Indicadores de Cierre de Brechas de Infraestructura o Acceso A Servicios Del Sector Transportes y Comunicaciones (PMI 2022 - 2024)

Firmado digitalmente por:
YESOUEN PUERTAS Nadia FAU

20131379944 hard
Motivo: Doy ,13BLICADELpz
Fecha: 3012.'2020 10:12:42-0500 40 ilb,
Xeso Cución
N1 as-3-2020-MTC/01
Lima, 3 0 DIC.2020
VISTO: El Memorándum N' 2094-2020-MTC/09 de la Oficina General de

Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; y,
CONSIDERANDO:
Que, conforme a los artículos 4 y 7 de la Ley N 29370, Ley de Organización y

Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, este Ministerio es competente
de manera exclusiva en materia de infraestructura de transportes de alcance nacional e
internacional, entre otras; y, en el marco de sus competencias compartidas cumple la
función de planear, regular, gestionar, ejecutar, supervisar y evaluar la infraestructura vial,
en el ámbito de su competencia;
Que, el numeral 5.3 del artículo 5 del Texto Único Ordenado del Decreto
Legislativo N° 1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema Nacional de Programación
Multianual y Gestión de Inversiones, aprobado por Decreto Supremo N° 242-2018-EF,
establece que el Ministro o la más alta autoridad ejecutiva del Sector, en su calidad de
Órgano Resolutivo, presenta al Ministerio de Economía y Finanzas, el Programa
Multianual de Inversiones Sectorial, conforme a lo establecido en la Directiva
correspondiente a la Programación Multianual, los procedimientos del Sistema Nacional
de Programación Multianual y Gestión de Inversiones establecidos en el Reglamento y
sus normas complementarias; y que las modificaciones a las metas e indicadores
contenidos en el Programa Multianual de Inversiones Sectorial, se realizan siguiendo el
mismo procedimiento establecido para su aprobación;
Que, el numeral 9.2 del artículo 9 del Reglamento del Decreto Legislativo N°
1252, Decreto Legislativo que crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones, aprobado por Decreto Supremo N° 284-2018-EF, señala que el
Órgano Resolutivo del Sector aprueba los indicadores de brechas y los criterios para la
priorización de las inversiones que se enmarquen en el ámbito de su responsabilidad
funcional, a ser aplicados en la fase de Programación Multianual de Inversiones por los
tres niveles de gobierno, de acuerdo a las medidas sectoriales definidas por los rectores
de las políticas nacionales sectoriales; y que dichos indicadores y criterios pueden ser
revisados anualmente y siempre que se presenten modificaciones, se aprueban y se
publican en el portal institucional de la entidad;
Que, de conformidad a lo dispuesto en el numeral 11.4 del artículo 11 de la

Directiva General del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones, los indicadores de brechas validados por la Dirección General de
Programación Multianual de Inversiones son aprobados por el Ministro o la más alta
Finnado digitalmente por:

REGALADO TAMAY O Raul F.ALI
20131379944 hard
1.,btivo: Soy el autor del
documento
Fecha - 29.112.'7.020 23:21:52-0500
autoridad ejecutiva del Sector, en su calidad de Órgano Resolutivo del Sector mediante la
resolución o acto correspondiente, y publicados por la OPMI del Sector responsable en su
portal institucional;
Que mediante Resolución Ministerial N° 259-2019-MTC/01, se aprueba el

"Programa Multianual de Inversiones (FMI) 2020 - 2022 del Sector Transportes y
Comunicaciones", el mismo que contiene los indicadores de brecha de infraestructura y/o
accesos a servicios; y con Resolución Ministerial N° 012-2020-MTC/01, se aprueba la
"Modificación de la conceptualización y definición de los Indicadores de Brechas de
Infraestructura y la Inclusión de nuevos Indicadores de brechas de Infraestructura del
Sector Transportes y Comunicaciones";
Que, con Oficio N° 755-2020-MTC/09, la Oficina General de Planeamiento y

Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones remite a la Dirección
General de Programación Multianual de Inversiones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Reporte Situacional de los Indicadores de Brecha del MTC, y solicita
la validación metodológica de la modificación de los Indicadores de Brechas de
Infraestructura o de Acceso a Servicios aprobados por el Sector;
Que, mediante Oficio N° 053-2020-EF/63.03, la Dirección General de

Programación Multianual de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas, remite el
Informe N° 106-2020-EF/63.03 de la Dirección de Política y Estrategias de la Inversión
Pública, mediante el cual valida metodológicamente la propuesta remitida por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y recomienda la aprobación y publicación de los
indicadores de brechas modificados;
Que, con Memorándum N° 2094-2020-MTC/09, la Oficina General de

Planeamiento y Presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, hace suyo
el Informe N° 616-2020-MTC/09.02 de su Oficina de Inversiones, mediante el cual
sustenta y propone la modificación de la denominación de un (01) Indicador de Brecha, la
modificación en el nivel de desagregación de cinco (05) Indicadores de Brechas y la
modificación en la unidad de medida de cinco (05) Indicadores de Brechas del Sector
Transportes y Comunicaciones;
Que, en ese sentido, es necesario aprobar la modificación de la denominación de

un (01) Indicador de Brecha, la modificación en el Nivel de Desagregación de cinco (05)
Indicadores de Brechas y la modificación en la Unidad de Medida de cinco (05)
Indicadores de Brechas del Sector Transportes y Comunicaciones, aplicables a las
entidades de los tres niveles de gobierno, para la elaboración del diagnóstico de brechas,
que se enmarquen en la Responsabilidad Funcional 0015 Transportes y 0016
Comunicaciones;
De conformidad con lo dispuesto en el Texto Único Ordenado del Decreto

Legislativo N° 1252, aprobado por Decreto Supremo N° 242-2018-EF; su Reglamento
aprobado por Decreto Supremo N° 284-2018-EF; la Ley N° 29370, Ley de Organización y
400BLICA DEZ,pEite,
Xesorución
Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; y el Texto Integrado del
Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, aprobado por Resolución Ministerial N° 0785-2020-MTC/01;
SE RESUELVE:
Artículo 1.- Aprobar la modificación de la denominación de un (01) Indicador de

Brecha, la modificación en el Nivel de Desagregación de cinco (05) Indicadores de
Brechas y la modificación en la Unidad de Medida de cinco (05) Indicadores de Brechas
del Sector Transportes y Comunicaciones, conforme al Anexo que forma parte integrante
de la presente Resolución Ministerial.
Artículo 2.- Remitir copia de la presente Resolución Ministerial y su Anexo

aprobado en su artículo 1, a la Dirección General de Programación Multianual de
Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas.
Artículo 3.- Disponer la publicación de la presente Resolución Ministerial y su

Anexo aprobado en su artículo 1, en el Portal Institucional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (www.gob.pe/mtc), el mismo día de su publicación en el Diario Oficial El
Peruano.
Regístrese, comuníquese y publíquese.
-ECÍAOO GONZÁLEZ CHÁVEZ

74,nistfir re TransoIrtes y CemurnaCifnes
Firmado digitalmente por:
YESOUEN PUERTAS Nadia FAU
20131379944 hard
Motivo: Doy V El°
Fecha: 30112/2020 10:52:10-0500
ANEXO
"Modificación de la denominación de un (1) Indicador de Brecha, Modificación en el Nivel

de Desagregación de cinco (5) Indicadores de Brechas y Modificación en la Unidad de
Medida de cinco (5) Indicadores de Brechas del Sector Transportes y Comunicaciones".
INDICADOR BRECHA DE INFRAESTRUCTURA O

SERVICIOS QUE BRINDA EL
N° SERVICIOS
SECTOR
(CALIDAD/COBERTURA)
SERVICIO AEROPORTUARIO DE PORCENTAJE DE AERODROMOS QUE OPERAN EN
1
PASAJEROS Y CARGA CONDICIONES INADECUADAS
2 SERVICIO AEROPORTUARIO DE
PASAJEROS Y CARGA PORCENTAJE DE AERODROMOS POR IMPLEMENTAR
3 SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA

CON VIGENCIA TECNOLÓGICA LIMITADA
4 SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA
POR COBERTURAR
5 SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL NACIONAL POR
INTERURBANA PAVIMENTAR
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL NO
6 PAVIMENTADA CON INADECUADOS NIVELES DE
INTERURBANA
SERVICIO
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL POR
7
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL VECINAL NO
8 PAVIMENTADA CON INADECUADOS NIVELES DE
INTERURBANA
SERVICIO
SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL PORCENTAJE DE LA RED VIAL VECINAL POR
9
SERVICIO DE TRANSITO PEATONAL PORCENTAJE DE LA RED DE CAMINOS DE
10
INTERURBANO O RURAL HERRADURA NO INTERVENIDOS
SERVICIO DE SUPERVISIÓN, PORCENTAJE DE PUNTOS DE CONTROL Y
11 FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL SUPERVISION EN LA RED VIAL NACIONAL POR
TRANSPORTE TERRESTRE IMPLEMENTAR
SERVICIO DE SUPERVISIÓN, PORCENTAJE DE PUNTOS DE CONTROL Y
12 FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL SUPERVISION EN LA RED VIAL NACIONAL EN
TRANSPORTE TERRESTRE CONDICIONES INADECUADAS
PORCENTAJE DE ENTIDADES COMPLEMENTARIAS
SERVICIO DE SUPERVISIÓN,
13 FISCALIZACIÓN Y GESTIÓN DEL QUE CERTIFICAN EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL
TRANSPORTE TERRESTRE TRANSPORTE TERRESTRE CON GESTIÓN
INADECUADA
SERVICIO DE CONTROL Y GESTION DEL PORCENTAJE DE LA RED VIAL NACIONAL QUE NO
14 CUENTA CON GESTION INTELIGENTE DEL
TRANSITO TERRESTRE INTERURBANO
TRANSPORTE TERRESTRE
SERVICIO DE TRANSPORTE PORCENTAJE DE TRANSPORTE DE CARGA Y/0
15 FERROVIARIO INTERURBANO DE PASAJEROS, NO ATENDIDOS A TRAVES DE
PASAJEROS Y CARGA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EXISTENTE
SERVICIO DE TRANSPORTE PORCENTAJE DE RED FERROVIARIA PARA EL
16 FERROVIARIO INTERURBANO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA NO
PASAJEROS Y CARGA IMPLEMENTADA
SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE TERMINALES PORTUARIOS
17
Y/0 CARGA MARÍTIMOS NO IMPLEMENTADOS
18
Y/0 CARGA MARITIMOS EN INADECUADAS CONDICIONES
19
Y/0 CARGA FLUVIALES NO IMPLEMENTADOS
20
Y/0 CARGA FLUVIALES EN INADECUADAS CONDICIONES
SERVICIO PORTUARIO DE PASAJEROS PORCENTAJE DE EMBARCADEROS FLUVIALES Y
21
Y/0 CARGA LACUSTRES NO IMPLEMENTADOS
SERVICIOS RELATIVOS AL
22 TRANSPORTE, PORCENTAJE DE PLATAFORMAS LOGISTICAS NO
LOGISTICA Y
IMPLEMENTADAS
DISTRIBUCION DE LA CARGA PARA EL
INDICADOR BRECHA DE INFRAESTRUCTURA O
SERVICIOS QUE BRINDA EL
N° SERVICIOS
SECTOR
(CALIDAD/COBERTURA)
DESARROLLO DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL
SERVICIOS DE NAVEGABILIDAD PORCENTAJE DE VIAS NAVEGABLES EN
23
FLUVIAL INADECUADAS CONDICIONES
SERVICIO DE CONTROL Y GESTION DEL PORCENTAJE DE CIUDADES CON INADECUADA
24
TRANSITO URBANO GESTIÓN DEL TRÁNSITO
SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO PORCENTAJE DE CIUDADES CON CENTROS DE
25
DE PASAJEROS CONTROL DE TRANSPORTE POR IMPLEMENTAR
SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO PORCENTAJE DE SISTEMAS INTEGRADOS DE
26
DE PASAJEROS TRANSPORTE POR IMPLEMENTAR
PORCENTAJE DE SISTEMAS INTEGRADOS DE
27 SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO
DE PASAJEROS TRANSPORTE CON INADECUADAS CONDICIONES DE
SERVICIO
PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON AL MENOS UNA
28 SERVICIO DE ACCESO A INTERNET FIJO ENTIDAD PUBLICA SIN COBERTURA DEL SERVICIO DE
ACCESO A INTERNET FIJO
PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON POBLACION DE
SERVICIO DE COBERTURA DE
29 AL MENOS 100 HABITANTES SIN COBERTURA DEL
TELEFONÍA MÓVIL
SERVICIO DE TELEFONIA MOVIL
PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON POBLACION DE
SERVICIO DE COBERTURA DE
30 AL MENOS 100 HABITANTES SIN COBERTURA DEL
TELEFONÍA PÚBLICA
SERVICIO DE TELEFONIA PUBLICA
PORCENTAJE DE DISTRITOS QUE NO CUENTAN CON
31 SERVICIO DE TV Y RADIO AL MENOS UNA ESTACION AUTORIZADA DEL
SERVICIO DE TV Y RADIO
SERVICIO DE ACCESIBILIDAD Y PORCENTAJE DE CAPITALES DE DISTRITO QUE NO
32
CAPACITACION DIGITAL CUENTAN CON UN CENTRO DE ACCESO DIGITAL
SERVICIO DE COMUNICACION PORCENTAJE DE POBLACION QUE NO CUENTA CON
33 CENTRALIZADA PARA SITUACIONES DE AL MENOS UN SERVICIO DE COMUNICACION
EMERGENCIA CENTRALIZADA PARA SITUACIONES DE EMERGENCIA
SERVICIO DE INFRAESTRUCTURA
PORCENTAJE DE CAPITALES DE PROVINCIA NO
34 DIGITAL Y EQUIPAMIENTO
IMPLEMENTADAS COMO CIUDADES DIGITALES
TECNOLOGICO
PORCENTAJE DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN QUE
35 SERVICIO DE INFORMACION
NO FUNCIONAN ADECUADAMENTE
SERVICIO DE HABITABILIDAD PORCENTAJE DE UNIDADES ORGÁNICAS DE LA
36
INSTITUCIONAL ENTIDAD CON INADECUADO ÍNDICE DE OCUPACIÓN
Nota: Los Formatos N 04-A de presentación de cada Indicador de Brecha de Infraestructura, será publicado en el Portal Institucional del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual puede ser visualizado a través del siguiente enlace:
https ,www ()ab pe instPucionimtc'colecc,ones,272-programeclonePulPanua[•v pestion-deenverslones-del-sectoPtransportes•y cornunicactones
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Sector Responsable 36 TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PORCENTAJE DE AERÓDROMOS QUE OPERAN EN CONDICIONES
Indicador de Brecha 409
INADECUADAS
Tipo de Indicador
CALIDAD
Unidad de Medida
284 AERÓDROMO
División
Función Grupo Funcional Servicio Tipología
Funcional
SERVICIO
INFRAESTRUCTUR AEROPORTUARI
1 TRANSPORT 03 TRANSPORT 006 35 AERODROMO
A O DE
5 E 2 E AÉREO 1 1 S
AEROPUERTUARIA PASAJEROS Y
CARGA
Competencia del Servicio

Gobierno Local Gobierno Local Empresa
Gobierno Nacional Gobierno Regional
Municip. Provincial Municip. Distrital
x x x x x
Definición
El indicador busca medir la cantidad de aeródromos que requieren intervención al menos en

uno de sus tres componentes, para que puedan brindar el Servicio Aeroportuario de Carga y
Pasajeros en condiciones adecuadas, de acuerdo a su clave de referencia y nivel de servicio:
1) Parte Aeronáutica
2) Parte Pública
3) Elementos de apoyo
Los Aeródromos Públicos, deben cumplir con las características físicas requeridas por la
Regulación Aeronáutica del Perú (RAP) y las recomendaciones de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), a fin de garantizar la Seguridad Operacional.
1) Parte Aeronáutica: La funcionabilidad de la infraestructura de los principales activos

estratégicos que son la pista de aterrizaje, calle de rodaje y plataformas que comprenden
la parte aeronáutica, están reguladas por normas y recomendaciones proporcionadas en
la RAP y en los anexos de la OACI. La parte aeronáutica comprende principalmente de:
Componente Parte Aeronáutica

1.Pista de aterrizaje
2.Calles de rodaje
3.Plataformas Área de movimiento
4. Márgenes de Pista
5. Plataforma de viraje
Zonas de seguridad
6. Franjas de pista
7. Áreas de seguridad en extremo de pista
8. Márgenes de calles de rodaje
9. Franjas de calles de rodaje
10. Sistema de drenaje
2) Parte Pública: Cuando la infraestructura de la parte pública no alcanza los estándares

de calidad en el servicio, es porque no cumple con los estándares de calidad y confort
requeridos por la "International Air Transport Association" (IATA) de acuerdo al nivel de
servicio que debe tener. Dicha infraestructura está constituida principalmente por:
Componente Parte Pública

1. Terminal de Pasajeros.
3) Elementos de Apoyo: Comprenden la infraestructura necesaria para diversos propósitos

operacionales y otros servicios para garantizar la seguridad operacional y la calidad del
servicio aeroportuario.
Los elementos de apoyo están constituidos principalmente por:
Componente Elementos de Apoyo

1. Estaciones Generadores de Energía.
2. Servicio de salvamento y extinción de incendios SEI.
3. Vehículos para el SEI.
4. Instalaciones de combustible para las aeronaves (Planta de
Combustible).
5. Sistema de abastecimiento de combustible para aeronaves.
6. Zona para el depósito de Combustibles.
7. Vía perimetral
8. Cerco perimétrico y control de acceso.
La funcionabilidad de los elementos de apoyo, están reguladas por normas y

recomendaciones proporcionadas por la OACI.
Justificación
Este indicador permite medir la brecha de infraestructura en calidad, cuya capacidad ha sido
sobrepasada o que no cumple con el nivel de servicio en la parte pública, aeronáutica o
elementos de apoyo.
Método de Cálculo
Nombre del Indicador = 1 - Implementado x 100

Demandado
Donde:
Demandado = Número total de aeródromos que operan actualmente.
Número total de aeródromos que operan en

Implementado =
condiciones adecuadas.
Precisiones Técnicas
Para el cálculo del indicador se debe determinar las condiciones de los principales activos
estratégicos de cada uno de las partes del aeródromo, se realizan estudios funcionales,
estructurales, y determinación de los factores que influyen en su estado, en base a los siguientes
componentes:
1) Para la Parte Aeronáutica:
• El Pavement Condition Index (PCI), es un índice numérico que fluctúa de 0 a 100. Su

cálculo se basa en la determinación de la condición del pavimento a través de
inspecciones visuales identificando clase, severidad y cantidad de fallas encontradas.
Este método se realiza en base a la metodología establecida por la ASTM D5340. Es

así que, para considerar que un pavimento requiere intervención, su índice PCI
deberá ser menor a 40.
• El Pavement Classification Number (PCN), se utiliza junto al Aircraft Classification

Number (ACN), para indicar la resistencia de una pista de aterrizaje, pista de
rodaje o Plataforma de aeronaves y sirve para establecer las restricciones necesarias.
Este método se realiza siguiendo la metodología establecida en el documento 9157
“Manual de Diseño de Aeródromos”-Parte 3.
Es así que, para considerar que un pavimento requiere intervención, el ACN tiene que
ser mayor al PCN.
• Bump Boeing Index (BBI), es el Indicador de Rugosidad de pavimentos aeroportuarios;

consiste en la evaluación de un perfil de superficie de pavimento para identificar
posibles desviaciones de superficie de un solo evento que puedan afectar las
operaciones de una aeronave. Para su cálculo se ejecutan ensayos según lo
establecido por la FAA en el AC 150/5380-9 “Guidelines and Procedures for Mesauring
Airfield Pavament Roughness”.
Los criterios de definición para este índice son: aceptable, excesivo e inaceptable, por
lo tanto, un pavimento requerirá intervención cuando su criterio de definición no sea
aceptable.
2) Para la parte Pública. - Un aeródromo no alcanza los estándares de calidad en el

servicio, si no cumple con los estándares de calidad y confort requeridos por la
"International Air Transport Association" (IATA) de acuerdo al nivel de servicio que debe
tener. Niveles de Servicio, según IATA:
Nivel de Servicio
(Sobredimensionado) (Óptimo) (Subóptimo) Deficitario
(Cumple) (No cumple)
3) Para los elementos de apoyo. - Se debe determinar qué elementos de apoyo se
encuentran en mal estado, requieren renovación, ampliación de capacidad o que no
cumplan con las Normas OACI así como la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP).
Los periodos programados para la ejecución de las inversiones en los elementos de

apoyo son a corto, mediano y largo plazo concordantes con los planes maestros de
desarrollo de cada aeropuerto y su plan de equipamiento.
Asimismo, de debe determinar el estado en los siguientes aspectos:

4) Estado situacional.
5) Funcionalidad.
6) Operatividad.
7) Capacidad.
8) Nivel servicio.
Limitaciones y Supuestos Empleados

Para la determinación del estado actual de la Infraestructura Aeroportuaria Operativa, se ha realizado en base a
inspecciones rutinarias de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Nivel de Desagregación de los Valores del Indicador

Nacional Departamental Provincial Distrital
Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos en
Condiciones Adecuadas:
• De la DGAC-MTC, el estado situacional de la Infraestructura Aeroportuaria, el cual es

determinado a través de las inspecciones rutinarias que se realizan, de la información
que se considera en los Planes de Inversión y de equipamiento, Programas de
Rehabilitación, Planes de Desarrollo, todo esto proporcionado por los Concesionarios
Aeroportuarios.
• De la DGAC – MTC, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a
implementar, o en caso corresponda ejecuta, se puede conocer los Aeródromos
Intervenidos, que se encuentran en condiciones adecuadas, según la fecha programada
para su ejecución física; esta información puede ser descargada y visualizada del
Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas
(MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos que

operan actualmente:
• De la DGAC-MTC, CORPAC, OSITRAN, GR/GL, sobre la Infraestructura Aeroportuaria

Operativa, el cual es descrito en las Memorias Anuales o Anuarios Estadísticos. Esta
información se encuentra disponible en los siguiente enlaces: http://portal.mtc.gob.pe/
https://www.ositran.gob.pe/aeropuertos/
Instrumento de Recolección de Información
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos en condiciones
adecuadas, que resulta de la coordinación interna y externa entre el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones y otras entidades públicas, se recoge de los siguientes documentos:
• De los Reportes que se generan de las Inspecciones Rutinarias que elabora la DGAC a
la Infraestructura Aeroportuaria, así como de los Informes elaborados por los
Concesionarios Aeroportuarios sobre el estado situacional de la Infraestructura que
operan.
• Del formato N° 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional
de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la DGAC-MTC
(como UF y UEI), para conocer las intervenciones que se han realizado sobre la
Infraestructura Aeroportuaria Operativa.
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos que operan, se recoge

del siguiente formato:
• De los reportes que se generan para conocer la Infraestructura Aeroportuaria Operativa.

FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Indicador de Brecha 410 PORCENTAJE DE AERÓDROMOS POR IMPLEMENTAR
Tipo de Indicador COBERTURA
Unidad de Medida 284 AERÓDROMO
División
Funcional
SERVICIO
3
1 03 TRANSPORTE 00 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIO AERODROMO
TRANSPORTE 5
5 2 AÉREO 61 AEROPUERTUARIA DE PASAJEROS Y S
1
CARGA

X X X X
Definición
El indicador busca medir el cierre de la brecha del servicio aeroportuario en las localidades
donde se ha identificado que requieren de dicho servicio y aún no cuentan con él. Para el
cierre de esta brecha se construirán nuevos aeródromos.
Justificación
La necesidad de conectar a las localidades mediante el modo de transporte aéreo teniendo en
cuenta al menos uno de los siguientes aspectos:
• En promedio más de 10 horas de viaje hacia la capital de la República utilizando el modo

de transporte terrestre y cuya ruta sufre a su recorrido condiciones adversas y
fenómenos meteorológicos que dificultan la conectividad a la localidad.
• La localidad se encuentra en una zona aislada, zona de frontera o de difícil acceso,
donde solo existe un modo de transporte (terrestre o fluvial) hacia la capital más cercana
de Departamento o capital del Departamento al que pertenece. Asimismo, el nuevo
aeródromo resuelve el problema de conectividad, reducción de tiempos de viaje y
pérdidas de horas hombre.
• El aeródromo de la localidad tiene limitaciones que no permite su ampliación para
atender la demanda, siendo necesario mejorar el servicio con la implementación de un
nuevo aeródromo en otro lugar. La creación de un aeródromo obedece a la demanda
actual y proyectada que justifica la necesidad de la inversión y definirá las dimensiones
de la infraestructura a crear.
En ese sentido el Indicador permite medir directamente la brecha del Servicio Aeroportuario de
pasajeros y carga implementado mediante la Creación de un Aeródromo y consiguientemente
hacer el seguimiento de que localidades comprenderían parte del déficit. Asimismo, podría ser
utilizado como insumo o información secundaria en el desarrollo de estudios y/o investigaciones
que tengan como propósito conocer el estado situacional de las zonas más alejadas de nuestro
territorio con respecto a su conectividad.
Método de Cálculo

Demandado
Donde:
Demandado = Número total de Aeródromos Requeridos.
Implementado = Número total de Aeródromos Implementados.
Con respecto a las variables Aeródromos Nuevos Requeridos e Implementados, estas los define
la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) teniendo en consideración información y
requerimientos de los Concesionarios (Aeropuertos del Perú, Aeropuertos Andinos del Perú y
LAP), CORPAC, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, tomando en cuenta el desarrollo
social y productivo, de la zona potencial, cuya decisión de implementación está sujeta a lo
siguiente:
• Estudios de espacio aéreo: La geografía de la zona es un factor que limita la ubicación

(superficie limitadora de obstáculos), las dimensiones, las operaciones y el tipo de aeronave
que operará en el nuevo aeródromo.
• Estudio de demanda: El estudio de demanda servirá para definir la necesidad de la
inversión y los requerimientos, el dimensionamiento, y tipo de instalación que se requiere.

Los aeródromos nuevos requeridos, descritos en la línea base, según el ámbito técnico (ver
precisiones técnicas), podrían ser sujetos de modificación o replanteos de ubicación.

Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos nuevos

Requeridos:
• De la DGAC-MTC, se identifica las localidades que requieren la implementación del servicio

aeroportuario mediante la creación de un aeródromo o aeropuerto, pudiendo estas
generarse a través de los Concesionarios Aeroportuarios, en cuanto a la necesidad de
reubicar o reemplazar debido a que ya no es factible la ampliación del aeropuerto para
atender la demanda o también de las necesidades que identifiquen los Gobiernos
Regionales y Locales respecto a la implementación del servicio aeroportuario, del aeródromo
de su competencia. Esta información se encuentra disponible en la Página Web del MTC,
mediante el siguiente enlace: http://portal.mtc.gob.pe/
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos nuevos

Implementados:
• De la DGAC – MTC, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar,

o en caso corresponda ejecuta, se puede conocer los Aeródromos nuevos implementados,
según la fecha programada para su ejecución física; esta información puede ser descargada
y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
Asimismo, de la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de

Inversiones del Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones,
en coordinación con la DGAC, para los proyectos de Infraestructura Aeroportuaria Requeridos
e Implementados. Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos nuevos Requeridos, que

resulta de la coordinación interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
y otras entidades públicas, se recoge de los siguientes documentos:
• De los Planes Maestros de Desarrollo, elaborado por los Concesionarios Aeroportuarios en

coordinación con la DGAC, así como por Ositran.
La recolección de información con respecto a la variable Aeródromos nuevos Implementados,

se recoge del siguiente formato:
• Del formato N° 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la DGAC-MTC (como UF y
UEI).
Asimismo, a través del reporte de la Cartera de Inversiones del Programa Multianual de

Inversiones del Sector Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI del Sector
Transportes y Comunicaciones en coordinación con la DGAC, registra las fases del Ciclo de
Inversión en la que se encuentran los proyectos Aeroportuarios, en ese sentido se puede conocer
si es un Aeródromo Requerido (Planificado) o Implementado (Ejecutado), según las Fases del
Ciclo de Inversión de cada proyecto.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA CON VIGENCIA
TECNOLÓGICA LIMITADA
Tipo de Indicador CALIDAD
Unidad de Medida 284 EQUIPO
División
Funcional
CONTROL Y SERVICIO DE RED DE

TRANSPORTE
15 TRANSPORTE 032 0062 SEGURIDAD DEL 302 NAVEGACIÓN NAVEGACIÓN
AÉREO
TRÁFICO AÉREO AÉREA AÉREA

x x
Definición
El Indicador está relacionado a la brecha de calidad del servicio de navegación aérea en el
espacio aéreo y aeropuertos del territorio nacional, medido a través del estado de vigencia
tecnológica de los sistemas aeronáuticos de los servicios de navegación aérea, en base al cual
se determina las necesidades de reposición de dichos sistemas.
Acorde con las buenas prácticas de ingeniería y considerando los niveles de servicio y
estándares de Calidad del Sector y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
los equipos y sistemas aeronáuticos CNS, ATM, MET, AYUL utilizados para la prestación de los
servicios de navegación aérea deben ser renovados poco antes de cumplir su tiempo de vida
útil, considerando también que las diferentes tecnologías utilizadas por la industria aeronáutica
implican un tiempo de vida útil diferente para algunos sistemas y/o equipos. En tal sentido, el
indicador de esta brecha de calidad está definido por el porcentaje de sistemas de navegación
aérea que serán renovados durante los siguientes 4 años, en función a lo establecido en el Plan
Estratégico de CORPAC S.A. De este modo se logra mantener la vigencia tecnológica de los
sistemas y equipos de navegación aérea, disminuyendo el riesgo de falla así como los mayores
costos de operación y mantenimiento resultantes de la antigüedad del equipamiento.
En el entorno aeronáutico se utiliza la siguiente definición:
CNS: Comunicaciones, Navegación y Vigilancia Aérea (de las siglas en inglés): son los
sistemas aeronáuticos básicos para la prestación de los servicios de navegación aérea de
CORPAC S.A.
Justificación
El indicador describe el requerimiento de reposición de los sistemas y equipos aeronáuticos
estratégicos de los servicios de navegación aérea, y sirve para el seguimiento y medición de la
planificación de las adquisiciones de reposición, disminuyendo el riesgo de falla y costos de
operación y mantenimiento resultantes de la antigüedad del equipamiento, permitiendo de esta
manera mantener los niveles de seguridad operacional de los servicios de navegación aérea.
Método de Cálculo

Demandado
Donde:
Demandado = Total de sistemas aeronáuticos estratégicos
Sistemas aeronáuticos estratégicos con adecuada

Implementado =
vigencia tecnológica.
Sistemas de navegación aérea que serán renovados en función a lo establecido en el Plan

Estratégico de CORPAC S.A alineado al Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) versión
2020.
Limitaciones:
• Debido a la pandemia debida al COVID 19, a partir del 2020 se han producido
limitaciones presupuestales para las inversiones de reposición de sistemas aeronáuticos
•
Supuestos:
• La cantidad total de equipos declarada se mantiene en el período
• La cantidad de equipos fuera de vida útil declarada se mantiene en el período
• La vida útil considerada se mantiene en todo el período
• No se muestran la programación de reposiciones del año 2025 en adelante.

x
Fuente de Datos
La fuente de información es la documentación interna que se utiliza en CORPAC S.A.: Plan
Estratégico, Programa de inversiones 2020-2027. En base a la evaluación de la ejecución real
y presupuestal que periódicamente se realiza a las inversiones programadas se establecen los
valores del indicador de esta brecha.

Por medio de reportes realizado por la Unidad Ejecutor Gerencia Central de Navegación Aérea
y Gerencia de Tecnología Aeronáutica de CORPAC S.A.: evaluación periódica del plan
operativo, evaluación de la ejecución presupuestal, evaluación de seguridad operacional,
auditorías internas, que periódicamente se realiza a las inversiones programadas.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DEL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA POR
COBERTURAR
Tipo de Indicador COBERTURA
Unidad de Medida 284 EQUIPO
División
Funcional
CONTROL Y SERVICIO DE RED DE

TRANSPORTE
15 TRANSPORTE 032 0062 SEGURIDAD DEL 302 NAVEGACIÓN NAVEGACIÓN
AÉREO
TRÁFICO AÉREO AÉREA AÉREA

x x
Definición
El Indicador está relacionado a la brecha de cobertura del servicio de navegación aérea en el
espacio aéreo y aeropuertos del territorio nacional, el cual mide el número de sistemas
requeridos para el cumplimiento de los requisitos operacionales y la normatividad aeronáutica
teniendo en cuenta el aumento del tránsito aéreo y la Gestión del Espacio Aéreo de la FIR Lima.
Este indicador mide el estado de implementación y operación de nuevos equipos y sistemas

aeronáuticos CNS, ATM, MET, AYUL en diferentes puntos alrededor del territorio nacional
requeridos para coberturar los servicios de navegación aérea.
En el entorno aeronáutico se utiliza la siguiente definición:
CNS: Comunicaciones, Navegación y Vigilancia ATS (de las siglas en inglés): son los sistemas
aeronáuticos básicos para la prestación de los servicios de navegación aérea.
FIR Lima: Región de información de vuelo: Espacio aéreo dentro del cual CORPAC S.A.
tiene la responsabilidad de brindar servicios de tránsito aéreo, servicios de información de vuelo
y alerta. En el plano horizontal está delimitado por las coordenadas S03°24’00’’ W090°00’00’’,
Punto en la costa de la frontera Perú-Ecuador, Frontera entre Perú y Ecuador, Colombia, Brasil,
Bolivia y Chile, Punto en la costa de la frontera Perú-Chile, S18°21’00’’ - W090°00’00’’, hasta
S03°24’00 - W090°00’00’.
Justificación
El indicador describe las acciones para coberturar los servicios de navegación aérea, lo cual se
traduce en dotar con nuevos sistemas aeronáuticos CNS, ATM, MET, AYUL que permitirán
brindar los servicios de navegación aérea a las aeronaves en vuelo dentro del espacio aéreo
peruano de la FIR Lima con adecuados niveles de seguridad operacional.
Método de Cálculo

Demandado
Donde:
Total de sistemas aeronáuticos para coberturar los
Demandado =
servicios de navegación aérea.
Sistemas aeronáuticos implementados para cobertura

Implementado =
los servicios de navegación aérea
Sistemas de navegación aérea que serán renovados, en función a lo establecido en el Plan

Estratégico de CORPAC S.A alineado al Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) versión
2020
Debido a la pandemia debida al COVID 19, a partir del 2020 se han producido limitaciones
presupuestales para las inversiones en sistemas aeronáuticos que han implicado acudir a
fuentes de financiamiento externas
Para la implementación de nuevos servicios aeronáuticos se requiere realizar una convocatoria
externa, un proceso de selección, capacitación, evaluación y certificación (Licencia) del personal
operacional.
CORPAC evalúa permanentemente la calidad y capacidad de los sistemas y servicios
aeronáuticos a través de: auditorías internas, inspección en vuelo, evaluación de seguridad
operacional, gestión de la afluencia del tránsito, supervisión técnica, supervisión operacional.
Asimismo, la DGAC realiza inspecciones a las dependencias operacionales y técnicas de
CORPAC a nivel nacional

x
Fuente de Datos
La fuente de información es la documentación interna que se utiliza en CORPAC S.A.: Plan
Estratégico, Programa de inversiones 2020-2027. En base a la evaluación de ejecución
presupuestal que periódicamente se realiza a la las inversiones programadas se establecen los
valores del indicador de esta brecha, alineado al Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA)
versión 2020.

Por medio de reportes realizado por las Unidades Ejecutoras y Unidades Formuladoras
correspondientes, dentro de CORPAC S.A.: auditorías internas evaluación periódica del plan
operativo, evaluación de la ejecución presupuestal, evaluación de seguridad operacional que
periódicamente se realiza a la las inversiones programadas.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Sector Responsable 36 Transportes y Comunicaciones

Indicador de Brecha 446 Porcentaje de la Red Vial Nacional por Pavimentar
Tipo de Indicador
ID Cobertura
Unidad de Medida
13 Kilómetros (Km)
División
Funcional
Carreteras
Servicio de ID Nacionales
Transporte Vías transitabilidad Pavimentadas
15 Transportes 33 64 352
terrestre Nacionales vial
interurbana ID

Definición
La Red Vial Nacional corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los principales ejes
longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento receptor de las carreteras departamentales o regionales y de las carreteras rurales o
vecinales. Siendo así, el indicador es de cobertura, en beneficio de los usuarios de la Red Vial Nacional
(ahorro en el tiempo de desplazamiento, reducción de colas o congestión, mayor comodidad en el
transporte, menor consumo de combustible, comunicación eficiente a los centros de producción y
distribución, mayor productividad por reducción de productos que se deteriora por carreteras).
Justificación
Este indicador permite medir el cierre de la brecha de la Red Vial Nacional no Pavimentada.
Se dispone de la base de datos geográficos, para el seguimiento del indicador.
El monitoreo de los avances en el cierre se puede realizar a partir de los reportes periódicos del Banco
de Inversiones.
Método de Cálculo
% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑅𝑉𝑁 𝑝𝑜𝑟 𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟 = 1 - Implementado x 100

Demandado
Donde:
Red Vial Nacional-RVN Pavimentada: Comprende
Demandado = las carreteras que tienen como carpeta de
rodadura “Pavimento”.
Red Vial Nacional-RVN Existente: Comprende las

carreteras registradas de la Red Vial Nacional en el
Implementado = clasificador de rutas aprobadas con Decreto
Supremo N° 011-2016-MTC y sus modificatorias
excluyendo las carreteras proyectadas.
Los criterios para determinar el número de inversiones:
 Red Vial Nacional definitiva: Comprende las carreteras registradas en el clasificador de rutas
aprobadas con Decreto Supremo N° 011-2016-MTC y sus modificatorias y comprende la RVN
existente y la proyectada construir (nueva carretera).
 Red Vial Nacional Existente: Comprende las carreteras registradas de la Red Vial Nacional-RVN en el
clasificador de rutas aprobadas con Decreto Supremo N° 011-2016-MTC y sus modificatorias
excluyendo las carreteras proyectadas construir
 Los criterios para determinar una carretera no pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura
está conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
 Los criterios para determinar una carretera pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura, está
conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Portland (rígida).
 Red Vial Nacional Pavimentada: Carreteras con tipo de superficie de rodadura en asfalto y pavimento
rígido.

 Se entenderá como vías pavimentadas a todos aquellos caminos, que cumplan con los requisitos
establecidos en los Manuales de Carreteras para el pavimento en solución definitiva y básica
aprobadas por Dirección Técnico Normativa del MTC (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles1
al 2018).
 Las IOARR que se ejecutan en la Red Vial Nacional contribuyen al Cierre de Brechas de Infraestructura
o de Acceso a Servicios Público, pero para fines de la cuantificación del “Valor del Indicador” no se
contabiliza.

1
Bajo la nueva estructura orgánica del MTC, esa función le compete a la Dirección de Políticas y normas en Transporte Vial de la Dirección
General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal.
Fuente de Datos
Información referida a la cantidad de Km de RVN Pavimentada:
 Informe de Gestión de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de Provias Nacional.
 Reportes de Gestión Mensual a diciembre 2019.
Información referida a la cantidad de Km de Red Vial Nacional Existente:
 Base de datos geográfica de Provias Nacional.
Asimismo, de Oficina de Estadística del MTC, mediante el Anuario Estadístico se puede conocer la RVN
Existente y la RVN Pavimentada, esta puede ser visualizada mediante el siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/publicaciones.html

La base de datos geográficos realizado por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto de PVN.
La base de datos se actualiza con los reportes de obras de proyectos de inversión de las-Subdirecciones
de Obras (solución definitiva) y Dirección de Gestión Vial- Subdirección de Conservación (solución básica)
dependientes en la Dirección de Infraestructura vial2, de Provias Nacional.
2
Bajo la nueva estructura orgánica de PVN, esas funciones les competen a la Dirección de Obras, Dirección de Puentes y a la Subdirección de
Conservación de la Dirección de Gestión Vial.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de la Red Vial Departamental no Pavimentada con
Inadecuados Niveles de Servicio
Tipo de Indicador ID Calidad
Unidad de Medida 13 Kilómetros (Km)
División
Funcional
Carreteras
Servicio de I
Departamental
3 D
1 3 Transporte 6 Vías transitabilidad es
5 Transportes 3 5 Departamentales
5
terrestre 2 vial
interurbana I
D

Definición
El servicio de transitabilidad vial corresponde al servicio que brinda la infraestructura del Sistema Nacional
de Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacionales, departamentales o regionales y
vecinales o rurales.
La Red Vial Departamental está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al
ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o
Rural.
El Indicador de la Red Vial Departamental (RVD) no Pavimentada con Inadecuado Nivel de Servicio;
describe la proporción de dichos caminos con superficie de rodadura no pavimentada priorizada en el
plan de corredores logísticos y el Enfoque Social que se encuentran en mal estado.
Están comprendidos los proyectos de Mejoramientos y Recuperaciones en Afirmados de la Red Vial

Departamental.
Nota: “Superficie no pavimentada”, está referida a la plataforma de rodadura de la vía que tiene la
condición de afirmado, sin afirmar o trocha.
Justificación
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVD entre la
longitud No Pavimentada en mal estado, consiguiendo que tengan intervenciones a nivel de afirmado en
buen estado; de tal modo que, a medida que se cumplan con las intervenciones anuales, se incrementará
la longitud de RVD afirmada y la brecha de camino departamental no pavimentado en mal estado irá
disminuyendo hasta llegar a cero 0.00% (brecha cerrada).
Método de Cálculo
% de la RVD no pavimentada con
= 1 - Implementado x 100
Demandado
Donde:
Total de Km. de la RVD No pavimentada
(Priorizada) = Es el total de Km. de vías
Demandado =
departamentales de la RVD no pavimentada
priorizada que debe ser intervenida.
Km. de RVD no Pavimentado con Adecuados

Niveles de Servicio = Está referido a la longitud
(kilómetros) de la RVD que anualmente serán
Implementado = intervenidos a nivel de afirmado (en estado malo),
a cargo de PVD y de los gobiernos regionales,
consiguiendo que estas pasen a un nivel de
afirmado bueno (con adecuado nivel de servicio).
 Las carreteras planificadas son aquellas que estarán incluidas dentro del Programa Multianual de
Inversiones; así como aquellos que serán identificados a través de los estudios de pre inversión y
como priorización en acuerdos institucionales. Asimismo se tomará en cuenta los proyectos a los
cuales se les brinda asistencia técnica y/o financiera a través de transferencias o convenios suscritos
respectivamente.
Los criterios para determinar una carretera no pavimentada con niveles de servicio inadecuados:
 Que las carreteras actuales no cumplan con lo señalado en la normas y manuales elaborados por la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles1, tales como:
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2018
 Manual de Puentes 2018
 Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
 Mantenimiento y conservación Vial, entre otros.
Los documentados, presentados, pueden ser visualizados y descargados en la Página Web del MTC, a
través del siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html
1
Bajo la nueva estructura orgánica del MTC, esa función le compete a la Dirección de Políticas y normas en Transporte Vial de la Dirección
General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal.
Las principales limitaciones son:
 Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial básico o georreferenciado, para
determinar el estado de conservación de la vía por tipo de pavimento.
 Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones centralizadas en el MTC o a
través de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos regionales u otras
entidades.
Supuestos:
 Es preciso indicar que la información de la RVD por tipo de superficie de rodadura y estado de
conservación fue remitida por la Oficina Estadística del MTC y por la Oficina de Planeamiento y
Presupuesto de PVD, actualizado al 31.12.2013; esta información fue utilizada para estimar el estado
de conservación de la superficie de rodadura de la RVD al 31.07.2018.
En ese sentido, se debe considerar que la información será precisada cuando se actualice y desarrolle el
inventario vial de la RVD.

Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD no Pavimentada Priorizada:
 De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el documento

del Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales, se puede conocer la Red Vial Departamental
Total no Pavimentada que ha sido priorizada. (esta Oficina toma de insumo la información procesada
por Provias Descentralizada). Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
 De los reportes emitidos del Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales.
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD no Pavimentada con

adecuado Nivel de Servicio:
 De Provias Descentralizado, que desarrolla estudios de preinversión de los proyectos a implementar,

o en caso corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida a nivel de
afirmado, según la fecha programada para su ejecución física; esta información puede ser descargada
y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas
 De la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del
Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con
PVD, para los proyectos de Infraestructura Vial Departamental. Esta información puede ser
visualizada a través del siguiente link: https://www.gob.pe/institucion/mtc/colecciones/272-
programacion-multianual-y-gestion-de-inversiones-del-sector-transportes-y%20comunicaciones

La recolección de información con respecto a la variable RVD no Pavimentada Priorizada, que resulta de
la coordinación interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otra entidades
públicas, se recoge de los siguientes documentos:
La recolección de información con respecto a la variable RVD no Pavimentada con Inadecuado Nivel de
Servicio, se recoge del siguiente formato:
 Del formato N° 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por PVD-MTC (como UF y UEI).
Asimismo, a través del reporte de la Cartera de Inversiones del Programa Multianual de Inversiones del
Sector Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones
en coordinación con PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos
de Infraestructura Vial Departamental.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Indicador de Brecha 581 Porcentaje de la Red Vial Departamental por Pavimentar
Tipo de Indicador
ID Cobertura
Unidad de Medida
13 Kilómetros (Km)
División
Funcional
Carreteras
I
Departamentale
3 Servicio de D
1 3 Transporte 6 Vías s
5
Transportes
3 terrestre 5
5 transitabilidad
Departamentales 2 vial interurbana I
D

Definición
de Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacional, departamentales o regionales y vecinales
o rurales.
La Red Vial Departamental está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al
ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o
Rural.
El Indicador de la Red Vial Departamental (RVD) por Pavimentada; mide la proporción de dichos caminos
con superficie no pavimentada que fueron priorizados en el marco de la política de los corredores
logísticos y el Enfoque Social, para su intervención a nivel de pavimento con solución básica o asfalto
económico.
Están comprendidos las inversiones que implementaran Pavimentos Económicos en la Red Vial
Departamental.
 “Superficie no pavimentada”, está referida a la plataforma de la vía que tiene la condición de

afirmado, sin afirmar o trocha.
 “Superficie Pavimentada”, es cuando la plataforma de rodadura de la vía tiene una aplicación química
de solución básica, asfalto económico, tratamiento superficial monocapa, bicapa, carpeta asfáltica,
entre otros.
Justificación
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVD entre la
longitud pavimentada que a partir de la línea de base se va incrementado anualmente, y la meta
priorizada por la política de corredores logísticos para ser pavimentada.
Método de Cálculo
% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑅𝑉𝐷 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟 = 1 - Implementado x 100

Demandado
Donde:
Total de Km. de la RVD (Priorizada) = Es el total de
Demandado = Km. de vías departamentales de la RVD priorizada,
que deben estar pavimentadas.
Km. de RVD Pavimentado= Está referido a la

longitud (kilómetros) de la RVD que anualmente
serán intervenidos a nivel de pavimento con
Implementado =
solución básica o económica, a cargo de PVD y de
los gobiernos regionales.
 Las carreteras planificadas son aquellos que estarán incluidos dentro del Programa Multianual de
como priorización en acuerdos institucionales. Asimismo, se tomará en cuenta los proyectos a los
respectivamente.

través de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos regionales u otras
entidades.
Supuestos:
 Es preciso indicar que la información de la RVD por tipo de superficie de rodadura y estado de
de conservación de la superficie de rodadura de la RVD al 31.07.2018.
inventario vial de la RVD.
Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD Priorizada:
 De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante los Anuarios

Estadísticos, se puede conocer la Red Vial Departamental Total Existente (esta Oficina toma de
insumo los Inventarios Viales Básico que desarrolla la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles
DGCF1 - el MTC, así como la información procesada por Provias Descentralizada).
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVD Pavimentada:

o en caso corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida mediante
pavimentos económicos o soluciones básicas, según la fecha programada para su ejecución física;
esta información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones
del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
la PVD, para los proyectos de Infraestructura Vial Departamental. Esta información puede ser
visualizada a través del siguiente link: https://www.gob.pe/institucion/mtc/colecciones/272-
programacion-multianual-y-gestion-de-inversiones-del-sector-transportes-y%20comunicaciones

La recolección de información con respecto a la variable RVD Priorizada, que resulta de la coordinación
interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otras entidades públicas, se
recoge de los siguientes documentos:
 De los Inventarios Viales Básicos que desarrolla la DGCF2, de la Información que es procesada por
Provias Descentralizado mediante sus reportes anuales que elabora en coordinación con los GR.
La recolección de información con respecto a la variable RVD Pavimentada, se recoge del siguiente
formato:
1
Bajo la nueva estructura orgánica del MTC, esa función le compete a la Dirección de Disponibilidad de Predios de la Dirección General de
Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT).
2
Bajo la nueva estructura orgánica del MTC, esa función le compete a la Dirección de Disponibilidad de Predios de la Dirección General de
Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT).
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la PVD-MTC (como UF y UEI).
en coordinación con PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos
de Infraestructura Vial Departamental.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de la Red Vial Vecinal no Pavimentada con Inadecuados
Niveles de Servicio
División
Funcional
Servicio de Carreteras
ID
Transporte Vecinales
Vías transitabilidad
terrestre Vecinales vial
interurbana ID

x x
Definición
de Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacionales, departamentales o regionales y
vecinales o rurales.
La Red Vial Vecinal está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito
de un gobierno regional.
El Indicador de la Red Vial Vecinal (RVV) no Pavimentada con Inadecuado Nivel de Servicio; describe la
proporción de dichos caminos con superficie de rodadura no pavimentada priorizada en el plan de
corredores logísticos y el Enfoque Social que se encuentran en mal estado.
Están comprendidos los proyectos de Mejoramientos y Recuperaciones en Afirmados de la Red Vial

Vecinal.
Nota: “Superficie no pavimentada”, está referida a la plataforma de rodadura de la vía que tiene la
condición de afirmado, sin afirmar o trocha.
Justificación
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVV entre la
longitud No Pavimentada en mal estado, consiguiendo que tengan intervenciones a nivel de afirmado en
buen estado; de tal modo que, a medida que se cumplan con las intervenciones anuales, se incrementará
la longitud de RVV afirmada y la brecha de camino vecinal no pavimentado en mal estado irá
disminuyendo hasta llegar a cero 0.00% (brecha cerrada).
Método de Cálculo
% de la RVV no pavimentada con

Demandado
Donde:
Total de Km. de la RVV No pavimentada
(Priorizada) = Es el total de Km. de vías vecinales
Demandado = de la RVV no pavimentada priorizada que debe ser
intervenida.
Km. de RVV no Pavimentado con Adecuados

Niveles de Servicio= Está referido a la longitud
(kilómetros) de la RVV que anualmente serán
Implementado = intervenidos a nivel de afirmado (en estado
malo), a cargo de PVD y de los gobiernos Locales,
consiguiendo que estas pasen a un nivel de
afirmado bueno (con adecuado nivel de servicio)
como priorización en acuerdos institucionales. Asimismo se tomará en cuenta los proyectos a los
respectivamente.
Los criterios para determinar una carretera no pavimentada con niveles de servicio inadecuados:
 Que las carreteras actuales no cumplan con lo señalado en la normas y manuales elaborados por la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles1, tales como:
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2018
 Manual de Puentes 2018
 Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
 Mantenimiento y conservación Vial, entre otros.
Los documentados, presentados, pueden ser visualizados y descargados en la Página Web del MTC, a
través del siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html

 Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial básico o georreferenciado,
para determinar el estado de conservación de la vía por tipo de pavimento.
1
Bajo la nueva estructura orgánica del MTC, esa función le compete a la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Vial de la Dirección General
de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal (DGPRTM).
través de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades.
Supuestos:
 Es preciso indicar que la información de la RVV por tipo de superficie de rodadura y estado de
de conservación de la superficie de rodadura de la RVV al 31.07.2018.
inventario vial de la RVV.

Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV no Pavimentada Priorizada:
 De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el documento

del Plan de Corredores Logísticos de la Red Vial Subnacional, se puede conocer la Red Vial Vecinal
Total no Pavimentada que ha sido priorizada. (esta Oficina toma de insumo la información procesada
por Provías Descentralizado). Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV no Pavimentada con

adecuado Nivel de Servicio:

o en caso corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida a nivel
afirmado, según la fecha programada para su ejecución física; esta información puede ser descargada
y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas
la PVD, para los proyectos de Infraestructura Vial. Esta información puede ser visualizada a través del
siguiente link: https://www.gob.pe/institucion/mtc/colecciones/272-programacion-multianual-y-
gestion-de-inversiones-del-sector-transportes-y%20comunicaciones
La recolección de información con respecto a la variable RVV no Pavimentada Priorizada, que resulta de
la coordinación interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otra entidades
públicas, se recoge de los siguientes documentos:
 De los reportes emitidos por el estudio de Corredores Logístico de la Red Vial Suba nacional.
La recolección de información con respecto a la variable RVV no Pavimentada con Inadecuado Nivel de
Servicio, se recoge del siguiente formato:
 Del Formato N° 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de
en coordinación PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos de
Infraestructura Vial Vecinal.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Indicador de Brecha 552 Porcentaje de la Red Vial Vecinal por Pavimentar
Tipo de Indicador ID Cobertura
División
Funcional
Servicio de Carreteras
ID
Transporte Vecinales
Vías transitabilidad
terrestre Vecinales vial
interurbana ID

x x
Definición
de Carretera (SINAC) conformantes de las redes viales nacional, departamentales o regionales y vecinales
o rurales.
La Red Vial Vecinal está conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita al ámbito
de un gobierno Local.
El Indicador de la Red Vial Vecinal (RVV) no Pavimentada; mide la proporción de dichos caminos con
superficie no pavimentada que fueron priorizados en el marco de la política de los corredores logísticos y
el Enfoque Social, para su intervención a nivel de pavimento con solución básica o asfalto económico.
Están comprendidos las inversiones que implementaran Pavimentos Económicos en la Red Vial Vecinal.
 “Superficie no pavimentada”, está referida a la plataforma de la vía que tiene la condición de

afirmado, sin afirmar o trocha.
 “Superficie Pavimentada”, es cuando la plataforma de rodadura de la vía tiene una aplicación química
de solución básica, asfalto económico, tratamiento superficial monocapa, bicapa, carpeta asfáltica,
entre otros.
Justificación
Este Indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente en la RVV entre la
longitud pavimentada que a partir de la línea de base se va incrementado anualmente, y la meta
priorizada por la política de corredores logísticos para ser pavimentada.
Método de Cálculo
% 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑅𝑉𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟 = 1 - Implementado x 100

Demandado
Donde:
Total de Km. de la RVV (Priorizada) = Es el total
Demandado = de Km. de vías Vecinales de la RVV priorizada,
que deben estar pavimentadas.
Km. de RVV Pavimentado = Está referido a la

longitud (kilómetros) de la RVV que anualmente
Implementado = serán intervenidos a nivel de pavimento con
solución básica o económica, a cargo de PVD y de
los gobiernos Locales.
como priorización en acuerdos institucionales. Asimismo, se tomará en cuenta los proyectos a los
respectivamente.

través de sus unidades ejecutoras con las intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades.
Supuestos:
 Es preciso indicar que la información de la RVV por tipo de superficie de rodadura y estado de
de conservación de la superficie de rodadura de la RVV al 31.07.2018.
inventario vial de la RVV.

X
Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV Priorizado:
 De la Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante los Anuarios

Estadísticos, se puede conocer la Red Vial Vecinal Total Existente (esta Oficina toma de insumo los
Inventarios Viales Básico que desarrolla la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles DGCF1 - el
MTC, así como la información procesada por Provias Descentralizada).
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la RVV Pavimentada:

o en caso corresponda ejecuta, se puede conocer la Red que viene siendo intervenida mediante
pavimentos económicos o soluciones básicas, según la fecha programada para su ejecución física;
esta información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones
del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
la PVD, para los proyectos de Infraestructura Vial Vecinal. Esta información puede ser visualizada a
través del siguiente link: https://www.gob.pe/institucion/mtc/colecciones/272-programacion-
multianual-y-gestion-de-inversiones-del-sector-transportes-y%20comunicaciones

La recolección de información con respecto a la variable RVV Priorizada, que resulta de la coordinación
interna y externa entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otras entidades públicas, se
recoge de los siguientes documentos:
 De los Inventarios Viales Básicos que desarrolla la DGCF2, de la Información que es procesada por
Provias Descentralizado mediante sus reportes anuales que elabora en coordinación con los GL.
La recolección de información con respecto a la variable RVV Pavimentada, se recoge del siguiente
formato:
 Del Formato N° 07- A y del Formato N° 12- B de la Directiva General del Sistema Nacional de
en coordinación PVD, se registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los proyectos de
Infraestructura Vial Vecinal.
1 Bajo la nueva estructura orgánica del MTC, esa función le compete a la Dirección de Disponibilidad de Predios de la Dirección General de Programas
y Proyectos de Transportes (DGPPT).

2
Bajo la nueva estructura orgánica del MTC, esa función le compete a la Dirección de Disponibilidad de Predios de la Dirección General de Programas
y Proyectos de Transportes (DGPPT).
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Indicador de Brecha 582 Porcentaje de la Red de Caminos de Herradura no Intervenidos
División
Funcional
Servicio de Caminos de
ID
herradura
Transporte Caminos tránsito
15 Transportes 33 67 de 284 peatonal
terrestre Herradura interurbano ID
o rural

x x
Definición
El indicador describe la proporción de Caminos de Herradura con superficie No pavimentada que se
encuentran en mal estado de conservación, que serán intervenidos con proyectos de mejoramiento,
recuperación, ampliación a nivel de afirmado, de tal forma que al final del horizonte de planeamiento y
programación, la proporción de aquellos caminos de herradura que hoy se encuentran en mal estado,
pasen a la condición de buen estado de conservación.
Notas:
 Caminos de Herradura; son vías por donde transitan personas (a pie) y animales mayores y de carga
(acémilas), que generalmente facilitan los accesos a los predios agrícolas rurales. Los caminos de
herradura están distribuidos en todo el país, adquiriendo mayor relevancia en las zonas rurales y
alejadas donde no existen vías para vehículos motorizados.
 “Superficie no pavimentada”, está referida a la plataforma del camino de herradura la vía que tiene
la condición de afirmado, sin afirmar o trocha.
Justificación
Este indicador, al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha existente entre los caminos de
herradura afirmada en buen estado y los que se encuentran en mal estado de conservación.
Método de Cálculo
% de la Red de Caminos de Herradura

no intervenidos
Demandado
Donde:
Total de kilómetros de caminos de herradura =
Demandado = Está referido a la proporción de Km. de caminos
de herradura priorizados.
Km. de caminos de herradura Intervenidos= es la

Implementado = cantidad de Km. de CH que anualmente se irán
interviniendo a nivel de afirmado
La prioridad ha sido determinada de la siguiente manera:
 Con la finalidad de aproximarnos al universo de los CH, se recurrió a expertos en formulación de

planes viales donde consideran este tipo de infraestructura dentro de las prioridades de inversión de
los gobiernos locales quienes señalan que de la red vial vecinal del cual forman parte los caminos de
herradura, y la composición de estas vías, aproximadamente es como sigue: Sierra = 30%, Costa =
5%, Selva Alta = 35% y Selva baja = 5%.
 Seguidamente, se hizo una estimación aproximada por cada departamento o región, qué porcentaje
es sierra, costa, selva alta y selva baja; luego, estos porcentajes se aplicó a la red vial vecinal de cada
departamento para obtener el total de la red vial vecinal por regiones; finalmente, a la sumatoria de
CV estimados por regiones naturales (costa sierre, selva alta y Selva Baja), se le aplicó el porcentaje
aproximado que representan los caminos de herradura en cada región; obteniendo como resultado
final, un estimado de 30,289.23 Km. que vendría a ser el universo de CH.
 El estudio de corredores logísticos ha determinado una meta prioritaria de 617.83 Km de caminos de

herradura para ser mejorados a nivel de afirmado (144.98 Km. por el enfoque de corredores
logísticos y 472.86 Km. por el enfoque de inclusión social), por lo que esta intervención es la prioridad
1 de la red de CH.
 De acuerdo a la última publicación de la Encuesta Nacional de Programas Estratégicos (ENAPRES)

realizada por el INEI para el año 2015, en la percepción de los usuarios de los caminos de herradura,
afirman que el 30% de dichas vías se encuentran en Buen estado; por tanto, el 70% se encuentra en
mal estado, esta proporcionalidad lo aplicaremos al Total de Caminos de Herradura articulada a los
Corredores y Alimentadores Logístico, constituyendo esta la brecha a ser eliminada.

 No existe normatividad que define y reconoce las características geométricas de los caminos de
herradura; por tanto, no existe precisión en la identificación y determinación del universo de los
caminos de herradura.
 Elevado costo para aplicar el inventario vial básico anualmente, por lo menos en los CH hasta hoy
intervenidos a través de diversos programas de inversión.
 Actualmente no se cuenta con información para conocer cómo va disminuyendo la brecha de
Infraestructura mediante las intervenciones de PVD.

Fuente de Datos
La Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los CH Existente:
 De Provias Descentralizado, mediante información solicitada a los GL (actualmente no se cuenta)
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los CH Intervenidos:

o en caso corresponda ejecuta, cuando corresponda (actualmente no se cuenta), se puede conocer
los CH que viene siendo intervenidos, según la fecha programada para su ejecución física; esta
información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del
Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
la PVD, para los proyectos de CH. Esta información puede ser visualizada a través del siguiente link:
https://www.gob.pe/institucion/mtc/colecciones/272-programacion-multianual-y-gestion-de-
inversiones-del-sector-transportes-y%20comunicaciones

La recolección de información con respecto a la variable CH Total, que resulta de la coordinación interna
entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y otras entidades públicas, se recoge de los
siguientes documentos:
 De los Reportes que elaboran los GL y son canalizados a PVD
La recolección de información con respecto a la variable CH Intervenidos, se recoge del siguiente formato:
en coordinación con PVD, se registran las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran los
proyectos de CH.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de puntos de control y supervisión en la red vial nacional
por implementar.
Unidad de Medida 206 Puntos de Control
División
Funcional
Estaciones de
Servicio de supervisión y
supervisión, ID fiscalización de
Servicios de
Transporte fiscalización transporte y
15 Transportes 033
Terrestre
0069 Transporte 285
y gestión del tránsito terrestre
Terrestre
transporte
terrestre
ID

Definición
El indicador expresa el porcentaje de nuevos puntos de control (puntos estratégicos donde el personal
operativo se reunirá para organizar las operaciones de supervisión y fiscalización en diferentes puntos
de la Red Vial Nacional) que serán implementados, a fin de poder ampliar la cobertura de fiscalizar los
servicios de transporte terrestres de personas carga y mercancías en el ámbito de su competencia (Red
Vial Nacional).
Las inversiones de la SUTRAN, permitirán alcanzar la meta de este indicador y contribuirán a la

fiscalización de los servicios complementarios de conductores y vehículos en las regiones, entiéndase
por servicios a complementarios a los establecimientos de salud autorizados para tomar los exámenes
de aptitud psicosomática para la obtención de una licencia de conducir y las escuelas de conductores y
a los servicios complementarios de vehículos a los centros de inspección técnica vehicular, la entidades
verificadoras , los talleres de conversión a GNV o GLP y las entidades certificadoras de GNV.
Asimismo, la SUTRAN ha considerado realizar inversiones en Lima y Regiones donde funcionan sus
Unidades Desconcentradas, a fin de contar con infraestructura propia que cuente con adecuados
espacios, mobiliario y equipamiento para que el personal administrativo y operativo desarrolle sus
labores.
La fiscalización a los servicios de transporte terrestre se realiza de la manera siguiente :

 Fiscalización electrónica, a través del Centro de Gestión y Monitoreo. Esta fiscalización permite
mantener controlado las unidades del servicio de transporte terrestre de personas y carga que
circulan en la Red Vial Nacional
 Fiscalización a los pesos y dimensiones, a través de las Estaciones de Pesos y Medidas que se
encuentran en la Red Vial Nacional.
 Fiscalización de los servicios de transporte terrestre de personas carga, mercancías y materiales
peligros de ámbito nacional e internacional, en los diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
 Fiscalización a los servicios complementarios de vehículos y conductores.
Las inversiones de la SUTRAN deben ser desarrollados considerando uno o más de los componentes
siguientes:
 Mejorar y/o ampliar la fiscalización preventiva

 Mejorar y/o ampliar fiscalización en las carreteras
 Contar con sede propia en las regiones
 Mejorar y/o ampliar la fiscalización de transito
 Mejorar y/o ampliar la fiscalización a los servicios complementarios.
En razón a ello, se espera que se obtengan beneficios sociales como: reducir el costo de mantenimiento
de las carreteras, incrementar la seguridad del servicio de transporte terrestre, reducir el número de
accidentes, fallecimientos y heridos en la Red Vial Nacional.
Justificación
El déficit y las condiciones inadecuadas en las que se brinda el servicio de fiscalización, supervisión y
control del transporte terrestre de personas y mercancías ocasiona una deficiente comunicación para
las acciones de fiscalización así como una falta de sensibilización a los transportistas y usuarios
En ese sentido este indicador permite medir directamente la brecha en la Red Vial Nacional y en los
servicios complementarios que requieren ser implementados con los puntos de control y supervisión
(fijos y móviles).
de Inversiones.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Número de Puntos de Control y Supervisión nuevos
Demandado =
que se requieren implementar
Número de Puntos de Control y Supervisión nuevos

Implementado =
implementados
Los criterios para determinar el número de inversiones está referido:
 Déficit de puntos de control en la Red vial nacional para brindar un adecuado servicio de
fiscalización.
Los puntos de control corresponden a la infraestructura que permite realizar la fiscalización de los
servicios de transporte, de pesos y medidas y tránsito en las vías nacionales, pueden ser fijos o móviles.
 Se entenderá como puntos de control implementados, a aquella infraestructura que permita
que se brinden los servicios de supervisión y fiscalización.
 La implementación de los puntos de control para la fiscalización de los servicios de transporte y
de pesos y medidas tiene que ser coordinada con las autoridades competentes (PROVIAS
Nacional).

Fuente de Datos
La Gerencia de Articulación Territorial de la Superintendencia de transporte terrestre de personas,
carga y mercancías – SUTRAN establecerá cuales son los Puntos de Control por implementar.
De la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del
Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la
SUTRAN, para las inversiones relacionadas al servicio de fiscalización , supervisión y control . Esta
información puede ser visualizada a través del siguiente link:
La base de datos es un consolidado de información canalizado por la SUTRAN, que puede ser
visualizado a través del siguiente link:
http://www.sutran.gob.pe/puntos-de-control/

Información de gabinete
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de puntos de control y supervisión en la red vial nacional en
condiciones inadecuadas.
Unidad de Medida 206 Puntos de Control
División
Funcional
Estaciones de
Servicio de supervisión y
supervisión, ID fiscalización de
Servicios de
Transporte fiscalización transporte y
15 Transportes 033
Terrestre
0069 Transporte 285
y gestión del tránsito terrestre
Terrestre
transporte
terrestre
ID

Definición
El indicador expresa el porcentaje de puntos de control que se encuentran en condiciones inadecuadas
en la Red Vial Nacional, los cuales deben ser mejorados mediante las intervenciones programadas en el
PMI del sector, a fin de fiscalizar y supervisar de manera adecuada los servicios de transporte, pesos y
medidas y de tránsito en el ámbito de su competencia (Red Vial Nacional).
Las inversiones de la SUTRAN, considerados en el PMI del sector permitirán que se alcance la meta del
indicador establecido, asimismo, contribuirá a la adecuada fiscalización de los servicios
complementarios de conductores y vehículos en las regiones, entiéndase por servicios
complementarios de conductores a los establecimientos de salud autorizados para tomar los exámenes
de aptitud psicosomática para la obtención de una licencia de conducir y las escuelas de conductores y
a los servicios complementarios de vehículos a los centros de inspección técnica vehicular, la entidades
verificadoras , los talleres de conversión a GNV o GLP y las entidades certificadoras de GNV.
Asimismo, la SUTRAN ha considerado realizar inversiones en Lima y Regiones donde funcionan sus
Unidades Desconcentradas, a fin de contar con infraestructura propia que cuente con adecuados
espacios, mobiliario y equipamiento para que el personal administrativo y operativo desarrolle sus
labores.
La fiscalización a los servicios de transporte terrestre se realiza de la manera siguiente :

 Fiscalización electrónica, a través del Centro de Gestión y Monitoreo. Esta fiscalización permite
mantener controlado las unidades del servicio de transporte terrestre de personas y carga que
circulan en la Red Vial Nacional
 Fiscalización a los pesos y dimensiones, a través de las Estaciones de Pesos y Medidas que se
encuentran en la Red Vial Nacional.
 Fiscalización de los servicios de transporte terrestre de personas carga, mercancías y materiales
peligros de ámbito nacional e internacional, en los diferentes puntos de la Red Vial Nacional.
 Fiscalización a los servicios complementarios de vehículos y conductores.
Las inversiones de la SUTRAN deben ser desarrollados considerando uno o más de los componentes
siguientes:
 Mejorar y/o ampliar la fiscalización preventiva

 Mejorar y/o ampliar la fiscalización en las carreteras
 Contar con sede propia en las regiones
 Mejorar y/o ampliar la fiscalización de transito
 Mejorar y/o ampliar la fiscalización a los servicios complementarios.
En razón a ello, se espera que se obtengan beneficios sociales como: reducir el costo de mantenimiento
de las carreteras, incrementar la seguridad del servicio de transporte terrestre, reducir el número de
accidentes, fallecimientos y heridos en la Red Vial Nacional.
Justificación
Las condiciones inadecuadas en las que se brinda el servicio de fiscalización, supervisión y control del
transporte terrestre de personas y mercancías ocasiona una deficiente comunicación para las acciones
de fiscalización así como una falta de sensibilización a los transportistas y usuarios
En ese sentido este indicador permite medir directamente la brecha en la Red Vial Nacional y en los
servicios complementarios que requieren ser implementados con los puntos de control y supervisión
(fijos y móviles).
de Inversiones.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Demandado = Número de Puntos de Control y Supervisión operando
Números de Puntos de control y supervisión operando

Implementado =
en condiciones adecuadas
Los criterios para determinar el número de inversiones está referido:
 puntos de control inadecuados para brindar un adecuado servicio de fiscalización en la Red Vial
Nacional.
Los puntos de control corresponden a la infraestructura que permite realizar la fiscalización de los
servicios de transporte, de pesos y medidas y tránsito en las vías nacionales, pueden ser fijos o móviles.
 Se entenderá como puntos de control adecuados, a aquella infraestructura que permita que se
brinden los servicios de supervisión y fiscalización de manera óptima.
 El mejoramiento y adecuación de los puntos de control para la fiscalización de los servicios de
transporte y de pesos y medidas tiene que ser coordinada con las autoridades competentes
(PROVIAS Nacional).

Fuente de Datos
La Gerencia de Articulación Territorial de la Superintendencia de transporte terrestre de personas,
carga y mercancías – SUTRAN establecerá cuales son los Puntos de Control operativos que su situación
actual considera que se encuentran en condiciones inadecuadas.
De la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones del
Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con la
SUTRAN, para las inversiones relacionadas al servicio de fiscalización , supervisión y control . Esta
información puede ser visualizada a través del siguiente link:
La base de datos es un consolidado de información canalizado por la SUTRAN, que puede ser
visualizado a través del siguiente link: http://www.sutran.gob.pe/puntos-de-control/

Información de gabinete
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE ENTIDADES COMPLEMENTARIAS QUE CERTIFICAN EL
Indicador de Brecha 583 BUEN FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPORTE TERRESTRE CON GESTIÓN
INADECUADA
Tipo de Indicador ID INDICADOR DE CALIDAD
Unidad de Medida 265 ENTIDADES COMPLEMENTARIAS
División
Funcional
SERVICIO DE ENTIDADES
I
SERVICIOS SUPERVISIÓN, COMPLEMENTARIA
2 D
1 TRANSPORT 3 TRANSPORTE 6 DE FISCALIZACIÓN S
3
5 E 3 TERRESTRE 9 TRANSPORTE Y GESTIÓN DEL
2
TERRESTRE TRANSPORTE I
TERRESTRE D

x x x
Definición
El indicador busca medir la proporción de Entidades Complementarias al Transporte Terrestre que son
gestionadas inadecuadamente en relación con el total de entidades complementarias que deben ser
implementadas vía inversión pública. Las características de gestión adecuada se establecen en la
normativa correspondiente emitida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como ente rector
en la materia.
Es importante resaltar que las entidades complementarias son de tres (03) tipos:
 Relacionadas con el conductor: (i) Establecimientos de Salud, (ii) Escuelas de Conductores, (iii)
Centros de Evaluación a postulantes a la obtención de licencias de conducir, (iv) Centros de
Emisión de Licencias y (v) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias de
Conducir.
 Relacionadas con los vehículos: (i) Centros de Inspección Técnica Vehicular, (ii) Talleres y
Certificadoras de Conversión a GNV y GLP, (iii) Certificadoras de Conformidad de Fabricación,
Modificación y Montaje, (iv) Verificadoras de vehículos importados, (v) Centros de Revisión
Periódica de Cilindros y (vi) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Inspecciones Técnicas
Vehiculares.
 Relacionadas con el Transporte: Terminales Terrestres1
Las entidades complementarias señaladas pueden ser operadas por empresas privadas en el marco de
autorizaciones regladas o en el marco de procesos de promoción de la inversión privada. Al respecto,
sólo los servicios brindados por los Centros de Evaluación a Postulantes a Licencias de Conducir, los
1Los servicios prestados por el operador de los terminales terrestres es un servicio complementario de transporte terrestre que debe ser
desarrollado por una persona jurídica distinta al prestador de servicio de transporte terrestre de pasajeros, de naturaleza pública o privada, en
este último caso la operación es asignada a través de los mecanismos de promoción de la inversión privada.
Centros de Emisión de Licencias de Conducir, el Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión
de Licencias de Conducir, Centros de Gestión y Monitoreo del Sistema de Inspecciones Técnicas
Vehiculares y Terminales Terrestres2 son funciones públicas que pueden ser brindados por empresas
privadas o por las autoridades competentes según el ámbito: (i) el Gobierno Nacional, en el ámbito del
Departamento de Lima, y (ii) los Gobiernos Regionales, en los ámbitos departamentales respectivos y iii)
Gobiernos Locales, en los ámbitos provinciales.
En ese sentido, el indicador planteado se asocia únicamente a la brecha de los servicios de las Entidades
Complementarias de: (i) evaluación de postulantes a la obtención de licencias de conducir, (ii) emisión
de licencias de conducir, (iii) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias de
Conducir, iv) Centro de Gestión y Monitoreo del Sistema de Inspecciones Técnicas Vehiculares y (v)
Terminales Terrestre; indicador que será gestionado para su reducción por las acciones del Gobierno
Nacional, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.
Justificación
El indicador permite medir de manera directa la calidad de los servicios de las Entidades Complementarias de: (i)
evaluación de postulantes a la obtención de licencias de conducir, (ii) emisión de licencias de conducir, (iii) Centro
de Gestión y Monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias de Conducir, (iv) Centro de Gestión y Monitoreo del
Sistema de Inspecciones Técnicas Vehiculares y (v) 28 Terminales Terrestre; que deben ser gestionados por el
Gobierno Nacional, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales, en sus respectivos ámbitos de competencia.
Método de Cálculo

Demandado
Donde:
Número de Entidades Complementarias al transporte
Demandado =
terrestre con gestión adecuada
Número de Entidades Complementarias al transporte

Implementado =
terrestre con gestión adecuada
La adecuada gestión de las entidades complementarias de los Centros de Evaluación a Postulantes a Licencias de
Conducir y de los Centros de Emisión de Licencias de Conducir están determinadas en:
 Decreto Supremo Nº 007-2016-MTC, que aprobó el Reglamento Nacional del Sistema de Emisión de
Licencias de Conducir.
 Resolución Directoral Nº 3421-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva Nº 001-2016-MTC-15, que establece
las “Características de la infraestructura cerrada a la circulación vial de las Escuelas de Conductores y
Centros de Evaluación”.
 Resolución Directoral Nº 3586-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva que establece las “Características
técnicas de los equipos de video y cámaras para la transmisión en línea de las Entidades Habilitadas para
Expedir Certificados de Salud a Postulantes a Licencias de Conducir, las Escuelas de Conductores y los
Centros de Evaluación”.
 Resolución Directoral Nº 3748-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva que establece los “Tópicos de la
Evaluación de conocimientos en la conducción para postulantes a licencias de conducir”.
2 Este tipo de infraestructura puede ser de propiedad pública y privada.

 Resolución Directoral Nº 5395-2016-MTC-15, que aprobó la Directiva Nº 005-2016-MTC-15,
Especificaciones Técnicas y Requerimientos Técnicos mínimos para la adquisición de insumos y equipos
para la producción de licencias de conducir.
 Resolución Directoral Nº 5980-2017-MTC-15, que aprobó el balotario de preguntas para la evaluación de
conocimiento a postulantes a una licencia de conducir de la clase A categoría I y establece diversas
disposiciones.
Detalle de 91 entidades complementarias:
Los Centros de Evaluación de Postulantes a la Obtención de Licencias de Conducir que operan en la actualidad en
el país son 33:
 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta con 1 para el ámbito de la Municipalidad

Metropolitana de Lima y del Gobierno Regional de Lima, que se ubica en la zona de Conchán en la ciudad
de Lima.
 Los Gobiernos Regionales cuentan con 32 para el ámbito de sus respectivos departamentos, que se ubican
en las ciudades de: Chachapoyas, Bagua, Chimbote, Huaraz, Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cajamarca,
Ventanilla, Ancón, Cusco, Huancavelica, Huánuco, Ica, Huancayo, Satipo, Trujillo (Piloto móvil, San Gabriel
y Touring), Chiclayo, Loreto, Puerto Maldonado, Moquegua, Cerro de Pasco, Piura, Puno, Moyobamba,
Tarapoto, Juanjui, Tacna, Tumbes y Pucallpa.
Asimismo, los Centros de Emisión de Licencias de Conducir que operan en la actualidad son 28:
 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta con 3 para el ámbito de la Municipalidad

Metropolitana de Lima y del Gobierno Regional de Lima, que se ubican en las zonas de Conchán, Lince y
Orrego en la ciudad de Lima.
 Los Gobiernos Regionales cuentan con 25 para el ámbito de sus respectivos departamentos, que se ubican
en las ciudades de: Chachapoyas, Huaraz, Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Callao, Cusco,
Huancavelica, Huánuco, Ica, Huancayo, Trujillo, Chiclayo, Loreto, Puerto Maldonado, Moquegua, Cerro de
Pasco, Piura, Puno, Moyobamba, Tarapoto, Tacna, Tumbes y Pucallpa.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones por otro lado cuenta con el servicio de gestión y monitoreo de las
entidades complementarias que se modernizarán cuando se implementen proyectos referentes a:
 Centro de gestión y monitoreo del Sistema de Emisión de Licencias de Conducir.

 Centro de gestión y monitoreo del Sistema de Inspecciones Técnicas Vehiculares.
Los terminales terrestres constituyen infraestructura pública de transporte en donde se inicia y concluye la
prestación del servicio de transporte terrestre, se desarrolla la llegada y salida de los vehículos de transporte, el
embarque y desembarque de pasajeros y sus equipajes, así como el estacionamiento de aquellos que no están en
servicio y la fiscalización del cumplimiento de las condiciones y obligaciones del servicio de transporte.
A efectos de asegurar la efectividad, un terminal terrestre tiene que proveer lo siguiente:
 Niveles de servicio confiables y adecuados durante la operación del terminal.
 Satisfacción con la infraestructura de intercambio entre modos (bus/taxi/transporte público y privado).
 Provisión de viajes de bajo costo (menor o igual al del costo de viaje sin transferencias) y a tiempos
relativamente reducidos en comparación con la alternativa sin transferencias.
 Accesibilidad adecuada del sitio del terminal por parte de los usuarios (especialmente de los
discapacitados).
 Acceso directo entre las plataformas de operación del terminal para los diferentes modos que concurren.

El principal supuesto empleado para el cálculo del indicador es que, al no existir un marco sancionador para las
Entidades Complementarias al Transporte Terrestre de Evaluación a Postulantes a Licencias de Conducir y de
Emisión de Licencias de Conducir, los incumplimientos detectados en la fiscalización son determinantes sin
posibilidad de apelación.
X X X
Fuente de Datos
La Oficina de Tecnologías de Información del MTC y de la Dirección de Circulación y Seguridad Vial de la Dirección
General de Transporte Terrestre a través del sistema de registros SINARETT. Respecto al numerador se
determinará de acuerdo a las metas de inversiones que se tienen previsto.
La información de las entidades complementarias y su nivel de calidad se encuentra en el principal sistema de

registro de transporte y tránsito del MTC:
https://sinarett.mtc.gob.pe/frmLogin.aspx
Actualmente los accesos son manejados por la Oficina de Tecnologías de Información del MTC en coordinación
con la Dirección General de Políticas y regulación en Transporte Multimodal.

Reporte de supervisión realizada por la Dirección de Circulación Vial y Dirección de Servicios de Transportes
Terrestre de la Dirección General de Autorizaciones en Transportes.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE LA RED VIAL NACIONAL QUE NO CUENTA CON GESTION
INTELIGENTE DEL TRANSPORTE TERRESTRE
Tipo de Indicador ID COBERTURA
Unidad de Medida 13 KM
Función División Funcional Grupo Funcional Servicio Tipología

SISTEMAS
SERVICIO DE
INTELIGENTES
SERVICIOS CONTROL Y ID
DE
TRANSPORTE DE GESTION DEL
15 TRANSPORTE 33 69 303 TRANSPORTE
TERRESTRE TRANSPORTE TRANSITO
TERRESTRE TERRESTRE
INTERURBANO ID

Definición
El indicador busca medir la proporción de kilómetros de la red vial existente que no cuentan con gestión
inteligente de transporte terrestre. En cuanto a la red vial nacional de acuerdo al Registro Nacional de
Carreteras existe una longitud de 24,593.40 km, de los cuales, la implementación de sistemas inteligentes
de transporte priorizados y se encuentran proyectados alcanzan a los 2 ejes estructurantes y las 20
cadenas logísticas del país, que presentan los mayores flujos de tránsito y comprenden 11,276 km de
carreteras nacionales.
Al respecto, la gestión inteligente del transporte es un componente de los Sistemas Inteligentes de

Transporte que, a su vez, son aplicaciones de tecnologías de la información y las comunicaciones al
ámbito del transporte por carretera, incluidos infraestructuras, vehículos y usuarios, y en la gestión del
tráfico y de la movilidad, así como para las interfaces con otros modos de transporte. Específicamente,
las esferas comprendidas en la gestión inteligente del transporte son las que se presentan en la siguiente
tabla:
Esfera de servicio Servicio

- Paneles de Mensajes Variables
- Postes SOS
Información para el pasajero - Sistema de información RDS-TMC
- Web services
- Páginas web
- Software de gestión
- Sensorización
Operación del tránsito
- Tarifas de congestión
- Circuitos de Vídeo
- Sistemas de navegación
- Sistemas Avanzados de Asistencia al
Vehículo
Conductor
- eCall
- Control de flotas
Transporte de carga
- Gestión de aparcamiento
Emergencias - Teléfono 24x7
- Telepeaje
Pago electrónico relacionado
- Ticketing sin contacto
con el transporte
- Tarifas de congestión
Seguridad en el transporte - Radares de velocidad
carretero - Visión artificial
Monitoreo de las condiciones
- Servicio meteorológico
climatológicas y ambientales
Gestión y coordinación de la
- Centros de gestión
respuesta a desastres
Fuente: Arquitectura y Plan Maestro de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) de Perú
Justificación
El indicador permite medir de manera directa la eficacia del servicio de Gestión Inteligente de Transporte
Terrestre, que en el caso de las intervenciones de competencia nacional es sobre los 2 ejes estructurantes
y las 20 cadenas logísticas del país, en términos de kilómetros de red vial implementada.
Complementariamente el indicador puede determinar brechas de infraestructura de sistemas

inteligentes de transporte será empleado por gobiernos regionales y locales para desarrollo de
inversiones sobre red vial departamental, vecinal y urbana.
Método de Cálculo

Demandado
Donde:
Demandado = Número de kilómetros de la Red Vial Nacional
Número de kilómetros de la Red Vial Nacional con

Implementado =
Gestión Inteligente del Transporte
Para la reducción de la brecha del servicio de gestión inteligente del transporte terrestre se considera
que la gestión inteligente del transporte terrestre debe tener los siguientes componentes:
 Interoperabilidad de sistemas de peaje electrónico, que comprende las actuaciones a ejecutar
para garantizar la interoperabilidad de los peajes electrónicos implantados o a implantar.
 Implementación de pesaje dinámico en puntos estratégicos en la Red Vial Nacional.
 Automatización de procesos de registro, seguimiento y control de vehículos, que consistirá en la
instalación de sistemas ITS en puntos estratégicos de la red de carreteras.
 Centro de control de la red de carreteras nacional, que incluye la definición de procesos de
operación y control de carreteras para la gestión de todo el conjunto de la red vial, incluyendo
el monitoreo de vehículos y la atención de emergencias.
 Centro Electrónico de Tramitación de Sanciones de Tránsito, a fin de gestionar de manera
unificada y en tiempo real la totalidad de la información facilitada por todos los equipos en vía,
comprobar las infracciones, contrastar los datos del vehículo con los registros y dar inicio de
manera inmediata al proceso de comunicación al infractor.

El principal supuesto empleado para el cálculo del indicador es que los kilómetros de carretera con
gestión inteligente del transporte terrestre se contabilizarán cuando la vía cuente con al menos el 50%
de las esferas de servicio indicadas.
Fuente de Datos
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles
Esta dirección proporcionará el inventario de la red vial existente en el link del acápite siguiente,
mientras que el avance estará determinado en las metas de inversiones que se ejecuten.
Inventario Vial Básico (Sistema que brinda al público en general la información detallada de cada una de
las rutas contenidas en el Sistema Nacional de Carreteras)
http://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/renac.html
Para el caso de las vías urbanas, corresponderá realizar los inventarios viales correspondientes

Reporte del Inventario Vial Básico, a elaborar por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de transporte de carga y/o pasajeros no atendidos a través
de infraestructura ferroviaria existente.
Unidad de Medida 223 Toneladas/Año
División
Funcional
Servicio de Ferrocarril
ID
transporte Interurbano
ferroviario
Transporte
15 Transportes 034
Ferroviario
0070 Ferrovías 259 interurbano
de
ID
pasajeros y
carga

X X
Definición
El indicador busca medir el porcentaje de carga transportada en ferrocarriles existentes, demandados
no atendidos, por la falta del mejoramiento, ampliación y recuperación de la infraestructura ferroviaria
existente.
Actualmente, el Perú cuenta con cuatro (04) ferrocarriles en la red ferroviaria nacional, de los cuales
tres (03) reúnen las condiciones para un mejoramiento, ampliación y recuperación de su
infraestructura. Es en este sentido, para la elaboración de este indicador se ha tomado en cuenta la
cantidad de carga transportada con la red ferroviaria existente versus la red ferroviaria totalmente
implementada.
El indicador muestra el porcentaje de transporte de carga no atendida en un periodo anual.
Justificación
El indicador permite medir directamente la brecha de calidad para la prestación de servicios de
transporte ferroviario y consiguientemente el cierre está vinculado directamente con la ejecución de
proyectos de inversión.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Transporte de carga proyectado con la Red Ferroviaria
Demandado =
totalmente implementada
Está referido a Transporte de carga realizada con la

Implementado =
red ferroviaria existente.
Los criterios utilizados para proponer proyectos de infraestructura vial en el ámbito nacional:
- Solicitudes de los Gobiernos Regionales.
- Determinación de la necesidad.
- Viabilidad para la elaboración de un estudio a nivel de perfil.
No se está considerando la Línea 1 del Metro de Lima y Callao, debido que la Infraestructura Férrea
Urbana de pasajeros para la zona de Lima y Callao se encuentra alineado al Indicador “% de la red del
Metro de Lima y Callao planificada no implementada”

Se ha brindado un aproximado de la demanda actual en infraestructura ferroviaria pues no se cuenta
con un registro del mismo. Es por esto que, se ve la necesidad de realizar un estudio para determinar la
demanda exacta insatisfecha.
Para fines de contabilización en el Indicador se está utilizando las toneladas/año relacionada al

transporte de carga, no obstante el servicio establecido también tiene como demanda a los pasajeros.

Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto al Total de carga proyectada con la
red ferroviaria totalmente implementada:
 De la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes DGPPT, de los estudios de

demanda preliminarmente realizados, se identifica el total de carga proyectada cuando la
infraestructura ferroviaria este implementada.
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a la cantidad de carga movilizada

con la Red ferroviaria existente:
 De la Oficina de Estadística del MTC, mediante los Anuarios Estadísticos, se puede conocer la
cantidad de carga movilizada mediante la Infraestructura Ferroviaria existente (como insumo esta
Ofician utiliza información proporcionada por la DGPPT). Esta información se encuentra disponible
en la Página Web del MTC, mediante el siguiente enlace:
https://www.gob.pe/institucion/mtc/informes-publicaciones/344726-estadistica-anuario-
estadistico-del-mtc

La recolección de información con respecto a la variable Total de carga proyectada con la red
ferroviaria totalmente implementada: , se recoge de los siguiente documento:
 De los archivos del estudio de demanda preliminar realizados por la DGPPT.
La recolección de información con respecto a la variable carga movilizada con la Red ferroviaria
existente:, se recoge del siguiente formato:
 Del Anuario Estadístico de la Oficina de Estadística del MTC, que se publica anualmente.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de red ferroviaria para el transporte de pasajeros y carga no
implementada.
División
Funcional
Servicio de Ferrocarril
ID
transporte Interurbano
ferroviario
Transporte
15 Transportes 034
Ferroviario
0070 Ferrovías 259 interurbano
de
ID
pasajeros y
carga

X X
Definición
El indicador busca medir el porcentaje de red ferroviaria planificada en el Plan Nacional de Desarrollo
Ferroviario (carga y pasajeros) no implementada, respecto a la existente.
El indicador muestra el porcentaje de red ferroviaria no implementada para brindar los servicios
ferroviarios a los pasajeros como a la carga.
Justificación
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura para la prestación de servicios de
transporte ferroviario de pasajeros y carga y consiguientemente el cierre está vinculado directamente
con la ejecución de proyectos de inversión.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Total de red ferroviaria de carga y pasajeros requerida
Demandado =
(km)
Implementado = Infraestructura ferroviaria existente (km)

Actualmente, el Perú cuenta con cuatro (04) ferrocarriles en la red ferroviaria nacional, de los cuales
dos (02) se encuentran concesionadas. En el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario (PNDF), se
proyecta la elaboración de estudios para la implementación de nuevos proyectos de infraestructura
ferroviaria. Es en este sentido que, para la elaboración de este indicador se ha tomado en cuenta la
cantidad de kilómetros que conforman la red ferroviaria nacional versus la cantidad de kilómetros que
se prevén en el PNDF.
De acuerdo al PNDF, los distintos tráficos fueron clasificados en corredores para permitir ubicarlos
espacialmente.
- Corredores costeros: Se identifican como Costero Norte y Costero Sur a los que corren
paralelos a la costa marítima y a la carretera panamericana, al norte y al sur de Lima,
respectivamente.
- Corredores Transversales: son los que recorren en forma perpendicular a la costa. Son tres las
rutas transversales denominadas Norte, Centro y Sur.
- Corredores excéntricos: se creó esta categoría para incorporar los tráficos que no
corresponden a ninguna de las características mencionadas, vinculando orígenes y destinos
entre localidades del interior o en forma diagonal.
Los criterios utilizados para proponer proyectos de infraestructura vial en el ámbito nacional:
- Solicitudes de los Gobiernos Regionales.

- Determinación de la necesidad.
- Viabilidad para la elaboración de un estudio a nivel de perfil.
La Red Ferroviaria requerida corresponde a la planificada en el PNDF.
No se está considerando la Línea 1 del Metro de Lima y Callao, debido que la Infraestructura Férrea
Urbana de pasajeros para la zona de Lima y Callao se encuentra alineado al Indicador “% de la red del
Metro de Lima y Callao planificada no implementada”

La cantidad de kilómetros que corresponden a la red ferroviaria no implementada es aproximada
debido a que los trazos aún no están definidos.

X
Fuente de Datos
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto al Total de Km de Red Ferroviaria
de carga y pasajeros requeridos:
 A través del PNDF, se identifica el total de km de red ferroviaria de carga y pasajeros requerido, en
función a los corredores determinados en el mencionado Plan. Esta información se encuentra
disponible en la Página Web del MTC, mediante el siguiente enlace:
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/7280.pdf
De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los km de Infraestructura

ferroviaria existente:
 De la Oficina de Estadística del MTC, mediante los Anuarios Estadísticos, se puede conocer la
Infraestructura ferroviaria existente. Esta información se encuentra disponible en la Página Web del
MTC, mediante el siguiente enlace:
https://www.gob.pe/institucion/mtc/informes-publicaciones/344726-estadistica-anuario-
estadistico-del-mtc
 De la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes DGPPT, que desarrolla estudios

de preinversión de los proyectos a implementar o en caso corresponda la ejecución, se puede
conocer los Ferrocarriles nuevos implementados, según la fecha programada para su ejecución
física; esta información puede ser descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de
Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
Asimismo, de la OPMI del Sector Transportes y Comunicaciones que elabora la Cartera de Inversiones
del Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes y Comunicaciones, en coordinación con
la DGPPT, para los proyectos de Infraestructura Ferroviaria. Esta información puede ser visualizada a
través del siguiente link: https://www.gob.pe/institucion/mtc/colecciones/272-programacion-
multianual-y-gestion-de-inversiones-del-sector-transportes-y%20comunicaciones

La recolección de información con respecto a la variable Total de Km de Red Ferroviaria de carga y
pasajeros requeridos , se recoge de los siguientes documentos:
 De los archivos que resultaron del PNDF, canalizados por la DGPPT.
La recolección de información con respecto a la variable km de Infraestructura ferroviaria existente, se

recoge del siguiente formato:
Programación Multianual y Gestión de Inversiones, elaborado por la UF y UEI del MTC.
Sector Transportes y comunicaciones, elaborado por la OPMI en coordinación con la DGPPT, donde se
registra las fases del Ciclo de Inversión en la que se encuentran las inversiones asociadas a la
Infraestructura Ferroviaria Existente.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Indicador de Brecha 413 Porcentaje de terminales portuarios marítimos no implementados
Unidad de Medida 245 Terminales Portuarios Marítimos
División
Funcional
Terminales
Servicio
Puertos y ID portuarios
portuario
Transporte Terminales marítimos
15 Transportes 035
Hidroviario
0071
Fluviales y
de
pasajeros
Lacustres
y/o carga ID

X X
Definición
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios marítimos por implementar que han sido
identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC, APN) u otros
estudios.
La Unidad Productora (UP) sería el terminal portuario, dicha UP está conformada por dos zonas
claramente identificables (acuática y terrestre), las cuales se conforman en base a un conjunto de activos
estratégicos identificados e inventariados.
Esta brecha de infraestructura se define en función de la utilización del terminal y de las previsiones de
tráficos de carga y pasajeros en los años siguientes, con el fin de poder planificar a mediano y largo plazo
las nuevas inversiones en infraestructura portuaria, siendo necesario para ello, contar con información
de estadística comercial referida a la mercancía transportada, el movimiento de naves y flujo de
pasajeros.
Asimismo, parte de estas necesidades de inversión se plasman en el PNDP aprobado mediante Decreto
Supremo N° 009-2012-MTC, para un periodo de 5 años, tal como es el caso de los Terminales
Portuarios de Chimbote, San Juan de Marcona, y el Terminal Portuario de Lambayeque, los mismos que
se encuentra publicados en los anexos del PNDP.
Las inversiones públicas en infraestructura marítima se justifican en aquellos lugares donde no existe una
oferta por parte del sector privado y es necesaria la intervención pública para cerrar las brechas al acceso
de servicios portuarios de uso público seguro y eficiente.
Justificación
El indicador de brecha de cobertura de infraestructura portuaria sirve como instrumento de planificación
del desarrollo portuario, a través de él podemos plantear metas sectoriales.
La utilidad de dicho indicador está relacionada a la capacidad de poder medir de manera sencilla el
avance de las inversiones en infraestructura portuaria y el cumplimiento de metas.
Las razones de aplicar el indicador de cobertura de infraestructura portuaria marítima son las siguientes:
 Nos permite conocer las necesidades de inversión en desarrollo de infraestructura portuaria a
mediano y largo plazo.
 Permite medir el avance de las metas de inversión planteadas por el sector.
Permite destinar y prever recursos económicos del estado al cierre de brecha de infraestructura
portuaria.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Demandado = Terminales Portuarios Marítimos Requeridos
Implementado = Terminales Portuarios Marítimos Implementados.
Los criterios para determinar un terminal portuario planificado:
 Los terminales portuarios Requeridos (planificados) son aquellos que están incluidos dentro del
Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) vigente; así como aquellos que han sido
identificados a través de estudios en fase de formulación y evaluación, y como priorización en
acuerdos institucionales, los mismos que serán incluidos en la actualización del PNDP. Por otro
lado, según el artículo 6 de la Ley del Sistema Portuario, los terminales portuarios se clasifican
de la siguiente forma:
a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales portuarios pueden
ser Públicos o Privados. Son Públicos cuando la infraestructura y/o instalaciones son de
propiedad del Estado y son Privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.
b) Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de

estas, con independencia de su titularidad, pueden ser de Uso General o Público, y de Uso
Exclusivo o Privado. Son de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner
los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante, y de Uso Exclusivo o de Uso
Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los puertos privados de
uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros bajo el mismo tratamiento que aquéllos
de uso público, según los parámetros establecidos en el RLSPN y para el tipo de carga
determinada en la habilitación portuaria correspondiente.
c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla pueden ser Multipropósito o

Especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos o terminales
portuarios: Comerciales, Turísticos, Industriales, Minero-Industriales, Pesqueros y Marinas.
Son Multipropósito los que pueden atender demandas portuarias diversas y especializados
los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado.
d) Por su ubicación: Marítimos, Fluviales y Lacustres.
e) Por su alcance y ámbito: Nacionales y Regionales.
 Finalmente, el Sistema Portuario Nacional comprende un conjunto de 90 infraestructuras

portuarias, entre terminales portuarios y embarcaderos, entre ellos se encuentran el Terminal
Norte Multipropósito y el Nuevo Terminal de Contenedores, el Terminal de Concentrado de
Minerales, ubicados en el Terminal Portuario del Callao, así como el Terminal Portuario Paita,
Terminal Portuario Salaverry, Terminal Portuario General San Martín y Terminal Portuario
Matarani. Asimismo, la brecha de la oferta portuaria respecto a los terminales portuarios de:
San Juan de Marcona, Chimbote y Lambayeque se sustentan en los anexos del PNDP, publicados
en el link siguiente: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-portuario.aspx.
 Al respecto, para definir la brecha de infraestructura sólo se están tomando los terminales
portuarios de titularidad pública y uso público.

 Actualmente, existen instalaciones portuarias identificadas en planes sectoriales y en el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP); sin embargo, es necesario actualizar la información, a fin
de verificar la pertinencia y prioridad de la intervención pública.
Limitaciones:
o Voluntad política que permita destinar recursos públicos al desarrollo de infraestructura
portuaria.
o Estancamiento de los principales proyectos mineros y productivos del país de donde deriva
la carga para el proyecto.
Supuestos:
Mayor interés de inversionistas nacionales y extranjeros en proyectos de inversión relacionados a
servicios logísticos portuarios.
o Estabilidad política y jurídica en el país, que mantenga la credibilidad y confianza de los

Inversionistas.
o Estabilidad macroeconómica, ya que el desarrollo portuario está directamente relacionado
con la demanda interna y el comercio exterior.
Los proyectos señalados en el numeral 1 de la Sección “Valor de Indicador” posiblemente sean
desarrollados bajo la normativa Asociación Pública Privada Autofinanciada, en ese sentido, lo que
actualmente se ha planificado como terminales portuarios marítimos, probablemente no cuente con
financiamiento a través de los recursos públicos.
Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Marítimos
Planificados:
 De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP),
se puede conocer los Terminales Portuarios Marítimos Planificados, este se encuentra en la siguiente
página web: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-portuario/procesos-de-
actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-de-desarrollo-portuario.aspx
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a Terminales Portuarios Marítimos
Implementados:
 De los estudios de preinversión de los proyectos a implementar, se puede conocer los terminales
portuarios implementados según la fecha de su ejecución física, esta información puede ser
descargada y visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía
y Finanzas (MEF), a través del siguiente enlace:
https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones.

 Acta de Recepción y Conformidad de Obra: Es necesario señalar que la Autoridad Portuaria Nacional
en concordancia a sus competencias establecidas en el Artículo 24 de la Ley del Sistema Portuario
Nacional, es la entidad encargada de la recepción y conformidad de obra de los terminales portuarios
fluviales y marítimos de alcance nacional con el acta correspondiente.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Indicador de Brecha 624 Porcentaje de Terminales Portuarios Marítimos en inadecuadas condiciones
Unidad de Medida 245 Terminales Portuarios Marítimos
División
Funcional
Terminales
Servicio
portuario
Transporte Terminales marítimos
15 Transportes 035
Hidroviario
0071
Fluviales y
de
pasajeros
Lacustres
y/o carga ID

X X
Definición
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios marítimos en inadecuadas condiciones que
han sido identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC, APN).
El Terminal Portuario es considerado como una Unidad Productora (UP), ya que cuenta con la capacidad
de proveer servicios portuarios y está conformado por un conjunto de activos estratégicos identificados;
asimismo, estos cuentan con dos zonas de intervención distribuidas en zona acuática y zona terrestre.
Esta brecha de acceso a servicios se define en función a la oferta actual que cumple con el nivel de servicio
requerido y que los principales activos que conforman sus factores de producción cumplan con los
estándares de calidad.
El fin de este indicador de calidad es poder realizar la intervención a los activos estratégicos que no
cuenten con un adecuado estándar de calidad, limitando el ciclo de producción del servicio portuario;
siendo necesario contar con información de la operatividad de los terminales portuarios.
Justificación
El indicador permite medir la brecha de calidad, buscando realizar intervenciones a los activos
estratégicos de los Terminales Portuarios Operativos que se encuentren en inadecuadas condiciones,
siendo necesario la inversión pública para cerrar la brecha de accesos a servicios, y poder brindar un
servicio portuario de calidad.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Demandado = Terminales Portuarios Marítimos Operativos
Terminales Portuarios Marítimos Operativos en

Implementado =
Adecuadas condiciones
Los criterios para determinar un terminal portuario:
 Los Terminales Portuarios se encuentran incluidos dentro del proyecto de actualización del Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) aprobado mediante Certificación de Acuerdo de
Directorio N° 012-2019-APN-PD; así como aquellos que han sido identificados a través de
estudios en fase de formulación y evaluación, y como priorización en acuerdos institucionales,
los mismos que son incluidos en la actualización del PNDP. Por otro lado, según el artículo 6 de
la Ley del Sistema Portuario, los terminales portuarios se clasifican de la siguiente forma:
 Finalmente, el Sistema Portuario Nacional cuenta con un conjunto de 100 infraestructuras

portuarias, comprendido entre sesenta (60) terminales portuarios y cuarenta (40)
embarcaderos, aprobada mediante Resolución de Acuerdo Directorio N° 0066-2019-APN-DIR;
encontrándose entre ellos el Terminal Portuario de Ilo, Terminal Portuario de Supo, el Terminal
Portuario de Huacho y el Terminal Portuario de Chimbote.
portuarios de titularidad pública y uso público, así como los de alcance nacional y regional.
Fuente: proyecto de actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario
Los criterios para determinar un Terminal Portuario Operativo:

 Se establecer las disposiciones, obligaciones, atribuciones y responsabilidades a la que se
sujetará el administrador portuario que opere el Terminal Portuario, usuarios y prestadores de
servicio portuario para la explotación de la infraestructura portuaria y atención a la nave, carga
y pasajero; con la finalidad de que se brinden un servicio de calidad a los usuarios finales.
 La administración y el área de operaciones del Terminal Portuario, en su calidad de encargados
de la prestación de los servicios, será responsable de las operaciones de los servicios portuarios
y de hacer cumplir la normatividad vigente.
 La administración del Terminal Portuario implementara el Programa de Auditoria sobre las
disposiciones del Reglamento de Operaciones, para lo cual deberán: planificar, ejecutar, realizar
el control de las medidas correctivas y proponer las mejoras continuas, adecuándose la hoja de
control de cambios y correcciones realizándose la auditoria en el mes de noviembre.
 La planificación de las operaciones y de los servicios portuarias del Terminal Portuario
comprenderá lo siguiente:
- Programación del desarrollo de las operaciones portuarias.
- Evaluar las actividades de las operaciones para la asignación de recursos necesarios.
 Para la correcta identificación de los servicios portuarios son aquellas actividades comerciales
que se proporciona a las naves, cargas y pasajeros que se encuentran en la zona portuaria, estos
servicios son otorgados en condiciones de eficacia, eficiencia y calidad al usuario; asimismo,
permiten un Trafico Acuático Sostenible, a través de una infraestructura en condiciones
adecuadas de confort y seguridad.
- servicios a la nave: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el Terminal
Portuario para el atraque y desatraque de las naves, a través de un manejo eficiente,
seguro y óptimo del equipamiento portuario e infraestructura portuaria; dicho servicio
se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
- Servicios a la Carga: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el Terminal
Portuario para el manipuleo de la carga, a través de un eficiente equipamiento
portuario e infraestructura portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel marítimo,
fluvial y lacustre.
- Servicios de Pasajeros y Tripulantes: Servicio que permita brindar una adecuada atención
por el Terminal Portuario para el embarque y desembarque de los pasajeros, a través
de un manejo eficiente, seguro y óptimo del equipamiento portuario e infraestructura
portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
 El Acceso al Uso de la Infraestructura del Terminal Portuario es conformado por la zona acuática
y zona terrestres las cuales se encuentran claramente identificadas por los siguientes activos
estratégicos:
- Para la Zona Acuática: Obras de Atraque y Amarre, Boyas, Obras de abrigo y/o protección,
Canal de Acceso y poza de maniobra, Sistema de Transferencia de Carga por Tuberías,
Sistema de Ayuda a la navegación y Draga.
Para la Zona Terrestre: Almacenes, Equipos de Manipuleo y/o transferencia de carga, Sistema de Faja
de Transportadora, Sistema Generación de energía eléctrica, Sistema de tratamiento de aguas
residuales, Sistema de drenaje pluvial, Sistema de recepción y tratamiento de mezclas oleosas, aguas
sucias y basuras, Naves industriales, Sistemas de Tecnología, información y comunicación, Sistemas de
Seguridad, Sistema Contra Incendio, Dispositivos meteorológicos, Área de Maniobra, Sistema de
pesaje, Cerco perimétrico, Área de mantenimiento, Área de administrativa, Terminales de pasajeros y
Parque de estacionamiento y accesos.

Para la determinación de las condiciones con las que se deberá operar los Terminales Portuarios, se
realizará a través del “Reglamento de Operaciones de los Terminales Portuarios” aprobadas por las
Autoridad Portuaria Nacional, con el fin de obtener condiciones adecuadas de la operatividad del
terminal y poder brindar un servicio portuario de calidad.

Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Marítimos
operativos en condiciones adecuadas e inadecuadas:
 De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el proyecto de la actualización del Plan Nacional
de Desarrollo Portuario (PNDP), se puede conocer los Terminales Portuarios Marítimos Planificados.

FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Indicador de Brecha 413 Porcentaje de terminales portuarios fluviales no implementados
Unidad de Medida 224 Terminales portuarios fluviales
División
Funcional
Terminales
Servicio
portuario
Transporte Terminales fluviales
15 Transportes 035
Hidroviario
0071
Fluviales y
de
pasajeros
Lacustres
y/o carga ID

X X
Definición
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios fluviales por implementar que han sido
previamente identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC,
APN) u otros estudios.
La Unidad Productora (UP) sería el terminal portuario, dicha UP está conformada por dos zonas
claramente identificables (acuática y terrestre), las cuales se conforman en base a un conjunto de activos
estratégicos identificados e inventariados.
Esta brecha de infraestructura se define en función de la utilización del terminal y de las previsiones de
tráficos de carga y pasajeros en los años siguientes, con el fin de poder planificar a mediano y largo plazo
las nuevas inversiones en infraestructura portuaria, siendo necesario para ello, contar con información
de estadística comercial referida a la mercancía transportada, el movimiento de naves y flujo de
pasajeros.
Asimismo, parte de estas necesidades de inversión se plasman en el PNDP aprobado mediante Decreto
Supremo N° 009-2012-MTC para un periodo de 5 años, tal como es el caso de los Terminales Portuarios
de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas-Nueva Reforma y la infraestructura portuaria restante se plasma en
estudios de preinversión ejecutados o en ejecución, los mismos que se detallan en el capítulo “Fuente
de Datos”.
Las inversiones públicas en infraestructura fluvial se justifican en aquellos lugares donde no existe una
oferta por parte del sector privado y es necesaria la intervención pública para cerrar las brechas al acceso
de servicios portuarios de uso público seguro y eficiente.
Justificación
El indicador de brecha de cobertura de infraestructura portuaria sirve como instrumento de planificación
del desarrollo portuario, a través de él podemos plantear metas sectoriales.
La utilidad de dicho indicador está relacionada a la capacidad de poder medir de manera sencilla el
avance de las inversiones en infraestructura portuaria y el cumplimiento de metas.
Las razones de aplicar el indicador de cobertura de infraestructura portuaria marítima son las siguientes:
 Nos permite conocer las necesidades de inversión en desarrollo de infraestructura portuaria a
mediano y largo plazo.
 Permite medir el avance de las metas de inversión planteadas por el sector.
Permite destinar y prever recursos económicos del estado al cierre de brecha de infraestructura
portuaria.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Demandado = Terminales Portuarios Fluviales requeridos
Implementado = Terminales Portuarios Fluviales Implementados
Los criterios para determinar un recurso terminal portuario planificado:
 Los terminales portuarios requeridos (planificados) son aquellos que están incluidos dentro del
Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) vigente; así como aquellos que han sido
identificados a través de estudios en fase de formulación y evaluación, y como priorización en
acuerdos institucionales, los mismos que serán incluidos en la actualización del PNDP. Por otro
lado, según el artículo 6 de la Ley del Sistema Portuario, los terminales portuarios se clasifican
de la siguiente forma:
d) Por su ubicación: Marítimos, Fluviales y Lacustres
 Finalmente, el Sistema Portuario Nacional comprende un conjunto de 90 infraestructuras

portuarias, entre terminales portuarios y embarcaderos; entre ellos se encuentran el Terminal
Portuario de Iquitos (administrado por la empresa ENAPU S.A.), Terminal Portuario de
Yurimaguas (administrado por la empresa ENAPU S.A.) y Terminal Portuario de Yurimaguas –
Nueva Reforma (Cofinanciado administrado por la empresa privada COPAM).
Asimismo, la brecha de la oferta portuaria respecto a los Terminales Portuarios de: Iquitos y
Pucallpa se sustentan en los anexos del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), publicados
en el link siguiente: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-portuario.aspx, y
la infraestructura portuaria restante se plasma en estudios de preinversión ejecutados o en
ejecución.
 Al respecto, para definir la brecha de infraestructura, sólo se están tomando los terminales
portuarios de titularidad Pública y uso público.

 Actualmente, existen instalaciones portuarias identificadas en planes sectoriales y en el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP); sin embargo, es necesario actualizar la información, a fin
de verificar la pertinencia y prioridad de la intervención pública.
Limitaciones:
o Voluntad política que permita destinar recursos públicos al desarrollo de infraestructura
portuaria.
o Estancamiento de los principales proyectos mineros y productivos del país de donde deriva
la carga de los proyectos.
o El dimensionamiento de la brecha se encuentra restringido a los Terminales Portuarios
Fluviales planificados, por lo que se asume que los Terminales portuarios requeridos son
aquellos planificados.
Supuestos:
o Mayor interés de inversionistas nacionales y extranjeros en proyectos de inversión
relacionados a servicios logísticos portuarios.
o Estabilidad política y jurídica en el país, que mantenga la credibilidad y confianza de los
Inversionistas.
Estabilidad macroeconómica, ya que el desarrollo portuario está directamente relacionado con la
demanda interna y el comercio exterior.

Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Fluviales
Planificados:
 De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP),
se puede conocer los Terminales Portuarios Fluviales Planificados, este se encuentra en la siguiente
página web: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-portuario/procesos-de-
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a Terminales Portuarios Fluviales

Implementados:
De los estudios de preinversión de los proyectos a implementar, se puede conocer los terminales

FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de terminales portuarios fluviales en inadecuadas
condiciones
Unidad de Medida 224 Terminales portuarios fluviales
División
Funcional
Terminales
Servicio
portuario
Transporte Terminales fluviales
15 Transportes 035
Hidroviario
0071
Fluviales y
de
pasajeros
Lacustres
y/o carga ID

X X
Definición
El indicador expresa el porcentaje de terminales portuarios fluviales en inadecuadas condiciones que
han sido identificados como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC, APN).
El Terminal Portuario es considerado como una Unidad Productora (UP), ya que cuenta con la capacidad
de proveer servicios portuarios y está conformado por un conjunto de activos estratégicos identificados;
asimismo, estos cuentan con dos zonas de intervención distribuidas en zona acuática y zona terrestre.
Esta brecha de acceso a servicios se define en función a la oferta actual que cumple con el nivel de servicio
requerido y que los principales activos que conforman sus factores de producción cumplan con los
estándares de calidad.
El fin de este indicador de calidad es poder realizar la intervención a los activos estratégicos que no
cuenten con un adecuado estándar de calidad, limitando el ciclo de producción del servicio portuario;
siendo necesario contar con información de la operatividad de los terminales portuarios.
Justificación
El indicador permite medir la brecha de calidad, buscando realizar intervenciones a los activos
estratégicos de los Terminales Portuarios Operativos que se encuentren en inadecuadas condiciones,
siendo necesario la inversión pública para cerrar la brecha de accesos a servicios, y poder brindar un
servicio portuario de calidad.
Método de Cálculo

Demandado
Dónde:
Demandado = Terminales Portuarios Fluviales Operativos
Terminales Portuarios Fluviales Operativos en

Implementado =
Adecuadas condiciones
Los criterios para determinar un Terminal Portuario:
Los Terminales Portuarios se encuentran incluidos dentro del proyecto de actualización del Plan
Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) aprobado mediante Certificación de Acuerdo de Directorio N°
012-2019-APN-PD; así como aquellos que han sido identificados a través de estudios en fase de
formulación y evaluación, y como priorización en acuerdos institucionales, los mismos que son
incluidos en la actualización del PNDP. Por otro lado, según el artículo 6 de la Ley del Sistema Portuario,
los terminales portuarios se clasifican de la siguiente forma:


 Finalmente, el Sistema Portuario Nacional cuenta con un conjunto de 100 infraestructuras

portuarias, comprendido entre sesenta (60) terminales portuarios y cuarenta (40)
embarcaderos, aprobada mediante Resolución de Acuerdo Directorio N° 0066-2019-APN-DIR;
encontrándose entre ellos el Terminal Portuario de Iquitos, Terminal Portuario de Requena, el
Terminal Portuario de Yurimaguas – Nueva Reforma, Terminal Portuario de Yurimaguas y el
Terminal Portuario de Maldonado.
portuarios de titularidad pública y uso público, así como los de alcance nacional y regional.
Fuente: proyecto de actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
Los criterios para determinar un Terminal Portuario Operativo:

 Se establecer las disposiciones, obligaciones, atribuciones y responsabilidades a la que se
sujetará el administrador portuario que opere el Terminal Portuario, usuarios y prestadores de
servicio portuario para la explotación de la infraestructura portuaria y atención a la nave, carga
y pasajero; con la finalidad de que se brinden un servicio de calidad a los usuarios finales.
 La administración y el área de operaciones del Terminal Portuario, en su calidad de encargados
de la prestación de los servicios, será responsable de las operaciones de los servicios portuarios
y de hacer cumplir la normatividad vigente.
La administración del Terminal Portuario implementara el Programa de Auditoria sobre las
disposiciones del Reglamento de Operaciones, para lo cual deberán: planificar, ejecutar, realizar
el control de las medidas correctivas y proponer las mejoras continuas, adecuándose la hoja de
control de cambios y correcciones realizándose la auditoria en el mes de noviembre
 La planificación de las operaciones y de los servicios portuarias del Terminal Portuario
comprenderá lo siguiente:
- Programación del desarrollo de las operaciones portuarias.
- Evaluar las actividades de las operaciones para la asignación de recursos necesarios.
 Para la correcta identificación de los servicios portuarios son aquellas actividades comerciales
que se proporciona a las naves, cargas y pasajeros que se encuentran en la zona portuaria, estos
servicios son otorgados en condiciones de eficacia, eficiencia y calidad al usuario; asimismo,
permiten un Trafico Acuático Sostenible, a través de una infraestructura en condiciones
adecuadas de confort y seguridad.
- Servicios a la nave: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el Terminal
Portuario para el atraque y desatraque de las naves, a través de un manejo eficiente,
seguro y óptimo del equipamiento portuario e infraestructura portuaria; dicho servicio
se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
- Servicios a la Carga: Servicio que permita brindar una adecuada atención por el
Terminal Portuario para el manipuleo de la carga, a través de un eficiente
equipamiento portuario e infraestructura portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel
marítimo, fluvial y lacustre.
- Servicios de Pasajeros y Tripulantes: Servicio que permita brindar una adecuada
atención por el Terminal Portuario para el embarque y desembarque de los pasajeros,
a través de un manejo eficiente, seguro y óptimo del equipamiento portuario e
infraestructura portuaria; dicho servicio se puede dar a nivel marítimo, fluvial y lacustre.
 El Acceso al Uso de la Infraestructura del Terminal Portuario es conformado por la zona acuática
y zona terrestres las cuales se encuentran claramente identificadas por los siguientes activos
estratégicos:
- Para la Zona Acuática: Obras de Atraque y Amarre, Boyas, Obras de abrigo y/o protección,
Canal de Acceso y poza de maniobra, Sistema de Transferencia de Carga por Tuberías,
Sistema de Ayuda a la navegación y Draga.
- Para la Zona Terrestre: Almacenes, Equipos de Manipuleo y/o transferencia de carga,
Sistema de Faja de Transportadora, Sistema Generación de energía eléctrica, Sistema de
tratamiento de aguas residuales, Sistema de drenaje pluvial, Sistema de recepción y
tratamiento de mezclas oleosas, aguas sucias y basuras, Naves industriales, Sistemas de
Tecnología, información y comunicación, Sistemas de Seguridad, Sistema Contra Incendio,
Dispositivos meteorológicos, Área de Maniobra, Sistema de pesaje, Cerco perimétrico, Área
de mantenimiento, Área de administrativa, Terminales de pasajeros y Parque de
estacionamiento y accesos.

Para la determinación de las condiciones con las que se deberá operar los Terminales Portuarios, se
realizará a través del “Reglamento de Operaciones de los Terminales Portuarios” aprobadas por las
Autoridad Portuaria Nacional, con el fin de obtener condiciones adecuadas de la operatividad del
terminal y poder brindar un servicio portuario de calidad.

Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Terminales Portuarios Fluviales
Operativos en condiciones adecuadas e inadecuadas:
 De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el proyecto de la actualización del Plan Nacional
de Desarrollo Portuario (PNDP), se puede conocer los Terminales Portuarios Fluviales Planificados.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE EMBARCADEROS FLUVIALES Y LACUSTRES NO
IMPLEMENTADOS
Tipo de Indicador
INDICADOR DE COBERTURA
Unidad de Medida 285
EMBARCADEROS
División
Funcional
0 PUERTOS Y SERVICIO
0 0 TRANSPORT
TRANSPOR 0 TERMINALES PORTUARIO DE
1 3 E EMBARCADEROS
TES 7 FLUVIALES Y PASAJEROS
5 5 HIDROVIARIO
1 LACUSTRES Y/O CARGA

X X X x
Definición
El indicador expresa el porcentaje de embarcaderos fluviales y lacustres que no prestan el servicio de
embarque y desembarque de pasajeros, el cual es causado principalmente por la inexistencia de una
unidad productora (embarcadero) que provea dicho servicio.
Justificación
El porcentaje de embarcaderos fluviales y lacustres es un indicador que representa el número limitado
de embarcaderos que brindan el servicio de embarque y desembarque de pasajeros.
La utilidad de este indicador de cobertura o cantidad consiste en determinar la brecha de infraestructura
de embarcaderos que existe actualmente en las regiones de la Amazonía Peruana.
Uno de los principales problemas que existe principalmente en las regiones de Loreto y Ucayali es que la
mayor parte de los pobladores de las comunidades que se encuentran ubicadas en las riberas no acceden
al servicio de embarque y desembarque o lo hacen de manera ineficiente. Dicha limitación en el servicio
genera informalidad en el transporte ya que las embarcaciones (motonaves, motochatas, deslizadores,
entre otros) se acoderan en cualquier espacio, generando malestar en los pobladores ya que muchas
veces estos tienen que transportarse nuevamente en otro tipo de embarcación (peque peque) para llegar
hasta su destino final. Asimismo, este problema trae como consecuencia poca accesibilidad a los
servicios básicos (educación, salud, agua y saneamiento, entre otras), poco dinamismo en su economía
interna ya que la producción inicial que los pobladores esperaban vender llega en malas condiciones a
su destino final, ocasionando pérdidas y por ende sus ganancias disminuyen, aumento en los accidentes
durante el embarque y desembarque de pasajeros ya que dicho servicio se realiza en malas condiciones.
Es por ello, que es necesario medir la cantidad de embarcaderos planificados pero que no han sido
intervenidos, a fin de evaluar y establecer criterios que permitan tomar una decisión con respecto a la
inversión para la construcción de dicha infraestructura necesaria para la provisión del servicio de
embarque y desembarque de pasajeros.
Método de Cálculo
1 - Implementado x 100
Número de capitales de provincia no Demandado
=
implementada como Ciudades Digitales
Donde:
Número Total de Embarcaderos Fluviales y Lacustres
Demandado = requeridos
Número de Embarcaderos Fluviales y Lacustre

Implementado =
Existentes.
Para el cálculo del denominador se ha considerado el total de embarcaderos fluviales y lacustres

requeridos, el cual está compuesto por los embarcaderos necesarios para prestar el servicio de
embarque y desembarque de pasajeros en las regiones de la Amazonía Peruana.
En el caso del numerador del indicador, se ha considerado el número de embarcaderos fluviales que
existen actualmente, es decir, el numerador refleja el total de embarcaderos existentes que prestan
adecuadamente el servicio de embarque y desembarque de pasajeros.
El resultado del indicador nos permitirá conocer porcentualmente la brecha de infraestructura
de embarcaderos, es decir, dicho indicador indica el porcentaje de embarcaderos fluviales y
lacustres no implementados.
Limitaciones:
 Los embarcaderos fluviales y lacustres son de alcance regional, siendo su construcción
competencia del Gobierno Regional, requiriendo de un convenio para iniciar con los estudios de
preinversión, los cuales son necesarios previa a la ejecución de un embarcadero.
 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá asignar presupuesto para la construcción
de embarcaderos fluviales y lacustres en los periodos previamente programados.
 El Plan Nacional de Desarrollo Portuario tiene identificado la cantidad de embarcaderos fluviales
operativos que actualmente brindan el servicio de embarque y desembarque en las regiones de
Loreto y Ucayali, sin embargo, no tiene identificado el total de embarcaderos fluviales y lacustres
que actualmente existen en las regiones de Loreto y Ucayali.
 No se tiene establecido un criterio técnico para determinar la distancia adecuada para la
construcción de embarcaderos fluviales y lacustres.
 El Plan de embarcaderos 2018 solo tiene identificado la construcción veintitrés (23)
embarcaderos, los cuales han sido establecidos sobre la base de los compromisos asumidos en el
marco del proyecto Hidrovía Amazónica. Cabe señalar que los criterios establecidos para su
construcción han sido considerando las necesidades de la población de la región de Loreto.
Supuestos:
 Uno de los supuestos para la medición del indicador, es que no se tomará en cuenta la cantidad
de embarcaderos que brindan únicamente el servicio de carga y descarga de mercancía en los
departamentos de Loreto y Ucayali, ya que los embarcaderos objeto de medición, están
relacionados con instalaciones que ofrecen el servicio de embarque y desembarque de pasajeros,
entendiéndose como carga a la que se encuentra asociada al pasajero.

Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Embarcaderos Fluviales y
Lacustres existentes:
 El PNDP se encuentra en la siguiente página web: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-
de-desarrollo-portuario/procesos-de-actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-
de-desarrollo-portuario.aspx
 El Plan de Embarcaderos 2018 elaborado por la Dirección de Infraestructura e Hidrovías, de la
Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 El Banco de Inversiones se encuentra en la siguiente página web:
 El Sistema Nacional de Información de Obras se encuentra en la siguiente página web:
https://apps.contraloria.gob.pe/ciudadano/
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a los Embarcaderos Fluviales y

Lacustres requeridos:
 El PNDP se encuentra en la siguiente página web: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-
de-desarrollo-portuario/procesos-de-actualizacion-del-pndp/actualizacion-del-plan-nacional-
de-desarrollo-portuario.aspx
 El Plan de Embarcaderos 2018 elaborado por la Dirección de Infraestructura e Hidrovías, de la
Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
 El Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes se encuentra en la siguiente página
web: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html
 El Plan Anual de Contrataciones se encuentra en la siguiente página web:
http://www2.seace.gob.pe/?_pageid_=20&_contenid_=ca.contentid.
Encuesta utilizada para la recolección de información durante los trabajos de campo en los años 2016 –
2017, elaborada por la DGTA. (“Encuesta Socioeconómica a Autoridades y Transportistas – DGTA”,
preguntas: preguntas de la 20 a la 32).
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Indicador de Brecha 412 Porcentaje de plataformas logísticas no implementadas
Unidad de Medida 266 Plataformas logísticas
División
Funcional
Servicio Plataformas
ID
logísticas
relativo al
Transporte,
Logística y
Puertos y
Transporte Distribución
Terminales
15 Transportes 35 71 233 de la carga
Hidroviario Fluviales y
para el
lacustres ID
desarrollo
del
transporte
Multimodal

Definición
El indicador expresa el porcentaje de plataformas logísticas por implementar que han sido previamente
identificadas como prioridad de intervención pública por parte del gobierno central (MTC), a través del
Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos.
Las plataformas logísticas son zonas especializadas que cuentan con la infraestructura y los proveedores
de servicios necesarios para facilitar las actividades relativas al transporte, logística y distribución de la
carga de tránsito nacional o internacional, con fines de comercio interno o de comercio exterior, donde
los distintos actores coordinan sus acciones.
Asimismo, disponen de servicios comunes de mantenimiento y apoyo a las empresas, personas y

vehículos, y puede incluir actividades productivas de maquila o manufactura, compatibles con las
actividades logísticas realizadas en la plataforma.
Albergan a múltiples empresas prestadoras de servicios logísticos, empresas transportistas, dueños de la

carga, están conectadas generalmente a una infraestructura de transporte de alcance nacional y cuentan
con accesos transporte y facilidades adecuadas para el manipuleo y el manejo de la carga, así como con
servicios y facilidades mínimas para su operación.
Justificación
Actualmente existen operadores logísticos privados que brindan algunos servicios de almacenamiento,
distribución y agregación de valor a la carga como los que brindaría una plataforma logística; sin
embargo, al estar dispersos no permiten la concentración de este tipo de actividades y la disminución y
optimización de los flujos de carga, así como la disminución de costos por economías de aglomeración,
economías de escala y economías colaborativas.
Al interior del país, tampoco existen plataformas logísticas que aprovechen las rupturas de carga en las
cadenas de transporte y logística para concentrar volumen y actividades y funciones técnicas de valor
añadido, aumentando los costos logísticos y perjudicando a los exportadores/importadores.
De igual manera, el sector de servicios al transportista se enfrenta con un mercado irregular, e informal
ubicado a lo largo de las carreteras, lo que plantea un gran reto para el desarrollo de unas plataformas
logísticas formales, con una instalación específica, que mejore la calidad y seguridad vial principalmente
respecto al índice de siniestralidad por falta de descanso e inseguridad de la carga por robos.
Recién en julio del 2018, a través del numeral 12.2 del artículo 12 de la Ley N° 30809 que modifica a la
Ley 28977, Ley de Facilitación del Comercio Exterior, se otorga al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones competencias normativas, de planificación, de gestión, de regulación, de fiscalización y
de evaluación del Sistema de Plataformas Logísticas para la generación de volúmenes de carga que
inciden en la reducción de costos logísticos y una mejor distribución modal de transporte.
En tal sentido, el porcentaje de plataformas logísticas planificadas no implementadas representa el

número limitado de plataformas logísticas, en sus diferentes clases, que el gobierno central debe de
crear.
Este indicador permite medir directamente la brecha de cobertura de las plataformas logísticas que
existen actualmente en el país y consiguientemente el cierre está vinculado directamente con la
ejecución de proyectos de inversión.
El resultado del indicador nos permitirá conocer el porcentaje de brecha de infraestructura de

plataformas logísticas que en la actualidad no prestan el servicio relativo al transporte, logística y
distribución de la carga para el desarrollo del transporte multimodal.
El indicador sirve también para conocer qué nodos logísticos están todavía desatendidos en relación a
infraestructura logística especializada del tipo de plataformas logísticas, que impacten en la
competitividad y el empleo. Un valor positivo indicaría que los nodos logísticos en donde se tienen que
desarrollar las plataformas logísticas podrían sufrir de problemas como congestión vehicular, baja
competitividad por falta de agregación de volúmenes de carga, debido a que aún no se ha implementado
plataformas logísticas.
Método de Cálculo
% de Plataformas Logística no
Implementadas
Demandado
Donde:
Demandado = Total las plataformas logísticas requeridas.
Implementado = Plataformas Logísticas existentes.

Para el cálculo del denominador se ha considerado el total de plataformas logísticas planificadas en el
Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos, las cuales pueden clasificarse en monomodales, cuando se
soporta en un único modo de transporte y en multimodales, cuando convergen en ellas dos o más modos
de transporte.
Las Plataformas Logísticas monomodales:
a. Centro de transporte terrestre o truck center: Área cercada que brinda servicios al conductor y al
vehículo que transporta la carga. Tiene acceso directo a la Red Vial, que cuenta con el
dimensionamiento adecuado para el estacionamiento y movimiento de los vehículos en su interior.
b. Centro de distribución y consolidación urbana de carga: Nodo logístico ubicado en suelo urbano,
orientado a mejorar la eficiencia de la logística en la ciudad. Brinda servicios de almacenamiento,
unitarización, fragmentación y distribución de carga, optimizando itinerarios y entregas de la carga
evitando generar congestión y contaminación. Puede contar con cámaras de frío, de ser necesario.
c. Centro de acopio: Centro de almacenamiento, distribución, unitarización, y fragmentación de carga,

ubicado en un área rural. Agrupa la carga en un único local con el objetivo de alcanzar el volumen
comercial más solvente o una especialización, que reduzca los costos de flete y mejore la
competitividad de los productos, para su exportación y/o para su distribución. Puede contar con
cámaras de frío, de ser necesario.
Las Plataformas Logísticas multimodales:
a. Zona de actividad logística portuaria (ZAL): Área dentro o fuera de la zona portuaria, en la que se
pueden desarrollar actividades y servicios de valor agregado, complementarios o conexos a las
mercancías, entre otros. Recibe la carga que se embarca al puerto y se desembarca del puerto; ya
sea para transporte internacional o transporte en cabotaje y cuenta con un acceso directo a este.
b. Zona de carga aérea: Área dentro de un aeropuerto donde se desarrollan actividades relacionadas
al transporte de carga por vía aérea, cuenta con espacios adecuados para el intercambio modal y su
instalación principal es el terminal de almacenamiento de carga, cuyas habilitaciones están
reglamentadas en la Sub Parte F de la Regulación Aeronáutica del Perú (RAP) N°111. Puede contar
con cámaras de frio de ser necesario.
c. Puerto Seco: Área especializada en el intercambio modal ubicada en el interior del territorio. Dispone
de conexión directa con uno o más puertos o paso de frontera, a través de una Red Vial Nacional o
red ferroviaria, o hidrovías con el fin de agilizar la entrada y salida de la carga del puerto o paso de
frontera. Brinda servicios de almacenamiento, manipuleo, unitarización, fragmentación distribución
de carga. Puede contar con cámaras de frio de ser necesario.
d. Plataforma logística de apoyo en frontera: Nodo logístico ubicado en las proximidades de un paso
de frontera, orientados a optimizar la logística de la carga de comercio interno y comercio exterior.
Brinda servicios de almacenamiento, manipuleo, unitarización, fragmentación, distribución de carga,
facilitando su ingreso, salida y tránsito del país.
e. Terminales interiores de carga: Plataforma especializada donde se desarrollan operaciones de

comercio exterior en zonas del país que no cuentan con los servicios de embarque/desembarque de
cargas en contenedores u otras formas análogas de embalaje sobre los regímenes aduaneros que
establece la Ley General de Aduanas. Están sujetos a lo establecido en los Decretos Legislativos 714
y 1430.
En el caso del numerador del indicador, se ha considerado el número de plataformas logísticas que
actualmente se encuentran operando, es decir, el numerador refleja el total plataformas logísticas que
brindan los servicios relativos al transporte, logística y distribución de la carga.
Por otra parte, es importante resaltar que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha iniciado
acciones para la actualización del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos, en el cual se analizará las
necesidades de demanda de las plataformas logísticas y se propondrá una cartera de proyectos de
plataformas logísticas en todo el país que satisfagan dicha necesidad en el corto, mediano y largo plazo;
a fin de que sirva de respaldo para la elaboración de los proyectos de inversión bajo correspondientes.

Limitaciones:
 El Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos, elaborado por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones en el año 2014, establece que para materializar el desarrollo de las cadenas logísticas
y los corredores logísticos, es necesaria la creación de 73 plataformas logísticas (55 del tipo Truck
Centers) en todo el país; sin embargo, no define aspectos importantes para su implementación tales
como la modalidad de gestión, área de influencia, demanda, entre otros; motivo por el cual en el
2019 se realizará la actualización de dicho plan con el propósito de contar con una cartera de
proyectos de plataformas logísticas acorde a las necesidades actuales y tendencias futuras del
mercado.
 Actualmente, no existen normas que asignen de forma clara las competencias necesarias para que el
Estado desarrolle una política nacional de logística adecuada de largo plazo y proyectos de
plataformas logísticas, a pesar de que si hay normas con la del Sistema Portuario Nacional o del
Transporte Multimodal Internacional que implícita o explícitamente destacan la necesidad de
impulsar el desarrollo de estas.
 Las plataformas logísticas son de alcance nacional, y serán promovidas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, en coordinación con otros sectores cuando incluyan aspectos
relacionados a sus competencias.
 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá asignar presupuesto para la promoción y
desarrollo de los proyectos de plataformas logísticas.
Supuestos:
 Uno de los supuestos para la medición del indicador, es que se tomará en cuenta sólo la cantidad de
plataformas logísticas de titularidad pública que están debidamente identificadas en el Plan de
Desarrollo de los Servicios Logísticos, pudiendo desarrollarse paralelamente a iniciativa del sector
privado, plataformas logísticas de titularidad privada que integren el Sistema Nacional de Plataformas
Logísticas.

x
Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las Plataformas Logísticas Requeridas:
 De la Autoridad Portuaria Nacional (APN) mediante el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP)*,
se puede conocer las Plataformas Logísticas Requeridas, estos pueden ser visualizados a través del
siguiente enlace: https://www.apn.gob.pe/site/plan-nacional-de-desarrollo-portuario/procesos-de-
 Del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante el Plan de Desarrollo de los Servicios

Logísticos de Transporte (PDSLT) *, también se puede conocer las Plataformas Logísticas Requeridas
estos pueden ser visualizados a través del siguiente enlace:
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/estudios.html
 Del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mediante el Programa Multianual de

Inversiones(PMI) , de igual manera se puede conocer las Plataformas Logísticas Requeridas, estos
pueden ser visualizados a través del siguiente enlace:
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las Plataformas Logísticas Existentes:
 De los estudios de preinversión de los proyectos a implementar, se puede conocer las Plataformas
Logísticas Existentes según la fecha de su ejecución física, esta información puede ser descargada y
visualizada del Aplicativo Informático: Banco de Inversiones del Ministerio de Economía y Finanzas
(*) Cabe precisar que los mencionados documentos se encuentran en un proceso de actualización.

Reporte anual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones respecto a los avances en la
implementación y desarrollo de las plataformas logísticas: En este reporte se informará los avances en la
ejecución de obras de los proyectos de plataformas logísticas, y en el caso de que las obras ya se hayan
culminado, señalará la fecha de término y cierre de contrato, así como la fecha estimada para el inicio de
operación. Este reporte será elaborado por la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes
del MTC.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Indicador de Brecha 515 PORCENTAJE DE VÍAS NAVEGABLES EN INADECUADAS CONDICIONES

Tipo de Indicador
CALIDAD
Unidad de Medida
13 Km
División
Funcional
SERVICIOS
RELATIVOS AL
TRANSPORTE,
LOGISTICA Y
DISTRIBUCION
SERVICIO DE
TRANSPORTE DE LA
15 TRANSPORTE 035 0073 TRANSPORTE 260 HIDROVIAS
HIDROVIARIO CARGA PARA
HIDROVIARIO
EL
DESARROLLO
DEL
TRANSPORTE
MULTIMODAL

Definición
Porcentaje de Kilómetros de vías navegables que ofrecen un limitado servicio de transitabilidad
fluvial durante todo el año, causado principalmente por la presencia de malos pasos y otras
condiciones naturales de los ríos.
Justificación
El porcentaje de kilómetros de vías navegables en inadecuadas condiciones es un indicador
que refleja la longitud de vías por las que embarcaciones con determinados pies de calado no
pueden navegar en condiciones de seguridad y orden durante todo el año.
Este indicador de calidad es de utilidad para definir porcentualmente los kilómetros de vías
navegables que presentan inadecuadas condiciones para prestar el servicio de transitabilidad
fluvial durante todo el año.
El transporte fluvial representa el principal medio de integración de las poblaciones que se
encuentran en la Amazonía peruana; desde el punto de vista social y económico es importante
ya que sirve para el desplazamiento de pasajeros y de carga desde un punto geográfico a otro.
En la actualidad, debido a la dinámica natural que presentan los ríos, la navegación y el
desarrollo del transporte fluvial se ve limitada, principalmente por los siguientes factores:
restricciones a la navegación por limitaciones de profundidad (malos pasos), cambios
morfológicos, presencia de palizadas, erosión de riberas, cambios de curso de los ríos, falta de
sistemas de control y monitoreo entre otras causas que originan que la navegación de carga y
pasajeros no sea segura y eficiente durante todo el año.
Es por ello que es importante medir el porcentaje de kilómetros de vías navegables que no
brindan el servicio de transitabilidad fluvial en adecuadas condiciones a fin de que sean
identificadas y posteriormente intervenidas a través de un proyecto de inversión pública..
Método de Cálculo

Demandado
Donde:
Demandado = Total de Vías Navegables.
Implementado = Vías Navegables en adecuadas condiciones
Para el cálculo del denominador se considerará el total de kilómetros de Vías Navegables que
brinda el servicio de transitabilidad fluvial en los departamentos de Loreto y Ucayali. Las Vías
Navegables están conformados de ríos principales y secundarios. Los ríos considerados como
principales son: Huallaga, Marañón, Amazonas y Ucayali, mientras que los secundarios están
compuestos por los siguientes ríos: Urubamba y Bajo Ucayali, Napo, Morona, Putumayo, Yavari,
Tigre, Corrientes y Pastaza. Es importante mencionar que la agrupación de los ríos principales
constituye la Hidrovía Amazónica.
El numerador del indicador, toma en cuenta los kilómetros de vías navegables que se irán
interviniendo para implementar y mejorar las condiciones del servicio de transitabilidad fluvial
durante todo el año en los departamentos de Loreto y Ucayali.
El resultado del indicador reflejará el porcentaje de kilómetros de vías navegables que no

prestan adecuadamente el servicio de transitabilidad fluvial en los departamentos de Loreto y
Ucayali durante todo el año.

Limitaciones:
 Se ha previsto la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Hidroviario para el
presente año fiscal, el cual tendrá como principal objetivo la identificación del total de
kilómetros de vías navegables que brindan el servicio de transitabilidad fluvial en la
Amazonía peruana.
 La Consulta Previa, la cual es un derecho de los pueblos indígenas u originarios a ser
consultados previamente acerca de las medidas legislativas o administrativas que
puedan afectar entre otras cosas su calidad de vida o desarrollo. La realización de esta
consulta puede generar retrasos en la medición del indicador ya que el proceso de
consulta muchas veces se extiende más de lo previsto.
Supuestos:
 Uno de los supuestos empleados para la medición del indicador, es que solo medirá la
cantidad de kilómetros de aquellos proyectos que se encuentran establecidos en el PMI
del Sector Transportes, es decir, no se tomará en consideración los ríos que no se
encuentren en la cartera de inversiones de la entidad.
Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las Vías Navegables en
adecuadas condiciones:
 El Banco de Inversiones se encuentra en la siguiente página web:

https://ofi5.mef.gob.pe/invierte/consultapublica/consultainversiones.
 El Sistema Nacional de Información de Obras se encuentra en la siguiente página web:
https://apps.contraloria.gob.pe/ciudadano/.
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al total de Vías Navegables:
 El Programa Multianual de Inversiones del Sector Transportes se encuentra en la

siguiente página web: http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones.html.
 El Plan Anual de Contrataciones se encuentra en la siguiente página web:
http://www2.seace.gob.pe/?_pageid_=20&_contenid_=ca.contentid.

Encuesta utilizada para la recolección de información durante los trabajos de campo en los años
2016 – 2017, elaborado por la DGTA. (“Encuesta Socioeconómica a Autoridades y
Transportistas – DGTA”, preguntas: preguntas de la 20 a la 32).
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Indicador de Brecha 625 Porcentaje de ciudades con inadecuada gestión del tránsito
Unidad de Medida 207 Ciudades
División
Funcional
Centro de
Servicio
Control y ID Gestión del
de control
Transporte Seguridad del Tránsito
15 Transportes 36 75 428 y gestión
Urbano Tráfico
del tránsito
Urbano
urbano ID -

X X
Definición
Un Centro de Gestión del Tránsito: Es la unidad responsable en el territorio de las tareas de

monitoreo y control en la circulación, de la asistencia e información a los usuarios de la vía, y
que centraliza los datos e información generados por sus componentes tecnológicos (equipos y
sistemas de información). Literal c. del Artículo 4° de la Ley N° 30900 “Ley que crea la Autoridad
de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).
El indicador busca medir la proporción del número de ciudades que no cuentan con una
adecuada Gestión del Tránsito Urbano, en relación con el número total de ciudades que se
encuentran en el ámbito de intervención del Programa Nacional de Transporte Urbano
Sostenible (PROMOVILIDAD), siendo estas un total de 29 ciudades; adicionando a éstas las
ciudades Lima y Callao, sumando un total de 31 ciudades (Ver Anexo N° 01).
PROMOVILIDAD, de acuerdo al Artículo 3 del Decreto Supremo N° 027-2019-MTC, tiene como

ámbito de intervención las ciudades del Perú que cuenten con una población mayor a 100 000
(cien mil) habitantes y/o aquellas que constituyan capitales de departamento, con excepción de
las ciudades del ámbito de intervención de la ATU.
Justificación
El indicador permite medir de manera directa la cantidad de ciudades con un adecuado Servicio
de Control y Gestión del Tránsito Urbano, acorde a la rectoría técnica normativa del Sector en
materia del Tránsito Urbano.
Método de Cálculo
Porcentaje de Ciudades con
Inadecuada Gestión del Tránsito
Demandado
Donde:
Ciudades con Sistema de Control y Gestión del Tránsito
Demandado =
Urbano Planificados.
Ciudades con Sistema de Control y Gestión del Tránsito

Implementado =
Urbano en adecuadas condiciones.
En el marco de la Política Nacional de Transporte Urbano, aprobada mediante Decreto Supremo

N° 012-2019-MTC, que se orienta a dotar a las ciudades de Sistemas de Transportes seguros,
confiables, inclusivos; mediante Decreto Supremo N° 027-2020-MTC, se creó el Programa
Nacional de Transporte Urbano Sostenible – PROMOVILIDAD para promover Sistemas
Integrados de Transportes en las ciudades de más de 100,000 (cien mil) habitantes y/o capitales
de departamento con un enfoque de Movilidad Urbana Sostenible y de Género, misión que se
llevará a cabo a través del apoyo técnico y financiero que se establezca mediante convenios
con los gobiernos locales.
El Servicio de Control y Gestión del Tránsito Urbano: Es la planificación, operación, gestión y

fiscalización de tránsito urbano, con el objetivo de facilitar el traslado de personas y de
mercancías, permitiendo condiciones seguras y eficientes de circulación.
Las ciudades con un adecuado Sistema de Control y Gestión del Tránsito Urbano, constan de
lo siguiente:
 Centro de Gestión y Control de Tránsito Urbano.

 Dispositivos de Control de Tránsito.
 Fiscalización Electrónica.
 Entre otros.
Marco Técnico Normativo:
 Resolución Directoral N° 16-2016—MTC/14, aprueba la actualización del Manual de

Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
 Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC, aprueba el Texto Único Ordenado del Reglamento
Nacional de Tránsito - Código de Tránsito.
La mayoría de las ciudades, no cuentan con Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS),
que incluya un Plan de Gestión y Control del Tránsito. PROMOVILIDAD, precisa que solo la
Municipalidad Provincial de Piura cuenta con un PMUS aprobado; sin embargo, con el apoyo
de la Cooperación Internacional, se vienen elaborando los PMUS para las ciudades de Trujillo,
Huamanga y Arequipa. La Municipalidad Provincial del Cusco tiene un PMUS por aprobar.
Link del PMUS de Piura
https://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/1414/Plan%20de%20movilidad%20Piura.
pdf

Fuente de Datos
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (PROMOVILIDAD)
Gobiernos Locales
INEI, Censos Nacionales de Población y Vivienda 2017.
Reporte de revisión del avance de la ejecución de las Inversiones correspondientes, elaborado por los
Gobiernos Locales.
ANEXO N° 01
N° Región Ciudad
1 Apurímac Abancay
2 Arequipa Arequipa
3 Ayacucho Huamanga
4 Cajamarca Cajamarca
5 Pasco Cerro de Pasco
6 Amazonas Chachapoyas
7 Lambayeque Chiclayo
8 Ancash Chimbote
9 Cusco Cusco
10 Huancavelica Huancavelica
11 Junín Huancayo
12 Huánuco Huánuco
13 Ancash Huaraz
14 Ica Ica
15 Chincha Chincha
16 Lima Huacho
17 Puno Juliaca
18 Loreto Iquitos
19 Moquegua Moquegua
20 San Martín Moyobamba
21 Piura Piura
22 Ucayali Pucallpa
23 Madre de Dios Puerto Maldonado
24 Puno Puno
25 Sullana Sullana
26 Tacna Tacna
27 San Martín Tarapoto
28 La Libertad Trujillo
29 Tumbes Tumbes
30 Lima Lima
31 Callao Callao
Fuente: PROMOVILIDAD
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Sector Responsable 36 Transportes y comunicaciones

Porcentaje de ciudades con centros de control de transporte por
implementar
Unidad de Medida 207 Ciudades
División
Funcional
Centro de
Servicio de ID control del
Servicio de
Transporte transporte transporte
15 Transportes 36 76 transporte 429
Urbano urbano de
urbano
pasajeros
ID -

X X
Definición
El Centro de Control del Transporte, permite la gestión y control del Sistema Integrado de
Transporte, en sus aspectos financieros, operacionales, estratégicos y de atención al usuario,
siendo sus principales funciones:
 La prestación de servicios de calidad al ciudadano mediante la integración de la información

en tiempo real del estado de las infraestructuras y servicios de los diferentes modos de
transporte que operan en la ciudad.
 La integración con los centros de control de los diferentes modos de transporte.
 La gestión de la movilidad y la toma de decisiones, a través de diversas herramientas
informáticas.
 Coordinar con todas las empresas y establecer las condiciones en las que se debe prestar
el servicio orientado al usuario.
El indicador busca medir la proporción del número de ciudades que no cuentan con Centros de
Control del Transporte, en relación con el número total de ciudades que se encuentran en el
ámbito de intervención del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible
(PROMOVILIDAD), siendo estas un total de 29 ciudades; adicionando a éstas las ciudades Lima
y Callao, a cargo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU); sumando un
total de 31 ciudades (Ver Anexo N° 01).

Justificación
El indicador permite medir de manera directa la cantidad de ciudades con Centro de Gestión y
Control del Sistema Integrado de Transporte, acorde a la rectoría técnica normativa del Sector
en materia del Transporte Urbano de Pasajeros.
Método de Cálculo
Porcentaje de Ciudades con Centros de
Control de Transporte por Implementar
Demandado
Donde:
Ciudades que requieren Implementar Centro de Gestión
Demandado =
y Control del Sistema Integrado de Transporte.
Ciudades con Centro de Gestión y Control del Sistema

Implementado =
Integrado de Transporte Implementados.

Los proyectos vinculados a un Centro de Gestión y Control del Sistema Integrado de Transporte,
están orientados a resolver la problemática de la baja calidad del transporte urbano, que se ha
convertido en uno de los principales aspectos por resolver, especialmente en las ciudades de
mayor tamaño donde el transporte produce externalidades negativas: Pérdidas de horas
hombre, accidentes de tránsito, contaminación ambiental, mayores costos operativos
vehiculares; dicha situación provoca una disminución del bienestar social de sus habitantes.
pdf
Fuente de Datos

Autoridad de Transporte Urbano (ATU)
Gobiernos Locales
Reporte de revisión del avance de la ejecución de las Inversiones correspondientes, elaborado

por la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y los Gobiernos Locales.
ANEXO N° 01
N° Región Ciudad
1 Apurímac Abancay
2 Arequipa Arequipa
3 Ayacucho Huamanga
8 Ancash Chimbote
9 Cusco Cusco
11 Junín Huancayo
13 Ancash Huaraz
14 Ica Ica
15 Chincha Chincha
16 Lima Huacho
17 Puno Juliaca
18 Loreto Iquitos
21 Piura Piura
22 Ucayali Pucallpa
24 Puno Puno
25 Sullana Sullana
26 Tacna Tacna
29 Tumbes Tumbes
30 Lima Lima
31 Callao Callao
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA
Indicador de Brecha 627 Porcentaje de sistemas integrados de transporte por implementar
Unidad de Medida 13 KM
División
Funcional
Servicio de ID -
Servicio de
Transporte Transporte
15 Transportes 36
Urbano
76 Transporte 427
Urbano de
Urbano Pasajeros ID -

X X
Definición
Un Sistema Integrado de Transporte, está compuesto por las distintas clases o modalidades del
servicio de transporte (metros, trolebuses, tranvías, monorrieles, bus de tránsito rápido - BTR u
otras modalidades de transporte público), que cuenta con integración física, operacional y
tarifaria, así como de medios de pago. Literal j. del Artículo 4° de la Ley N° 30900 “Ley que crea
la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).
El presente indicador busca medir el porcentaje de kilómetros de Sistemas Integrados de

Transporte no implementados, en ciudades con una población mayor a 100,000 (cien mil)
habitantes y/o aquellas que constituyan capitales de departamento; encontrándose 29 ciudades
en el ámbito de intervención del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible
(PROMOVILIDAD), y 02 ciudades de competencia de la Autoridad de Transporte Urbano para
Lima y Callao (ATU), sumando un total de 31 ciudades (Ver Anexo N° 01).

Justificación
El indicador permite medir de manera directa el porcentaje de kilómetros de Sistemas Integrados

de Transporte, acorde a la rectoría técnica normativa del Sector en materia del Transporte
Urbano de Pasajeros.
Método de Cálculo
Porcentaje de Sistemas Integrados de
Transporte por Implementar
Demandado
Donde:
Número de km de Sistemas Integrados de Transporte
Demandado =
Planificados

Implementado =
Implementados

pdf

X
Fuente de Datos

Gobiernos Locales

ANEXO N° 01
N° Región Ciudad
1 Apurímac Abancay
2 Arequipa Arequipa
3 Ayacucho Huamanga
8 Ancash Chimbote
9 Cusco Cusco
11 Junín Huancayo
13 Ancash Huaraz
14 Ica Ica
15 Chincha Chincha
16 Lima Huacho
17 Puno Juliaca
18 Loreto Iquitos
21 Piura Piura
22 Ucayali Pucallpa
24 Puno Puno
25 Sullana Sullana
26 Tacna Tacna
29 Tumbes Tumbes
30 Lima Lima
31 Callao Callao
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

Porcentaje de sistemas integrados de transporte con inadecuadas condiciones
de servicio
Unidad de Medida 13 Km
División
Funcional
Servicio de ID -
Servicio de
Transporte transporte
15 Transportes 36 76 transporte 427
Urbano urbano de
urbano
pasajeros ID -

X X
Definición
Un Sistema Integrado de Transporte, está compuesto por las distintas clases o modalidades del
servicio de transporte (metros, trolebuses, tranvías, monorrieles, bus de tránsito rápido - BTR u
otras modalidades de transporte público), que cuenta con integración física, operacional y
tarifaria, así como de medios de pago. Literal j. del Artículo 4° de la Ley N° 30900 “Ley que crea
la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).
El presente indicador busca medir el porcentaje de kilómetros de Sistemas Integrados de

Transporte no implementados, en ciudades con una población mayor a 100,000 (cien mil)
habitantes y/o aquellas que constituyan capitales de departamento; encontrándose 29 ciudades
en el ámbito de intervención del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible
(PROMOVILIDAD), y 02 ciudades de competencia de la Autoridad de Transporte Urbano para
Lima y Callao (ATU), sumando un total de 31 ciudades (Ver Anexo N° 01).

Justificación
El indicador permite medir de manera directa el porcentaje de kilómetros de Sistemas Integrados

de Transporte con Inadecuadas Condiciones de Servicio, acorde a la rectoría técnica normativa
del Sector en materia del Transporte Urbano de Pasajeros.
Método de Cálculo
Porcentaje de Sistemas Integrados de
Transporte por Implementar
Demandado
Donde:
Demandado =
con adecuadas condiciones de servicio

Implementado =
en operación

pdf

X
Fuente de Datos

Gobiernos Locales

ANEXO N° 01
N° Región Ciudad
1 Apurímac Abancay
2 Arequipa Arequipa
3 Ayacucho Huamanga
8 Ancash Chimbote
9 Cusco Cusco
11 Junín Huancayo
13 Ancash Huaraz
14 Ica Ica
15 Chincha Chincha
16 Lima Huacho
17 Puno Juliaca
18 Loreto Iquitos
21 Piura Piura
22 Ucayali Pucallpa
24 Puno Puno
25 Sullana Sullana
26 Tacna Tacna
29 Tumbes Tumbes
30 Lima Lima
31 Callao Callao
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON AL MENOS UNA ENTIDAD PÚBLICA
SIN COBERTURA DEL SERVICIO DE ACCESO A INTERNET FIJO
Tipo de Indicador
LOCALIDAD
División
Funcional
TELECOM SERVICIOS DE 3 SERVICIO DE

01 COMUNIC 03 007 RED DE
UNICACIO TELECOMUNIC 8 ACCESO A
6 ACIONES 8 8 INTERNET FIJO
NES ACIONES 0 INTERNET FIJO

X X X X
Definición
El servicio de acceso a internet fijo se provee a través de los ISP (Internet Service Provider) mediante redes de
transporte y acceso de telecomunicaciones constituidas por redes alámbricas e inalámbricas. Dicho servicio se brinda
en función de la cobertura que proveen las redes de transporte y acceso antes mencionadas.
La medición del servicio de acceso a internet fijo será a través del indicador de Porcentaje de localidades con al
menos una entidad pública sin cobertura del servicio de acceso a internet fijo, el cual equivale a la diferencia entre la
unidad y la proporción de localidades con al menos una entidad pública (pueden ser institución educativa o
establecimiento de salud o comisaría) con cobertura del servicio de acceso a internet fijo con respecto al total de
localidades a nivel nacional con al menos una entidad pública. Para obtener los valores del indicador se revisará en
conjunto la base de datos de localidades a nivel nacional del MTC y OSIPTEL, considerando solo aquellas localidades
con al menos una entidad pública, sin cobertura del servicio de acceso a internet fijo.
Definiciones:
 Acceso a internet fijo: acceso por medio de un computador o red de computadoras al conjunto descentralizado
de redes de comunicaciones interconectadas que utilizan la familia de protocolos TCP/IP.
 Cobertura: es al área geográfica en la que se encuentra disponible un determinado servicio. Es preciso especificar
que la cobertura está en función a la infraestructura desplegada operada por una empresa de
telecomunicaciones.
 Internet: conjunto descentralizado de redes de comunicaciones interconectadas que utilizan la familia de
protocolos TCP/IP, lo cual garantiza que las redes físicas heterogéneas que la componen formen una red lógica
única de alcance mundial. Siendo la web el servicio de mayor masificación en internet.
Justificación
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura del servicio de acceso a internet fijo a través de la
identificación del número de localidades con al menos una entidad pública que no cuenta con cobertura del servicio
de acceso a internet fijo, respecto al total de localidades con al menos una entidad pública. Así se determina la
magnitud del déficit relacionado a la provisión del servicio de acceso a internet fijo en las localidades con al menos
una entidad pública, siendo dicho servicio relevante para el desarrollo de una sociedad de la información y el
conocimiento. Es importante identificar el déficit del servicio de internet fijo a fin de planificar una intervención por
parte del Estado.
Método de Cálculo
Número de localidades con al menos una
entidad pública sin cobertura del servicio = Demandado
de acceso a internet fijo
Donde:
Número total de localidades con al menos una entidad
Demandado
pública.
Número de localidades con al menos una entidad

Implementado = pública con cobertura del servicio de acceso a internet
fijo.
 El nivel de inferencia es a nivel nacional, urbano y rural.
 Para aplicar a la Función 0.16.Comunicaciones/Grupo Funcional 0078.Servicios de Telecomunicaciones, y
contribuir con el cierre de la brecha del servicio de acceso a internet fijo, los proyectos deben brindar acceso
público (establecimiento donde la población pueda acceder al servicio de internet o acceso a nivel de
hogares o puntos de acceso a señal libre) de éste servicio a la población, caso contrario se aplicaría a la
Función 006: Gestión/ Grupo Funcional 0009: Soporte Tecnológico.
 El indicador permite medir las localidades con al menos una entidad pública (pueden ser institución educativa
o establecimiento de salud o comisaría) que no cuentan con servicios de Internet Fijo; es decir que no
cuentan con un Sistema de Comunicación de Internet Fijo. Se entiende por Sistema de Comunicación de
Internet Fijo al conjunto de infraestructura, hardware y software que provea puntos de acceso a Internet a la
población y/o entidades públicas o privadas.
 La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación de Internet Fijo.

Actualmente, los denominados Proyectos Regionales (21 PI), se encuentran en fase de ejecución; no obstante, a la
fecha, solo se encuentran operando (fase de funcionamiento), tres (03) PI: Apurímac, Huancavelica y Ayacucho; esto,
debido a retrasos durante la ejecución, tales como:
- Demora en la adquisición y saneamiento de terrenos en donde se van a construir mayormente los nodos de
acceso (Grupos 1 y 2: 8 PI)
- Problemas para obtener permisos: Certificación ambiental para poder construir; derechos de vía para tender
la fibra óptica con PVN y PVD y con las empresas concesionarias; empresas eléctricas, para el uso de
infraestructura eléctrica (torres y postes); entre otros.
- Contingencias sociales y legales en comunidades campesinas que no permiten la construcción de nodos y
tendido de F.O.
- Resolución de contratos por demora en la ejecución (03 PI).
Retraso en la subsanación de observaciones.

X
Fuente de Datos
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de acceso a internet, la cual
consolida información de las siguientes fuentes de datos:
Fuentes Internas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC:

 Dirección General de Políticas y Regulación en Comunicaciones - DGPRC: Provee información del catastro
de telecomunicaciones (Reporte de los operadores de la instalación de infraestructura de
telecomunicaciones).
 Programa Nacional de Telecomunicaciones - PRONATEL: Provee el listado de localidades de los proyectos
viables y en funcionamiento (en operación).
Fuentes Externas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC:
 Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones – OSIPTEL: provee el reporte de la
cobertura de los servicios de telecomunicaciones.
 Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI: Proyección de la población al año 2018 (Censo 2017):
provee el reporte de localidades y población.
De las siguientes fuentes de datos, se consolida información respecto a las localidades con/sin instituciones públicas:

 Ministerio de Salud – MINSA: provee el listado de establecimientos de salud a nivel nacional.
 Ministerio de Educación – MINEDU: provee información de los centros educativos a nivel nacional.
 Ministerio del Interior – MINITER: provee el listado de dependencias policiales a nivel nacional.
La recolección de información será a través de los reportes de las diversas fuentes de datos (fuentes internas y fuentes
externas), mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables utilizadas en el método de cálculo.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON POBLACIÓN DE AL MENOS 100
HABITANTES SIN COBERTURA DEL SERVICIO DE TELEFONÍA MÓVIL
Tipo de Indicador
LOCALIDAD
División
Funcional
SERVICIO DE
TELECOM SERVICIOS DE 3 RED DE
01 COMUNIC 03 007 COBERTURA DE
UNICACIO TELECOMUNIC 5 TELEFONIA
6 ACIONES 8 8 TELEFONÍA
NES ACIONES 3 MÓVIL
MÓVIL

X X X X
Definición
El servicio de telefonía móvil corresponde al servicio de voz que se provee en función a la cobertura de las redes de
los operadores móviles concesionarios. Es preciso especificar que la cobertura de la telefonía móvil está en función
a la infraestructura desplegada. La disposición del servicio de telefonía móvil considera las redes de operadores con
tecnología 2G, 3G y 4G.
La medición del servicio de telefonía móvil será a través del indicador de Porcentaje de localidades con población de
al menos de 100 habitantes sin cobertura del servicio de telefonía móvil, el cual equivale a la diferencia entre la unidad
y la proporción de localidades con población de al menos 100 habitantes con cobertura del servicio de telefonía móvil
con respecto al total de localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes. Para obtener los
valores del indicador se revisará en conjunto la base de datos de localidades a nivel nacional del MTC y OSIPTEL,
donde se registre a las localidades con cobertura del servicio de telefonía móvil a nivel nacional; así como las bases
de datos de los proyectos de dicho servicio elaborados por el MTC.
Definiciones:
 Telefonía Móvil: es un medio de comunicación por voz inalámbrico a través de ondas electromagnéticas.
 Cobertura: es el área geográfica en la que se dispone de un servicio. OSIPTEL establece que una localidad
tiene cobertura del servicio de telefonía móvil cuando por lo menos el 80% (Resolución del Consejo Directivo
N° 128-2014-CD/OSIPTEL) de la zona geográfica de la misma dispone del servicio.
Justificación
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura del servicio de telefonía móvil y consiguientemente
hacer seguimiento de cuál es el número de localidades con población de al menos 100 habitantes sin cobertura del
servicio de telefonía móvil y su porcentaje, respecto al número total de localidades a nivel nacional con población de
al menos 100 habitantes. Así se determina la magnitud del déficit relacionado a la provisión del servicio de telefonía
móvil en las localidades del país con población de al menos 100 habitantes, siendo dicho servicio relevante para el
desarrollo de una sociedad de la información y conocimiento.
Método de Cálculo
Número de localidades con población de
al menos 100 habitantes sin cobertura del = Demandado
servicio de telefonía móvil
Donde:
Número total de localidades a nivel nacional con
Demandado
población de al menos 100 habitantes
Número de localidades con población de al menos 100

Implementado =
habitantes con cobertura del servicio de telefonía móvil
 El nivel de inferencia es a nivel nacional, urbano y rural.
 En el caso de que la infraestructura del servicio de telefonía móvil coberture a más de una localidad, cuya
suma total de la población de al menos 100 habitantes, aun cuando cada localidad tenga menos de 100
habitantes, se pueden considerar como beneficiarias de este servicio más no sumarían a la brecha.
 El indicador permite medir localidades de al menos 100 habitantes sin cobertura del servicio de telefonía
móvil; es decir, que no cuenta con un Sistema de Comunicación Móvil. Se entiende por Sistema de
Comunicación Móvil al conjunto de infraestructura, hardware y software, que permite a la población acceder
al servicio de telefonía móvil.
 La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación Móvil.

No Aplica.

Fuente de Datos
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de telefonía Móvil, la cual
consolida información de las siguientes fuentes de datos:

 Dirección General de Programas y Proyectos de Comunicaciones – DGPPC: Provee información de los
reportes que realizar las empresas operadoras que cuentan con concesión para brindar el servicio a nivel
nacional.
viables y en funcionamiento.

De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al número de habitantes de las localidades:

 Programa Nacional de Telecomunicaciones - PRONATEL: Provee información de localidades y población
producto de levantamiento de campo.

FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE LOCALIDADES CON POBLACIÓN DE AL MENOS 100
HABITANTES SIN COBERTURA DEL SERVICIO DE TELEFONÍA PÚBLICA
Tipo de Indicador
LOCALIDAD
División
Funcional
SERVICIO DE
TELECOM SERVICIOS DE 2 RED DE
01 COMUNIC 03 007 COBERTURA DE
UNICACIO TELECOMUNIC 8 TELEFONÍA
6 ACIONES 8 8 TELEFONÍA
NES ACIONES 6 PÚBLICA
PÚBLICA

X X X X
Definición
El servicio de telefonía pública permite realizar llamadas a teléfonos fijos y móviles con destino local, nacional e
internacional desde equipos telefónicos accionados por monedas y/o tarjetas telefónicas prepago. Es preciso
especificar que la cobertura del servicio de telefonía pública está en función a la infraestructura desplegada.
La medición del servicio de telefonía pública será a través del indicador de Porcentaje de localidades con población
de al menos 100 habitantes sin cobertura del servicio de telefonía pública, el cual equivale a la diferencia entre la
unidad y la proporción de localidades con población de al menos 100 habitantes y que no cuenten con el servicio de
telefonía móvil con cobertura del servicio de telefonía pública con respecto al total de localidades a nivel nacional con
población de al menos 100 habitantes y que no cuentan con el servicio de telefonía móvil. Para obtener los valores
del indicador se revisará en conjunto la base de datos de localidades a nivel nacional del MTC y OSIPTEL,
considerando solo aquellas localidades con población de al menos 100 habitantes y que no cuenten con el servicio
de telefonía móvil.
Definiciones:
 Telefonía pública: permite hacer llamadas a teléfonos fijos y móviles con destino local, nacional e
internacional desde equipos telefónicos accionados por monedas y/o tarjetas telefónicas prepago.
 Cobertura: es al área geográfica en la que se encuentra disponible un determinado servicio. Es preciso
especificar que la cobertura está en función a la infraestructura desplegada operada por una empresa de
telecomunicaciones.
Justificación
El servicio de telefonía pública se está reduciendo como consecuencia de la expansión del servicio de telefonía móvil.
Razón por la cual, la unidad de medida de telefonía pública no considera las localidades que cuenten con el servicio
de telefonía móvil ya que podría sesgar los resultados de la brecha identificada.
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura del servicio de telefonía pública y consiguientemente
hacer seguimiento del número de localidades que cuenten con población de al menos 100 habitantes y que no
cuenten con el servicio de telefonía móvil, sin cobertura del servicio de telefonía pública. Así se determina la magnitud
del déficit relacionado a la provisión del servicio de telefonía pública en las localidades del país, siendo dicho servicio
relevante para el desarrollo de la sociedad.
Método de Cálculo
Número total de localidades con
población de al menos 100 habitantes y
que no cuenten con el servicio de = Demandado
telefonía móvil, sin cobertura del servicio
de telefonía pública
Donde:
Número total de localidades a nivel nacional con
Demandado población de al menos 100 habitantes y que no
cuenten con el servicio de telefonía móvil.
Número total de localidades con población de al menos

100 habitantes y que no cuenten con el servicio de
Implementado =
telefonía móvil, con cobertura del servicio de telefonía
pública
 El indicador permite medir las localidades con de al menos 100 habitantes y que no cuentan con el servicio
de telefonía móvil, sin cobertura del servicio de telefonía pública; es decir que no cuentan con un Sistema
de Comunicación para Telefonía Pública. Se entiende por Sistema de Comunicación para Telefonía Pública
al conjunto de infraestructura, hardware y software, que permite acceder al servicio de telefonía pública.
 La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación para Telefonía Pública

No Aplica.

Fuente de Datos
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de acceso telefonía pública, la
cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:

viables.

FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE DISTRITOS QUE NO CUENTAN CON AL MENOS UNA
ESTACIÓN AUTORIZADA DEL SERVICIO DE TV Y RADIO
Tipo de Indicador
DISTRITO
División
Funcional
TELECOM SERVICIOS DE 2
01 COMUNIC 03 007 SERVICIO DE TV RED DE TV Y
UNICACIO TELECOMUNIC 3
6 ACIONES 8 8 Y RADIO RADIODIFUSIÓN
NES ACIONES 5

X X X X
Definición
El servicio de radiodifusión es un servicio de telecomunicaciones, el mismo que consiste en “transmitir una
programación” que es recibida por el público radioyente y televidente en general. Según la modalidad de operación,
se clasifica en:
 Sonora “Frecuencia Modulada” y “Amplitud Modulada” (radio AM y FM).

 Por televisión: VHF y UHF.
Se considera como cubiertos a los distritos que cuentan con al menos una estación autorizada de servicios de TV y/o
Radio.
La medición del servicio de radiodifusión sonora y televisión será a través del indicador Porcentaje de distritos que
no cuentan con al menos una estación autorizada del servicio de TV y/o Radio, el cual equivale a la diferencia entre
la unidad (1) y la proporción de distritos que cuentan con al menos una estación autorizada de servicios de TV y/o
radio, con respecto al total de distritos a nivel nacional. Para obtener los valores del indicador, se revisará información
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Justificación
El indicador permite medir directamente la brecha de cobertura de servicios de TV y/o Radio que puede ser atendida
por las entidades públicas en el marco de sus competencias funcionales. Además de hacer seguimiento de cuál es
el número de distritos y su porcentaje, respecto al total de distritos, que no cuenten con dicho servicio,
complementariamente.
Método de Cálculo
Número de distritos que no cuentan con al
menos una estación autorizada del = Demandado
servicio de TV y/o Radio
Donde:
Demandado Número de distritos a nivel nacional
Número de distritos que cuentan con al menos una

Implementado =
estación autorizada del servicio de TV y/o Radio
1) El nivel de inferencia es a nivel nacional.
2) El indicador permite medir el número de distritos que no cuentan con al menos una estación autorizada del
servicio de TV y/o Radio; es decir, que no cuenta con un Sistema de TV y radio. Se entiende por Sistema
de TV y radio al conjunto de infraestructura, hardware y software, que permite a la población recibir contenido
audiovisual.
3) La unidad de medida se asocia con el Sistema de TV y radio.

Se dispone únicamente de información histórica a diciembre 2018.

Fuente de Datos
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de
radiodifusión sonora y televisión:

 Dirección General de Autorizaciones en Telecomunicaciones – DGAT: Provee información de autorizaciones
de estaciones de TV y Radio.
 Programa Nacional de Telecomunicaciones – PRONATEL: Provee información de los proyectos ejecutados
en el marco del programa Apoyo a la Comunicación Comunal – CPACC.

 Instituto de Radio y Televisión del Perú –IRTP: Provee información de los proyectos ejecutados en el marco
de sus funciones.
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al número de distritos a nivel nacional:
 Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI: Total de distritos a nivel Nacional.
La recolección de información será a través de los reportes para la fuente interna y descarga de información para la
fuente externa, mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables utilizadas en el método de
cálculo.
FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE CAPITALES DE DISTRITO QUE NO CUENTAN CON UN
CENTRO DE ACCESO DIGITAL
Tipo de Indicador
CAPITAL DE DISTRITO
Función División Funcional Grupo Funcional Servicio Tipología

SERVICIO DE
SERVICIOS
3 ACCESIBILIDA CENTRO DE
01 COMUNICA 03 TELECOMUN 007 DE
0 DY ACCESO
6 CIONES 8 ICACIONES 8 TELECOMUN
5 CAPACITACIÓ DIGITAL
ICACIONES
N DIGITAL

X X X X
Definición
El Centro de Acceso Digital (CAD) brinda el servicio de accesibilidad y capacitación digital, el cual corresponde al
servicio de acceso público a internet y al servicio de capacitación y asesoramiento para el desarrollo y fortalecimiento
de competencias de la población, con la finalidad de promover el uso efectivo y la apropiación masiva de las
tecnologías de la información y comunicación (TIC). El diseño específico de estos servicios en su integración como
cadena de valor: acceso, uso y apropiación, no se han implementado anteriormente. Los CAD’s tienen como propósito
incrementar el uso y apropiación de las TIC en las capitales distritales, mejorando u optimizando los procesos de
información y comunicación para atender necesidades y demandas de las personas e instituciones. Asimismo, las
TIC son un medio transversal y habilitador que favorece y facilita el desarrollo económico, la inclusión social, la
competitividad y la transformación organizacional hacia una sociedad de la información y el conocimiento, que es una
política de Estado en el marco del Acuerdo Nacional.
La medición del servicio de accesibilidad y capacitación digital a través de un CAD será a través del indicador de
Porcentaje de capitales de distrito que no cuentan con un Centro de Acceso Digital, el cual equivale a la diferencia
entre la unidad (1) y la proporción de capitales distritales que cuentan con el servicio de accesibilidad y capacitación
digital brindado a través de un Centro de Acceso Digital, con respecto al total de capitales distritales a nivel nacional.
Para obtener los valores del indicador, se revisará información acopiada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de la implementación y puesta en operación de los CAD.
Definiciones:
 Centro de Acceso Digital – CAD: centro que brindará el servicio de accesibilidad y capacitación digital a la
población. Para ello, considera la implementación de equipamiento informático, equipamiento multimedia,
equipamiento de telecomunicaciones y el mobiliario para el adecuado funcionamiento. Para la
implementación de un CAD es necesario que la capital de distrito cuente con cobertura del servicio de
acceso a internet (fijo).
 Servicio de acceso público a internet fijo: consiste en brindar a la población la conexión a internet fijo para
su uso responsable, principalmente a través de la Sala de Conectividad del CAD.
 Servicio de capacitación y asesoramiento: consiste en brindar a la población capacitación diferenciada por
nivel de destreza en el uso de las TIC y público objetivo, tanto de manera presencial como virtual,
principalmente a través de la Sala de Capacitación del CAD, con el objetivo de desarrollar y/o fortalecer las
competencias de la ciudadanía para reducir la brecha de uso y aprovechamiento de las TIC.
Justificación
El indicador permite medir directamente la brecha del servicio de accesibilidad y capacitación digital brindado a través
de un CAD, y consiguientemente hacer seguimiento de cuál es el número de capitales distritales y su porcentaje,
respecto al total de capitales distritales, que requieren implementar un CAD. Así se determina la magnitud del déficit
relacionado a la provisión del servicio de accesibilidad y capacitación digital a favor del ciudadano a través de un
CAD en las capitales, siendo dicho servicio relevante para el desarrollo de una sociedad de la información y el
conocimiento.
Asimismo, los CAD serán una plataforma para masificar los servicios que el Estado brinda a la ciudadanía a través
de las tecnologías de la información y comunicación.
Método de Cálculo
Número total de capitales distritales que
no cuentan con un Centro de Acceso = 1 - Implementado x 100
Digital
Demandado
Donde:
Demandado = Número total de capitales distritales a nivel nacional
Número de capitales distritales que cuentan con el

Implementado = servicio de accesibilidad y capacitación digital a
través de un CAD
1) El nivel de inferencia es a nivel nacional.
2) El indicador permite medir las capitales distritales que no cuentan con el servicio de accesibilidad y
capacitación digital a través de un CAD.
3) La unidad de medida se asocia al número de Centros de Acceso Digital.

No aplica.

Fuente de Datos
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de internet, la cual consolida
información de las siguientes fuentes de datos:

viables.

 Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones – OSIPTEL: Provee el reporte de la



FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE POBLACIÓN QUE NO CUENTA CON AL MENOS UN
Indicador de Brecha 585 SERVICIO DE COMUNICACIÓN CENTRALIZADA PARA SITUACIONES DE
EMERGENCIA
Tipo de Indicador
PERSONAS
División
Funcional
SERVICIOS SERVICIO DE RED DE
TELECOM DE 2 COMUNICACIÓN COMUNICACIÓN
01 COMUNIC 03 007
UNICACIO TELECOMU 6 CENTRALIZADA CENTRALIZADA
6 ACIONES 8 8
NES NICACIONE 2 PARA SITUACIONES PARA SITUACIÓN
S DE EMERGENCIA DE EMERGENCIA

X X X X
Definición
El servicio de comunicación centralizada para situaciones de emergencia, es aquel servicio que permite a la población
comunicarse o recibir información en situaciones de emergencia a través de una plataforma centralizada.
El servicio se brindará a través de las redes de comunicaciones desplegadas a nivel nacional, y se enmarca en la
Ley Nº 29664 “Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres - SINAGERD”, que establecerá
un sistema interinstitucional, sinérgico, descentralizado, transversal y participativo, con la finalidad de identificar y
reducir los riesgos asociados a peligros o minimizar sus efectos, así como evitar la generación de nuevos riesgos, y
preparación y atención ante situaciones de desastre mediante el establecimiento de política, componentes, procesos
e instrumentos de la Gestión del Riesgo de Desastres.
La medición del servicio de comunicación centralizada en situaciones de emergencia será a través de Porcentaje de
población que no cuentan con al menos un servicio de comunicación centralizada para situaciones de emergencia,
el cual equivale a la diferencia entre la unidad y la proporción de población de localidades que cuentan con población
de al menos 100 habitantes y que cuentan con al menos un servicio de comunicación centralizada en situaciones de
emergencia, respecto al total de población de localidades a nivel nacional con población de al menos 100 habitantes.
Para obtener los valores del indicador, se revisará información del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en
relación a la implementación de los servicios de telefonía fija, móvil, pública, internet y radiocomunicación HF.
Definiciones:
 Radiocomunicación HF: consiste en asegurar la comunicación en casos de desastre y emergencia,
utilizando sistemas de radiocomunicaciones HF emergencias, mediante la instalación de un sistema de radio
HF fijos y móviles para el uso exclusivo del personal de los Centros de Operación Emergencias establecidos.
El servicio de radiocomunicación HF, tiene como finalidad la comunicación y coordinación exclusiva de las
autoridades de las entidades beneficiarias en situaciones de emergencia hasta el nivel del Centro de
Operaciones de Emergencia Local (COEL). Este servicio se implementará de acuerdo al Sistema Regional
de Defensa Civil, cuya última estructura pertenece a los Centros de Operaciones de Emergencia Local
(COEL), en dicho caso de implementarse el mencionado servicio a nivel de capital de distrito (Gobierno
Local), se considerarán coberturadas todas las localidades de dicho distrito.
 Atención de emergencias: consiste en la implementación de una central de atención de llamadas de
emergencias y urgencias que comprenderá una plataforma o sistema de gestión de llamadas (hardware y
software), entre otros elementos necesarios para la gestión y/o atención de las mismas, como herramientas
para el uso del personal involucrado en la atención de emergencias. La población podrá reportar casos de
emergencias y urgencias a través de una central única de atención de emergencias, que permitirá mejorar
la articulación entre entidades de primera respuesta, reducir el tiempo de respuesta en la atención de
emergencias y urgencias.
Mensajería en casos de emergencia: consiste en la implementación de un centro de control para la difusión de

mensajería de alerta temprana mediante una plataforma compuesta por elementos de hardware y software e
interconexiones requeridas para la emisión de los mensajes.se brindará información oportuna antes, durante y
después de una situación de emergencia a la población para mejorar la capacidad de respuesta para actuar frente a
situaciones de emergencia, a través de un sistema de mensajería de alerta temprana.
Justificación
El indicador permite medir directamente la brecha del servicio de comunicación centralizada para situaciones de
emergencia a través de redes de comunicaciones públicas, y consiguientemente hacer seguimiento de cuánta es la
población de las localidades con población de al menos 100 habitantes que no cuentan con al menos un servicio de
comunicación centralizada en situaciones de emergencia y su porcentaje, respecto al total.
Método de Cálculo
Población que no cuenta con al menos un
servicio de comunicación centralizada = Demandado
para situaciones de emergencia
Donde:
Población total de localidades a nivel nacional con
Demandado
población de al menos 100 habitantes
Población de localidades con población de al menos

100 habitantes que cuentan con al menos un servicio
Implementado =
de comunicación centralizada para situaciones de
emergencia
1) El indicador permite medir la población que no cuenta con al menos un servicio de comunicación centralizada
en situaciones de emergencia (RHF – AE – MCE); es decir, que no cuenta con un Sistema de Comunicación
para situaciones de emergencia. Se entiende por Sistema de Comunicación para situaciones de emergencia
al conjunto de infraestructura, hardware y software, que permite informar y comunicar a la población en
situaciones de emergencia.
2) La unidad de medida se asocia con el Sistema de Comunicación para Situaciones de Emergencia.

No Aplica.
Fuente de Datos
Se trabaja la base de datos respecto a las localidades con/sin cobertura del servicio de comunicación centralizada en
situaciones de emergencia, la cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:

 Programa Nacional de Telecomunicaciones – PRONATEL: Provee el listado de localidades de los proyectos
viables.



FORMATO N° 04-A:
INDICADOR DE BRECHA

PORCENTAJE DE CAPITALES PROVINCIA NO IMPLEMENTADA COMO
CIUDADES DIGITALES
Tipo de Indicador
CAPITAL DE PROVINCIA
División
Funcional
SERVICIO DE
TELECOM SERVICIOS DE 3 INFRAESTRUCT
01 COMUNIC 03 007 CIUDADES
UNICACIO TELECOMUNIC 0 URA DIGITAL Y
6 ACIONES 8 8 DIGITALES
NES ACIONES 6 EQUIPAMIENTO
TECNOLÓGICO

X X X
Definición
El Centro de Acceso Digital (CAD) brinda el servicio de accesibilidad y capacitación digital, el cual corresponde al Las
Ciudades Digitales brindan el servicio de Infraestructura Digital y Equipamiento Digital, las cuales permiten mejorar
la calidad de vida de los ciudadanos y la inclusión digital mediante el uso de herramientas tecnológicas que permitan
recopilar, analizar, procesar, distribuir e intercambiar información; con el objetivo de mejorar los servicios ciudadanos
digitales y hacer un uso eficiente de la infraestructura y recursos de la ciudad. Los proyectos de Ciudades Digitales
permitirán, mejorar los servicios que se brindan al ciudadano, tales como Seguridad ciudadana, Gestión del tráfico
vehicular, Gestión de riesgo de desastres, Servicios turísticos, Mitigación de la contaminación ambiental, Gestión del
uso eficiente del agua, Gestión del uso eficiente recursos energéticos y otros servicios que demande la ciudad,
mediante el uso de herramientas tecnológicas.
La medición del servicio de Infraestructura Digital y Equipamiento Digital será a través del indicador Porcentaje de
capitales de provincia no implementada como ciudades digitales, el cual equivale a la diferencia entre la unidad (1) y
la proporción de capitales de provincia implementadas como Ciudades Digitales con respecto al número total de
capitales de provincia. Para obtener los valores del indicador se revisará en conjunto la base de datos de capitales
provinciales a nivel nacional del MTC y OSIPTEL, donde se registre a las localidades con cobertura del servicio de
Infraestructura Digital y Equipamiento Digital; así como las bases de datos de los proyectos de dicho servicio
elaborados por el MTC.
Definición:
 Ciudad Digital: se entenderá como ciudad digital a aquella que ha implementado como mínimo tres
soluciones tecnológicas basadas en plataformas digitales para el mejoramiento de los servicios que se
brinda al ciudadano. Asimismo, una ciudad digital es aquella capital provincial que cumpla con las
condiciones mínimas establecidas en el anexo adjunto, que forma parte integral de la presente ficha.
Justificación
El aumento de la población conlleva a grandes retos para los gobiernos, teniendo que planificar el crecimiento de las
ciudades y prepararlas para realizar una gestión más eficiente y sostenible en la prestación de los servicios públicos,
mediante el aprovechamiento de herramientas tecnológicas y de comunicación, como elemento central de su
desarrollo, transformando las ciudades tradicionales en ciudades digitales, con servicios innovadores para mejorar el
estilo de vida de los ciudadanos y crear oportunidades para el desarrollo urbano, fomentando el crecimiento
económico.
En ese sentido, el indicador permite medir la brecha de ciudades digitales que se requieren implementar, para mejorar
la calidad de vida de los ciudadanos.
Método de Cálculo
Número de capitales de provincia no Demandado
=
implementada como Ciudades Digitales
Donde:
Demandado = Número total de capitales provinciales
Número total de capitales provinciales implementadas

Implementado =
con Ciudades Digitales
1) El indicador permite medir el número de capitales de provincia no implementada como Ciudades Digitales;
es decir, que no cuenta con un Sistema de Infraestructura Digital. Se entiende por Sistema de Infraestructura
Digital al conjunto de infraestructura, hardware, software y recursos humanos, que permite la mejora como
mínimo de la seguridad ciudadana, el tráfico vehicular y la gestión de riesgo de desastres.
2) La unidad de medida se asocia con el Sistema de Infraestructura Digital.
3) Para la cuantificación del indicador, cada capital provincial contribuirá al cierre de la brecha, cuando por lo
menos una de sus localidades se encuentre implementada con este tipo de proyectos.

No aplica.

Fuente de Datos
Se trabaja la base de datos respecto a las capitales de provincia implementadas como Ciudades Digitales,
la cual consolida información de las siguientes fuentes de datos:

 Dirección General de Políticas y Regulación en Comunicaciones – DGPRC: Provee información
del catastro de telecomunicaciones (Reporte de los operadores de la instalación de infraestructura
de telecomunicaciones).
 Programa Nacional de Telecomunicaciones - PRONATEL: Provee el listado de localidades de los
proyectos viables.

 Organismo Supervisor de Inversión Privada en Telecomunicaciones – OSIPTEL: Provee el
reporte de la cobertura de los servicios de telecomunicaciones.
De la siguiente fuente de datos, se obtiene información respecto al número de habitantes de las

localidades:

 Programa Nacional de Telecomunicaciones - PRONATEL: Provee información de localidades y
población producto de levantamiento de campo.

 Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI: Proyección de la población al año 2018
(Censo 2017): provee el reporte de localidades y población.
La recolección de información será a través de los reportes de las diversas fuentes de datos (fuentes
internas y fuentes externas), mencionadas anteriormente. Las cuales permiten estimar las variables
utilizadas en el método de cálculo.

Indicadores de Cierre de Brechas de Infraestructura o Acceso A Servicios Del Sector Transportes y Comunicaciones (PMI 2022 - 2024)

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Indicadores de Cierre de Brechas de Infraestructura o Acceso A Servicios Del Sector Transportes y Comunicaciones (PMI 2022 - 2024)

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Firmado digitalmente por:

YESOUEN PUERTAS Nadia FAU

VISTO: El Memorándum N' 2094-2020-MTC/09 de la Oficina General de

Que, conforme a los artículos 4 y 7 de la Ley N 29370, Ley de Organización y

Que, de conformidad a lo dispuesto en el numeral 11.4 del artículo 11 de la

Finnado digitalmente por:

Que mediante Resolución Ministerial N° 259-2019-MTC/01, se aprueba el

Que, con Oficio N° 755-2020-MTC/09, la Oficina General de Planeamiento y

Que, mediante Oficio N° 053-2020-EF/63.03, la Dirección General de

Que, con Memorándum N° 2094-2020-MTC/09, la Oficina General de

Que, en ese sentido, es necesario aprobar la modificación de la denominación de

De conformidad con lo dispuesto en el Texto Único Ordenado del Decreto

Artículo 1.- Aprobar la modificación de la denominación de un (01) Indicador de

Artículo 2.- Remitir copia de la presente Resolución Ministerial y su Anexo

Artículo 3.- Disponer la publicación de la presente Resolución Ministerial y su

Regístrese, comuníquese y publíquese.

-ECÍAOO GONZÁLEZ CHÁVEZ

"Modificación de la denominación de un (1) Indicador de Brecha, Modificación en el Nivel

INDICADOR BRECHA DE INFRAESTRUCTURA O

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Sector Responsable 36 TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

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El indicador busca medir la cantidad de aeródromos que requieren intervención al menos en

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Componente Elementos de Apoyo

La funcionabilidad de los elementos de apoyo, están reguladas por normas y

Nombre del Indicador = 1 - Implementado x 100

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Número total de aeródromos que operan en

1) Para la Parte Aeronáutica:

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Este método se realiza en base a la metodología establecida por la ASTM D5340. Es

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Nombre del Indicador = 1 - Implementado x 100

Demandado = Número total de Aeródromos Requeridos.

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Limitaciones y Supuestos Empleados

Nivel de Desagregación de los Valores del Indicador

De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos nuevos

• De la DGAC-MTC, se identifica las localidades que requieren la implementación del servicio

De la siguiente Fuente de Datos, se obtiene la información respecto a los Aeródromos nuevos