DISEÑO DE PUENTES

Puente de la Unidad Nacional - 1970

EDI VALAREZO 1
Fuente: Google
1.-Generalidades.

1.1. Historia
1.2. Componentes de un puente
1.3. Tipos de puentes

EDI VALAREZO 2
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE:

• Revisar la evolución que han

experimentado los puentes: a través de la
historia, mediante lecturas críticas, para la
interpretación de los errores del pasado en
el diseño y la construcción de puentes.

• Diferenciar componentes de un puente: en

relación a la clasificación de los puentes,
mediante lectura crítica de artículos
científicos, para el conocimiento de los
elementos estructurales que van a ser
parte del diseño de puentes.

EDI VALAREZO 3
1.1. Historia

EDI VALAREZO 4
BRIDGE:
DEFINITIONS (AASHTO):

Any structure having an opening

not less than 6100 mm that
forms part of a highway or that is
located over or under a highway.

Puente de la G, sobre el estero Mogollón.

EDI VALAREZO 5
Fuente: Google
Agate Bridge in Petrified Forest National Park, Arizona, US

Fuente: Google

EDI VALAREZO 6
• Las estructuras construidas, fueron diseñados por el arte, más que por la ciencia o la ingeniería.

• No existía la teoría de las estructuras, y el conocimiento estructural era extremadamente limitado.

Por lo tanto, los puentes diseñados en ese período se basaron casi por completo sobre la evidencia empírica, de lo que había funcionado
anteriormente.

• A finales del siglo XIX e inicios del XX, el análisis estructural y la ciencia de los materiales experimentaron un significativo progreso.

• A medida que se entendieron mejor los principios que rigen los comportamientos estructurales, los cálculos de esos principios sirvieron
como guía para la toma de decisiones en el diseño estructural. Simultáneamente, con el progreso en la producción del principal material del
puente, hormigón y acero, el diseño de puentes se volvió más ciencia que arte.

Fuente: Google

EDI VALAREZO 7
• En la antigüedad, se construyeron puentes a partir de recursos naturales de fácil acceso, como madera, piedra y arcilla, con tramos muy
limitados, hasta que se inventó el mortero, la primera forma de cemento Portland.

• Con el mortero como material y la forma de la estructura en arco, los Romanos pudieron construir fuertes y livianos puentes e incluso
largos viaductos. Construidos en el siglo primero.

• En el siglo VII, China pudo emplear hierro fundido para entrelazar segmentos de piedra durante la construcción del Puente Anji. El cual
todavía está en uso después de sobrevivir a numerosas guerras, inundaciones y terremotos.

• Las técnicas no mejoraron hasta el siglo XVIII cuando nuevo conocimiento de ingeniería y científico era más ampliamente conocido. Nuevo
material de construcción, hierro, especialmente el hierro fundido cuya producción en masa, permitió la creación de nuevos sistemas de
puentes tipo ARMADURA.

Roman viaduct, Pont du Gard, France. The Anji Bridge. The first cast iron truss bridge at
Coalbrookdale, Telford, England.

Fuente: Google

EDI VALAREZO 8
• Los puentes modernos son la
evolución de los primeros
puentes, empleando materiales
modernos: hormigón y acero.
Con la ayuda de la tecnología
moderna, especialmente
después de la invención de la
computadora y de herramientas
computacionales, se pueden
construir puentes con longitudes
de tramo increíbles.

Los viaductos romanos inspiraron la Viaduct: A bridge of sorne length that allows highways or railroads
construcción de otra increíble to pass over a valley. The valley may contain streets, railroads, or
estructura, el viaducto de Millau. other features.

EDI VALAREZO 9
Fuente: Google
• En los Estados Unidos, la red de transporte más
importante es el sistema de autopistas interestatales. El
desarrollo del sistema de autopistas interestatales
después de la Segunda Guerra Mundial también
impulsó el crecimiento de la ingeniería de puentes.

El advenimiento del sistema de carreteras interestatales

llevó a la adopción de estándares de diseño uniforme en
los Estados Unidos y eventualmente la ciencia de la
ingeniería de puentes.

• Durante esta era del mayor proyecto de obras públicas,

para producir en masa materiales de construcción y
construir puentes, procedimientos simplificados y
modelos de análisis simples fueron generados y usados.

El desarrollo del sistema de autopistas interestatales

creó un método viable y eficiente para levantar puentes
de manera consistente y manejable. Sin embargo, con el
progreso de métodos computacionales y herramientas
informáticas, más refinado y métodos sofisticados de
análisis se han vuelto más comunes hoy en día. El Icónico Puente Golden Gate, California, EE.UU

Fuente: Google
EDI VALAREZO 10
GRACIAS

EDI VALAREZO 11
1.2. Componentes de un puente.

EDI VALAREZO 1
Un puente integra dos partes principales:

Superestructura.
Comprende todos los
componentes de un puente sobre
los apoyos.

Subestructura.
Parte que sostiene la
superestructura y transfiere sus
cargas al suelo a través de los
cimientos.

EDI VALAREZO 2
Fuente: Google
EDI VALAREZO 3
Fuente: Google
 Vigas

Fuente: Google
EDI VALAREZO 4
Diafragmas

EDI VALAREZO 5
Fuente: Google
EDI VALAREZO 6
Fuente: Google
EDI VALAREZO 7
Fuente: Google
Pedestal

EDI VALAREZO 8
Fuente: Google
Apoyos

EDI VALAREZO 9
Fuente: Google
 Pila
Estribo

EDI VALAREZO 10
Fuente: Google
Cimentación

Pilotes

EDI VALAREZO 11
Fuente: Google
GRACIAS

EDI VALAREZO 12
1.3. Tipos de puentes.

EDI VALAREZO 1
ESTRUCTURA PRINCIPAL ………….. LA LÍNEA DEL TABLERO.

DEBAJO DE SOBRE COINCIDE CON

EDI VALAREZO 2
Fuente: Google
Clasificación acorde a las siguientes características:
Material de construcción: Acero, Hormigón, Madera, Aluminio, y Materiales compuestos avanzados.

Longitudes del tramo: Corto: 6 a 38 m. / Medio: 38 a 122 m. / Largo: Sobre 122 m.

Forma estructural: Losa con vigas, Armadura, Pórtico rígido, Arco, Voladizo, Atirantado, Colgante.

Tipos de tramos: Simple, Continuo.

Distribución de la carga: Sistemas unidimensional (puente losa), y bidimensional (puente losa con vigas).

Uso: Tráfico vehicular y ferroviario. Puentes que soportan tráfico no vehicular y cargas.

Posición
(Para puentes movibles): Báscula, Elevación vertical, y Giratorio.

Tipo de tablero: Doble tablero, y combinados: Tráfico vehicular y ferroviario.

EDI VALAREZO 3
Fuente: Google
 Forma Estructural

Losa con vigas. Armadura. Pórtico rígido Arco.

Voladizo. Atirantado. Colgante.

Fuente: Google
EDI VALAREZO 4
EDI VALAREZO 5
Fuente: Google
VIDEO

EDI VALAREZO 6
Fuente: Google
 Tipos de Tramos

Simple Continuo
Características de la distribución de carga

Sobre rio Quitul, Azuay

8 m. (luz) y 5,72 m. de ancho
Sistema unidimensional: puente losa. Sistema bidimensional: puente losa con vigas.
EDI VALAREZO 7
Fuente: Google
 Uso

Suportan tráfico no vehicular y cargas. Tráfico Ferroviario

Posición

Báscula Giratorio Elevación vertical

EDI VALAREZO 8
Fuente: Google
Tipo de Tablero

Shermon Minton Bridge (Between Kentucky and Indiana - USA)

Doble tablero.

EDI VALAREZO 9
Fuente: Google
Tipo de Tablero Pingtan Strait Road-Rail Bridge

The 16.3-kilometer-long bridge, with a six-lane

highway on top and a high-speed railway at
bottom, is China's first and the world's longest
cross-sea road-rail bridge.

Combinados: Tráfico vehicular y

ferroviario.
EDI VALAREZO 10
Fuente: Google
Selección del Tipo de Puente:
Condiciones
geométricas del sitio.

FACTORES A SER CONSIDERADOS:

Condiciones del
subsuelo.

Requerimientos
funcionales.

Estéticas.

Económicos y de
fácil mantenimiento.

Consideraciones de
construcción e izaje

Opción Diseño – Construcción.

Consideraciones
Legales
EDI VALAREZO 11
Fuente: Google
 Selección del Tipo de Puente
Tipos de puentes utilizados para diferentes longitudes de tramo.

Puentes de tramo corto. Hasta 15 m. Puente Losa Puentes de tramo medio. Hasta 75 m. Viga-cajón en acero.

Puentes de tramo Largo. 50 a 150 m. Tipo Arco en Acero. Puentes de tramo Largo. Superior a 150 m. Colgante.
EDI VALAREZO 12
Fuente: Google
GRACIAS

EDI VALAREZO 13
DISEÑO DE PUENTES

EDI VALAREZO 1
2.- Estudios Básicos, Normas y
Especificaciones

2.1. Estudios de Factibilidad y Diseños definitivos

2.2. Normas y especificaciones
2.3. Cargas y fuerzas, según especificaciones

EDI VALAREZO 2
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE:

2.1.- Identificar los estudios básicos involucrados en un

proyecto de diseño mediante la revisión de ejemplos para
el adecuado desarrollo de los estudios antes de iniciar un
proyecto de puentes.

2.2.- Introducir las normas y especificaciones

relacionadas con el estudio de puentes mediante lectura
crítica para la obtención de una visión general de las
especificaciones usadas en todo el mundo.

2.3.- Diferenciar entre las filosofías de diseño utilizadas

en el estudio de puentes a través de la revisión de las
limitaciones de cada filosofía para la aplicación crítica de
éstas en el diseño de los componentes de un puente.

EDI VALAREZO 3
2.1. Estudios de Factibilidad y
Diseños definitivos.

EDI VALAREZO 4
Estudios de Factibilidad
Su objetivo es determinar la conveniencia técnica - económica de construir el puente con características
funcionales en conformidad con las normas de diseño, las mismas que serán determinadas en el estudio de
la demanda (tráfico vehicular).

Estudios básicos de la
economía de la región,

Estudio de Un análisis de mayor

factibilidad: profundidad en la zona
Se realizará en la
de influencia y,
etapa preliminar del
estudio de
Ingeniería del
proyecto.
Aspectos que directa
e indirectamente
influyen en el proyecto.

EDI VALAREZO 5
Estudios de Impacto Ambiental
ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Identificación • Medidas de control y

y Evaluación prevención
de Impactos • Medidas de mitigación
ambientales. • Medidas de compensación

Plan de manejo Ambiental.

EDI VALAREZO 6
Estudios de Ingeniería.

ESTUDIOS
DE CAMPO:

El Diseño de
Puentes
comprende
dos tipos de
investigación
ESTUDIOS
:
DE OFICINA:

EDI VALAREZO 7
ESTUDIOS DE CAMPO:

Concepto de rasante económica:

Estudios
Topográficos:
Determinar los
accidentes topográficos
de importancia para la Eje de la vía:
implantación del Puente.

EDI VALAREZO 8
ESTUDIOS DE CAMPO:

Hidráulico

Estudios Hidrológicos
e Hidráulicos:

Son la investigación que se ejecuta en el

sitio mismo del Puente con el objeto de
estudiar el comportamiento del río y su
influencia en la estructura durante las
crecientes máximas.
Hidrológico

EDI VALAREZO 9
ESTUDIOS DE CAMPO:

Métodos de investigación del

subsuelo:

Excavación a cielo abierto:

Estudios de
Suelos: Perforaciones profundas:
Es la investigación
que debe realizarse
en el sitio para definer
las características del
subsuelo y establecer
los parámetros para el
diseño de una
cimentación
económica y segura. Geofísica:

EDI VALAREZO 10
ESTUDIOS DE CAMPO:
Caminos de Accesos

Centros Poblados
Estudios de
Construcción
o Factibilidad
Constructiva:
Fuentes de Materiales

Estructuras Similares

EDI VALAREZO 11
GRACIAS

EDI VALAREZO 12
2.2. Normas y especificaciones.

EDI VALAREZO 1
EDI VALAREZO 2
Consideraciones Generales de Diseño.

Una declaración general para garantizar la seguridad en el diseño.

Produce
tensión en un
Resistencia a la elemento de
tensión del No con algún otro aspecto del material, hormigón.
hormigón. como la resistencia a la compresión.

Debido al deterioro de la Cargas que están

estructura con el tiempo, la constantemente
resistencia también puede cambiando Ej.: cargas
cambiar. vivas y ambientales.

Estas incertidumbres a lo largo de la vida de la estructura, son muy difíciles de predecir, pero se deben
tener en cuenta.

EDI VALAREZO 3
Evolución de las Especificaciones de Diseño.

La forma en que se consideran las incertidumbres del diseño del puente, es lo que separa las diferentes filosofías
de diseño.

Filosofías de diseño (o códigos) para el diseño de puentes, que han sido de uso general en los Estados Unidos.

Diseño ASD Antes de 1970, la única filosofía de diseño era el diseño de esfuerzo admisible (ASD).
Filosofías de Diseño

A principios de 1970, una nueva filosofía de diseño denominada diseño de factor de carga (LFD)
Diseño LFD se introdujo.

La filosofía de diseño de factor de carga y resistencia (LRFD) basada en confiabilidad y

Diseño LRFD probabilidad se adoptó por primera vez en las “AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN
SPECIFICATIONS” (LRFD Specifications) (AASHTO 1994)

EDI VALAREZO 4
GRACIAS

EDI VALAREZO 16
2.2. Normas y especificaciones.

EDI VALAREZO 1
Evolución de las Especificaciones de Diseño.
Filosofías de Diseño

Diseño ASD Diseño LFD Diseño LRFD

La última versión titulada

Las especificaciones LRFD
“Standard Specifications for
no se habían ampliamente
Highway Bridges” (Standard
utilizado hasta que AASHTO
Specifications) es la 17th
interrumpió la actualización
edición final (AASHTO,
de sus especificaciones
2002) e incluye filosofías
estándar en el 2003.
ASD y LFD.

Con los años se han
desarrollado procedimientos
de diseño con márgenes de
seguridad satisfactorios.
Estos procedimientos se
basaron en el análisis de los
efectos de la carga y la
resistencia de los materiales.
EDI VALAREZO
A medida que las técnicas de análisis
mejoraron y el control de calidad de los
materiales mejoró, los procedimientos
de diseño también cambiaron.
5
Evolución de las Especificaciones de Diseño.
ASD, LFD y LRFD son filosofías y métodos de diseño distintos.

Filosofías de Diseño
Diseño ASD Diseño LFD Diseño LRFD
ASD no reconoce que LFD trae el mayor cambio LRFD es una extensión lógica del procedimiento LFD y
algunas cargas son más filosófico de reconocer que proporciona una mecanismo para seleccionar de forma más
variables que otras. algunas cargas se representan sistemática y racional los factores de carga y resistencia con
con mayor precisión que otros. márgenes uniformes de seguridad.

EDI VALAREZO 6
Diseño por Esfuerzo Permisible (ASD)
Se basa en el concepto de que el máximo esfuerzo aplicado en un componente estructural, no excede un cierto
esfuerzo permisible, bajo condiciones normales de servicio o trabajo.

Por seguridad:

Resistencia
nominal.
Esfuerzo de
trabajo o efectos
de la carga de Esfuerzo Permisible.
servicio.
Efecto de la carga. Factor de seguridad.

EDI VALAREZO 7
Diseño por Esfuerzo Permisible (ASD)
También conocido como diseño por esfuerzo de trabajo (WSD) o diseño por carga de servicio.

Para ASD, un solo factor de seguridad en el lado de la resistencia de la desigualdad cuenta

para la incertidumbre.

Debido a que no implica el uso de factores de carga o de resistencia, los cálculos son
relativamente simples.

No se tiene en cuenta de que varios tipos de cargas tienen diferentes niveles de

incertidumbre. Sin embargo, las cargas muertas, las cargas vivas y las cargas ambientales
se tratan por igual en ASD.

El factor de seguridad aplicado, es basado en la experiencia y el criterio, no se pueden

determinar medidas consistentes de riesgo por ASD.

EDI VALAREZO 8
 Diseño por factor de Carga (LFD)
Reconoce que la carga viva: cargas vehiculares y fuerzas de viento, son más variables que la carga muerta.
Este concepto se logra empleando diferentes factores de carga en cargas muertas y vivas.

Por seguridad:

Factor Reducción de Resistencia.

Efecto de la carga.

Factor de carga.
Resistencia nominal del
componente.

EDI VALAREZO 9
Diseño por factor de Carga (LFD)
LFD, también conocido como diseño último o de resistencia.

LFD se introdujo en un esfuerzo por refinar la filosofía ASD.

LFD, considera el hecho de que varios tipos de cargas tienen diferentes niveles de incertidumbre. Por
ejemplo: reconoce que la carga viva, y las fuerzas del viento, en particular, son más variables que la
carga muerta.

LFD utiliza cargas multiplicadas por factores de carga y coeficientes de combinación de carga, que
generalmente son mayores que la unidad.

En LFD, la incertidumbre también se explica en el lado de la resistencia de la desigualdad. El lado de la

resistencia se multiplica por un factor de reducción, (Ø), que generalmente es menor que la unidad
para tener en cuenta la variabilidad de las propiedades del material, dimensiones estructurales, y mano
de obra.

Una gran desventaja de LFD es que los factores de carga y los factores de resistencia no fueron
calibrados de una manera que tengan en cuenta la variabilidad estadística de los parámetros de
diseño.
• LFD no es tan simple de usar como ASD.
Las limitaciones principales del LFD son las siguientes:
• LFD no alcanza niveles uniformes
relativamente de seguridad.
EDI VALAREZO 10
Diseño por factor de Carga y Resistencia (LRFD)

Por seguridad:

Efecto de la
carga.
Factor de Factor de
reducción de la Resistencia carga
resistencia nominal del
elemento.

EDI VALAREZO 11
Diseño por factor de Carga y Resistencia (LRFD)

Incluye varias combinaciones de carga para estados límites de servicio,

fatiga y fractura, resistencia, y consideraciones de eventos extremos.

Explica la variabilidad e incertidumbre tanto en resistencia como en

cargas.

Alcanza niveles de seguridad relativamente uniformes para diferentes

estados límite y tipos de materiales.

LRFD proporciona una aproximación uniforme, sistemática y racional

para la selección de los factores de carga y resistencia que el método
LFD .

Requiere comprensión de conceptos básicos de probabilidad y

estadística. Variabilidad de Cargas y Resistencias.

EDI VALAREZO 12
Diseño por factor de Carga y Resistencia (LRFD)
Las principales ventajas del LRFD son las siguientes:

• LRFD explica la variabilidad y la incertidumbre tanto en la

resistencia como en las cargas.
• LRFD alcanza niveles de seguridad relativamente uniformes para
diferentes estados límite y tipos de materiales en la medida de lo
posible.
• LRFD proporciona niveles de seguridad más consistentes en la
superestructura y la subestructura (excluyendo los cimientos) ya
que ambas están diseñadas con las mismas cargas para
probabilidades previstas de falla.

Las limitaciones principales del LRFD son las siguientes:

El método más riguroso para desarrollar y ajustar los

factores de resistencia para satisfacer situaciones
individuales, requiere la disponibilidad de datos Variabilidad de Cargas y Resistencias.
estadísticos y algoritmos de diseño probabilístico.

EDI VALAREZO 13
 ESTADOS LIMITES
LRFD utiliza combinaciones de carga llamadas estados límite.
Según lo definido por AASHTO, un estado límite es una condición más allá de la cual el puente o componente
deja de satisfacer las disposiciones para las cuales fue diseñado.
SERVICIO Se refiere a restricciones en esfuerzos, deformaciones y anchos de fisuras bajo condiciones regulares de servicio.
(I, II, III y IV)

FATIGA Y El E. L. de fatiga trata con restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camión de diseño, que ocurre en el número
FRACTURA esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.
ESTADOS LIMITES

(I y II)
El E. L. de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño de
puentes.

El E. L. de fractura es para establecer un conjunto de requisitos de tenacidad del material. Estas disposiciones están destinadas a
limitar el crecimiento de grietas bajo cargas repetitivas, y evitar fracturas durante su vida útil.

RESISTENCIA Asegura que la resistencia y ​la estabilidad, tanto local como global, se proporcionan para resistir las combinaciones de carga
(I, II, III , IV y V) estadísticamente significativas durante la vida útil. Se espera que se mantenga la integridad estructural general.

EVENTO Asegura la supervivencia estructural: Terremoto, Colisión por una embarcación, vehículo o flujo de hielo, inundaciones.
Estas disposiciones abordan circunstancias que se consideran sucesos únicos cuyo período de retorno es significativamente mayor
EXTREMO
que la vida útil de un puente. La probabilidad de una ocurrencia conjunta de estos eventos es extremadamente baja y, por lo tanto, se
(I y II) aplican por separado. En estas condiciones extremas, se espera que la estructura sufra una deformación inelástica considerable.

EDI VALAREZO 14
ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO
Debe ser satisfecho para todos los estados límites:

Efecto de la fuerza
Resistencia Nominal

Factor de modificación Factor de Resistencia aplicado a la Resistencia

de carga. nominal.
Factor de carga aplicado al efecto de la carga.

El modificador de carga es un factor que toma en cuenta la ductilidad, la redundancia y la importancia operacional del puente.

Factor de ductilidad. Importante para la seguridad del puente. Si hay ductilidad, las partes sobrecargadas de la estructura pueden
redistribuir la carga a otras partes que tienen resistencia de reserva. Esta redistribución depende de la capacidad del componente
sobrecargado y sus conexiones para desarrollar deformaciones inelásticas sin fallar.

Factor de redundancia. La redundancia afecta significativamente el margen de seguridad de una estructura de un puente. Una
estructura estáticamente indeterminada es redundante, es decir, tiene más restricciones de las que son necesarias para satisfacer el
equilibrio.
Factor de importancia operacional. Los puentes pueden considerarse de importancia operacional, si se encuentran en el camino más
corto entre áreas residenciales y un hospital, o escuela, o brindan acceso a vehículos de policía, bomberos y de rescate a hogares,
negocios y plantas industriales. Los puentes también pueden considerarse esenciales, si evitan un largo desvío y ahorran tiempo y
combustible para llegar al trabajo y regresar a casa.
EDI VALAREZO 15
GRACIAS

EDI VALAREZO 16
2.3. Cargas y fuerzas, según especificaciones.

EDI VALAREZO 1
 Introducción
El Ingeniero debe considerar todas las cargas que se espera se apliquen al puente durante su vida de servicio.

Permanecen en el puente durante un período

prolongado, generalmente durante toda la vida
Permanentes. de servicio.
Incluyen peso propio de las vigas y el tablero,
carpeta de rodadura, bordillos, barreras y
barandas, instalaciones, luminarias y
presiones de las retenciones de tierra.
Cargas

Cambian con el tiempo y pueden aplicarse

desde varias direcciones y / o ubicaciones.
Típicamente, tales cargas son altamente
variables.
Transitorias.
La responsabilidad del Ingeniero es anticipar cuáles de estas cargas son apropiadas para el puente, así
como la magnitud de las cargas y cómo se aplican estas cargas, para obtener el efecto más crítico.
Finalmente, algunas cargas actúan en combinación, y tales combinaciones deben ser consideradas para el
Estado límite apropiado.
Incluyen cargas por gravedad debidas al tráfico vehicular, ferroviario y peatonal, así como también cargas
laterales como las debidos al agua y al viento, témpanos de hielo, colisiones de barcos y vehículos, y
terremotos.

EDI VALAREZO 2
Introducción
Además, los puentes experimentan efectos debido a fluctuaciones de
temperatura.

Dependiendo del tipo de estructura, otras cargas, tales como: flujo

plástico y contracción (hormigón).

Y los apoyos de la superestructura pueden moverse, induciendo

fuerzas en puentes estáticamente indeterminados.

Por ejemplo, el impacto del barco es una carga importante y

compleja que debe considerarse para estructuras de grandes
tramos sobre aguas navegables.
Del mismo modo, las cargas sísmicas son de suma importancia en
regiones de alta sismicidad y deben considerarse para un puente:
independientemente de la longitud del tramo. Algunos puentes son una
parte integral de la red de salvación que debe permanecer funcional
después de un evento sísmico.
Maracaibo, 1964.
“Cuando al reloj le faltaban dos minutos para darle la bienvenida al 7 de
abril de 1964, un tanquero de nombre Esso Maracaibo impactó contra las
pilas 31 y 32 del Puente Sobre el Lago de Maracaibo, destruyendo parte
de su estructura y haciendo precipitar a las aguas siete vehículos y ocho
personas”.

EDI VALAREZO 3
Tacoma Narrows Bridge Collapse

EDI VALAREZO 4
Cargas Permanentes (AASHTO) :

Se considerarán las siguientes cargas y fuerzas permanentes:

CR, Fuerzas debidas al flujo plástico

DD, Fuerza de fricción negativa

DC, Peso propio de los componentes estructurales y de los

accesorios no estructurales

DW, Peso propio carpeta de rodamiento y de las instalaciones

EH, Empuje horizontal del suelo

EL, Fuerzas misceláneas resultantes del proceso de construcción,

incluyendo el izaje de voladizos en construcción por segmentos

ES, Sobrecarga de suelo

EV, Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

PS, Fuerzas secundarias debidas a pretensado

SH, Fuerzas debidas a retracción

EDI VALAREZO 5
A falta de información más precisa, pueden utilizarse como carga muerta los pesos unitarios especificados en
la Tabla 3.5.1-1.

EDI VALAREZO 6
Cargas Permanentes (AASHTO) :
Se considerarán las siguientes cargas y fuerzas
transitorias:
BL, Carga de explosión
BR, Fuerza de frenado vehicular
CE, Fuerza centrífuga vehicular
CT, Fuerza de colisión vehicular
CV, Fuerza de colisión de embarcaciones
EQ, Carga sísmica
FR, Carga de fricción
IC, Carga de hielo
IM, Incremento de carga dinámica vehicular
LL, Carga viva vehicular
LS, Sobrecarga de carga viva
PL, Carga viva peatonal
SE, Fuerzas debidas a asentamiento
TG, Fuerzas debidas a gradiente de temperatura
TU, Fuerza debida a temperatura uniforme
WA, Carga de agua y presión de la corriente
WL, Carga de viento sobre la carga viva
WS, Carga de viento sobre la estructura

EDI VALAREZO 7
Carga Viva Vehicular.

La carga viva vehicular, designada HL-93, consistirá en una combinación de:

Camión de diseño Tandem de diseño Carga de carril de diseño.

9.3 N/mm

110.000N 110.000

EDI VALAREZO 8
Carga Viva Vehicular.

La carga viva vehicular, designada HL-93, consistirá en una combinación de:

Camión de diseño Tandem de diseño Carga de carril de diseño.

0.64 klf

25.0 kip 25.0 kip

4,0 ft

EDI VALAREZO 9
GRACIAS

EDI VALAREZO 10