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HERRAMIENTAS DE MODELACIÓN DEL COMPORTAMIENTO

ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS ASFALTICOS

TOOLS FOR MODELING THE STRUCTURAL BEHAVIOR OF

ASPHALT PAVEMENTS
Colca Apaza, Cristian Erickson1
Facultad de Ingenierías y Ciencias Puras
Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez
Juliaca, Perú

Resumen
Todavía no se concluyó el articulo científico
Abstract
The scientific article has not yet been completed

Palabras Clave: HERRAMIENTAS DE MODELACIÓN, COMPORTAMIENTO

ESTRUCTURAL, PAVIMENTOS ASFÁLTICOS.
Keywords:

I. INTRODUCCIÓN
Actualmente países latinoamericanos como Costa Rica y Chile están desarrollando
investigaciones para definir parámetros mecanicistas con los que se puedan obtener criterios
para el diseño empírico-mecanicista de pavimentos de concreto hidráulico. Estos nuevos
criterios de diseño buscan garantizar el desempeño de los pavimentos a lo largo de su vida de
diseño.
El Salvador ha destacado a nivel Centroamericano por la calidad de sus carreteras, sin embargo,
es casi nula la investigación que se ha realizado para poder ejecutar un cambio del diseño
empírico tradicional al diseño empírico mecanicista.
Para emplear estas nuevas metodologías es necesario conocer las propiedades de los materiales
que se utilizaran, considerar factores climáticos y las cargas dinámicas a las que están expuestos
constantemente los pavimentos. Sin embargo, muy poco
se ha investigado acerca de estos factores. A pesar de existir investigaciones de las propiedades
de suelos de nuestro país, se conoce poco de la influencia del factor clima que juega un papel
muy importante debido a que el cambio de temperatura es el principal causante del fenómeno
de alabeo en los pavimentos rígidos.
La presente investigación busca determinar la respuesta estructural de losas de pavimento
empleando modelación no tradicional basada en la Teoría de Elementos Finitos. Para dicha
investigación se consideran las características 3 propias de materiales utilizados en la
construcción del tramo en estudio, apoyándose en investigaciones realizadas en nuestro país;
de igual manera se considera el gradiente de temperatura.

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Colca Apaza Cristian Erickson, Estudiante de Ingeniería Civil, e17276169987@uancv.edu.pe
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De forma simple la investigación puede dividirse en tres etapas, la primera busca definir los
conceptos necesarios para la comprensión de los resultados, la segunda realizar un análisis
estructural, modelando el tramo en estudio y determinando los esfuerzos resultantes ante la
exposición a diferentes cargas por ejes, tomando como base el resultado de investigaciones
realizadas en el país respecto a los espectros de carga. En la tercera etapa, se modela
considerando las cargas del ensayo de deflectometría de impacto (FWD, Falling Weight
Deflectometer) para comparar las deflexiones calculadas por el software de elementos finitos
y las deflexiones obtenidas en el ensayo en el tramo y verificar la aplicabilidad que tiene este
software para las condiciones de nuestro país.
(Granados, s. f., p.16)

Cuando hablamos de pavimentos nos referimos a una estructura compuesta por capas de
diferentes materiales que al trabajar en conjunto logran ser suficientemente resistentes para
soportar cargas estáticas y dinámicas de grandes magnitudes, causadas por el tránsito de
vehículos. Considerando la capacidad de transmitir las cargas entre capas subyacentes, un
pavimento puede clasificarse en: pavimentos rígidos y pavimentos flexibles Los pavimentos
rígidos están compuestos por tres capas: sub-rasante, base o sub-base y la superficie de
rodadura. En el caso de los pavimentos rígidos está superficie de rodadura es elaborada con
una mezcla de cemento portland, agregados pétreos y agua en proporciones según la necesidad
del diseño del pavimento.
(Granados, s. f., p.28)

El diseño, construcción y conservación de los pavimentos tiene una alta complejidad, derivado
precisamente de los diferentes comportamientos de cada material, los que se encuentran
afectados por las variaciones estacionales de temperatura y humedad, además de la acción
directa del tráfico. Significativo papel desempeña en el comportamiento de los pavimentos la
calidad del cimiento en el cual se apoya la estructura, formada por suelos naturales o mejorados
con algún aditivo, cuando éstos no cumplen con las exigencias mínimas. Por tanto, no pueden
abordarse los problemas de los pavimentos sin tratar de solucionar también los que se presentan
en la explanación o cimiento sobre el que se apoya la estructura.
Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de los primeros
signos de una civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones
empezaron a aumentar de tamaño y densidad de las poblaciones, la necesidad de comunicación
con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos
a otros consumidores
(Ramos, s.f.)
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II. MATERIALES Y MÉTODOS

Históricamente el análisis de pavimentos se ha realizado en base a métodos empíricos en los
cuales influyen las propiedades físicas de los materiales y tienen como limitante el tipo de suelo,
método de construcción y configuración vehicular de la época. En la actualidad muchos de los
países de Latinoamérica, están desarrollando investigaciones para obtener parámetros
mecanicistas en los que las propiedades fundamentales de los materiales se conocen y puedan
determinarse en un laboratorio o en campo, lo anterior con el fin de definir criterios para el
diseño empírico-mecanicista de pavimentos de concreto hidráulico. Con estas nuevas
metodologías en estudio, se busca garantizar el desempeño de los pavimentos a lo largo de la
vida del proyecto en los que son utilizados. A pesar de que El Salvador destaca en la calidad de
sus carreteras a nivel Latinoamericano, muchas de estas presentan daños severos que afectan
de forma directa al desarrollo del país y a la economía de sus ciudadanos. Por lo que se vuelve
necesario realizar un análisis de los pavimentos de concreto hidráulico para obtener su respuesta
estructural antes los diferentes tipos de carga a los que comúnmente se encuentran expuestos.
Todo esto para poder mejorar la metodología de diseño y esta manera aumentar en gran medida
la confiabilidad de los diseños.
(Hernández López 2013, p.12)

En búsqueda de avanzar hacia la aplicación de las nuevas metodologías empírico mecanicista,

dichas metodologías han empezado a ser adaptadas en algunos países de Latinoamérica como
Costa Rica donde se ha llegado a crear software basados en las propiedades de materiales y
condiciones climáticas del país. La investigación contribuirá a profundizar los conocimientos
en la modelación de losas de pavimentos de concreto hidráulico y posteriormente podrá
utilizarse como base teórica para el desarrollo de software para el diseño y modelación de
pavimentos de concreto, en los que se podrá considerar y representar de mejor manera la
influencia de las características particulares de los materiales en cada región de nuestro país.
Con la modelación de este tipo de pavimentos podemos obtener los esfuerzos, deformaciones
y deflexiones en puntos claves dentro de la sección de una losa, la respuesta de la estructura
respecto a cargas dinámicas vehiculares puede usarse para el análisis estructural del pavimento
y la estimación de la evolución de los diferentes tipos de deterioro de los pavimentos, con lo
que se puede mejorar el desempeño del pavimento a lo largo de su vida de diseño y garantizar
la satisfacción de todos los usuarios que transitan por las carreteras.
(Granados, s. f., p.16)
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MODELOS CLÁSICOS DE RESPUESTA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS.

-Solución Analítica de Westergaard.
Los primeros avances en el análisis de pavimentos rígidos se dieron en 1920. En 1926, H.M
Westergaard (Ingeniero Danés) plantea una serie de hipótesis basadas en la teoría de láminas
delgadas de Love-Kirchhoff y el Modelo de Winkler.:
 La losa de concreto se considera como un sólido homogéneo, elástico e isótropo en equilibrio,
(teoría Love-Kirchhoff.)
 La reacción de la subrasante es solo vertical y proporcional a la deflexión de la losa (macizo
de Winkler). La resistencia de la subrasante se mide con k, al que Westergaard caracterizó como
módulo de reacción de la subrasante, el cual es una medida de la rigidez del medio a partir de
medir la fuerza que se aplica en un área por unidades de deflexión.
 Se consideran tres posiciones de carga: carga en el interior, en la esquina, y en el borde.
(Granados, s. f., p.18)

En 1932, la agencia de carreteras públicas dirigió las Pruebas de Carreteras de Arlington,

Virginia, usando la teoría de Westergaard como base. Luego de estas pruebas, Westergaard
modificó sus fórmulas y los resultados de estas pruebas quedaron expuestos en los trabajos que
desarrolló en 1933.
(Hernández López 2013, p.15)

Un término importante en la teoría de Westergaard que cuantifica la rigidez de la losa en

comparación con la del soporte o explanación, es el denominado radio de rigidez relativo, el
cual se expresa a continuación:
E ∙ ℎ3
l = √12(1−𝑢) ∙k -------------------------------------------------------------------- Ecuación 1.1
Siendo: 𝑙: Radio de rigidez relativa de la losa
𝐸: Módulo de elasticidad del hormigón
ℎ: Espesor de la losa
𝜇: Coeficiente de Poisson del hormigón
𝑘: Módulo de reacción de la capa de apoyo
En 1932, la agencia de carreteras públicas dirigió las Pruebas de Carreteras de Arlington,
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Virginia, usando la teoría de Westergaard como base. Luego de estas pruebas, Westergaard
modificó sus fórmulas y los resultados de estas pruebas quedaron expuestos en los trabajos que
desarrolló en 1933.
Posteriormente, extendió sus procedimientos en 1939 hacia pavimentos de hormigón hidráulico
en aeropuertos, los cuales fueron modificados nuevamente el mismo año.
Antes de 1941, el método de las tensiones de cálculo de Westergaard fue considerado el método
más avanzado para predecir las tensiones críticas y las desviaciones en losas de hormigón. Sus
estudios principalmente se centraron en las cargas en el interior de las losas, sin embargo,
debido a las suposiciones muy idealizadas, las soluciones analíticas de Westergaard tienen
muchas limitaciones para modelar el comportamiento real de los pavimentos, entre ellas se
encuentran:
• El soporte considera un comportamiento lineal y elástico. Pocos materiales para explanación,
base, o subbase no son realmente lineales y elástico. De hecho, la mayoría es no lineal, con
tensión dependiente y cambian con el tiempo y el ambiente.
• Westergaard supuso que la losa estaba en contacto completo con la capa inferior en todos los
puntos. Por lo tanto, las condiciones de límite son infringidas si se desarrolla un vacío debido
al fenómeno de bombeo o si la losa y el soporte se separan debido al combado.
• Westergaard supuso que las losas eran infinitas (para el caso de carga en el interior) o semi-
infinita (para el caso de carga en el borde y en la esquina); es decir, las losas se extienden lo
suficientemente lejos de los límites del área cargada (interrupciones como grietas o juntas) y
estos no tienen ningún efecto sobre la solución. En la práctica actual esto puede no ocurrir,
porque las losas de pavimentos rígidos tienden a ser relativamente reducidas y a tener muchas
discontinuidades (grietas y juntas).
• El espesor de la losa debe ser uniforme. Esta suposición hace imposible analizar losas con
bordes de diferente espesor u otras losas con espesores no uniformes.
• Para casos donde la proporción espacio-profundidad es menor que 100, las hipótesis de
Kirchhoff introducen errores en la predicción de los esfuerzos en el borde. (Hammons and
Metcalf 1999)

• Todas las capas del pavimento debajo de la losa son representadas por un solo parámetro, el
módulo de reacción de subrasante. Un pavimento típico puede tener algunas capas de materiales
incluyendo bases y subbases, las cuales pueden estar adheridas o no adheridas, donde la superior
tiene un aumento en calidad y rigidez. En una típica aplicación de la teoría de Westergaard,
estas capas son modeladas incrementando el módulo de reacción de la subrasante intentando
dar una respuesta equivalente. Sin embargo, esto evidentemente induce a decrecer en la
exactitud del análisis causado por una limitación en el modelo. La incapacidad de pronosticar
las respuestas en ubicaciones arbitrarias de la carga podría ser un obstáculo serio para el análisis
en condiciones de cargas especiales.
• La incapacidad de manejar múltiples configuraciones de cargas es también una seria
restricción de la aplicación.
(Hernández López 2013, p.15)

-Otros modelos basados en la Teoría de Westergaard.

Desde el trabajo original de Westergaard, algunos investigadores como (Packard 1968) ;(Darter
1987) han realizado perfeccionamientos a la teoría de Westergaard tratando de resolver algunas
de las limitaciones presentadas por el modelo teórico.
En 1948 se publicaron las relaciones que eran válidas para el cálculo de las tensiones causadas
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en el borde por grandes cargas en grandes zonas de contacto (Westergaard 1948). Sus fórmulas
cambiadas permitieron que la carga fuera caracterizada como una elipse en vez de ser limitada
la forma de un neumático circular. (Ioannides, Thompson et al. 1985) recomendaron el uso de
estas ecuaciones por ser más exactas que las ecuaciones de 1926.

-Cartas de influencia.
(Pickett and Ray 1951) desarrollaron cartas de influencia que permiten que las ecuaciones de
Westergaard sean aplicadas a múltiples configuraciones de cargas. Estas soluciones gráficas
fueron enormemente simplificadas en la determinación de las desviaciones teóricas y los
momentos causados por la carga sobre la losa. Para el estudio se consideraron dos casos:
explanación como un líquido denso (de Winkler) y como un sólido elástico. Las cartas de
influencia de Pickett y Ray han sido usadas por la Portland Cement Asociation (PCA) para el
diseño de pavimentos rígidos. Las cartas para cargas en el interior fueron usadas en el diseño
pavimentos para aeropuertos (PCA, 1955) mientras que las cartas para cargas en el borde se
emplearon en el diseño de pavimentos para carreteras (PCA, 1966).
Las cartas de influencia fueron presentadas para cuatro tipos diferentes de aplicaciones de las
cargas:

1- Carga en el interior asumiendo la explanación como un líquido denso.

2- Carga en el interior asumiendo la explanación como un sólido-elástico.
3- Carga en el borde asumiendo la explanación como un líquido denso.
4- Carga localizada a 𝑙/2, del borde asumiendo la explanación como un líquido denso.
Las tensiones pueden ser calculadas dividiendo el momento obtenido de la carta de influencia
por el módulo de la sección, definido como ℎ2/6. En otros trabajos, (Pickett1951), presentó
dieciséis cartas de influencia adicionales para deflexiones, momentos, y presiones reactivas,
para el caso de losas cargadas en el interior, cerca del borde, y cerca del centro, y para
explanaciones consideradas con capas líquidas, sólidas-elásticas o elásticas.
El primer paso para aplicar las cartas de influencia implica resolver el radio de rigidez relativa
de la sección del pavimento. La escala de la carta se encuentra en función del valor del radio de
rigidez relativo, y de la huella de neumático siendo analizado el dibujo a esta escala
posteriormente. El número de bloques (incluyendo bloques parciales) cubierto por la huella de
neumático es contado y multiplicado por una relación apropiada para obtener momento,
deflexión, o presión reactiva.
Debido a su sencillez, la FAA, U.S. Army, and U.S. Air Force adoptaron las cartas de influencia
para el cálculo del esfuerzo máximo de tensión para cargas en el borde (Hutchinson 1966).
Múltiples configuraciones de ejes pueden ser analizadas con las cartas sólo dibujándolos a la
escala apropiada y contando los bloques cubiertos por la huella de neumático. Sin embargo,
debe notarse que la orientación del neumático debe ser de forma que el número máximo de
bloques sea cubierto para calcular la tensión máxima o la deflexión.
(Salsilli 1993) aplicó el procedimiento iterativo de Newton-Raphson para convertir múltiples
configuraciones de carga a un área equivalente cargada que produciría la misma tensión y usó
estas cargas transformadas en las ecuaciones de Westergaard. Tres configuraciones de cargas
de neumático fueron consideradas: doble, tándem y trídem.
- Soluciones computarizadas.
Algunas soluciones computarizadas de la teoría de Westergaard han sido desarrolladas,
notablemente se destacan los programas H-51, H51-ES, y PDILB (comúnmente referidos al
PCA AIRPORT). El programa H-51, originalmente desarrollado por la General Dynamics
Corporation y modificado por WES, calcula los esfuerzos en el borde, bajo múltiples
configuraciones de carga sobre una losa apoyada en un líquido denso como subrasante. La
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solución es esencialmente una versión informatizada de las cartas de influencia de Pickett y

Ray. El programa permite al usuario poner el neumático en diferentes orientaciones y
posiciones para calcular la condición de tensión máxima. H-51 fue modificado por (Ioannides,
Barenberg et al. 1984) al incorporar una subrasante sólida elástica en el programa H51-ES. El
programa PCA AIRPORT está basado en la teoría de Westergaard para cargas en el interior de
una losa infinita soportada por una subrasante densa líquida.
Cada uno de estos programas está basado en las hipótesis de Westergaard y están sujetos a las
limitaciones del modelo. Sin embargo, como con las cartas de influencia, las soluciones
computarizadas admiten los cálculos de las tensiones causadas por múltiples configuraciones
de ejes y brinda ciertas ventajas desde el punto de vista práctico para estudiar de manera
aproximada el fenómeno.

-Modelo de las Capas Elásticas.

Los modelos de capas elásticas en pavimentos rígidos surgieron como alternativa de solución
de las ecuaciones de la elasticidad y los problemas de flexión en losas. Dicha teoría fue
inicialmente formulada para una carga concentrada bajo una capa infinita (medio de
Boussinesq) y después fue generalizada para una carga uniformemente distribuida actuando
sobre un área circular en dos o más capas. Básicamente, existen dentro de la teoría de capas
elásticas dos modelos fundamentales, el de Hogg y el modelo multicapas de Burmister.
Modelo de Hogg (1938) Esquematiza el pavimento (losa) apoyado sobre un macizo infinito
del tipo Boussinesq (Ei; µi). La losa es modelada emplendo las hipótesis simplificadas de
Navier para láminas delgadas, que consideran la línea o fibra neutra coincidente con el plano
medio de la losa, y a las secciones planas, antes y después de las deformaciones.

-Modelo multicapa de Burmister (1943)

Se representa a partir de dos o más capas sobre un macizo infinito del tipo Boussinesq. Dicho
modelo representa cada capa con tres parámetros fundamentales: espesor, módulo de
elasticidad y módulo de Poisson, lo que le concede a cada material diferentes propiedades
elásticas.
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Estos modelos son interesantes ya que permiten determinar las grandes tendencias de variación
(importancia del espesor, relación del módulo entre capas, y radio de carga). Además, se
convierte en un método bastante práctico y efectivo según (Lizcano 2005).
Ambos modelos, en general se plantean un conjunto de hipótesis básicas derivadas de la teoría
de las capas elásticas.
• Todos los materiales se consideran homogéneos, isótropos, y linealmente elásticos, por lo
tanto, cada capa del pavimento puede ser representada por tres parámetros: espesor, módulo de
la elasticidad, y coeficiente de Poisson. Cada una de estas capas puede tener propiedades
elásticas diferentes.
• Cada capa se considera infinita horizontalmente, y la capa inferior se extiende infinitamente
en la dirección vertical.
• La carga se considera estática y uniformemente distribuida sobre una o más áreas circulares.
La mayoría de los programas suponen que la carga es Burmister. Interfaz pegada o
completamente vertical, aunque algunos pueden concebir componentes horizontales.
• Las capas están en contacto constantemente. Debe ser asumido el número de restricciones
entre las capas adyacentes y la determinación de considerarlas completamente adheridas o con
fricción entre ellas. Algunos programas son capaces de admitir cualquier grado de restricción.
La U.S. Army and Air Force han desarrollado guías de orientación para las metodologías de
diseño en capas elásticas para pavimentos tanto rígidos como flexibles (Departments of Army
and Air Force 1988, 1989). La Administración Federal de Aviación ha asumido un
procedimiento de diseño alternativo (conocido como LEDFAA) sobre la base de la teoría de las
capas elásticas. Para pavimentos rígidos, el principio de diseño básico es limitar los esfuerzos
de tensión en la losa a un nivel por debajo de la fuerza de flexión con el fin de que el fallo
(agrietamiento) ocurra después de un número significativo de repeticiones de carga. En el
modelo de diseño las capas superpuestas rígidas y flexibles de pavimentos rígidos pueden ser
acomodadas.
A su vez, desde el punto de vista práctico deriva un problema, ya que los parámetros elásticos
(E, µ) resultan difíciles de determinar en comparación con el módulo de reacción planteado por
Westergaard (K). Otras limitaciones se enuncian a continuación.
• El modelo supone que cada capa es infinita en la dirección horizontal; por lo tanto, las juntas
y grietas en los pavimentos rígidos son ignoradas. Incluso las capas de base y subbase en un
pavimento no son infinitas en esta dirección. Las capas estabilizadas también pueden desarrollar
grietas que no son modeladas.
• El modelo considera a cada material como linealmente elástico. Esta suposición podría
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desencadenar contradicciones al calcular las tensiones en las capas del pavimento. Por ejemplo,
no es posible para una capa granular no adherida soportar grandes esfuerzos de tensión.
La principal limitación de este modelo radica en el hecho de que, como en el modelo de
Boussinesq o de Hogg las capas son infinitas en el plano, se dificulta el hecho de poder estudiar
el efecto de la carga en el borde y en la esquina de las losas.
MODELO LOSA SUBRASANTE MATERIAL CARGA
SOLUCION Sólido Macizo de Comportamiento Estática con
ANALITICA DE homogéneo, Winkler homogéneo, ubicaciones en
WESTERGAARD elástico e isótropo y centro, borde y
isótropo linealmente esquina
(Teoría de elástico
LoveKirchhoff)
CAPAS Lámina Capas infinitas Comportamiento Estática y
ELÁSTICAS delgada de en la dirección homogéneo, uniformemente
extensión horizontal isótropo y distribuida
infinita en la linealmente sobre una o más
dirección elástico áreas circulares
horizontal

Modelo de los Elementos Finitos (MEF).

El MEF es un método numérico para resolver ecuaciones o sistemas de ecuaciones

diferenciales, ordinarias o parciales. Consiste en discretizar una superficie o un volumen en
elementos fundamentales cuya forma se domina, y resolver la ecuación o ecuaciones
diferenciales en cada uno de esos elementos. Es una poderosa técnica de simulación empleada,
que basa su funcionamiento a partir del uso de computadoras. Permite obtener una solución
numérica con el empleo de ecuaciones diferenciales llevadas a un problema definido en
términos matriciales.
Estos elementos caracterizan el comportamiento físico del problema, a los que se llega con el
empleo de mallas que definen la geometría del cuerpo a modelar, la representación de las
condiciones de contorno y la asignación de propiedades a los materiales. La estructura se
modela conformando elementos unidos por los bordes (subdominios) que serían los
denominados “elementos finitos”.
Matemáticamente se construye un espacio vectorial de dimensión finita, donde se obtiene la
solución numérica aproximada obtenida por elementos finitos. Esta constituye una combinación
lineal en dicho espacio vectorial. Luego se buscan los desplazamientos con menor energía de
deformación del sistema y posteriormente se analizan los resultados.
Existen programas de elementos finitos bidimensionales: Modelo de la lámina delgada (2D) y
tridimensionales: Modelo Continuo (3D).
El método posee ventajas porque con él se puede realizar el cálculo de las estructuras que antes
era muy difícil calcular de forma manual, tanto por el gran número de operaciones que su
resolución presenta o por lo engorroso de las mismas. Con él se reduce a límites despreciables
el riesgo de errores operativos. Las desventajas que presenta se muestran a continuación:
• El MEF proporciona solo respuestas numéricas cuantitativas concretas no relaciones
cualitativas generales.
Según los datos iniciales de entrada, él no provee la facilidad de variación de alguno de los
parámetros a fin de conocer la relación entre ellos.
• El MEF aporta una solución aproximada, desconociéndose el margen de error.
Los problemas no-lineales o dependientes del tiempo en general no permiten conocer el error,
debido a las aproximaciones propias del método.
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En la práctica de los ingenieros para el análisis y diseño de pavimentos, las suposiciones que se
realizan ofrecen demasiadas limitaciones en su aplicación. Para superarlas, el Método de
Elementos Finitos se ha convertido en una herramienta ampliamente usada para el análisis de
pavimentos rígidos desde comienzos de 1970.
֎ (Wang, Sargious et al. 1972) estudiaron las respuestas de pavimentos rígidos ante las cargas
de las ruedas usando un modelo de elementos finitos elástico lineal bidimensional (2D). La losa
de hormigón fue modelada como un elemento de lámina delgada asumiendo la teoría clásica de
placas basada en las hipótesis de Kirchhoff. La subrasante fue tratada como un espacio infinito
y elástico, para que la matriz rigidez de la misma fuera obtenida invirtiendo la matriz de
flexibilidad derivada de la ecuación de Boussinesq para la deflexión de la superficie.
֎ (Huang 1974) entregó otro modelo de elementos finitos elástico 2D para pavimentos rígidos.
En su modelo, la subrasante fue modelada como un continuo elástico, considerando el efecto
de la transferencia de carga de las losas adyacentes y la pérdida del contacto entre ellas. El
modelo fue verificado a partir de comparar las respuestas de las soluciones analíticas y la
obtenida en los pavimentos in situ medidos en las pistas de ensayo en Arlington.
Luego de los tempranos desarrollos de los Modelos de Elementos Finitos elásticos 2D,
(Tabatabaie and Barenberg 1978), (Tabatabaie and Barenberg 1980) desarrollaron un
programa de elementos finitos 2D más general llamado ILLI-SLAB. La losa de hormigón fue
modelada usando un elemento delgado como modelo inicial pero el efecto de la capa de base
aglomerada o no aglomerada podía ser incorporado usando una segunda capa de elementos de
placa debajo de la losa. La subrasante fue modelada como un macizo de Winkler y los pasadores
de las juntas fueron modelados como barras discontinuas. Los resultados fueron comparados
con las soluciones analíticas y los datos de campo de la AASHO Road Test.
El programa de elementos finitos 2D desarrollado por (Huang and Wang 1973) fue modificado
y se distribuyó por (Chou 1981) en la U.S Army Engineer Waterways Experimental Station.
Dos programas fueron desarrollados: el WESLIQID y el WESLAYER. Ambos programas
estaban basados en la clásica teoría de placas delgadas. La diferencia principal entre los dos
programas era el modelado de la subrasante. En WESLIQID modelaba la explanación como un
macizo de Winkler, mientras que el WESLAYER, la explanación la idealizaba ya sea como un
sólido lineal y elástico o como un sistema de capas lineales y elásticas. El modelo de
WESLAYER consideraba la pérdida total o parcial del soporte de la subrasante sobre la región
designada de las losas.
֎(Huang and Deng 1983), (Huang 1985) desarrollaron el modelo KENSLABS para incluir
la capacidad de modelar múltiples losas y varios mecanismos de transferencia de forma similar
al ILLI-SLAB. La subrasante fue caracterizada como un medio semielástico. También fueron
estudiados la pérdida del contacto con la subrasante y los efectos del refinamiento de las mallas.
Un programa de elementos finitos llamado RISC fue desarrollado como parte de un
procedimiento de diseño mecanicista para pavimentos rígidos por FHWA (Majidzadeh, Ilves
et al. 1984). En este programa, la losa de hormigón fue modelada usando elementos de tipo
Shell (láminas delgadas) y elásticas asumiendo la teoría de Kirchhoff. En el RISC, la base de
la losa podía ser modelada como un sólido elástico de Boussinesq o como la estructura
multicapas de Burmister. Los materiales del pavimento fueron modelados linealmente elásticos.
֎ (Tayabji and Colley 1984) desarrollaron un programa de elementos finitos 2D llamado
JSLAB para analizar pavimentos de hormigón reforzado. La losa fue modelada usando
elementos de placa delgada. La subrasante fue modelada como un macizo de Winkler. El
programa tenía la capacidad modelar parcialmente el contacto entre losa y subrasante. También
consideró el espaciado no uniforme entre pasadores.
֎ (Tia, Armaghani et al. 1987) desarrollaron un programa de elementos finitos 2D llamado
FEACONS (Finite Element Analysis of CONcrete Slabs) para analizar la respuesta de los
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pavimentos de hormigón masivo ante las cargas y las variaciones de temperatura. Al igual que
los otros programas de elementos finitos 2D, la losa de hormigón fue modelada usando
elementos de placa delgada, mientras que la subrasante fue asumida como un macizo de
Winkler. La transferencia de carga entre losas fue modelada por medio de la rigidez lineal y
torsional de las juntas. Los resultados fueron verificados comparando los resultados con los
datos de campo obtenidos de pruebas en carreteras de la Florida.
֎ (Krauthammer and Western 1988) investigaron los efectos de la transferencia de cortante
sobre el comportamiento de pavimentos empleando un modelo de elementos finitos con
deformaciones planas dinámicas 2D, desarrollado en el ADINA, programa comercialmente
disponible. Variaciones de cortante y esfuerzos horizontales en la losa de hormigón, la
eficiencia de las juntas, las deflexiones adyacentes a las mismas y los esfuerzos de cortante en
la subrasante fueron examinados. Los resultados fueron comparados con la prueba del Falling
Weight Deflectometer (FWD).
֎ (Ioannides and Donelly 1988) revisaron el efecto de la no linealidad en la subrasante usando
un programa de elementos finitos 3D existente llamado GEOSYS. Elementos lineales
hexaédricos de 8 nodos (Brick element) fueron usados para modelar la losa y la subrasante, con
diferente proporción de generación de malla. El estudio del refinamiento de malla en la vertical
mostró que existía una aproximación aceptada cuando dos capas de elementos eran usadas para
la losa. Se revisaron las condiciones de carga en el interior, el borde y la esquina y los resultados
fueron comparados con la solución analítica y los análisis 2D reportados por (Ioannides,
Barenberg et al. 1984). Las comparaciones mostraron que en el modelo existía un gran
acercamiento en el estudio de las deflexiones en losa. Sin embargo no sucedía lo mismo con las
tensiones, que resultaron ser mayores. Las tensiones en la subrasante se consideraron realmente
significativas.
֎ (Channakeshava, Barzegar et al. 1993) desarrollaron un Modelo de Elementos Finitos
estático y no lineal 3D para estudiar la reacción tridimensional del hormigón masivo con
pasadores. La losa fue modelada con elementos cuádricos e isoparamétricos de 20 nodos. La
subrasante fue modelada como un macizo de Winkler con tres resortes lineales y discontinuos
en cada nodo sobre la base de la losa. En el estudio se consideraron tanto las cargas de
neumático como las térmicas producida por las variaciones cíclicas diurnas de temperaturas.
֎ (Zaghloul, White et al. 1994) investigaron los factores de carga equivalente usando un
modelo de elementos finitos dinámico 3D, no lineal, con el ABAQUS, programa de elementos
finitos comercialmente disponible. La losa y la subrasante fueron modelados con brick elements
3D; la base granular, subbase y subrasante con el modelo elástico-plástico de Druker-Prager y
para el caso de subrasantes arcillosas se empleó el modelo de Cam-Clay. Las desviaciones
pronosticadas para la condición de carga estática eran comparadas con aquellas determinadas
de la solución analítica de Westergaard y un programa de elementos finitos distinto para
verificar el modelo. Diferentes espesores y condiciones de las capas fueron revisados. La
capacidad de modelación dinámica del programa fue verificada comparando la respuesta de la
losa con los datos de la observación in situ.
֎ (Chatti, Lysmer et al. 1994) prolongaron el ILLI-SLAB 2D existente a un programa de
elementos finitos dinámico y lineal, llamado DYNA-SLAB, para estudiar los efectos de las
cargas dinámicas aplicadas por camiones en la respuesta de pavimentos rígidos. La losa de
hormigón fue modelada con elementos de placa y la subrasante fue tratada como un macizo de
Winkler o un medio viscoelástico en capas sobre uno rígido o un semiespacio infinito. Un
método analítico fue desarrollado por los autores para determinar la dependencia existente entre
la frecuencia y los coeficientes de amortiguamiento y rigidez usados en el modelo de Winkler.
El modelo fue verificado comparando los resultados de la solución analítica para una carga
puntual sobre una viga de longitud finita soportada por un macizo viscoelástico de Winkler, y
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con la solución aproximada para una carga puntual sobre una placa infinita en un macizo de
Winkler. Se llevó a cabo un estudio paramétrico usando el modelo, con el fin de investigar si
un análisis dinámico es necesario para la predicción de la respuesta de un pavimento rígido.
Los parámetros incluyen: velocidad de vehículo, textura del pavimento, espesor de las capas, y
eficiencia de transferencia de cargas. Los autores llegaron a la conclusión de que era importante
usar la rugosidad esperada del pavimento para determinar las máximas magnitudes y las
ubicaciones históricas de la configuración de ejes, pero los efectos dinámicos en la respuesta
de la losa no eran significativos. Además, el autor señaló que la existencia de una capa rígida
poco profunda o una capa de piedra podían incrementar los efectos dinámicos lo suficiente
como para exigir que ellos sean considerados en el análisis.
֎ (Uddin, Hackett et al. 1995) describieron un estudio del efecto de las discontinuidades de
los pavimentos sobre las deflexiones de la superficie de un pavimento rígido sujeto a una carga
estándar FWD usando un modelo elástico y finito 3D con el ABAQUS. La losa de hormigón,
la base tratada con cemento, y la subrasante fueron modeladas usando brick elements elásticos
3D. Las grietas en el pavimento fueron estudiadas con el empleo de elementos gap (aberturas),
mientras que los pasadores lo fueron como elementos vigas. El cálculo inverso del módulo de
las capas del pavimento fue operado sobre la base de los datos de deflexión de una prueba de
carga estática y los resultados FWD para secciones de pavimento agrietadas y no agrietadas. El
modelo era capaz de predecir con exactitud la deflexión de la losa sujeta a una carga estándar
FWD usando el módulo recalculado.
֎ (Kuo, Hall et al. 1995) desarrollaron un modelo de elementos finitos elástico 3D usando
ABAQUS para investigar algunos de los factores que afectan el soporte de un pavimento rígido,
incluyendo el espesor de la base y su rigidez, la adherencia en la interface, el calentamiento de
la losa y efecto de combado debido a la temperatura y al gradiente de humedad, la transferencia
de carga en las juntas y los anchos de carril. Determinar el óptimo refinamiento de la malla y el
mejor tipo de elemento fueron tareas que requirieron esfuerzos significativos. Tanto elementos
de placa 2D (4 nodos y 8 nodos) como brick elements 3D (8 nodos y 20 nodos) fueron
considerados para modelar la losa. La base tratada con cemento fue modelada usando otra capa
de elementos 3D, mientras que la subrasante fue tratada como un macizo de Winkler. Para
representar la interface entre capas se empleó un elemento de membrana unido a otro elemento
con interface especial. El modelo fue verificado comparando las predicciones del modelo con
la solución analítica de Westergaard y con las predicciones del modelo de elementos finitos
ILLI-SLAB 2D. Cuando los elementos de placa 2D se aplicaron se obtuvieron soluciones
satisfactorias, como ejemplo se tiene el caso de una losa fina con el área de carga
suficientemente grande. Las respuestas predichas del modelo fueron también comparadas con
los resultados de prueba de campo a gran escala de la AASHO Road Test, con las pruebas de
la PCA sobre bases tratadas con cemento, y con las pruebas de carreteras de Arlington. En
general, se hallaron correspondencias entre los pronósticos de modelo y los datos de las pruebas
de campo.
֎ (Zaman and Alvappillai 1995) estudiaron el efecto de cambiar de lugar cargas de aeronaves
sobre un sistema de pavimento rígido de múltiples losas usando un modelo de elementos finitos
2D dinámico. Las losas del pavimento fueron modeladas usando elementos rectangulares de
placas delgadas de 4 nodos. La subrasante fue tratada como un macizo de Winkler viscoelástico.
La interacción dinámica entre la aeronave y el pavimento fue modelada usando un muelle y
amortiguador paralelo con un peso acoplado. Las juntas longitudinales fueron modeladas
usando resortes de desplazamiento discreto mientras que las juntas transversales fueron
modeladas con pasadores, admitiéndose separación entre las losas y los pasadores. Lo más
relevante de la disertación fue estudiar el efecto carga dinámica vs. carga estática y las
consecuencias de las holguras de los pasadores sobre el rendimiento de la junta. Sobre la base
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de los resultados, Zaman y Alvappillai llegaron a la conclusión de que las condiciones de carga
estáticas eran más críticas para determinar el espesor del pavimento, mientras que las
condiciones dinámicas disminuyen la eficiencia de las juntas debido a las holguras de los
pasadores.
֎ (Masad, Taha et al. 1996) desarrollaron un modelo de elementos finitos 3D usando el
ABAQUS para examinar la respuesta de los pavimentos rígidos ante cargas térmicas. Tanto la
losa como la subrasante fueron modeladas con brick elements de 8 nodos. La losa y el soporte
se asumieron linealmente elásticos, considerando en el análisis la pérdida de contacto entre
ellos, las juntas longitudinales, y la fricción. Se revisaron los gradientes de temperatura tanto
lineales como no lineales. Los resultados fueron comparados con modelos de elementos finitos
2D existentes como el ILLI-SLAB y el JSLAB. Las tensiones máximas debidas al
calentamiento, pronosticadas del modelo 3D, y las existentes del 2D hallaron correspondencias
satisfactorias. En otro estudio reportado por (Kim, Hjelmstat et al. 1997) fue desarrollado, un
modelo de elementos finitos, elástico 3D empleando ABAQUS para analizar la respuesta de
una losa de un pavimento rígido ante las múltiples configuraciones de cargas fuertes aplicadas
por el descanso de aeronaves. Las losas, la base tratada con cemento, y la subrasante fueron
modeladas usando elementos hexaédricos lineales. En el análisis consideraron además las bases
adheridas y no adheridas. Fue usada para la capa de base cuya ley constitutiva correspondía a
una modelo elastoplástico de Drucker-Prager, la cual abarca el campo del análisis lineal y
elástico y el no lineal. Las restantes capas del pavimento fueron modeladas como linealmente
elásticas. Se revisaron diferentes configuraciones de ejes incluyendo sencillo, tándem y trídem.
Se demostró que las deflexiones máximas fueron generalmente proporcionales a la carga total
sin considerar la configuración del neumático. Sin embargo, las tensiones máximas en la losa
fueron controladas por su curvatura, la cual dependía enormemente de la separación de los
neumáticos. En general, la pequeña separación entre ruedas conlleva a mayores tensiones
debidas a la interacción entre las ruedas.
֎ (Brill, Hayboe et al. 1997) desarrollaron un modelo de elementos finitos estático 3D para
pavimentos rígidos empleando el programa de elementos finitos de dominio público NIKE 3D.
A diferencia de la mayoría de los modelos de elementos finitos 3D, la losa fue modelada con
elementos de placa de 4 nodos mientras que la subrasante lo fue con elementos lineales
hexaédricos de 8 nodos. Fueron considerados diferentes tipos de uniones entre las losas como
trabazón de agregados y transferencia de cortante a través de pasadores, ambos modelados con
elementos hexaédricos lineales y elásticos. Las diferencias significativas entre las dos
soluciones fueron observadas en la mayoría de los casos.
Otro modelo de elementos finitos estático 3D, el EVERFE, fue desarrollado por (Davids 1998)
para modelar la reacción de los sistemas de pavimento de hormigón masivo ante las cargas del
tráfico y los efectos ambientales. La losa, la base, y la subrasante fueron modelados usando
elementos cuadráticos hexaédricos de 20 nodos. Todas las capas del pavimento fueron tratadas
como materiales linealmente elásticos. El macizo de Winkler fue modelado debajo de la
subrasante usando un elemento de interface cuadrático de 8 nodos. Los mecanismos de
transferencia como el pasador y la trabazón de agregados fueron modelados con elementos
especializados y relaciones constitutivas. Fueron simulados gradientes térmicos lineales,
bilineales, y trilineales dentro del espesor de losa. El modelo fue verificado comparando los
desplazamientos pronosticados y las tensiones con los valores medidos de pruebas a escala en
laboratorio del modelo de un sistema de pavimento rígido con pasadores. La predicción y
medida de los desplazamientos se logró de manera efectiva, mientras que el pronóstico de las
tensiones obtuvo resultados menos acertados.
(Hernández López 2013, p.22)
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Selección de software de elementos finitos

Que el pavimento cumpla con su vida de diseño depende en gran manera de la respuesta que
este tenga antes las diferentes cargas a las que es sometido. Por ejemplo, el agrietamiento
transversal en los pavimentos JPCP se rige por los máximos esfuerzos de tracción (tensión) en
la parte inferior de la losa de 65 concreto. Por lo tanto, predicciones fiables de las respuestas
del pavimento son esenciales para la realización de un buen análisis o diseño de la estructura.
El modelo estructural utilizado para esas predicciones se debe cumplir los siguientes requisitos:
¥ El modelo debe describir adecuadamente la estructura del pavimento (capas construidas y
subrasante).
¥ El modelo debe tener en cuenta las discontinuidades en las estructuras de pavimento (juntas).
¥ El modelo debe ser capaz de analizar múltiples cargas de ruedas.
¥ El modelo debe ser capaz de analizar la carga del medio ambiente (como el alabeo debido a
la temperatura y la deformación por humedad).
Utilizar un método basado en elementos finitos permite desarrollar modelos de la estructura
que satisfacen todos estos requisitos. Por lo tanto, es necesario considerar y evaluar los
diferentes programas que trabajan bajo el método de elementos finitos. Estos programas se
pueden dividir en programas de elementos finitos de propósito general y de elementos finitos
de códigos desarrollados específicamente para el análisis de sistemas de pavimentos.
Los programas del primer grupo, como ABAQUS, ANSYS y DYNA3D, son más potentes y
capaz, ya que pueden llevar a cabo análisis dinámico no lineal en tres dimensiones. Estos
programas han sido utilizados con éxito para el análisis de pavimento en varios estudios de
investigación, y una diversidad de modelos fueron construidos en la actualidad con estos
productos. Sin embargo, estos 66 programas suelen exigir considerables recursos
computacionales, así como el tiempo para el desarrollo de un modelo estructural para cada
problema.
Entre los programas desarrollados especialmente para el análisis de los sistemas de pavimento
de concreto tenemos:
∆ ILLI-SLAB (Tabatabie y Barenberg 1980)
∆ WESLIQID (Chou 1981)  J-LOSA (Tayabji y Colley, 1983)
∆ FEACONS-IV (Choubane y Tia 1995)
∆ KENSLAB (Huang 1993)
∆ KOLA (Kok 1990)
∆ EVERFE (Davids, Turkiyyah y Mahoney 1998)
La mayoría de estos programas pueden analizar múltiples ruedas de carga, de una o más capas
que descansa sobre una fundación Winkler (Fundacion sólida elástica).
Para la realización de esta investigación se usará el programa EverFE 2.24.
(Granados, s. f., p.78)
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III. RESULTADOS
Para visualizar de forma gráfica los esfuerzos, es necesario seleccionar la opción stresses en el
menú Visualizar. Con ello se abre el panel de visualización de la tensión que se muestra a
continuación en la Figura 4.14

Para ver los esfuerzos en otros planos dentro de la losa el software permite cambiar el plano
Horizontal modificando los valores entre 3 (parte inferior) y 7 (parte superior).Para el caso en
estudio se analizaran esfuerzos en la parte superior e inferior de la losa (Figura 4.15 y 4.16
respectivamente).
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Parámetros para la modelación en ApRigid 1.0

ApRigid 1.0 es un software para la determinación de la respuesta estructural de los pavimentos
rígidos, pero a diferencia de EverFE 2.24 este permite la opción de trabajar bajo dos
metodologías diferentes: Regresión lineal múltiple y Red Neuronal Artificial. El uso de este
programa es para fines comparativos. En la Figura 4.17 se puede observar la interfaz de
ApRigid 1.0, donde se puede observar que para iniciar la modelación nos da la opción de hacer
de manera individual o grupal, para este trabajo de investigación la modelación se realiza de
forma individual.
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Los parámetros necesarios para modelar son los siguientes:

 Separación entre juntas (m)
 Modulo elástico del concreto (Gpa).
 Espesor de losa (cm)  Diferencias térmico (°C)
 Coeficiente subrasante (Mpa/m)
 Modulo elástico de la base (Gpa)
 Diámetro de dovelas (cm)
 Transferencia de carga, (%) Para cada parámetro se utilizan los mismos valores usados en la
modelación en EverFE, variando las unidades en algunos casos. El proceso sencillo, se selecciona
el tipo de análisis, se introducen las características del pavimento y se selecciona Calcular.

ApRigid considera solo dos tipos de ejes: eje simple y eje tándem. Como respuesta a las
cargas y gradientes de temperatura determina el esfuerzo crítico para condición de carga
en el centro y el borde.
(Granados, s. f., P.88)
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IV. CONCLUSIONES
V. RECONOCIMIENTOS
VI. REFERENCIAS
https://ri.ues.edu.sv/id/eprint/19336/1/Modelaci%C3%B3n%20de%20pavimentos%20
de%20concreto%20hidr%C3%A1ulico%20para%20la%20obtenci%C3%B3n%
20de%20la%20respuesta%20estructural%20del%20mismo.pdf

https://www.researchgate.net/profile/Felix-Hernandez-
Lopez/publication/269166079_ESTADO_DEL_CONOCIMIENTO_EN_LA_MODELAC
ION_DE_PAVIMENTOS_RIGIDOS_Modelos_de_Respuesta/links/54830f860cf2e5f7
ceacc1f1/ESTADO-DEL-CONOCIMIENTO-EN-LA-MODELACION-DE-
PAVIMENTOS-RIGIDOS-Modelos-de-Respuesta.pdf
https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/65335606/Memoria_Gallardo_Saez.-with-cover-page-
v2.pdf?Expires=1634666472&Signature=AANnWQZPo2KnL5QvK4b1pF~2Y~g~EmU
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