidentes de transito 11
2.1 Proceso de la seguridad vial 20
4.1 Ubicación de las plazas de cobro 48
Índice de accidentes en la autopista México –Guadalajara, tramo
4.2 50
Maravatío – Lím. Edos. (Mich./Jal.)
4.3 Resumen de accidentes de tránsito 56
4.4 Resumen de accidentes por año 56
4.5 Comparación de accidentes 2005 vs 2007 57
4.6 Accidentes de tránsito y saldos por mes 57
4.7 Accidentes de tránsito por mes 58
4.8 Accidentes de tránsito por día 58
4.9 Accidentes de tránsito por condiciones de luz 59
4.10 Causantes de accidentes de tránsito 59
4.11 Datos del lugar del accidente y control de tránsito 60
4.12 Circunstancias que contribuyeron al accidente 60
4.13 Principales causas del accidente 61
4.14 Accidentes por kilometro año 2005 65
4.17 Simbología de los accidentes 74
4.18 Resumen de accidentes por kilometro 81
4.19 Sitios con tres o más accidentes de transito 82
4.20 Resumen de accidentes del km. 268+000 al km. 269+000 96

U. M. S. N. H.
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INDICE DE FIGURAS
Figura Página
1.1 Factores que intervienen en los accidentes de tránsito. 7
1.2 Accidentes de tránsito por grupo de edad 10
2.1 Enfoques en seguridad vial 21
3.1 Proceso de identificación y tratamiento de puntos negros 38
4.1 Corredores carreteros de acuerdo a la SCT 46
4.2 Sección tipo autopista México – Guadalajara 48
Croquis de localización autopista México – Guadalajara, en el estado
4.3 49
de Michoacán
4.4 Formato de reporte de accidentes (Hoja 1) 53
4.7 Vista del km. 268+000 hacia el km. 269+000 83
4.8 Vista general de la curva hacia el km. 269+000 84
4.9 Vista general del km. 269+000, hacia el km. 268+000 84
4.11 Inicio del subtramo, se observa el señalamiento existente 85
4.12 Vista del centro de la curva 86
4.13 Salida hacia el retorno sin carril de cambio de velocidad 86
Ingreso hacia la autopista en cuerpo izquierdo sin carril de cambio de
4.14 87
velocidad
4.15 Vista del cuerpo derecho hacia el km. 377+000 87
4.16 Vista del cuerpo izquierdo hacia el km. 377+000 88
4.17 Vista del inicio del subtramo del km. 390+000 al km. 391+000 88
4.18 Vista del cuerpo derecho desde el PIV ubicado en el km. 390+000 89
4.19 Vista del cuerpo izquierdo desde el PIV ubicado en el km. 390+000 89
Vista del km. 390+100 hacia el km. 391+000, se observa la curva
4.21 90
vertical
Vista del km. 390+100 hacia el km. 391+000, el cambio de
4.22 91
pendientes es fuerte
Vista hacia el km. 390+000 del retorno clandestino ubicado en el km.
4.23 91
390+900
Vista general del enlace para salir de Guadalajara hacia Vista
4.25 92
Hermosa
Vehículos que circulan por el enlace, efectuando una maniobra de
4.26 93
desplazamiento al lado izquierdo para aumentar el radio de giro
4.27 Croquis del accidente en el km. 268+920, reporte # 008/06 98

U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES

Planta y concentrado de accidentes ocurridos del km. 268+000 al km
4.47 118
268+200
Perfil y concentrado de accidentes ocurridos del km. 268+000 al km
4.48 119
268+200
4.49 120
377+500
4.50 121
377+500
4.51 122
390+900
4.52 123
390+900

U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
BIBLIOGRAFÍA.
Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, Secretaría de

Comunicaciones y transportes-Instituto Mexicano del Transporte, 2005.
Calificación del Estado Físico de la Red Carretera de Autopistas de Cuota,
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2008.
Estadística de Accidentes de Tránsito en Michoacán, Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, 2005.
Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, Secretaría de Comunicaciones y
transportes, 1991.
Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras,
Manual de Procedimiento para el Programa Nacional de Atención a Puntos de
Conflicto, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2008.
Normatividad para la Infraestructura del Transporte, Secretaría de
Normas de Servicios Técnicos para Proyecto Geométrico de Carreteras,
Seguridad Vial en Carreteras, Instituto Mexicano del Transporte, Publicación
Técnica No. 224, Sanfandila, Qro., 2003.

U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
Algunas Medidas para Mejorar la Seguridad Vial en las Carreteras Nacionales,

Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 89, Sanfandila, Qro.,
1995.
Algunas Consideraciones para Implantar un Programa de Seguridad Vial en
Carreteras, Publicación Técnica No. 224, Sanfandila, Qro., 2003.
Auditorias de Seguridad Carretera, Procedimientos y Practicas, Instituto
Mexicano del Transporte, Publicación Técnica No. 183, Sanfandila, Qro., 2001.
Guía para realizar una Auditoria de Seguridad Vial, Dourthé Castrillón/Salamanca
Candia, Santiago de Chile, CONASET.
Memorias del Curso Internacional de Seguridad Vial en Carreteras, Instituto
Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2006.
Memorias del Congreso Estatal de Prevención de Accidentes en Carreteras y
Vialidades, Morelia, Mich., 2000
Metodología de la Investigación, Roberto Hernández Sampieri, Ed. Mc Graw Hill.
Informe sobre la Salud en el Mundo 2003: Forjemos el Futuro, Suplemento Datos
y Cifras, Organización Mundial de la Salud, página web: http://www.who.int/
Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el
Tránsito, Resumen, Organización Mundial de la Salud (2003), página web:
http://www.who.int/

U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
ANEXO 1
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

ANEXO No. 1.1
PLANTA GENERAL
Autopista: México - Guadalajara
Tramo: Maravatío - Lím. de Edos Mich./Jal.
Subtramo: del km. 268+000 al km. 269+000
110
120
130
140
150
160
269+000.00
Elev=156.65
268+900.00
Elev=152.19
A GUADALAJARA, JAL.
268+800.00
Elev=147.73
268+700.00
Elev=143.26
268+600.00
Elev=138.80
268+500.00
Elev=134.34
268+400.00
Elev=129.88
268+300.00
Elev=125.41
268+200.00
Elev=120.95
268+100.00
+4.4
Elev=116.49
627
%
268+000.00
Elev=112.03
267+900.00
Elev=107.56
A MORELIA, MICH.
267+800.00
Elev=103.10
ANEXO No. 1.2

PERFIL EXISTENTE
378+10
0.00
377+80
0.00
377+70
0.00
PT=3
377+ 77+61
S=+2.1600.00 1.10
%
S=+3.6%
377+500.00
S=+5.1%
S=+7.8%
S=+6.8%
377+400.00
S=+7.0% S=+6.8%
.2%
S=+7
0.00
377+30
.7%
S=+6
S=+
7.0%
0.00
+20 5.8%
377 S=+
S=+
4.2
0
%
0.0
10 %
7+ 02
37 =+4.
S
S=
1.6 +
5%
A
7%
EC
S=
2.0
U
+
-3.
S=
5%
AN
S=
D
-3.
0%
UR
.8%
E
+1
S=
O ,
0
0.0
MI
90
6+
ANEXO No. 1.3

PLANTA GENERAL
S=
37
CH
-1.
.
42
%

100
105
110
115
120
125
95
377+000.00
Elev=120.25
-5.0
78 0
A MORELIA, MICH.
377+100.00
Elev=115.24
en
400
00m.
377+200.00
Elev=110.23
377+300.00
Elev=105.22
377+400.00
Elev=101.11
377+500.00
Elev=99.23
377+600.00
Elev=99.36
377+700.00
Elev=101.49
377+800.00
Elev=105.53
377+900.00
Elev=108.83
A GUADALAJARA, JAL.
378+000.00
Elev=109.94
ANEXO No. 1.4

PERFIL EXISTENTE



390+800.00
390+700.00
390+500.00
390+400.00
390+300.00
390+200.00
390+000.00
390+900.00
retorno
clandestino
390+600.00
390+100.00
A LA BARCA, JAL.
ANEXO No. 1.5

PLANTA GENERAL
90
95
100
105
390+000.000
Elev=98.15
390+100.000
Elev=99.24
A MORELIA, MICH.
390+200.000
Elev=99.72
390+300.000
Elev=99.11
390+400.000
Elev=97.35
390+500.00
Elev=95.00
-2.5%
390+600.00
Elev=92.44
390+700.00
Elev=90.46
390+800.00
Elev=89.65
390+900.00
Elev=89.65
ANEXO No. 1.6

PERFIL EXISTENTE
A GUADALAJARA, JAL.
391+000.00

Elev=89.65

U. M. S. N. H.
VIAS TERRESTRES
ANEXO 2
PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
TESIS DE MAESTRÍA
1. 144
A EC
UAN
DUR
EO,
MICH
.
A ZINAPECUARO, MICH.
0.25 ANEXO No. 2.1

0.20
PLANTA GENERAL
0.60

0
0.0
90
6+
37
.
CH
MI
.8%
O,
+1
U RE
S=
ND
%
UA
0.00
EC
.07
A
+2
A V.
S=
HER
MOS
S=
A,
378+10
MICH
.
-1.
42
%
0
0.0
10 %
S=
7+ 02
1.10
S
-3.
37 =+4.
0%
S=
-3.
77+61
5.8%
0.00
5%
S=+
PT=3
.7%
S=
+1
377+70
%
S=+6
.65
.2%
%
377+500.00
377+
S=+2.1600.00
S=+7
S=+
0.00
4.2
S=+6.8%
377+400.00
S=+3.6%
0.00
%
S=+5.1%
S=+6.8%
S=+
+20
377+80
377
7.0%
0.00
377+30
S=+7.0%
S=+7.8%
SECCIÓN TRANSVERSAL
0.25 ANEXO No. 2.2
0.20
PLANTA GENERAL
0.60
DETALLE DE COLOCACIÓN Autopista: México - Guadalajara

DE LOS BOTONES METALICOS
DETALLE DE DEFENSA METALICA RAYAS CON ESPACIAMIENTO LOGARITMICO Tramo: Maravatío - Lím. de Edos Mich./Jal.
Y PARA VELOCIDAD DE ENTRADA DE 110 km/hr
SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VELOCIDAD DE SALIDA DE 70 km/hr



390+800.00
390+700.00
390+500.00
390+400.00
390+300.00
390+200.00
390+000.00
390+900.00
retorno
clandestino
390+600.00
390+100.00
A LA BARCA, JAL.
A ECUANDUREO, MICH.
0.25 ANEXO No. 2.3

0.20
PLANTA GENERAL
0.60


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UNIVERSIDAD MICHOACANA DE SAN NÍCOLAS DE

MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE EN LA

“LA SEGURIDAD VIAL EN LA AUTOPISTA

PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN INGENIERÍA

MORELIA, MICH. JUNIO DE 2009

3.1.8 Desarrollo y selección de alternativas. 42

Es un gran reto de la sociedad mexicana aumentar la seguridad vial en las carreteras,

El mal comportamiento de un conductor puede combinarse con condiciones climáticas

La preocupación para reducir los accidentes en las carreteras ha motivado el desarrollo

la de otros sitios de características similares, su identificación permite realizar acciones

Los alcances de este trabajo están contenidos en los siguientes capítulos:

Capitulo 1 “Antecedentes”. En este capítulo se hace un breve resumen de los

de la Organización Mundial de la Salud, para el año 2020 será la tercera causa de

Capítulo 3 “Metodología para la inspección de la Seguridad vial”. En el capítulo se

Capitulo 4 “Identificación de Puntos Negros en la autopista México – Guadalajara”.

Capítulo 5 “Alternativas de Solución”. En este capítulo se hace el análisis de la

“Conclusiones”. En este apartado se enlistan las recomendaciones referentes al

La interacción entre el usuario y el camino es compleja y la determinación de un factor

Factor Humano 94%

Figura 1.1 Factores que intervienen en los accidentes de tránsito

El alto índice de accidentes de tránsito a nivel mundial es considerado un problema de

1.1 Los accidentes de tránsito en México

De acuerdo al Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales del Año

La causa principal de los accidentes en el año 2006, fue el conductor en un 69.2% y la

De acuerdo a los datos de la Secretaría de Salud en México en el año 2004, los

Orden Descripción Defunciones

De acuerdo los datos de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, se estima

Accidentes de tránsito en México 2005

Figura 1.2 Accidentes de tránsito por grupo de edad

El estado de Michoacán de acuerdo a los datos del Anuario Estadístico de Accidentes

ESTADO ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS

Los accidentes son una consecuencia inevitable de la movilidad y su severidad

La anterior conceptualización es importante, porque permite ver que la preocupación se

Un accidente vial es un evento muy complejo, atacar el problema de seguridad ha

2.1 Antecedentes de la Seguridad Vial

El desarrollo de la Seguridad Vial se atribuye a Malcolm Bulpitt de Inglaterra. El aplicó,

Utilizó conceptos introducidos originalmente en redes del ferrocarril durante el periodo

La Asociación de Transporte Vial y Autoridades de Tránsito de Australia y Nueva

En Australia en 1990 se estableció un "Plan Nacional" que permitiera reducir en

contenía acciones correspondientes tanto al Gobierno Federal como a los Estatales y

Mayor preocupación y participación en la seguridad de carreteras por parte de

2.1.3 Estados Unidos

Coordinar e integrar cada una de las estrategias dentro de un enfoque de

Este plan se dividió en cuatro programas: Autovías, Acondicionamientos, Actuaciones

De éste plan se destaca la construcción de 3,436 km de carreteras de gran capacidad,

La evolución histórica de los accidentes de tránsito en Chile está ligada a su desarrollo

Crear conductores competentes y socialmente responsables.

En México, el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y

Accidentes en Carreteras y Vialidades (CONAPREA), que tiene jurídicamente el

Adicionalmente, a instancias del CONAPREA existe un esquema similar en cada

Requisitos para obtener la licencia de conductor.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes dentro de su planeación estratégica

Este programa se implementó en todo el país para tratar de reducir la accidentalidad y

2.2 La Seguridad Vial

PROCESO DE LA SEGURIDAD VIAL

Tabla 2.1 Proceso de la seguridad vial

¿Será esto seguro?

AUDITORÍA DE SEGURIDAD VÍAL

¿Es esto seguro?

Figura 2.1 Enfoques en seguridad vial

La seguridad vial se basa en cómo se comportan los usuarios y no en cómo deben de

2.3 Consideraciones en el proyecto geométrico para mejorar la Seguridad Vial