Fernando Dueñas León

Ingeniero Civil, U.I.S.

Esp. Geotecnia, UDES
Esp. Pavimentos, UIS

Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA VIA QUE CONDUCE DEL CASCO URBANO

DEL MUNICIPIO DE MONTECRISTO A PUERTO VENECIA, MUNICIPIO DE ACHI
EN EL DEPARTAMENT0 DE BOLIVAR

COMPARACIÓN TÉCNICA, ECONÓMICA Y LEGAL ENTRE UNA BASE TRATADA (ESTABILIZADA) CON
CEMENTO PORTLAND Y UNA BASE ESTABILIZADA CON ASFALTO (EMULSIÓN)

1. Base Estabilizada con Cemento Portland

Estos tipos de bases son muy recomendables para desplantar pavimentos en suelos de baja
capacidad portante en términos de CBR; aportan un módulo hasta de 40.000 kg/cm 2.

Principalmente se utilizan para construir sobre ellas tratamientos asfálticos (*) y, principalmente,
pavimentos hidráulicos o de cemento portland.

El (*) se incluye para anotar que siendo el cemento portland un material con alto índice de
contracción, los materiales cementados con este producto tienden a fisurarse y agrietarse, y en el
caso de bases para tratamientos asfálticos del tipo mezclas densas, estas fisuras terminan
reflejándose en la superficie de las carpetas asfálticas. Normalmente estas fisuras en una carpeta
asfáltica no representan su falla estructural, pero si no se sellan adecuada y oportunamente el agua
que se percola por ellas sí puede causar fallos estructurales.

En el caso que nos ocupa, donde la base tratada con cemento se proyecta sobre un afirmado de
20.0 cm de espesor y este sobre un terraplén de altura promedio igual a 2.50 m, debe anotarse que
este tipo de obras con el tiempo presentan ondulaciones y/o asentamientos por consolidación de
los materiales compactados y de la misma sub-rasante por el peso adicional que se le superpone.
Por tales razones, el problema de fisuración y agrietamiento de la base tratada con cemento se
acentúa hasta la rotura, dada su nula propiedad de acomodación a estas deformaciones y a su gran
fragilidad, causando escalonamientos peligrosos que dificultarán el tránsito automotor, por
consiguiente, se disminuye considerablemente la servicialidad asociada al proyecto. Las labores de
reparación de estos daños no dejan de ser algo complicados para personal no especializado.

Finalmente, se anota que las bases tratadas con cemento no se construyen para darlas directamente
al tránsito vehicular, porque la abrasión de este y el intemperismo (principalmente por el agua
percolándose por las fisuras y grietas hacia las capas inferiores), terminan dañándolas
aceleradamente. Al respecto, el IDU anota en sus especificaciones lo siguiente respecto de estas
bases estabilizadas con cemento hidráulico, para no darlas al tránsito vehicular:

Calle 140 No. 26 – 01, Casa 40 – Portales del Campestre – Floridablanca

Contacto: 3002082976 – (097) 6322389 – ferduelon@yahoo.com
Fernando Dueñas León
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Es así que para garantizar su durabilidad, estas estabilizaciones siempre deben llevar sobre ellas una
capa de otro material que las proteja e impermeabilice, como un TS (tratamiento superficial
asfáltico, sencillo o doble), una carpeta de MD (mezcla asfáltica densa) o un pavimento hidráulico
(PC).

Además, la acción abrasiva del tránsito vehicular hace liberar al ambiente alguna cantidad
considerable de material particulado (polvo), disminuyendo también el nivel de servicialidad de la
vía al dificultar la visibilidad. Por estas razones, entre otras no mencionadas, dar al servicio del
tránsito este tipo de bases sin la colocación de algún tratamiento sobre ellas, puede llegar a generar
problemas legales con las garantías de estabilidad de la obra y las de responsabilidad civil.

2. Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica

Este otro tipo de estabilización de bases también son recomendables para desplantar pavimentos
asfálticos o de concreto hidráulico; poseen un menor valor de módulo que el de una base tratada
con cemento (alrededor de 11.000 kg/cm2), pero tienen otras propiedades que, para la situación
que nos ocupa, las convierte en una solución atractiva para el proyecto, como a continuación se
explica.

Los materiales asfálticos poseen características reológicas tales que su combinación con materiales
pétreos permite fabricar mezclas muy resistentes a la acción abrasiva del tránsito vehicular, con una
muy buena resiliencia y ductilidad. Además, debido a su alta viscosidad crean una buena
impermeabilización para protección de las capas inferiores de la estructura total de la vía.

Por otra parte, por ser las bases estabilizadas con emulsión asfáltica productos no tan rígidos como
las cementadas con cemento portland, ante eventuales deformaciones por asentamientos del alto
terraplén del proyecto se acomodan adecuadamente a las mismas; deberán presentarse
deformaciones (asentamientos, hundimientos) muy severas para que se presente una falla total del
estabilizado asfáltico. No liberan material particulado bajo la acción vehicular y con el paso del
tiempo la mezcla va madurando y recompactándose, mejorando así la servicialidad del proyecto.
Naturalmente requieren de un mantenimiento rutinario (sello de fisuras, reparación de ojos de
pescado, reparación de posibles descascaramientos localizados, etc.), labores que pueden ser
ejecutadas por personal no calificado, dotado de picos, palas de mezclado, rastrillos extendedores
de mezcla, triturado, emulsión asfáltica y agua. La compactación se puede ejecutar, a falta de un
rodillo manual, con el paso cuidadoso de un par de llantas de una volqueta cargada y darse al
tránsito casi que inmediatamente, cuando la emulsión haya roto.

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Este tipo de estabilizaciones están regidas por el Art. 340-13 de las Especificaciones Generales para
Construcción de Carreteras de INVIAS. La granulometría recomendada para su elaboración es la BEE-
25 contenida en la Tabla 340-1 de la citada especificación. Se requiere elaborar un diseño de la
mezcla de materiales (pétreo, emulsión asfáltica (EA), agua y mejorador de adherencia si se
requiere, según la naturaleza de los pétreos), para determinar el porcentaje óptimo de asfalto
residual (AR) requerido para el propósito de la mezcla. Este porcentaje de AR oscila entre el 3.0% y
el 4.0% en peso, que en términos de EA será del 5.0% al 6.5%, aproximadamente, si la concentración
de asfalto en la EA es del 60%. El diseño debe ejecutarse bajo la Norma INV E-622 vigente.

Se aclara que las estabilizaciones asfálticas no son mezclas densas y por lo tanto no poseen las
características físico mecánicas y de resistencia asociadas e inherentes a las segundas, razones por
las cuales no están recomendadas para ser empleadas como carpetas de rodadura de una solución
definitiva. Dadas las características del tipo de tránsito del proyecto, constituido principalmente por
vehículos livianos y motocicletas, puede habilitarse al tránsito en tanto la administración decide qué
tratamiento definitivo construye sobre la misma: Tratamiento Superficial (TS), pavimento asfáltico
(MD), pavimento hidráulico (PC) o placa – huella (PH). Más adelante se presentarán las soluciones
propuestas para acometer inmediatamente y también de cara al futuro mediato.

3. Determinación del espesor mínimo recomendable como solución temporal

En tanto la administración decide el tipo de capa de rodadura definitiva (TS, MD, PC o PH) que
dispondrá para este proyecto, se debe garantizar la estabilidad y durabilidad de las obras
construidas (terraplenes, afirmado, obras de arte, etc.). Para ello, se recomienda la construcción de
una base estabilizada con emulsión (BEE) del tipo explicado en el numeral 2 anterior, con un espesor
mínimo tal que garantice una durabilidad mínima de tres años, tiempo en el cual la administración
departamental ya habrá contratado la solución final a adoptar.

Para esta determinación, se ha recabado de la Interventoría del proyecto información concerniente

a tránsito, CBR del terraplén (que para este caso actúa como sub-rasante), en tanto que del afirmado
colocado este debe cumplir con lo señalado en las especificaciones INVIAS-2013, razón por la cual
se considera que cumple con el CBR mínimo especificado contractualmente. Las condiciones
climáticas del área del proyecto corresponden a las de una zona cálida semi-húmeda con
temperaturas alrededor de 30 °C y precipitaciones entre 2000-4000 mm anuales.

- Tránsito: El estimado para un período de diseño de 20 años, según estudios efectuados por
el Departamento de Bolívar para el proyecto, es de N = 455.000 EE 8.2t (ejes equivalentes de
8.2 toneladas), que clasifica como tránsito del tipo NT1 (menor de 500.000 EE8.2t), con
fundamento en que en el primer año de servicio de la vía (2021) soportará un N = 16200
EE8.2t, estimando un incremento vehicular anual continuo del 2.0%

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Contacto: 3002082976 – (097) 6322389 – ferduelon@yahoo.com
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Esp. Geotecnia, UDES
Esp. Pavimentos, UIS

Para definir el espesor de la capa de BEE a colocar para proteger las obras construidas se
hizo una estimación del tránsito para cinco años, con los mismos criterios señalados por el
Departamento de Bolívar para este proyecto en el año 2017 y al que este consultor tuvo
acceso. Bajo estos mismos criterios, se encontró que para un período de diseño de 5.0 años
el valor N de tránsito es igual a 80.000 EE8.2t

- CBR de la subrasante (terraplén): Mediante un estudio de suelos que se ejecutó en

septiembre de 2020 en el terraplén construido entre K18+800 y el K23+540, se determinó
mediante la ejecución de cuatro ensayos de CBR de laboratorio que el promedio de este
para el 95% del PM es del 19%, en tanto que mediante correlación con ensayos de SPT este
valor supera el 30%. Para efectos de la modelación conducente a determinar el espesor de
BEE para los propósitos ya descritos, adoptaremos el valor de CBR = 16%

La vía que nos ocupa es una vía rural de bajo tránsito, razón por la cual para efectos de
modelación de la estructura provisional a construir con fundamento en la metodología AASHTO,
es totalmente válido adoptar los siguientes valores de:

Confiabilidad, R = 80%
Error Estándar, So = 0.45 (AASHTO encontró un valor menor, pero por
conservadurismo se emplea el valor señalado)
Pérdida de Servicialidad, Dpsi = 2.20
Coeficiente Estructural de la BEE, a1 = 0.20 (correspondiente a un módulo E = 11000
kg/cm2)
Coeficiente Estructural del Afirmado, a2 = 0.10 (para un CBR = 15.0% de este
granular)

Así, al modelar la ecuación de la metodología AASHTO, cuya explicación y aplicación se da por

entendida por los participantes en el proyecto (razón por la cual se omite la misma), se obtiene que
para un tránsito de N = 80.000 EE8.2t, se requiere un Número Estructural mínimo de SN = 1.57”, y con
un espesor de BEE de 10.0 cm colocada sobre el afirmado se logra un Número Estructural SN* =
1.58”, satisfaciendo las necesidades del proyecto. En la Tabla 1 siguiente se señala la Ecuación
AASHTO-1993 y se resumen los cálculos efectuados:

Calle 140 No. 26 – 01, Casa 40 – Portales del Campestre – Floridablanca

Contacto: 3002082976 – (097) 6322389 – ferduelon@yahoo.com
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Esp. Geotecnia, UDES
Esp. Pavimentos, UIS

MÉTODOLOGÍA DE LA AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Período de Diseño: 5,0 años

log(W 18) = Zr * So + 9,36*log(SN+1) - 0,20 + (log(Deltapsi / 2,7) / (0,40 + (1094/(SN+1)5,19))) + 2,32*log (MR) - 8,07

R= 80,0 % CONFIABILIDAD
Zr = -0,841 DESVIACIÓN ESTANDAR NORMAL
So = 0,45 ERROR ESTANDAR
SN = 1,570 NÚMERO ESTRUCTURAL MÍNIMO REQUERIDO
SN* = 1,580 NÚMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO
Pi = 4,200 ÍNDICE DE SERVICIO INICIAL
Pt = 2,000 ÍNDICE DE SERVICIO FINAL
Deltapsi = 2,20 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL
CBR = 16,00 % CBR DE LA SUB-RASANTE
MR = 15161 psi MÓDULO RESILIENTE DE LA SUB-RASANTE
NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES PREVISTOS EN EL
W18 = 8,00E+04 ejes de 8,2 t
DISEÑO, EN EL CARRIL DE DISEÑO
NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES QUE SOPORTARÁ
W*18 = 8,00E+04 ejes de 8,2 t
LA ESTRUCTURA
(W*18)/(W 18) = 1,00 LA ESTRUCTURA PROPUESTA CUMPLE
MEJORAMIENTO DE LA VIA QUE CONDUCE DEL CASCO
URBANO DEL M UNICIPIO DE MONTECRISTO A PUERTO
ESTRUCTURA ANALIZADA: FECHA: 21/12/2020
VENECIA, M UNICIPIO DE ACHI EN EL DEPARTAMENT0 DE
BOLIVAR

ESPESOR MÓDULO ai Mi
No. CAPA DESCRIPCIÓN
cm pulg. CBR kg/cm2 Mpa psi ( de tablas ) SNi

1 BASE ESTABILIZADA CON EMULSIÓN 10,0 3,94 11.000 1.100 157.143 0,20 1,00 0,79
2 AFIRMADO CBR >15% 20,0 7,87 15,00 900 90 12.857 0,10 1,00 0,79
0,00
3 SUBRASANTE (TERRAPLÉN CBR>15%)) 16,00 1.600 160 22.857 SN Total 1,58

Tabla No. 1: Determinación del Espesor de BEE mínimo recomendado – Elaboración Propia

4. Determinación de un espesor mínimo recomendable de Pavimento Asfáltico tipo MDC-19

para Capa de Rodadura como solución definitiva

Como se anotó atrás, se espera que en un lapso no superior a tres años la administración
departamental haya definido qué estructura de rodadura final proveerá para el proyecto. Igual, la
BEE colocada podrá servir de base para construir una solución asfáltica o una de concreto hidráulico
o continuar con la placa – huella, previa reparación de los posibles deterioros que haya podido sufrir
esta BEE por el tránsito vehicular durante el tiempo que dure en uso; para ello se deberá,
previamente a la aplicación de la MDC-19, efectuar una evaluación del estado general de la BEE.

Los parámetros determinados en el punto 3 anterior continúan siendo válidos, razón por la cual
seguirán empleándose para la determinación de una carpeta de rodadura tipo MDC-19, que podrá
servir de fundamento para que la administración decida al respecto. Solo se agrega el coeficiente
estructural de la MDC-19, que para las condiciones climáticas de la zona se recomienda emplear el
valor de 0.34 (AASHTO encontró en sus ensayos que este valor es 0.44, pero las condiciones de
temperatura en el proyecto nos obliga a emplear este menor valor). Así, al modelar nuevamente la
Ecuación AASHTO-1993 para este propósito, encontramos que con un espesor de MDC-19 de 7.0
cm colocada sobre la BEE de 10.0 cm de espesor, la estructura soporta un tránsito superior a 1.3

Calle 140 No. 26 – 01, Casa 40 – Portales del Campestre – Floridablanca

Contacto: 3002082976 – (097) 6322389 – ferduelon@yahoo.com
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Ingeniero Civil, U.I.S.
Esp. Geotecnia, UDES
Esp. Pavimentos, UIS

millones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas, mayor que el estimado para un período de diseño
de 20 años por el Departamento de Bolívar. En la Tabla 2 siguiente se resumen estos cálculos.

MÉTODOLOGÍA DE LA AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Período de Diseño: 10,0 años
log(W 18) = Zr * So + 9,36*log(SN+1) - 0,20 + (log(Deltapsi / 2,7) / (0,40 + (1094/(SN+1)5,19))) + 2,32*log (MR) - 8,07

R= 80,0 % CONFIABILIDAD
Zr = -0,841 DESVIACIÓN ESTANDAR NORMAL
So = 0,45 ERROR ESTANDAR
SN = 2,120 NÚMERO ESTRUCTURAL MÍNIMO REQUERIDO
SN* = 2,520 NÚMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO
Pi = 4,200 ÍNDICE DE SERVICIO INICIAL
Pt = 2,000 ÍNDICE DE SERVICIO FINAL
Deltapsi = 2,20 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL
CBR = 16,00 % CBR DE LA SUB-RASANTE
MR = 15161 psi MÓDULO RESILIENTE DE LA SUB-RASANTE
NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES PREVISTOS EN EL
W18 = 4,55E+05 ejes de 8,2 t
DISEÑO, EN EL CARRIL DE DISEÑO
NÚMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES QUE SOPORTARÁ
W*18 = 1,32E+06 ejes de 8,2 t
LA ESTRUCTURA
(W*18)/(W 18) = 2,91 LA ESTRUCTURA PROPUESTA CUMPLE
M EJORAM IENTO DE LA VIA QUE CONDUCE DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE M ONTECRISTO A PUERTO
ESTRUCTURA ANALIZADA: FECHA: 21/12/2020
VENECIA, M UNICIPIO DE ACHI EN EL DEPARTAM ENT0 DE
BOLIVAR

ESPESOR MÓDULO ai Mi
No. CAPA DESCRIPCIÓN
cm pulg. CBR kg/cm2 Mpa psi ( de tablas )
SNi
0 MDC-19 NORMALIZADA 7,0 2,76 20.000 2.000 285.714 0,34 1,00 0,94
1 BASE ESTABILIZADA CON EMULSIÓN 10,0 3,94 12.000 1.200 171.429 0,20 1,00 0,79
2 AFIRMADO CBR >15% 20,0 7,87 15,00 900 90 12.857 0,10 1,00 0,79
3 SUBRASANTE (TERRAPLÉN CBR>15%)) 16,00 1.600 160 22.857 SN Total 2,52

Tabla No. 2: Determinación del Espesor de MDC-19 mínimo recomendado para colocar como Carpeta de Rodadura
Definitiva – Elaboración Propia

Se recomienda que en las zonas de corte a media ladera o en las zonas de corte en cajón para
emplazar la caja vial, se construyan drenes y o filtros subterráneos para evitar que la estructura
construida sea dañada por las aguas subterráneas que drenan hacia la vía.

FERNANDO DUEÑAS LEÓN

I.C., Esp. Pavimentos – Esp. Geotecnia
MP-09350 STD

Calle 140 No. 26 – 01, Casa 40 – Portales del Campestre – Floridablanca

Contacto: 3002082976 – (097) 6322389 – ferduelon@yahoo.com