Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Investigaciones Aereas Colombia
Investigaciones Aereas Colombia
El número, ancho y largo de las palas va en función del diseño, el cual depende del máximo
peso de despegue, la tolerancia que se tenga sobre las vibraciones inducidas sobre el
fuselaje, del peso del rotor, complejidad mecánica y, por último pero no menos importante,
el tamaño de hangar requerido para guardar el helicóptero.
Como regla general, a mayor número de palas menos problemas de vibración, mayor peso
del rotor y complejidad mecánica con mayores costos de fabricación y mantenimiento.
Rotores principales
Los rotores se clasifican básicamente por la forma en cómo se controlan y compensan los
movimientos a los que están sometidas la palas en su movimiento de rotación.
Flapeo: Movimiento hacia arriba y abajo, perpendicular con respecto al plano de rotación.
Estos dos primeros movimientos son inherentes a la velocidad y posición de la pala durante
su rotación, recuerde que durante el vuelo hay una porción del plano de rotación que avanza
y la otra mitad retrocede, con respecto a la dirección de traslación.
De acuerdo con esto, los rotores pueden clasificarse fundamentalmente en cuatro tipos:
rotor articulado, rotor semi-rígido, rotor rígido y rotor flexible.
Rotores articulados: Fueron los primeros rotores prácticos, fruto del diseño del español
Juan de la Cierva. Consta generalmente de tres o más palas, las cuales se encuentran sujetas
al mástil mediante dos articulaciones mecánicas. Una articulación en el plano de rotación,
que le permite adelantarse o atrasarse respecto de su sentido de giro, movimiento
generalmente limitado y controlado por amortiguadores de movimientos, algunos
hidráulicos, de resortes o de elastómeros. Otra articulación, perpendicular al mismo plano
de rotación, que le permiten el flapeo individual de las palas.
Este rotor permite, mediante sus articulaciones, reducir los esfuerzos producto de estos
movimientos sobre las palas y el mástil, al cual están sujetas.
Como punto negativo, este tipo de rotor es más sensible a ser afectado por uno de los
principales peligros que puede perjudicar a un helicóptero, el efecto de resonancia en tierra,
un fenómeno muy dañino y destructivo que puede acabar con un helicóptero, destrozándolo
en cuestión de segundos. Este se produce cuando el rotor principal, por la influencia de una
ráfaga de viento; un movimiento rápido del cíclico o bastón de comando; o más
comúnmente por la vibración inducida por el golpe de un fuerte aterrizaje, alguna o varias
de sus palas son sacadas de su frecuencia natural de vibración, haciendo que cada una
oscile en frecuencias diferentes. Estas vibraciones a su vez se transmiten al fuselaje e
incrementan las vibraciones en el rotor, haciendo que las oscilaciones en las palas crezcan
en magnitud y en frecuencias diferentes, y así incrementándose sucesivamente, causando
daños estructurales irreversibles.
Este tipo de rotor no es muy susceptible de verse afectado por la resonancia en tierra, pues
la rígida sujeción de las palas a un mismo cubo o cabezal del rotor evita que puedan oscilar
de manera independiente o en frecuencias diferentes. Pero sÍ se deben evitar los
movimientos bruscos del comando para hacer inclinar la nariz, pues este puede hacer que el
cabezal de fijación basculante del rotor tope violentamente repetidas veces contra el mástil
y produzca un corte o fisura en cuestión de segundos.
Ejemplos de estos rotores los podemos ver en los helicópteros más comunes, como el
Robinson R22, Bell Jetranger, Longranger, 212, 214, UH-1H y en la mayoría de los
helicópteros de Cicaré.
El rotor semi-rígido, junto con el rotor articulado, fueron los más utilizados en los
comienzos. Aún hoy en día la mayoría de los helicópteros pequeños lo usan, siendo el tipo
ideal para helicópteros y autogiros experimentales y ultralivianos (por su sencillez, bajo
peso y la no necesidad de materiales costosos para la construcción de estos).
Rotores rígidos: Estos carecen de toda articulación, por lo que la resistencia estructural del
mástil, del cubo o cabezal que sujeta las palas y la flexibilidad de estas, se convierten en
algo decisivo para asumir los esfuerzos generados por el flapeo y la aceleración, durante su
rotación y vuelo. Posee una gran ventaja respecto al poco peso, gran maniobrabilidad
instantánea conferida a la aeronave y bajo costo de mantenimiento. Pero en cambio, si
hablamos de confort, por ejemplo, a la hora de realizar un aterrizaje relativamente súbito
con una condición de parada rápida o flare, el helicóptero pareciera que se va a desintegrar
por sus grandes vibraciones, condición esta prevista y que no trae consecuencias de daños
en la estructura de la aeronave, pero para nada es agradable o confortable.
Ejemplos de estos rotores los tenemos en los helicópteros Airbus PAH-2Tiger, EC-135, el
Agusta 109, y el Koala 119 de Agusta-Westland (llamada ahora Leonardo Helicopters) y el
ALH de la India.
Y en la medida que avanzan los materiales compuestos y nuevos diseños han surgido
combinaciones mixtas como los sistemas denominados Starflex, en los Ecureuil con su
estrella de fijación de las palas en fibra de vidrio y el Dauphin, ambos de Airbus. Los de
viga flexible y elastómeros, con cabezal de titanio en el Bell 412 o con cabezal de fibra de
vidrio en el Bell 427. El MD 900 y 902 Explorer de MD Helicopters que posee una viga
flexible por pala, construida de un bobinado de fibra de vidrio y donde esta viga es la
encargada de absorber todos los esfuerzos de la pala.
Rotor de Cola o Rotor Antipar: Luego de que hemos visto los tipos de rotores principales,
veamos ahora cómo se contrarresta el torque originado sobre la estructura por la rotación.
Según la tercera ley de Newton, por cada acción se origina una reacción de igual magnitud
en sentido contrario. Por ende, la rotación de las palas principales originan una reacción
sobre el fuselaje, el cual trata de girar en sentido opuesto al sentido en el que giran las palas
de rotor principal.
Esto se logra con los rotores contra-rotantes: Dos rotores principales de igual dimensión
que giran en sentidos contrarios, contrarrestándose el uno al otro en su torque. De estos
tenemos:
Rotores en tándem: Son rotores alineados longitudinalmente, generalmente ubicados
adelante y atrás (a distintas alturas) del helicóptero, como es el caso de losbi-turbinas
Boeing CH-47 Chinook y el CH-46 Sea Knight.
Rotores coaxiales: Son dos rotores contra-rotantes ubicados uno encima del otro movidos
por dos motores independientes y distintos ejes, pero en la misma ubicación, como el caso
de los helicópteros rusos de la fábrica Kamov, de los cuales los más conocidos son el KA-
27 y KA-28.
Rotores entrelazados: Son dos rotores alineados transversalmente que giran sincronizados,
pero en sentido contrario, como el caso del conocido Mono turbina KAMAN K-MAX 1200
Y por último el sistema Notar o Not Tail Rotor: No tiene un rotor propiamente dicho, pero
sí tiene un fan o especie de rueda de turbina que genera aire suficiente para hacer posible el
efecto Coandă, llamado así en honor a su descubridor, Henri Marie Coandă. En este
fenómeno, el botalón de cola del helicóptero, mucho más ancho que lo normal, tiene unas
ranuras a todo lo largo con unas pequeñas pestañas que la cubre parcialmente , por donde
sale el aire, creando un perfil aerodinámico o especie de ala a todo lo largo del botalón que,
utilizando el aire impulsado por el rotor principal, logra el efecto antitorque requerido en
70%; el otro 30% es logrado por el aire que sale por la parte posterior y cuyo control
permite maniobrar el helicóptero en su eje vertical utilizando los pedales. Este tipo de
sistema es utilizado en los MD Helicopters, modelos MD-520 N, MD 600N y MD-900 y
902.
Veamos qué ocurre cuando perdemos el rotor de cola o el control sobre el torque:
Por todo esto, el chequeo de pre vuelo en aviación es muy importante y extremadamente
necesario en un helicóptero.