UNIVERSIDAD PUBLICA DE EL ALTO

AREA DE INGENIERIA “DESARROLLO TECNOLOGICO PRODUCTIVO”

INGENIERIA AUTOTRONICA

NOMBRE: UNIV. EFRAIN MIRANDA UGARTE

DOCENTE: ING. FERNANDO FLORES M.

MATERIA: MECANICA DE VEHICULOS DE ALTO TONELAJE

LA PAZ, BOLIVIA
OCTUBRE 2021
 SISTEMA DE INYECCION CONVENCIONAL Y ELECTRONICO COMON RAIL
Una de las claves para el éxito de los motores Diesel ha sido el desarrollo del equipo de
inyección capaz de proporcionar los muchos requerimientos demandados. De hecho, el
desarrollo de un sistema satisfactorio no se alcanzó hasta 20 años después de que Rudolf Diesel
demostró por primera vez los conceptos del sistema de combustión Diesel. Entre los
requerimientos básicos que diferencian los sistemas de suministro de combustible en motores
Diesel de otros sistemas están:
• Presión de inyección muy alta, requerida para alcanzar un periodo corto de inyección
con una aceptable atomización y mezcla de combustible.
• Alta precisión en el control del inicio y duración de la inyección, requerida para controlar
el consumo de combustible, el pico máximo de presión y las emisiones.
• Alta precisión en la medición del combustible a inyectar para controlar la potencia de
salida, el límite de humos, y asegurar que los cilindros desarrollen igual potencia.
• Capacidad de utilización de un amplio rango de combustibles Diesel, con variaciones de
densidad, viscosidad y lubricidad.
• Corte instantáneo de la inyección para prevenir emisiones, humos y ensuciamiento de
las toberas.
• Control de la velocidad inicial de la inyección para prevenir ruidos y emisiones.
• Capacidad de proporcionar mezclas ricas para el arranque en frío.
SISTEMA DE INYECCION CONVENCIONAL
El Sistema convencional consta de una bomba de inyección (en línea o rotativa) común para
todos los cilindros y líneas de combustible a alta presión a cada inyector.
Un sistema tradicional de inyección con bomba en línea se muestra en la imagen. Es importante
señalar que la parte del sistema de baja presión es común a todos los motores Diesel. En
general el tanque de combustible esta siempre por debajo del nivel de la bomba de inyección,
por lo que se hace necesario una bomba impelente que suministre el combustible a presión
constante a la bomba del inyector. El filtro secundario contiene la válvula de regulación de
presión y también elimina el aire y otras impurezas del combustible, para la bomba de
inyección mida de forma correcta la cantidad de combustible a inyectar. La bomba de inyección
se acopla directamente al motor (a mitad de velocidad para un motor 4T), y controla la
cantidad y momento de inicio de la inyección del combustible. La cantidad de combustible
inyectado dependerá de la carga.
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas
mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los más
utilizados es el sistema Bosch.
En la figura se representa de manera esquemática un sistema Bosch de inyección.

Bombas en Líneas
El concepto de bomba en línea fue el primero desarrollado para la inyección de Diesel. Este
concepto aún es utilizado en múltiples aplicaciones, muy específicamente en los vehículos
comerciales pesados debido la generación de presiones sumamente altas demandadas por los
grandes motores.
Las bombas de inyección en línea están instaladas junto al motor, y son accionadas por el
mismo motor de vehículo. Cada cilindro del motor está conectado a uno de los elementos de la
bomba dispuestos en línea, por eso su nombre de bomba en línea. Este mecanismo de
disposición de un elemento para cada cilindro garantiza la lata presión necesaria en vehículos
medianos y pesados sometidos a condiciones extremas.
Bombas Distribuidoras (Rotativas)
Las bombas distribuidoras, también conocidas como rotativas, requieren tolerancias y
especificaciones muy estrictas para que se obtenga las características de inyección deseadas. El
diseño, el concepto y la apariencia son totalmente diferentes a las conocidas bombas en línea y
el intervalo de aplicaciones depende del número de revoluciones nominal, potencia y diseño
del motor diésel. Estas bombas se emplean en vehículos de turismo, industriales, comerciales
livianos y medianos, industriales, tractores y motores estacionarios. Normalmente las bombas
rotativas son más compactas y livianas que las bombas en línea y soportan mayores
revoluciones y pueden funcionar en cualquier posición.

SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de
gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diésel, cuya
introducción es relativamente más reciente.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una
bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE CONDUCTO COMUN (COMMON RAIL)
El sistema de inyección Common-Rail fue desarrollado conjuntamente por Magneti Marelli y Fiat
a principios de los años 90 y finalmente industrializado por Bosch. Desde ese momento ha ido
incorporándose en diferentes marcas a varios motores debido a la relativa facilidad para su
integración. El Common Rail, al igual que cualquier otro sistema de inyección, asume las
siguientes funciones:
➢ Proporcionar el combustible necesario para el motor Diesel en cualquier circunstancia.
➢ Generar la alta presión para la inyección y distribuir el combustible hacia los cilindros.
➢ Inyectar el combustible necesario con exactitud en cada cilindro, con el orden adecuado
y en el momento preciso.
Este sistema aporta además otras ventajas:
➢ La generación de la alta presión es independiente del control de la inyección, puesto que
se basa en el principio de la acumulación.
➢ Permite trabajar con valores de presión superiores a la generada por bombas rotativas.
➢ La presión de inyección se consigue con independencia del régimen de giro del motor.
➢ Permite el control preciso del caudal y presión de la preinyección.
El sistema de inyección "Common Rail" ofrece una flexibilidad mayor para la adaptación del
sistema de inyección al funcionamiento del motor, en comparación con los sistemas propulsados
por bombas. Esto se debe a que están separadas la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de
inyección. El combustible para la inyección está a disposición en el acumulador de combustible
de alta presión "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyección, la unidad de control
electrónica (ECU) calcula a partir de campos característicos programados, el momento de
inyección y la presión de inyección, y el inyector realiza las funciones en cada cilindro del motor,
a través de una electroválvula controlada.
Partes del sistema “Common Rail"
➢ Unidad de control (ECU),
➢ Sensor de revoluciones del cigüeñal,
➢ Sensor de revoluciones del árbol de levas,
➢ Sensor del pedal del acelerador,
➢ Sensor de presión de sobrealimentación,
➢ Sensor de presión de "Rail",
➢ Sensor de temperatura del líquido refrigerante,
➢ Medidor de masa de aire.

La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posición del pedal del
acelerador). La ECU procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas a través de
líneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehículo y
especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigüeñal
mide el número de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del árbol de levas
determina el orden de encendido (posición de fase). Un potenciómetro como sensor del pedal
acelerador comunica con la ECU, a través de una señal eléctrica, la solicitud de par motor
realizado por el conductor.
Bomba de alta presión
La bomba comprime el combustible y lo suministra en la cantidad necesaria. Sostiene la
cantidad necesaria. Suministra de forma continua al acumulador de alta presión “rail”, de esta
forma mantiene la presión del sistema. Puede sostener dicha presión incluso en bajas
revoluciones.

Inyector Common Rail

El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un actuador para los inyectores
piezo-eléctrico o una válvula de solenoide para los inyectores de válvula solenoide, así como de
las conexiones hidráulicas y eléctricas para el funcionamiento de la aguja de la tobera.
Está instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante un conducto corto
de alta presión. El inyector está controlado por el sistema de Regulación Electrónica Diésel
(EDC, de su nombre en inglés Electronic Diésel Control). Esto garantiza que el actuador se
encargue de abrir y cerrar la aguja de la tobera, independientemente de si se trata de una
válvula de solenoide o piezo-eléctrico.