DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO – SUBESTRUCTURA

La subestructura de un puente, es la parte que sirve de apoyo de la

superestructura y transmite hacia la fundación todas las cargas que actúan
sobre el puente.

La sub estructura está conformada por los estribos, que son los apoyos
extremos del puente y por los pilares, en los puentes de dos o más tramos,
que constituyen los apoyos intermedios.

ESTRIBOS.

Los estribos son los apoyos extremos de un puente y tienen por finalidad lo
siguiente:

 Servir de apoyo a la superestructura del puente ya sean viga o

losa.
 Contener el relleno de tierra de los accesos al puente a fin de que
estos no se destruyan.
 Transmitir al terreno de fundación el peso del puente (tanto de la
superestructura como de los estribos mismos) como las sobrecargas,
produciendo en el terreno presiones tal que puedan ser soportadas por
este.

PARTES DE UN ESTRIBO

CUERPO Y ALAS.-

El cuerpo del estribo es la parte perpendicular del eje del puente y en él se

apoya la superestructura. Las alas son las partes que sirven para contener
los Taludes De la carretera (fig.)

ELEVACION Y CIMIENTACION.

En terrenos que tienen una capacidad de resistencia adecuada, la

cimentación está constituida por la zapata que transmite las cargas al
terreno de fundación y la elevación está constituida por la pantalla y todas
las partes que sobresalen; en terrenos de baja capacidad de resistencia,
puede ser necesario la utilización de cimentaciones especiales, como la
utilización de pilotes o cajones de cimentación.

CLASES DE ESTRIBOS

1
Los estribos pueden clasificarse desde diferentes puntos de vista.

Según el Material.- Según estos los estribos de un puente pueden ser

de albañilería, de concreto ciclópeo o de concreto armado.

Según su Forma.-

Estribos de Alas Inclinadas ó en (“V”).- Son aquellas en las cuales

las alas forman un ángulo menor de 90° con el cuerpo del estribo,
ángulo que generalmente es de 45. En este tipo de estribos, las alas son
de altura variable por cuanto la altura del relleno va disminuyendo
conforme las alas se alejan del borde del camino. fig.

Estribos en “U”.- Son aquellos cuyas alas son perpendiculares al

cuerpo del estribo, y sirven de apoyo a dicho cuerpo. En este tipo de
estribos, las alas son de altura constante e iguala la del cuerpo. Fig.

Estribos en “T”.- Estos estribos carecen de alas y están constituidos

por un cuerpo y una pared perpendicular a éste su eje, pared que suele
ensancharse en la parte superior a fin de constituirse su acceso al
puente. Fig.

Estribos en Cajón o Celulares.- Se usan cuando la altura total del

estribo es muy grande, y como su nombre lo indica tienen la forma de
un cajón o varios cajones. Fig.

3.3.3. SEGÚN SU CONCEPCION ESTRUCTURAL

Estribos de Gravedad.- Se construyen de C° ciclópeo o de albañilería,

que deben su estabilidad a su propio peso; son de dimensiones toscas y
se usan para alturas de relleno relativamente pequeñas (hasta 3 ó 4
mts.) fig.

Estribos en Voladizo.- Se usan para alturas medias (hasta 7 u 8 mts.

Como máximo) y se construyen de concreto armado.- son de forma
esbelta y ante el empuje del terreno su pantalla funciona como un
voladizo empotrado en la zapata. Fig.

Estribos con Contrafuertes.- Se usan para alturas grandes que se

construyen de Concreto armado. Ante el empuje del relleno, su pantalla
funciona como una losa continua apoyada en los contrafuertes. Fig.

2
PROFUNDIDAD DE CIMENTACION.-

La profundidad de cimentación es el nivel de la superficie inferior de la

zapata en el estribo o pilar. La Profundidad de cimentación depende tanto
de los resultados de los estudios geológicos y geotécnicos que se hagan de
la zona, de tal manera que el estribo se cimienta en una capa de suelo
consistente, que no ofrezca asentamientos, y tenga una buena capacidad
portante; como de los estudios hidrológicos e hidráulicos del curso de agua
que permiten determinar los efectos del agua en movimiento, así por
ejemplo, la profundidad de cimentación depende del tipo de material del
fondo del cauce y del poder de socavamiento del curso de agua y viene a
ser la profundidad hasta la cual el agua puede remover el material del
fondo del curso de agua o río.

El estribo o pilar debe cimentarse de tal forma que el socavamiento no haga

peligrar su estabilidad, dejándolo falto de apoyo, la profundidad de
socavamiento se determina por estudios de mecánica de suelos, según el
tamaño y forma las partículas de suelo, y por estudios hidráulicos que
permiten determinar la velocidad y fuerza de la corriente, como se
desarrollará más adelante. A falta de estos estudios el poder de
socavamiento se puede considerar entre 2.5 a 3.0 veces la diferencia del
nivel entre la máxima y mínima avenidas.

La determinación de la profundidad de cimentación requiere de

información meteorológica (precipitaciones) hidrométricas (caudales) y
cartográficas (características topográficas, área de la cuenca, etc.)

Determinación del caudal de diseño.-

La determinación del caudal de diseño puede hacerse de diversas formas,

por ejemplo:
1. Cuando se cuenta con registros históricos del caudal.- utilizando
análisis estadísticos como:
 Análisis de consistencia de datos.
 Análisis de funciones de distribución y frecuencia. Para el caso se
puede utilizar las fórmulas existentes (como la función logarítmica
normal 2P y 3P, de Pearson III, Log. Pearson III, Gumble, valores
extremos generalizados – GEV) o el uso de software
especializados como: Smada, HidroFreq y otros.
2. Cuando no se cuenta con registros de caudales.- El caudal de diseño
se puede determinar a partir de las precipitaciones pluviales,
utilizando las fórmulas tradicionales y/o modelos de simulación

3
 hidrológica, desde los más simples (método racional) hasta los más
avanzados (como; Storm Water Management Model SWMM)

Los caudales máximos se calculan tomando como información las

lluvias máximas, las cuales se determinan a partir de la precipitación
máxima de 24 horas, para diferentes períodos de duración. Se
utilizan las fórmulas empíricas de Dick y Peschke, Cartaya o de
frederich Bell y Espinola.

MÉTODO RACIONAL.-

Aun cuando presenta algunas limitaciones, es uno de los métodos más

utilizados para la determinación del caudal de diseño cuando se trata de
cuencas de pequeña extensión, debido a su simplicidad. En este método, las
descargas (caudales) máximas se determinan en base a la intensidad
máxima de la precipitación; se utiliza la expresión siguiente:

C. I. A
Q=
3.6
Donde:

Q = Descarga pico en m3/seg.

C = Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad de precipitación en mm/hora, para una duración igual al
tiempo de concentración.
A = Área de cuenca en Km2.

Tiempo de concentración.-

Viene a ser el tiempo que demora el agua en recorrer la longitud de la

cueca desde sus límites más extremos hasta la ubicación de la obra de cruce
del cauce. Existen diversidad fórmulas empíricas para determinar el tiempo
de concentración, como: Kirpich, Hathaway, California, Izzard, Morgañi y
Linsley y otros

1) Fórmula de Kirpich:
L0. 77
Tc=0. 000325
S 0. 385

Tc = horas
L = metros
S = m/m

4
b) Fórmula de Hathaway:

0 . 606 ( Ln )0. 467

TC= 0. 234
S

Tc = horas
L = kilómetros
S = m/m
n = factor de rugosidad

Lluvia máxima.-

1) Dyck y Peschke :
0 .25
d
Pd =P24 h ( )
1440

Pd = lluvia máxima de duración: 5’< d <1440’

d = duración de la lluvia en min.
P24h = lluvia máxima diaria en mm

2) Frederich Bell (1969):

P=( 0 . 35 ln T +0 . 76 ) ( 0 .54 d0 . 25−0 . 50 ) P '

P=( 0.21 lnT +0.52 ) ( 0.54 d 0.25−0 .50 ) P} } } { ¿ ¿ ¿

P = lluvia máxima, mm
P’ = lluvia para d=1 hora y T=2 años
P” = lluvia para d=1 hora y T=10 años
D = duración entre 5 y 120 min
T = periodo de retorno entre 2 y 100 años.

3) Espildora.-

Espildora obtuvo en Chile que la relación entre la lluvia máxima diaria

y la lluvia de una hora es más o menos constante e igual a 4.04, Luego
se puede obtener P’ y P”, y calcular P en la fórmula de Bell

5
Coeficiente de escorrentía.-

Coeficientes de escorrentía para ser usados en el Método Racional

Período de retorno
Característica de la superficie
2 5 10 25 50 100 500
Areas de Cultivos
Plano, 0-2% 0.31 0.41 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57
Promedio, 2-7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60
Pendiente superior a 7% 0.39 0.42 0.44 0.48 0.51 0.54 0.61
Pastizales
Planos, 0-2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2-7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Pendiente superior a 7% 0.37 0.40 0.42 0.46 0.49 0.53 0.60
Bosques
Planos, 0-2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48
Promedio, 2-7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56
Pendiente superior a 7%  0.35 0.39 0.41 0.45 0.48 0.52 0.58
Fuente: Hidrología Aplicada, Ven Te Chow , David R. Maidment, Larry W. Mays

Ejemplo.- Para los datos de precipitación que se dan en la tabla siguiente

(columnas 1 y 2 de la tabla), determinar el caudal máximo, para un período
de diseño de 50 años, considerando suelos con bosques.

Solución:

1. Transformación de la precipitación máxima de 24 horas periodo de

duraciones menores a 4 horas (Disk Pescke) (columnas de la 3 a 9)

Lluvias máximas : Estación Mañazo-Puno (mm)

Año P.Max Duración en minutos
24 horas 10 15 30 60 120 180 240
1992 35.80 10.33 11.44 13.60 16.17 19.23 21.29 22.87
1993 46.10 13.31 14.73 17.51 20.83 24.77 27.41 29.46
1994 29.90 8.63 9.55 11.36 13.51 16.06 17.78 19.10
1995 29.00 8.37 9.26 11.02 13.10 15.58 17.24 18.53
1996 36.90 10.65 11.79 14.02 16.67 19.83 21.94 23.58
1997 32.40 9.35 10.35 12.31 14.64 17.41 19.27 20.70
1998 42.90 12.38 13.71 16.30 19.38 23.05 25.51 27.41
1999 38.20 11.03 12.20 14.51 17.26 20.52 22.71 24.41
2000 31.60 9.12 10.10 12.01 14.28 16.98 18.79 20.19
2001 39.40 11.37 12.59 14.97 17.80 21.17 23.43 25.17
2002 36.10 10.42 11.53 13.72 16.31 19.40 21.47 23.07
2003 35.60 10.28 11.37 13.53 16.08 19.13 21.17 22.75
2004 30.40 8.78 9.71 11.55 13.73 16.33 18.08 19.42
2005 30.10 8.69 9.62 11.44 13.60 16.17 17.90 19.23
2006 40.90 11.81 13.07 15.54 18.48 21.97 24.32 26.13
2007 67.20 19.40 21.47 25.53 30.36 36.11 39.96 42.94
2008 38.50 11.11 12.30 14.63 17.39 20.69 22.89 24.60

6
2. Aplicación de Weibull a los periodos de duraciones.

Cuadro N° 3.3. Profundidad de precipitación por Weibull(mm)

N° orden T (años) DURACIONES MINUTOS
10 15 30 60 120 180 240
1.00 18.00 19.40 21.47 25.53 30.36 36.11 39.96 42.94
2.00 9.00 13.31 14.73 17.51 20.83 24.77 27.41 29.46
3.00 6.00 12.38 13.71 16.30 19.38 23.05 25.51 27.41
4.00 4.50 11.81 13.07 15.54 18.48 21.97 24.32 26.13
5.00 3.60 11.37 12.59 14.97 17.80 21.17 23.43 25.17
6.00 3.00 11.11 12.30 14.63 17.39 20.69 22.89 24.60
7.00 2.57 11.03 12.20 14.51 17.26 20.52 22.71 24.41
8.00 2.25 10.65 11.79 14.02 16.67 19.83 21.94 23.58
9.00 2.00 10.42 11.53 13.72 16.31 19.40 21.47 23.07
10.00 1.80 10.33 11.44 13.60 16.17 19.23 21.29 22.87
11.00 1.64 10.28 11.37 13.53 16.08 19.13 21.17 22.75
12.00 1.50 9.35 10.35 12.31 14.64 17.41 19.27 20.70
13.00 1.38 9.12 10.10 12.01 14.28 16.98 18.79 20.19
14.00 1.29 8.78 9.71 11.55 13.73 16.33 18.08 19.42
15.00 1.20 8.69 9.62 11.44 13.60 16.17 17.90 19.23
16.00 1.13 8.63 9.55 11.36 13.51 16.06 17.78 19.10
17.00 1.06 8.37 9.26 11.02 13.10 15.58 17.24 18.53

RESUMEN

Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0.861182414
Coeficiente de determinación R^2 0.74163515
R^2 ajustado 0.724410826
Error típico 0.60905963
Observaciones 17

ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor crítico de F
Regresión 1 15.9723112 15.9723112 43.05743301 9.01129E-06
Residuos 15 5.564304492 0.370953633
Total 16 21.53661569

Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95% Inferior 95.0% Superior 95.0%
Intercepción -15.91836131 2.348223596 -6.778895049 6.21137E-06 -20.92348142 -10.91324119 -20.92348142 -10.91324119
ln(Design a cicles) 4.866394316 0.741623066 6.561816289 9.01129E-06 3.285662169 6.447126464 3.285662169 6.447126464
Beta (o parametro de forma) 4.87 > 1
Alfa (o vida característica) 26.3

7
 3.- Tiempo de concentración.-

Se conoce previamente que la pendiente de la cuenca es de 3 m. por

Km. y el área de la cuenca es de 0.25 Km2. Según el análisis
cartográfico. Entonces, aplicando el software Smada, el resultado es:

Del gráfico vemos que, por definición Tc = 28.2 minutos.

4.- Precipitación máxima.-

Aplicado el programa smada = 21.55 para un periodo de 25 años

5.- Intensidad de la precipitación,

Imx = 43.10

6.- Área de escurrimiento = 0.025 km2.

7.- Coeficiente de escorrentía = C = 0.42.

8.- Caudal de diseño: Q = CIA/ 3.6 = 0.452 m3/s

PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN.-

De una manera más exacta, el poder de socavamiento puede conocerse de

la siguiente manera:

8
(GRAFICO)

Sea AB la superficie de aguas máximas CD, la superficie del fondo del río
XX la superficie de socavamiento que se desea determinar. Suponemos
conocidos:

V = velocidad del agua en la superficie.

 = velocidad de agua en el fondo.
’ = velocidad de socavamiento del material del fondo del río
(velocidad mínima necesaria para arrastrar el material)
h = altura de aguas máximas.

Se conoce que la curva representativa de la velocidad del agua a diferentes

profundidades es una parábola que tiene aproximadamente su máximo en la
superficie. Fig.

Por facilidad, tomamos la tangente a la parábola en lugar de esta y,

tomamos como velocidad de socavamiento el segmento (a - o) (´), con lo
cual estamos yendo del lado de la seguridad. Se tiene:

Tan  = (  - ´ ) /   (1)

Y: Tan  =  ( V -  ) + y  / h

Por una propiedad de la parábola.

Y=V-v

Luego:
Tan  = 2 ( V -  ) / h  (2)

Haciendo (1) = (2)

(  - ´ ) /  = 2 ( V -  ) / h
De donde:
 = h ( v – v’) / 2 ( V – v )

Por estudios de hidráulica se sabe que aproximadamente:

v  0.6 V

9
de lo cual resulta que :

 = 1.25 h (0.6 – ( v’ / V)

La velocidad de arrastre v’ para los fondos de ríos más conocidos, son:

0.3 m/s.  para arena fina.

0.5 m/s.  para arena gruesa.
De 1 a 1.5 m/s.  para cascajo menudo.
2.0 m/s.  para cascajo grueso.

CAPÍTULO 4
CARGAS

4.1 Introducción

Los principios fundamentales de LRFD están incorporados en la especificación

AASHTO LRFD (AASHTO, 1997a), y las comparaciones entre los métodos de
esfuerzos de trabajo y de estados límite se presentaron en Capítulo 3.
Recordemos la ecuación LRFD.:

Σ ηi γi Qi ≤ φ Rn = Rr (Eq. 4-
1) (A1.3.2.1 1)

Donde:
ηi = Factores que toman en cuenta la ductilidad, la redundancia y la
importancia operacional (adimensional)

γi = Factor de carga (adimensional)

Qi = Efecto de la Fuerza, esfuerzo o esfuerzo resultante (kN o kPa)

φ = factor de resistencia (adimensional)

Rn = Resistencia Nominal (última) (kN o kPa)

Rr = Resistencia factorada (kN o kPa)

Al utilizar este enfoque, el diseñador debe (1) estimar las cargas y

combinaciones de carga que podrían ser impuestas a la estructura, y (2)
estimar la resistencia nominal (máxima) del componente estructural o suelo.
En este capítulo se describen los métodos generales que pueden ser utilizados
para estimar las cargas, Qi, y factores de carga, γi, necesarios para el diseño
de fundaciones, muros y alcantarillas utilizando LRFD. Los capítulos 8 a 16
presentan los métodos generales que pueden ser utilizados para estimar la

10
resistencia nominal, Rn, y factores de resistencia, φ, necesarios para el diseño
de la subestructura.

LRFD requiere que las cargas en y de la estructura, sean estimadas por diseño
geotécnico de las subestructuras. Este proceso incluye la estimación de las
cargas permanentes resultantes del peso muerto de los componentes de la
estructura y por debajo del nivel el suelo y, las cargas transitorias, como las
cargas debidas al tráfico, agua, viento, hielo y el impacto de embarcaciones.
Con excepción de las cargas del suelo, las cargas requeridas para el diseño de
la subestructura son proporcionadas normalmente por el ingeniero estructural.
En este sentido, no hay diferencia entre ASD y LRFD. El desarrollo de las
cargas y factores de carga es cubierto por la sección 3 de la Especificación
AASHTO LRFD.

En este capítulo:

• Identificación de las cargas iniciales necesarias para el diseño de la

subestructura.

• Se Ilustran los métodos utilizados por los ingenieros estructurales para

estimar las cargas reales sobre las superestructuras.

• Presentamos ejemplos de cálculo de las cargas utilizadas para el

diseño de las cimentaciones, muros y alcantarillas

El capítulo no describe en detalle, los métodos previstos en las

Especificaciones AASHTO LRFD para estimación de las cargas familiares para
los ingenieros geotécnicos (por ejemplo, cargas de tierra).

4.2 Consideraciones de carga para el diseño Geotécnico de

Subestructuras.

Las subestructuras debe ser diseñada para soportar las combinaciones de

carga que incluyen cargas permanentes y transitorias de la superestructura del
puente y de las fuerzas externas aplicadas (por ejemplo, cargas de impacto de
un barco, carga del suelo del relleno de la estructura y cargas de arrastre hacia
abajo en las cimentaciones profundas que se extienden a través de un relleno
compresible).

La Figura 4-1 ilustra los tipos de cargas que deben ser consideradas para el
diseño de un pilar de puente y un muro de contención en voladizo.

11
 Figura 4-1
Cargas típicas para el diseño de la subestructura.

Pilar de puente:

DC = Cargas muertas de componentes estructurales y aditamentos no

estructurales.
DW = Carga muerta de superficie de rodadura y utilitarios.
EH = Carga de presión horizontal del suelo.
ES = Carga por sobrecarga del terreno.
EV = Presión vertical por carga muerta del relleno de suelo.
CV = Fuerza de colisión del barco.

Muro de contención en voladizo.

EQ = Carga de Sismo.
IC = Carga de Hielo.
IM = Carga de amplificación dinámica.
LL = carga vehicular.
LS = Sobrecarga vehicular.
PL = Carga viva peatonal.
WA = Carga y presión del agua.
WS = Fuerza de viento en la estructura

Con la posible excepción del suelo, la sobrecarga y cargas de arrastre, que a

12
menudo son desarrollados por el ingeniero de cimentaciones, la selección de
las cargas aplicables y las combinaciones de carga de diseño de estructuras
son realizadas por el ingeniero estructural para el diseño de la superestructura.
Aunque el ingeniero de cimentaciones puede que nunca tenga que desarrollar
las cargas necesarias para el diseño de la infraestructura, la familiaridad en
general con algunos tipos y métodos utilizados para desarrollar las cargas de
diseño es útil para comprender la selección de Los estados límite y
combinaciones de carga utilizados en LRFD. Las siguientes secciones
describen las cargas permanentes y transitorias que pueden ser requeridas
para el diseño de la subestructura.

4.2.1 Cargas Permanentes.-

Las cargas permanentes sobre subestructuras incluyen las cargas muertas de

los componentes de la estructura, las cargas del suelo del relleno de los muros
y el relleno de alcantarillas, y cargas de arrastre sobre pilotes o pozos
perforados.

4.2.1.1 Cargas Muertas - DC, DW y EV (A3.5.1).-

Las cargas muertas incluyen el peso del material de construcción (por ejemplo,
el acero estructural y concreto pretensado) y componentes estructurales
hechos en sitio (por ejemplo, la losa del tablero, pilares y bases), superficies el
desgaste de asfalto, sobre capas futuras y ensanches previstos, artículos
diversos (por ejemplo, drenajes, rejas y soportes para servicios públicos), y el
peso de la cobertura de tierra.

4.2.1.2 Carga De Arrastre Hacia abajo - DD (A3.11.8).-

Cuando una hinca de pilotes o perforación de un pozo penetra una capa suave
sujeta a licuación (por ejemplo, cuando un terraplén suprayacente puede
causar asentamiento de la capa), los efectos de la fuerza de arrastre, o cargas
negativas sobre las fundaciones deben ser evaluadas. Estos efectos de la
fuerza se ilustran en la Figura 4-2, y están totalmente desplazados en
movimientos relativos de alrededor de 3 a 12 mm (Reese y O'Neill, 1988). La
carga de arrastre actúa como una carga axial adicional permanente sobre la
pila o eje. Si la fuerza es de suficiente magnitud, la falla estructural de la
fundación o la falla de la capacidad de apoyo en la punta es posible. Con una
pequeña magnitud de arrastre, la fundación puede experimentar un
asentamiento adicional.

13
 Figura 4-2
Carga de Arrastre
(Hunt, 1986)

Para pilotes o pozos perforados, que desarrollan principalmente resistencia en

punta, la resistencia estructural de la fundación deberá ser adecuada para
soportar las cargas factoradas de la estructura y de arrastre. Una batería de
pilotes deben evitarse en los lugares donde la carga de arrastre es posible
debido a la flexión potencial de la sección del pilote. Detalles y ejemplos de
problemas que muestran el análisis de las fundaciones profundas
sometido a carga de arrastre se presentan en GRL (1996), Reese y O'Neill
(1988) y Briaud y Tucker (1994).

4.2.1.3 Carga de presión del Suelo - EH (A3.11.5)

Los efectos de la fuerza de las presiones laterales del suelo debido a

subestructuras parcial o totalmente enterradas en el suelo deben ser tomados
en cuenta durante el diseño. Las presiones laterales del suelo descritas en este
capítulo y curso son principalmente las derivadas de los efectos de carga
estática.
La magnitud de las cargas de la presión lateral del suelo en una subestructura
están en función de:
 Tipo de Estructura (es decir, de gravedad, en voladizo, muro de tierra
anclado o mecánicamente estabilizado, estructura enterrada flexible o
rígida)
 Tipo, peso unitario y resistencia al cortante de la tierra retenida
 Magnitud y dirección del movimiento lateral previsto o permitido de la
subestructura.
 Esfuerzo de compactación utilizado durante la colocación del suelo de
relleno.
 Ubicación del nivel de agua subterránea en el suelo del relleno.
 Ubicación, magnitud y distribución de las cargas por sobrecarga en la
masa de la tierra retenida (relleno)

La rigidez de la estructura y las características del material de relleno son los

factores más importantes en el desarrollo de las distribuciones de presión

14
lateral de tierra. Estructuras que pueden inclinarse, moverse lateralmente o
deformarse estructuralmente respecto del relleno de tierra (es decir, la mayoría
de los muros y pilares) puede inducir un estado activo de esfuerzos en la masa
del relleno. Estas estructuras deben diseñarse usando (como mínimo) una
distribución de presiones activas del suelo. Estructuras que están restringidas
contra movimiento (por ejemplo, estribos integrados o muros para los que el
movimiento lateral de la tierra de relleno pudiera afectar negativamente a las
instalaciones cercanas a una distancia de menos de la mitad de la altura de la
pared detrás la pared) deben ser diseñadas para resistir una distribución de la
presión del suelo en reposo. Muros que están forzados a deformarse
lateralmente hacia el suelo retenido deben ser diseñados para resistir la
presión pasiva del suelo.

Para efectos prácticos, el estado pasivo de esfuerzos se produce con mayor

frecuencia como resultado de deformaciones laterales en la porción de muros
enterrados en el suelo. En las Especificación AASHTO LRFD, la presión pasiva
de tierra es tratada como una resistencia en lugar de una carga. La presión
básica del suelo (p), se define por:

p = K h γs z (Eq. 4-2)
(A3.11.5-1)

Donde:

p = presión Básica del suelo (kPa)

Kh = coeficiente de presión lateral del suelo (adimensional)
γs = Peso unitario del suelo (kN/m3)
z = profundidad de la superficie del suelo (m)

El valor de k depende de la tensión histórica del suelo (es decir, si el suelo es

normalmente
consolidado [NC] o sobre consolidado [CO]) y del desplazamiento de la
estructura (es decir, si la estructura es flexible o rígida, y si la carga del suelo
es activa o pasiva). El valor inicial o de reposo de K h (es decir, ko) oscila entre
aproximadamente 0,4 y 0,6 para suelos NC, y puede superar por mucho el 1,0
en suelos OC. El movimiento de la estructura aumentará o disminuirá el valor
de Kh desde ko de tal manera que el movimiento lejos del suelo hará que el
valor de k se reduzca por debajo de k o y el movimiento hacia el suelo hace que
el valor de k aumente por encima de k o. Valores mínimo y máximo de K h (es
decir, ka, y kp) son alcanzados cuando la resistencia al cizallamiento de los
suelos es totalmente movilizado (alcanzado). Para muros convencionales (es
decir, de gravedad, semigravedad y en voladizo), el movimiento lateral
necesario para desarrollar la presión activa mínima de tierra o máxima presión
pasiva del suelo es una función del tipo de suelo del relleno, tal y como se
muestra en la Tabla 4-1.

Tabla 4-1
Movimientos Relativos Necesarios Para Lograr Condiciones
De Presión De suelos Activa O Pasiva.
Clough y O'Rourke (1991)

15
 VALORES DE Δ/H
TIPO DE RELLENO
ACTIVA PASIVA
Arena densa 0.001 0.001
Arena de densidad 0.002 0.002
Media
Arena suelta 0.004 0.004

Donde:

Δ = movimiento lateral (es decir, rotación y/o traslación) que se requieren

para el desarrollo de la presión activa o pasiva del suelo (m)
H = altura del muro (m)

Casi todos los muros de cantiléver de proporciones típicas se deflectan lo

suficiente para permitir el desarrollo de presiones activas de tierra. Muros de
Gravedad y semi-gravedad diseñados con una masa suficiente para soportar
sólo presiones activas de tierra se inclinan y / o trasladan en respuesta a las
más severas condiciones de carga (por ejemplo, a las presiones de la tierra en
reposo) hasta que se reducen las presiones pasivas en el suelo lo suficiente
para permitir el desarrollo de un estado de presión activa en el suelo. Sin
embargo, presiones del suelo en reposo podrían desarrollar en el arranque
(pantalla) de muros de contención en voladizo donde una conexión rígida del
arranque (pantalla) y la base puede impedir la desviación lateral del vástago
(pantalla) con respecto a la base. En tal condición, empujes laterales excesivos
en la pantalla posiblemente podría ocasionar un fallo estructural de la pantalla o
la conexión a la base.

Como se muestra en la Figura 4-3a, la fuerza resultante de un aumento lineal

de la distribución de la presión se ubica en el centroide del diagrama de
presiones a H/3 de la base de un muro que se inclina sobre su base. Sin
embargo, si el muro se inclina sobre su parte superior o lateral se traduce como
se muestra en las Figuras 4-3b y 4 – 3c, la ubicación de la fuerza resultante
esta más alta que lo asumido tradicionalmente para el diseño. La ubicación de
la fuerza resultante por encima del centroide del diagrama de presión se
produce porque, como el muro se desplaza en respuesta a la carga lateral de
tierras, el relleno debe deslizarse hacia abajo a lo largo de la parte posterior del
muro para lograr un estado activo de presiones en la masa de suelo retenido.
Este movimiento hace que el arqueo del relleno contra la porción superior del
muro que provoca un desplazamiento hacia arriba en la posición en la que la
resultante de la carga lateral de la tierra se transfiere a la pared. En la
Especificación AASHTO LRFD (A3.11.5.1), se supone que la resultante de la
carga de presión activa del suelo se encuentra a 0.4H desde la sección de la
base del muro para muros de gravedad convencionales de hormigón y en
voladizo de hormigón armado.

16
Inclinación Respecto a la base Inclinación respecto a la corona. Traslación

Figura 4-3
Ubicación de la resultante de la presión lateral de Tierra
(Hunt, 1986)

Para otros tipos de muros como muros en voladizo (no gravitacionales) u otros
muros flexibles, que se inclinan o se deforman lateralmente en respuesta a la
carga lateral, no se produce un arqueo significativo del relleno contra la pared,
y la resultante de la carga debido a la presión lateral activa y otras
distribuciones de presiones pueden suponerse que actúan a H/3 por encima de
la base del muro.

El desarrollo del diseño de muros anclados debido a la presión horizontal de

tierra debe considerar el método y la secuencia de construcción del muro y de
instalación del anclaje, las características y la estabilidad general de la masa de
suelo que soportará, la aceptabilidad de una flexión lateral y los asentamientos
detrás del muro, la ubicación del anclaje y el espaciamiento, y el nivel del
anclaje de pretensado. Una serie de diagramas de distribución de la presión de
suelo son de uso común para el diseño de muros de contención anclados (por
ejemplo, Cheney, 1988; NAVFAC, 1986b). Algunas de las distribuciones se
basan en mediciones de carga y deformación en excavaciones arriostradas
(Terzaghi y Peck, 1967), mientras que otros se basan en resultados de los
análisis y estudios de modelos a escala. Si bien el resultado de diversos
estudios resulta en diferentes distribuciones de presión de tierra de diseño,
todos sugieren una distribución relativamente uniforme de la presión con la
profundidad.

Para muros anclados construidos a partir de la parte superior hacia abajo, la

presión lateral de la tierra de diseño puede suponerse que es constante con la
profundidad, como se muestra en la figura 4-4, de modo que la presión de la
tierra, pa es:

pa = 0,65 ka γ's H (Eq. 4-3) (A3.11.5.6-1) 4-7

donde:

pa = presión de la Tierra (kPa)

ka = coeficiente de presión activa de tierra (adimensional) = tan 2 (45E -
φf/2)
γ’s = peso unitario efectivo del suelo de relleno (kN/m 3)
H = Altura total del relleno de tierra (m)

17
La presión lateral de tierra en un suelo mecánicamente estabilizado (MPE)
sobre un muro se asume que aumenta linealmente con la profundidad, como se
muestra en la Figura 4-5 y 4-6, para el nivel de relleno y las superficies
inclinadas, respectivamente. La presión resultante de la tierra se supone que
actúan a una altura de h/3 por encima de la base del muro para la evaluación
de la estabilidad externa del muro. La magnitud de la presión lateral de tierra
resultante es como:

Pa = 0,5 ka γ’s h2 (Eq. 4-4) (A3.11.5.7-1)

donde:

Pa = Fuerza resultante por unidad de longitud del muro (kN / m)

ka = coeficiente de presión activa de tierra (DIM)
γ’s = peso unitario efectivo del suelo de relleno (kN/m3)
h = altura nominal de la presión horizontal de la tierra como se
muestra en las Figuras 4-5 y 4a-6ta (m)

Figura 4-4 (A3.11.5.6-1)

Distribución de Presión de Tierra Para Diseño de Muros Anclados
(AASHTO, 1997a)

Figura 4-5 (A3.11.5.7-1)

18
 Distribución de Presión de Tierra MSE muro con el Nivel Relleno Horizontal
(AASHTO, 1997a)

Figura 4-6 (A3.11.5.7-2)

Distribución de Presión de Tierra MSE muro con relleno de superficie inclinada
(AASHTO, 1997a)

4.2.1.4 Sobrecarga del terreno - ES (A3.11.6.1)

Los efectos de la fuerza de sobrecargas de tierra en rellenos deben ser

considerados para el diseño de muros y pilares. Cuando se aplique una
sobrecarga uniforme sobre una superficie de la tierra de contención, se supone
que la presión lateral de tierra adicional debido a la sobrecarga se mantiene
constante con la profundidad y tiene una magnitud, Δ p, de:

Δp = ks qs (4-5) (A3.11.6.1-1)

donde:

Δp = presión horizontal constante de tierra debido a la presión uniforme de la

sobrecarga (kPa) 4-9
ks = coeficiente de presión de tierras debido a la sobrecarga (DIM)
qs = sobrecarga Uniforme aplicada en la superficie superior de la cuña activa de
tierra (kPa)

Para las condiciones de presión activa de Tierra, K S, se toma como ka, en

condiciones de reposo, ks se toma como ko.

4.2.2 Cargas transitorias.

Las cargas de diseño transitorias que puede ser necesario desarrollar para el
diseño de la estructura incluye el tráfico de vehículos, sismo, la presión del

19
agua y presión del flujo, el hielo, el viento, la temperatura, el impacto de los
vehículos. Los métodos utilizados en la especificación AASHTO LRFD para
estimar estas cargas transitorias se describen a continuación.

4.2.2.1 carga viva vehicular - LL (A3.6.1)

Los efectos de la fuerza de las cargas del vehículo se modelan mediante un

vehículo de diseño para representar las variaciones típicas en cargas de los
ejes y el espaciamiento. El modelo de carga viva en la Especificación AASHTO
LRFD se basa en la evaluación de diferentes configuraciones de vehículos
(NCHRP, 1990). El grupo de vehículos y cargas consideradas en el informe se
analizaron para determinar el efecto de la fuerza sobre estructuras
simplemente apoyadas y de dos tramos continuos. Los resultados de los
análisis demostraron que la combinación del tándem diseño y la carga uniforme
de carril y la combinación del camión de diseño HS20 con la carga del carril de
diseño proporcionan una base adecuada para el diseño. La configuración y
carga del camión HS20 de la especificación AASHTO LRFD se muestra en la
Figura 4-7. El tándem de diseño consiste en un par de ejes de 110 kN
espaciados a 1,20 m con un espaciamiento transversal de 1,80 m. La carga del
carril de diseño consiste en una carga, uniformemente distribuida en la
dirección longitudinal igual a 9,3 kN / m.

Figura 4-7 (A3.6.1.2.2-1)

Camión HS20 Configuración
(AASHTO, 1997a)

20
Orientación adicional con respecto a la aplicación y distribución de cargas de
vehículos se presenta en Sección 4.4, donde se discuten los efectos de la
carga del vehículo en el diseño de alcantarillas.

4.2.2.2 Amplificación dinámica de carga de vehículos - IM (A3.6.2)

Los efectos dinámicos de la fuerza de carga vehícular en las estructuras se

refleja mediante la aplicación de un factor de amplificación dinámica de la carga
de diseño. Este factor explica los efectos de:
• Características de Puente (por ejemplo, abarcan la longitud y tipo)
• La velocidad del vehículo
• Peso bruto y el número de ejes
• Rugosidad de las Carreteras.

Para cimientos y pilares de soporte de puentes, estos efectos de fuerza se

incorporan en las cargas utilizadas para diseño de la superestructura. Para
subestructuras enterrados (por ejemplo, alcantarillas y elementos de pared
embebidos), los efectos de carga dinámica se disipan con la profundidad de tal
manera que por debajo de una profundidad de alrededor de 3 m, los efectos
son insignificantes.

4.2.2.3 Fuerza centrífuga Vehicular - CE (A3.6.3)

Los vehículos que viajan sobre una superestructura ubicada en una curva
horizontal generan un efecto de la fuerza centrífuga que debe ser considerado
en el diseño. En la Especificación AASHTO LRFD, la fuerza centrífuga se
calcula como el producto de la carga del eje diseño del camión de diseño o en
tándem y el factor C, que se determina como:

4V2
C= (Eq. 4-6) (A3.6.3-1)
3 gR

donde:

C = factor de la fuerza centrífuga (adim)

v = velocidad directriz (m/s)
g = aceleración gravitacional: (9,81 m/s2)
R = Radio de curvatura de la vía de circulación (m)

En la Especificación AASHTO LRFD, las fuerzas centrífugas se aplican

horizontalmente a una distancia de 1,8 m por encima de la superficie de la
calzada. En el cálculo de la fuerza centrífuga, la carga del carril se desprecia
debido a que se supone que el espaciamiento de los vehículos a alta velocidad
es grande de modo que la densidad de los vehículos es pequeña. Para el
diseño de la infraestructura, las fuerzas centrífugas serían desarrollados por el
ingeniero estructural y representaría un efecto de fuerza horizontal.

4.2.2.4 Fuerza de Frenado de vehículos - BR (A3.6.4)

21
El frenado del vehículo representa un efecto de fuerza horizontal a lo largo de
la longitud de un puente que debe ser resistida por las bases de la estructura.
En la Especificación AASHTO LRFD, estas fuerzas se toman como 25 por
ciento de la carga del eje del camión de diseño o el tándem de diseño en cada
carril de tráfico dirigido en la misma dirección. Al igual que con los efectos de la
fuerza centrífuga, las fuerzas de frenado se aplican a una distancia de 1,8 m
por encima de la superficie de la calzada.

4.2.2.5 Carga viva peatonal - PL (A3.6.1.6)

Los puentes vehiculares que soportan aceras peatonales y los puentes

utilizados para peatones y / o tráfico de bicicletas deben estar diseñados para
las cargas impuestas por este uso. La especificación AASHTO LRFD requiere
una carga peatonal de 3,61 kPa para puentes con aceras más anchas de 0,6 m
y una carga de 4,1 kPa para puentes utilizados exclusivamente para el tráfico
peatonal y de bicicletas.

4.2.2.6 Sobrecarga viva distribuida - LS (A3.11.6.2)

Los efectos de la fuerza de sobrecarga vehicular y las cargas de tráfico en

rellenos deben ser considerados para el diseño de muros y pilares. Como se
muestra en la Figura 4-8, los efectos de la sobrecarga producen una
componente de presión lateral sobre un muro, además de las cargas laterales
de tierra. La magnitud de la presión lateral debido a la sobrecarga vehicular es
una función del tipo (es decir, el punto o distribuido de manera uniforme), la
magnitud y la proximidad de la superficie cargada, la fuerza del material de
relleno, y la rigidez de la pared con respecto al desplazamiento de la pared. La
distribución de la presión horizontal producido por la sobrecarga distribuida se
calcula generalmente utilizando una distribución de Boussinesq y suponiendo
que el relleno del suelo es elástico.

22
 Figura 4-8 (A3.11.6.1-1)
Presión horizontal en el muro Debido a la carga uniforme-Tira de la presión
(AASHTO, 1997a)

Si se espera que el tráfico circule dentro de una distancia detrás de una pared igual a
aproximadamente la altura de la pared, se supone que la sobrecarga viva distribuida de
tráfico actúa en la superficie del relleno. El aumento uniforme de la presión lateral de
tierra debido a la sobrecarga viva se calcula normalmente como
Δp = ks γ’s heq (Eq. 4-7) (A3.11.6.2-1) 4-12

donde:

Δp = presión lateral constante de la tierra debido a la sobrecarga uniforme (kPa)

γ’s = peso unitario efectivo del suelo (kN/m3)
ks = coeficiente de presión de tierra (DIM)
heq = Altura equivalente del suelo para el diseño de carga viva (m)

Para condiciones de presión activa de Tierras, k s se toma como ka, y para

condición de reposo, ks se toma como ko. Tradicionalmente, se supone que heq
es constante para muros de cualquier altura (por ejemplo, 0,61 m en AASHTO
ASD). Sin embargo, en la especificación AASHTO LRFD, h eq se aplica
actualmente en función a la altura del muro, como se muestra en la Tabla 4-2.
(AASHTO, 1997a)

Los valores de heq de la tabla se determinaron sobre la base de la evaluación de las

distribuciones horizontales de presión producidos en los muros de contención por las
cargas vivas vehiculares establecidos en la Especificación AASHTO LRFD utilizando
la solución de espacio elástico semi infinito de Boussinesq y relación de Poisson igual a
0.5. Para otras distribuciones de carga viva, la sobrecarga viva, Δph, se puede
determinar como se muestra en la Figura 4-8 usando

Δph = 2 p / π (α – sen α cos (α + 2 δ)) (Eq. 4-8) (A3.11.6.1-2)

donde: p = intensidad de la carga viva, de la Figura 4-8 (kPa)

4.2.2.7 Carga del agua y Fuerza de presión de la corriente - WA (A3.7)

23
Los efectos sobre las estructuras debido a la carga de agua incluyen la presión estática,
la flotabilidad y la presión de la corriente. La carga de presión Estática del agua debe ser
considerada siempre que las cargas diferenciales de agua se desarrollan en una
estructura. Los efectos de flotación deben ser considerados cuando se construyen
subestructuras por debajo de un nivel de agua subterránea temporal o permanente.
Algunas condiciones típicas en las que debe considerarse la flotación durante el diseño
incluyen una alcantarilla construida por debajo del nivel freático, y una zapata o cabezal
de pilote situada por debajo del nivel de aguas máximas. Ejemplos de los efectos de
flujo de presión incluyen los desechos flotantes, las olas y las corrientes de
flujo, y socavación.

4.2.2.8 Cargas de Viento - WS y WL (A3.8)

Las principales cargas de viento que deben ser consideradas por el ingeniero
estructural incluyen efectos horizontales de la presión del viento sobre la
estructura, WS, y vehículos, WL. Los efectos de la presión del viento vertical en
la parte inferior de los puentes, debido a una interrupción de la circulación
horizontal de aire, y los efectos de la inestabilidad Aero elástica representan
condiciones especiales de carga de puentes de luces largas. Para luces
pequeñas y / o estructuras bajas, la carga de viento no suele regir el diseño.
Sin embargo, para luces grandes y / o puentes altos, signos generales y claros
estándares, las cargas de viento pueden regir el diseño y deben ser
investigados. Cuando la carga del viento es importante, la presión del viento
debe ser evaluada a partir de dos o más direcciones diferentes para determinar
las presiones laterales de barlovento (de cara al viento), y sotavento (opuesto
al viento) que producen las cargas más críticas sobre la estructura.

La velocidad de diseño del viento es una función de la altura de la estructura y

las características aerodinámicas del entorno cercano a la superficie en la dirección del
viento aguas arriba. En la Especificación AASHTO LRFD, la velocidad del viento para
los puentes de más de 10 m por encima del agua o del fondo del cauce, VDZ, puede
determinarse mediante:

V 10 Z
V DZ =2.5 V 0 ( )( )
VB
ln
Z0
(Eq. 4-9) (A3.8.1.1-1)

donde:
VDZ = velocidad diseño del viento en la elevación de diseño, z (km / h)
V10 = Velocidad del viento a 10 m por encima del suelo o el diseño de bajo nivel
de agua (km / h)
VB = Base de la velocidad del viento de 160 km / h
Z = Estructura de baja altura sobre el suelo o el diseño de nivel de agua (m)
V0 = velocidad de fricción de la Tabla 4-3 (km / h)
Z0 = longitud de fricción buscar río arriba de la tabla 4-3 (m)

Cuadro 4-3 (A3.8.1.1-1)

Valores de V0 y Z0 para diversas condiciones de superficie Aguas arriba
(AASHTO, 1997a)

24
Usando la velocidad de diseño VDZ, la presión del viento sobre las estructuras,
WS se determina como:
2
V DZ V 2DZ
P D=P B
[ ]
VB
=PB
25 600
(Eq. 4-10) (A3.8.1.2-1)

donde:

PB = Presión Base del viento de la Tabla 4-4 (kPa)

Cuadro 4-4 (A3.8.1.2-1)

Presión Base, PB, para Va = 160 km/h
(AASHTO, 1997a)

En la Especificación AASHTO LRFD, la presión del viento sobre los vehículos,

WL, se aplica como una fuerza en movimiento de 1,46 kN/m actuando normal a
la estructura a una altura de 1,8 m por encima de la superficie de la carretera.
Esta carga se basa en una larga fila de secuencia al azar de vehículos de
pasajeros, furgonetas comerciales y camiones expuestos a viento de diseño de
90 km/h. Cuando la dirección del viento no es normal a la superficie expuesta
de la estructura, las componentes de la presión del viento son:

P N =P D cos2 θ (Eq. 4-11) (A3.8.1.4-1) y

P P=P D cosθ senθ (Eq. 4-12) (A3.8.1.4-2)

donde:
PN = presión del viento normal a la componente estructural (kPa)
Pp = presión del viento paralelo a la estructura (kPa)
PD = presión de Diseño del viento (kPa)
θ = ángulo entre la dirección del viento y la normal a la componente estructural
(gr)

4.2.2.9 Fuerza de fricción - FR (A3.13)

Los efectos de la fuerza de rozamiento, debidos a deslizamiento entre

miembros estructurales (por ejemplo, apoyos) deben ser considerados para el
diseño de la superestructura. En la Especificación AASHTO LRFD, estas
fuerzas son establecidas sobre la base de los valores extremos del coeficiente

25
de fricción entre las superficies. Los efectos de la fricción no se consideran
para el diseño de la subestructura a no ser que las fuerzas representen una
carga aplicada sobre la subestructura.

4.2.2.10 Efectos de la Fuerza Debido a Deformaciones Superimpuesta

(Temperatura Uniforme - TU; Gradiente de temperatura - TG; Creep - CR;
Encogimiento - SH; y Asentamientos - SE) (A3.12)
Fuerzas internas se desarrollan en los componentes en la estructura como
consecuencia de los cambios de temperatura, fluencia y contracción de los
materiales y asentamiento de las estructuras. Aun cuando estos efectos de
fuerza a menudo no necesitan ser tomados en cuenta para el diseño y análisis
de la subestructura, deben tenerse en cuenta para:
 Diseño de un estribo integral de un puente donde se debe evaluar la
resistencia pasiva del relleno del estribo para el gradiente de
temperatura utilizado en el diseño de la superestructura; o,
 Análisis después de la construcción de una estructura, de los efectos de
la fuerza mayor que los movimientos de cimentación tolerables (por
ejemplo, el asentamiento de la base debido a un terreno blando o
socavación, o asentamiento diferencial longitudinal a lo largo de una
alcantarilla) sobre el rendimiento de componentes de la estructura.
Por lo tanto, la consideración de los efectos de la fuerza debido a las
deformaciones súper impuestas es de interés limitado durante la mayor
parte del diseño subestructura.

4.2.2.11 Fuerza de sismo - EQ (A3.10)

Los efectos de la fuerza de sismo son predominantemente horizontales y

actuan a través del centro de masa de la estructura. Debido a que la
mayoría del peso de un puente está en la superestructura, se supone que
las cargas sísmicas actúan a través del tablero del puente como se muestra
en la Figura 4-9. Estas cargas se deben a los efectos inerciales y por lo
tanto, son proporcionales al peso y la aceleración de la superestructura. Los
efectos de las componentes verticales del sismo (del movimiento de tierras)
son típicamente pequeñas y suelen ignorados a excepción de puentes
complejos.

26
 Figura 4-9
Cargas de sismo en el puente (Hebilla, 1994)

Las cargas inerciales en la superestructura deben transferirse adecuadamente

al suelo a través de las conexiones y los dispositivos de apoyo de las
columnas, pilares y estribos, y luego a través de la cimentación. Debido a que
por lo general hay poca redundancia en esta trayectoria de la carga, la falla de
uno cualquiera puede llevar al colapso parcial o completo de un puente. La
importancia de la ruta de carga integral se ha demostrado en repetidas
ocasiones de los últimos terremotos. En algunos casos, el fracaso de un
pequeño componente (por ejemplo, un tornillo) ha dado lugar a fallas
progresivas de otros componentes y al colapso de los principales componentes
del puente. Los efectos de la licuefacción del suelo y los movimientos de
pendiente (cambio de nivel) resultante de eventos sísmicos deben ser
evaluados por separado de los efectos de la carga sísmica en componentes de
la estructura.

Las cargas sísmicas de diseño son fuerzas horizontales determinadas a partir

del producto del coeficiente elástico de respuesta sísmica, Csm, el peso
equivalente de la superestructura, y un factor de modificación de respuesta.
Para la mayoría de los sitios y los puentes con longitudes de tramo menos de
150 m, el coeficiente elástico de respuesta sísmica se puede determinar como:

1.2 A S
C sm= ≤ 2.5 A
2 (Eq. 4-13) (A3.10.6.1-1)
3
T m

Donde:

Csm = coeficiente elástico de respuesta sísmica para m th modo de vibración

(adim.)
A = coeficiente de aceleración (adim.
S = coeficiente de sitio de la tabla 4-6 (adim.)

27
Tm = Periodo de vibración en el modo de m th del análisis estructural dinámico
(seg)

Las excepciones a la utilización de la Eq. 4-13, para determinar C sm incluyen:

• Para los perfiles del suelo III y IV (Tabla 4-7) y en las zonas en que A $
0,3, Csm no podrá exceder de 2.0A
• Para los perfiles del suelo III y IV (Tabla 4-7), y para otros modos
distintos al modo fundamental de modo que los períodos de menos de
0,3 segundos, el valor de Csm puede determinarse como:

Csm = A (0,8 + 4Tm) (Eq. 4-14) (A3.10.6.2-1)

• Si el período de vibración es superior a 4 segundos, el valor de C sm se

calcula como:

Csm = 3 ASTm3/4 (Eq. 4-15) (A3.10.6.2-2)

Excepto donde se encuentran sitios cerca de una falla activa, el coeficiente de

aceleración, A, se puede determinar utilizando los mapas de contorno que se
presentan en la Especificación AASHTO LRFD (A3.10.2). En las zonas de falla
activa, el valor de A debe ser determinado por un sismólogo experimentado.

La especificación AASHTO LRFD utiliza Zonas de comportamiento sísmico

para definir los requisitos mínimos que se deben seguir con respecto a los
métodos de análisis, las longitudes mínimas de apoyo, columnas y detalles de
diseño de cimentación y procedimientos de diseño de tope para diversas
regiones sísmicas. Las zonas de comportamiento sísmico se presentan en la
Tabla 4-5.

Cuadro 4-5 (A3.10.4-1)

Zonas de comportamiento sísmicao.
(Modificada después de AASHTO, 1997a)

Coeficiente de
Aceleración. Zona Sísmica
(adimensional)
A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 A ≤ 0.29 3
0.29 < A 4

El efecto de las condiciones del subsuelo en un sitio, en la respuesta de un

puente u otra estructura a la carga de sismo se tiene en cuenta para el uso de
un coeficiente de sitio, S. Tal como se utiliza en la Especificación AASHTO
LRFD, el valor de S depende del perfil de suelo en el sitio como se muestra en
la Tabla 4-6. Las condiciones del suelo correspondientes a cada tipo de perfil
de suelo se presentan en la Tabla 4-7. En general, los sitios que tienen los

28
suelos más blandos tienen un coeficiente de sitio más alto para dar cuenta de
los efectos de amplificación de movimientos de tierra a través de la roca de
fondo del suelo.

Cuadro 4-6 (A3.10.5-1)

Coeficientes del sitio
(AASHTO, 1997a)

Debido a que es poco rentable diseñar un puente para resistir grandes fuerzas
sísmicas elásticas (es decir, sin daño), la mayoría de los puentes están
diseñados para comportarse de una manera dúctil durante terremotos grandes.
Los efectos de la fuerza sísmica en subestructuras y las conexiones entre las
partes de las estructuras son, por lo tanto, limitadas debido a desplazamientos
y/o deformaciones. En consecuencia, la fuerza para el diseño sísmica se puede
determinar dividiendo la fuerza de un análisis elástico por un factor de
modificación de respuesta, R, ya sea a partir de la Tabla 4-8 o 4-9.

Cuadro 4-7
Clasificación de los tipos de perfiles de suelo
(Después de AASHTO, 1997a)

Cuadro 4-8 (A3.10.7.1-1)

Factores de Modificación de Respuesta para Diseño de la subestructura
(AASHTO, 1997a)

29
En la Especificación AASHTO LRFD, los puentes esenciales son estructuras
que deben permanecer abiertos a los vehículos de emergencia por motivos de
seguridad o de defensa después del sismo de diseño (es decir, un evento con
un período de retorno de 475 años). Puentes críticos se definen como
estructuras que deben permanecer abierto a los vehículos de emergencia por
motivos de seguridad o de defensa después de un terremoto de gran magnitud
(es decir, un evento con un período de retorno mínimo de 2,500 años)

Cuadro 4-9 (A3.10.7.1-2)

Factores De Modificación Respuesta Para Diseño De Conectores
(AASHTO, 1997a)

Los factores R para las conexiones son más pequeños que los de los miembros de la
subestructura para preservar la integridad del puente bajo cargas extremas.

Los empujes laterales en estructuras de retención se amplifican durante el sismo, debido

a la aceleración horizontal de la masa de la tierra retenida. El método de análisis de
Mononobe-Okabe es un método seudo-estático que a menudo se utiliza para desarrollar
una presión de fluido estático equivalente al modelo de presión sísmica de la tierra en
los muros. El método es aplicable cuando:

• El muro es ilimitado y capaz de desviar lo suficiente como para movilizar

la presión activa de tierra en el suelo retenido.
• El relleno es cohesivo y no saturados
• La superficie del muro que define la cuña de falla activa de carga del suelo, es
plana
• Las aceleraciones son uniformes en toda la masa del suelo retenido.

El equilibrio de la cuña del suelo retenida se define en la figura 4-10.

30
La combinación de la presión estática y sísmica del suelo es:

Pae = 0,5 x γs H2 (1 - kv) Kae (Eq. 4-16) (AA.11.1.1.1-1)

Figura 4-10
Esquema para definir el Análisis Mononobe - Okabe
(Barker, et al., 1991)

Donde, el coeficiente de presión sísmica activa de tierra, K ae (AA.11.1.1.1-2) es:

2
cos 2 ( ∅−θ−β )
K ae = 2 [ √
cos θ cos β cos ( δ + β +θ )
1+
sen ( φ+δ ) sen ( φ−θ−i )
cos ( δ + β +θ ) cos ( i−β ) ] (Eq.

4-17)

donde:

γs = Peso unitario del suelo (kN/m3)

H = Altura de la masa de la tierra retenida detrás del muro (m)
Kv = coeficiente de aceleración vertical (DIM)
KH = coeficiente de aceleración horizontal (DIM)
φ = ángulo de fricción interna (grados)
θ = tan Arco [KH / (1 - kv)] (gr)
β = pendiente de la cara posterior del muro (gr)
δ = ángulo de fricción entre el suelo y el muro (gr)
i = Pendiente de relleno detrás del muro (gr)

31
La expresión equivalente para la fuerza de empuje pasivo originada por el suelo sobre
un muro se:

P = 0,5 γs H2 (1 - kv) KPE (Eq. 4-18) (AA.11.1.1.1-3)

Donde el coeficiente de presión sísmica pasiva, es(AA.11.1.1.1-4):

2
cos 2 ( ∅−θ+ β )
K pe = 2
cos θ cos β cos ( δ− β+θ )[ √
1+
sen ( φ+ δ ) sen ( φ−θ+ i )
cos ( δ −β+θ ) cos ( i−β ) ] (Eq. 4-19)

Para la estimación de empujes laterales para cargas sísmicas, el coeficiente de

aceleración vertical, kv, a menudo se supone igual a cero y el coeficiente de aceleración
horizontal, kh, se toma como:

KH = 0,5 α (Eq. 4-20)

Para muros en los que está permitido un desplazamiento horizontalmente hasta

aproximadamente 250 α mm, (por ejemplo, de gravedad, en voladizo y muros MSE), y

KH = 1,5 α (Eq. 4-21)

para muros en los cuales el desplazamiento horizontal permitido es esencialmente cero

(por ejemplo, pilares integrales y muros anclados).

Donde:
α = A/100
A = coeficiente sísmico de aceleración horizontal (% de g)

La resultante de la componente dinámica de la presión de tierras, ΔPae, se

encuentra significativamente por encima de la resultante de la presión estática
activa de tierras en el muro, P a, tal como se muestra en la figura 4-10. Por lo
general, se supone que la presión lateral del tierras, estática y dinámica
combinadas se distribuye de manera uniforme, con una resultante, P ae,
actuando a la mitad de la altura del muro

4.2.2.12 de carga de hielo - IC (A3.9)

Los efectos de la fuerza de hielo en pilares, son una función del tamaño del flujo de
hielo, la fuerza y el grosor del hielo, y la geometría del pilar. Para determinar la fuerza
del hielo, se deben considerar las condiciones del lugar y los modos de flujo de hielo.
Estos factores incluyen:

• La presión dinámica debido al movimiento de las placas o flujos de hielo

transportados por el flujo de la corriente, corrientes o viento
• La presión estática debido a los movimientos térmicos de placas de
hielo.

32
 • La presión de las presas o atascos de hielo colgantes.
• Elevación estática o carga vertical de adherencia del hielo en las aguas
o nivel fluctuante.

Los modos de falla incluyen:

• Aplastamiento por falla local en el ancho del pilar

• Inclinación contra los pilares con una nariz inclinada
• División en pequeños flujos golpea un pilar
• Impacto de pequeños flujos en todo el ancho del pilar.
• Deflexión de grandes flujos a través de todo el ancho de los pilares.

La fuerza efectiva de trituración del hielo, p, puede variar desde

aproximadamente 380 kPa para hielo cerca de fusión y sustancialmente
desintegrado, a aproximadamente 1530 kPa, donde se produce rotura de hielo
hasta que la temperatura del hielo es medible por debajo del punto de fusión.

Para pilares de dimensiones estándar en grandes masas de agua, la falla por trituración y
doblando de hielo por lo general controlar la fuerza dinámica del hielo para el diseño.
En los arroyos pequeños que no pueden transportar grandes flujos de hielo, la falla por
impacto usualmente controla la fuerza dinámica del hielo para el diseño.

Para la falla de hielo por aplastamiento o flexión, la fuerza horizontal que actúa sobre un
pilar resultante de hielo en movimiento, F, se ve afectada por la relación del ancho de
pilar al espesor del hielo, W / T, de tal manera que

F = Fc o Fb, que sea menor (Eq. 4-22)

Si w/t ≤ 6.0, y

F = Fc (Eq. 4-23)

Si w/t > 6.0, para las que:

Fc = Ca p t w (Eq. 4-24) (A3.9.2.2-1)

Fb = Cn p t2 (Eq. 4-25) (A3.9.2.2-2)

0.5
5t
C a= [ ]
w
+1 (Eq. 4-26) (A3.9.2.2-3)

0.5
C a= (Eq. 4-27) (A3.9.2.2-4)
tan ( ∝−15 )

Donde:
t = espesor de hielo (m)
α = La inclinación de la nariz pilar respecto de la vertical; (grados)
p = resistencia efectiva del hielo al aplastamiento (kPa)
w = ancho de pilar en el nivel de hielo (m)

33
 Fc = Fuerza horizontal causada por los flujos de hielo que fallan por
aplastamiento (kN)
Fb = Fuerza horizontal causada por los flujos de hielo que fallan por
flexión (kN)
Ca = Coeficiente por efecto de la relación del ancho del pilar al espesor
del flujo hielo donde la falla es por aplastamiento (adim.)
Cn = Coeficiente debido a la inclinación horizontal de la nariz del pilar
respecto a una línea vertical (adim.)

La fuerza del hielo utilizada para el diseño se puede modificar, además, para
dar cuenta de los efectos del tamaño de la corriente, la orientación y la forma
del pilar, y la adhesión de hielo al pilar

4.2.2.13 – Fuerza de Colisión Vehicular.- TC (A3.6.5)

Las estructuras no protegidas de las colisiones de los vehículos de carretera y

ferrocarril deben estar diseñados para los efectos de la fuerza de la colisión de
vehículos. La Especificación AASHTO LRFD requiere que los pilares y los
estribos situados dentro de una distancia de 9 m al borde de una carretera, o
dentro de una distancia de 15 m a la línea central de una vía férrea ser
diseñados para resistir una fuerza estática equivalente de 1.800 kN actuando
en cualquier dirección en un plano horizontal a una altura de 1,2 m sobre el
suelo. Esta fuerza estática equivalente se desarrolló a partir del análisis de las
pruebas de choque a escala real. Para pilares de columna, la fuerza debe ser
aplicada como una carga puntual. Para otras estructuras, la carga se puede
aplicar como una fuerza de punto o distribuida sobre un área que se considere
adecuada para el tamaño de la estructura y prevé impacto del vehículo.
Medidas que se consideren adecuadas para la protección de la estructura de
una colisión de vehículos incluyen diques y barreras, sobre suelo
estructuralmente independiente, resistente a los choques de altura adecuada

4.2.2.14 – Fuerza de colisión de Barcos - CV (A3.14)

Debido a su proximidad a los canales de navegación, la subestructura del

puente puede estar sometida colisión de buques y barcazas. Los principales
factores que afectan el riesgo y las consecuencias de las colisiones de buques
con la subestructura, en las vías navegables están relacionados con las
características de los buques, las vías navegables y el puente. El ancho y la
profundidad del canal de navegación, la velocidad de la corriente, la alineación
de canal, geometría de la sección transversal, elevación del agua y las
condiciones hidráulicas representan las principales características de los
cursos de agua. Las características del puente que deben tenerse en cuenta
incluyen el diseño de puente, la geometría y la resistencia. Mientras los pilares
del puente deben estar ubicados fuera de la vía fluvial, las limitaciones
económicas y de ingeniería limitar la duración de los puentes y las alturas
libres. En general, los pilares del puente pueden ser diseñados o protegidos de
colisiones con embarcaciones. Sin embargo, por lo general no es
económicamente factible diseñar superestructuras de puentes para colisiones
con embarcaciones.

34
La fuerza de impacto de una colisión frontal de una embarcación con un pilar
es

Ps =120V √ DWT (Eq. 4-28) (A3.14.8-1)

Donde:

Ps = fuerza de choque estático Equivalente del buque (kN)

DWT = Peso muerto del buque (toneladas métricas)
V = velocidad de impacto del buque (m / s)

La fuerza de impacto de una colisión frontal de una barcaza con un pilar es:

PB = 60 000 aB (Eq. 4-29) (A3.14.11-1)

si aB <0,1 m, y

PB = 6000 + 1600 aB (Eq. 4-30) (A3.14.11-2)

si AB ≥ 0,1 m, en la que:

PB = Fuerza estática Equivalente de choque para un interior de la tolva

de barcaza (kN)
aB = longitud del arco de daños de la barcaza (m)

Longitud de la avería en la proa de una barcaza estándar es:

a B=3.1 ( √1+1.3 x 10−7 KE−1 ) (Eq. 4-31) (A3.14.12-1)

donde:

aB = longitud del arco de daños de la barcaza (m)

KE = energía de colisión de buques (julios)

La energía de un buque en movimiento que deberá ser absorbido durante una colisión
con un pilar de puente no excéntrico es:

KE = 500 CH M V2 (Eq. 4-32) (A3.14.7-1)

donde:

KE = energía de colisión de buques (julio)

M = Tonelaje del desplazamiento del buque (tonelada métrica)
CH = Coeficiente de masa hidrodinámica igual a 1,05 si el juego bajo la
quilla supera 0,5 veces la proyección, y 1,25 si el juego bajo la quilla
es inferior a 0,1 veces la proyección.
V = velocidad de impacto del buque (m / s)

4.3 Factores de carga y combinaciones de carga

35
Cuando se utiliza ASD, no hay distinción entre las cargas (es decir, ya sea en
magnitud o combinación de tipos de carga) se utilizan para evaluar la
capacidad de carga máxima o el potencial de deformación del suelo. Por lo
tanto, para ASD las mismas magnitudes de carga se utilizan para estimar la
capacidad de carga máxima y el asentamiento de una fundación, a pesar de la
incertidumbre inherente de las cargas de la estructura aplicadas a los
componentes de la subestructura. LRFD incorpora esta incertidumbre mediante
la aplicación de factores de carga para diferentes tipos de cargas permanentes
y transitorias utilizando la ecuación LRFD:

Σ ηi γi Qi ≤ φ Rn = Rr (Eq. 4-33) (A1.3.2.1-1)

donde:

ηi = Factores que toman en cuenta la ductilidad, la redundancia y la

importancia operacional (adimensional)

γi = Factor de carga (adimensional)

Qi = Efecto de la Fuerza, esfuerzo o esfuerzo resultante (kN o kPa)

φ = factor de resistencia (adimensional)

Rn = Resistencia Nominal (última) (kN o kPa)

Rr = Resistencia factorada (kN o kPa)

La selección del factor de carga (s) a ser usada es una función del tipo de
carga y el estado límite se está evaluando. (Recuerde que en el capítulo 3 que
un estado límite es una condición más allá del cual una fundación o
componente de la estructura deja de cumplir su función prevista.) En esta
sección se aborda el factor de carga y la selección del modificador de carga. La
selección de un factor de resistencia (s) y la estimación de la resistencia
nominal se presenta en los capítulos 8 a 10 para el diseño de fundaciones. Los
Capítulos 11 al 14 para el diseño de las paredes, y en los capítulos 15 y 16
para el diseño de alcantarillas,.

Para la especificación AASHTO LRFD, los estados límites, factores de carga y

combinaciones de carga que deben ser investigados se presentan en las
Tablas 4-10 y 4-11:

El diseño de la estructura y de la cimentación mediante LRFD requiere que

• Se evalúen todos los estados límites aplicables

• Cada carga para cada estado límite debe ser modificado por un factor de
carga prescrito, γ
• Las cargas factoradas para cada estado límite se combinan en la forma
prescrita.

Tabla 4-10 (A3.4.1-1)

36
 Combinaciones de carga y factores de carga
(AASHTO, 1997a)

(1) Los valores reducidos de γ se utilizan en el cálculo de la fuerza de efectos

distintos de los desplazamientos de las articulaciones y cojinetes (apoyos)

Tabla 4-11 (A3.4.1-2)

Factores de carga para cargas permanentes, γ P
(AASHTO, 1997a)

37
De la tabla 4-10, los estados límite que deben ser investigados son:

• Límite de Resistencia Estado

• Estado Límite de eventos extremos
• Límite de Servicio de Estado
• Estado Límite de Fatiga
• Estado Límite de construcción.

Los estados límite se subdividen sobre la base de la consideración de las

combinaciones de carga aplicable como siguiente:

• RESISTENCIA I.- Combinación básica de carga relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.

• RESISTENCIA II.- Combinación de carga relacionada al uso del puente

mediante vehículos de diseño especiales especificados por el propietario
y/o vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.

• RESISTENCIA III.- combinación de carga relacionada al puente

expuesto al viento con una velocidad mayor que 90 Km./h.

• RESISTENCIA IV.- Combinación de carga relacionada a relaciones muy

altas de la carga muerta a la carga viva.

• RESISTENCIA V.- Combinación de carga relacionada al uso vehicular

normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km./h.

• EVENTO EXTREMO I.- Evento extremo incluyendo sismo.

• EVENTO EXTREMO II.- Combinación de carga relacionada a la carga

de viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos
con carga viva reducida, distinta a la carga de choque vehicular.

• SERVICIO I.- Combinación de caga relacionada al uso operativo normal

del puente con viento a 90 Km./h y con todas las cargas a su valor

38
 nominal (sin factorizar) También está relacionada al control de la
deflexión en estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento
de túneles y tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las
grietas en concreto armado.

• SERVICIO II.- Combinación de carga considerada para controlar la

fluencia de las estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones
críticas, debido a la carga viva vehicular.

• SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza

de tensión en estructuras de concreto pretensazo, con el objetivo de
controlar las grietas.

• FATIGA.- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la

carga viva vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un
camión de diseño simple con el espaciamiento entre ejes.

• CONSTRUCCIÓN - relativas a la combinación de carga viva de equipos

de construcción en la estructura durante la instalación y/o montaje.

Como se hará evidente en este y los próximos capítulos, la mayoría de los

diseños de la subestructura requerirán la evaluación de la fundación y el
funcionamiento de la estructura en los estados límites de Resistencia I y
Servicio I. Estos estados límites son en general análogas a las evaluaciones de
la capacidad máxima y el comportamiento de deformación en los ASD,
respectivamente.

Los factores de carga utilizados en las Especificaciones AASHTO LRFD para

cargas permanentes y denominados como γ p en Tabla 4-10, se presentan en la
Tabla 4-11 como valores máximos y mínimos.

En la revisión de las Tablas 4-10 y 4-11, los factores de carga varían para las
diferentes categorías de carga y los estados límite para reflejar tanto la certeza
con la que la carga se puede estimar o la importancia de cada categoría de
carga para el estado límite particular. Algunos comentarios generales sobre la
magnitud y la relación entre los diversos factores de carga se destacan a
continuación

• Un factor de carga de 1,00 se utiliza para todas las cargas permanentes

y transitorias para Servicio I.

• El factor de carga para Resistencia I es mayor que el de Resistencia II

(es decir, 1,75 frente a 1,35), porque la variabilidad de la carga viva útil
es mayor para el tráfico normal de vehículos que para de vehículos
permitidos.

• El factor de carga viva para Resistencia I es mayor que para Resistencia

V (es decir, 1,75 frente a 1,35), porque la variabilidad de la carga útil es
mayor para el uso normal de vehículos sin viento, que para un puente

39
 sometido a un viento de 90 km / h, y porque se prevé menos tráfico de
diseño durante condiciones de viento.

• El factor de carga para la carga del viento en estructuras para

Resistencia III es mayor que para Resistencia V (es decir, 1,40 frente a
0,40) debido a que la carga de viento representa la carga primaria para
Resistencia III, en la que las estructuras se someten a una velocidad del
viento mayor de 90 km/h en comparación con Resistencia V, donde la
velocidad del viento de 90 km / hr representa sólo un componente de
todas las cargas de la estructura.

• El factor de carga viva de Resistencia III es cero porque el tráfico

vehicular se considera inestable y, por tanto, poco probable, en
condiciones extremas de viento.

• Los factores de carga para la carga de viento de Resistencia V son

menos que 1,00 (es decir, 0,40) en concordancia con la práctica común
en ASD, de permitir factores de seguridad algo más bajos para
estructuras sometidas tanto a vehículos y cargas de viento normales.

• El máximo y mínimo factor de carga de las cargas de arrastre

(downdrag) representan los valores extremos de γ pmax y γpmin debido a la
incertidumbre en la estimación precisa de las cargas de arrastre sobre
pilotes

La especificación AASHTO LRFD establece que determinadas cargas

permanentes, incluyendo cargas de tierra, se pueden factorar utilizando
factores de carga máximos y mínimos, como se muestra en la Tabla 4-11. Los
criterios para su aplicación requieren que:

• Los factores de carga se seleccionan para producir el efecto de la fuerza

factorada extrema total y para cada combinación, se investiguen ambos
extremos máximo y mínimo.

• Para las combinaciones de carga en las que los efectos de una fuerza
disminuya el efecto de otra fuerza, el valor mínimo se aplica a la carga
que reduce el efecto de la fuerza.

• Para efectos de fuerza permanentes, se seleccionará, de la Tabla 4-

11,el factor de carga que produce la combinación más crítica, y

• Si una carga permanente aumenta la estabilidad o capacidad de carga

de un componente de la estructura (por ejemplo, carga de relleno del
suelo en el talón de una pared), el valor mínimo para la carga
permanente también se investigará.

En la Especificación AASHTO LRFD, cada carga factorizada se ajusta mediante un

modificador de la carga, ηi, para tener en cuenta los efectos combinados de la
ductilidad, ηD, la redundancia, ηR, y la importancia operativa, ηl. Los factores ηi
(A1.3.2.1) representan un primer intento de codificación de la influencia de la

40
ductilidad, la redundancia e importancia operativa en el rendimiento de la estructura.
Para cargas cuyo valor máximo de γi es apropiado

ηi = ηD ηR ηl ≥ 0,95 (Eq. 4-3) (A1.3.2.1-2)

Para cargas para las que es apropiado un valor mínimo de γ i:

1
ni = ≤ 1.0 (Eq. 4-35) (A1.3.2.1-3)
nD nD nI

Debido a una falta de información precisa, el efecto de estos modificadores se

ha juzgado que varían entre ± 5 por ciento, cuando se acumulan
geométricamente. Con el tiempo, se espera que la mejora de la cuantificación
de la ductilidad, la redundancia y la importancia operativa, y su interacción y la
sinergia del sistema, se puede lograr tener más en cuenta estos factores en el
diseño

Para el diseño en el Estado Límite de Resistencia, los rangos de valores de η i

son de la siguiente manera:

• Ductilidad - ηD
o ηD ≤ 1,05 para componentes no dúctiles y conexiones
o ηD = 1,00para diseños convencionales y detalles
o ηD ≥ 0,95 para componentes y conexiones adicionales para los que
medida de fomento de la ductilidad se especifican

• Redundancia
o ηR ≤ 1,05 para componentes no redundantes y conexiones.
o ηR = 1,00para niveles de redundancia convencionales
o ηR ≥ 0,95 para niveles excepcionales de redundancia

• Importancia Operacional.
o ηI ≤ 1-05 para las estructuras importante
o ηI = 1,00 para las estructuras típicas.
o ηI ≥ 0,95 para las estructuras relativamente menos importante

La clasificación de importancia operacional debería basarse en políticas

sociales, supervivencia y/o requisitos de seguridad o de defensa. Con respecto
al diseño sísmico, puentes clasificados como críticos o esenciales, como se
describe en la Tabla 4-8, se deben considerar estructuras operacionales
importantes

Para el diseño en el Estado Límite de servicio, η D = ηR = ηI = 1.0.

4-31 4.4 Carga de fundaciones y muros

Los métodos utilizados para estimar las cargas para el diseño de

cimentaciones y muros con LRFD básicamente no difieren de los
procedimientos utilizados en el pasado para ASD. Por lo tanto, los
procedimientos utilizados por los ingenieros geotécnicos para estimar

41
presiones de tierra, cargas negativas sobre pilotes, las presiones de filtración
debido a los gradientes hidráulicos, o los efectos de la sobrecarga en la presión
de tierras, por ejemplo, pueden ser utilizados para LRFD. Lo que ha cambiado
sin embargo, es la forma en que se consideran las cargas para las
evaluaciones de la estabilidad de la fundación / estructura (por ejemplo, la
resistencia al deslizamiento y volteo de las zapatas de la cimentación) y el
movimiento de la base (por ejemplo, el desplazamiento axial y lateral de un
pilar soportado por pilotes). En esta sección se destacan algunas de las áreas
en las que las consideraciones de los efectos de la fuerza para el diseño de
cimentaciones y muros difieren entre ASD y LRFD.

El diseño de las cimentaciones de apoyo de pilares o estribos del puente, debe

considerar todas las condiciones de los estados límites de carga aplicables a la estructura
que está siendo diseñada. A partir de una revisión de estados límites de carga descritos
en la sección 4.3 y los factores de carga de las Tablas 4-10 y 4-11, se puede observar
que una serie de Estados Límite de resistencia pueden controlar el diseño de un pilar o
cimentación de estribo de puente.

• El Estado Límite de Resistencia I controlará para relaciones muy altas

de carga viva a carga muerta.
• Los Estados Límite de Resistencia III o V, pueden controlar para
estructuras sometidas a carga de viento alta.
• El Estado Límite de Resistencia IV, controlará para relaciones altas de
carga muerta a carga viva.

Los Estados Límite de evento extremo pueden controlar el diseño de bases en

una zona sísmicamente activa (es decir, límite de evento Extremo I) o de bases
de pilares que puedan estar expuestos al impacto de un vehículo o
embarcación (es decir, límite de evento Extremo II). Con respecto a la
deformación, (es decir, la desviación o arreglo lateral), el estado límite de
Servicio I controlará. Los Estados Límite de Servicio II y Servicio III se utilizan
para evaluar los componentes estructurales críticos específicos y no son
aplicables en general a diseño de base.

En un muro de contención típico, el peso muerto, la presión de la tierra y la

sobrecarga viva serán las cargas predominantes que influyen en la estabilidad
del muro. A partir de una revisión de los estados límites de carga
descritos en la sección 4.3 y las Tablas 4-10 y 4-11, se puede observar
que los estados Límite, de Resistencia I y IV para los que se aplican los
mayores factores de carga muerta de tierra y carga viva, controlará el
diseño de un muro de contención con respecto a la estabilidad. Con
respecto a la deformación, los estados límites de Servicio de II y Servicio
III sólo se aplican a las estructuras especiales de tal manera que sólo el
estado límite de Servicio I es aplicable al diseño muros de contención.

Se pueden hacer algunas observaciones generales para la aplicación de los

criterios de la Sección 4.3 para evaluar la resistencia de los muros y los
cimientos en el Estado Límite de Resistencia. La estabilidad de los muros de
contención convencionales (es decir, la gravedad, semi-gravedad y cantilever),
deben ser evaluados para deslizamiento, capacidad de soporte o vuelco.

42
Cuando se aplica la especificación AASHTO LRFD, estos casos de estabilidad
se discuten a continuación para un análisis típico de un muro en voladizo en el
Estado límite de Resistencia I

La Figura 4-11 muestra que la carga vertical del suelo, EV, en la parte posterior
de un muro es factorizada por γ pmin (1,00) y el peso de la estructura, DC, es
factorizada por γpmin (0,90) debido a que estas fuerzas resultan en un aumento
en la presión de contacto (y resistencia a la cizalladura) en la base de la
fundación. La carga de tierra horizontal, EH, es factorada por γ pmax (1.50) para
una distribución de la presión activa de la tierra, debido a que implica una
fuerza de deslizamiento más crítico en la base del muro. Si EH tiene
componentes horizontal y vertical (por ejemplo, un muro de soporte un relleno
inclinado) ambos componentes son factorizados por 1,50.

Figura 4-11
Combinación de carga para la Evaluación de la Resistencia al deslizamiento de un muro
de contención en voladizo soportado sobre una zapata extendida.

La Figura 4-12a muestra que la combinación de carga crítica para un análisis de la

resistencia de carga de la base de un muro, a menudo, pero no siempre, se produce
cuando el peso de la estructura es factorizada por γpmax (1.25), la carga vertical del
suelo es factorizada por γpmax (1,35) y el empuje activo horizontal es factorizado por
γpmax (1,50). Para el caso de un muro de soporte con relleno en pendiente, tanto en la
componente horizontal como vertical de EH se tienen en cuenta por 1,50.

La Figura 4-12b muestra que la combinación de carga crítica para un análisis de la

excentricidad (o de vuelco) de la base del muro se produce cuando el peso de la
estructura es factorizada por γpmin (0.90), la carga vertical del suelo es factorizada por
γpmin (1,00), y el empuje activo horizontal es factorizado por γpmax (1,50). Para un
muro de soporte con material de relleno en pendiente, tanto la componente horizontal
como vertical de EH se considera por 1,50. (Este caso también puede controlar para el
análisis de la resistencia a la carga debido a la disminución del ancho de la base de
rodamiento efectiva asociada con el aumento de la excentricidad.)

43
(a) Resistencia a la carga (b) Excentricidad (anular)

Figura 4-12 Combinación de carga para la Evaluación de la Resistencia de

carga y Excentricidad de un muro Apoyado en Zapata

Utilizando los ejemplos de muro de contención de las figuras 4-11 y 4-12,

los componentes verticales y horizontales de las fuerzas de presión
diferenciales de agua, WA, en el vástago de la pared son factorizadas por
1,00.

Debido a que las figuras 4-11 y 4-12 muestran sólo algunas de las cargas
típicas aplicadas a un muro de contención sin tener en cuenta la magnitud,
los comentarios anteriores respecto a las combinaciones de carga por
coeficientes que pueden controlar el diseño representan condiciones que
pueden controlar la mayoría de los casos. Para un problema real, el
diseñador debe investigar todas las combinaciones de carga y estados
límite viables, para un diseño completo utilizando la especificación AASHTO
LRFD.

Una aplicación de la Especificación AASHTO LRFD para el diseño de una

base sobre pilotes hincados sometido a carga de arrastre (downdrag) se
presenta en la Figura 4-13. El plano neutro se encuentra en la elevación
donde el asentamiento de la pila es igual al asentamiento del suelo. Por
encima del plano neutro, la carga en la pila continúa aumentando con la
profundidad debido a la carga de arrastre (downdrag) y la carga de arrastre
factorada (downdrag) se suma a la carga factorizada inicial en la pila, como
se indica por la ruta AB en la figura 4-13. Por debajo del plano neutro, la
fricción lateral comienza a soportar el pilote, e inicialmente se compensa
con la carga de arrastre (downdrag) acumulada. A lo largo de la ruta de BC
en la figura 4-13, la fricción lateral se considera que compensa la carga de
arrastre (downdrag) y es, por lo tanto, considerado como un factor de carga
negativa. En el ejemplo idealizado en la figura 4-13, la fricción lateral es
suficiente para compensar la totalidad de la carga de arrastre (downdrag)
cuando la trayectoria de carga alcanza el punto C. A lo largo de la

44
 trayectoria de CD, la resistencia del pilote se acumula para un total igual a
la resistencia de la fricción lateral factorizada a lo largo de la ruta de acceso
CD más la resistencia en punta factorizada.

Figura 4-13 (AC 10.7.1.4-2)

Representacion Esquemática de Cargas Factoradas en Pilotes Sujetos a
Downdrag
(AASHTO, 1997a)

45
4.5 Cargas en Alcantarillas.

Las alcantarillas deben estar diseñadas para resistir los efectos de la fuerza vertical de
tierra y el desequilibrio de los empujes horizontales, el peso de las capas del pavimento
y las cargas vivas vehiculares. Para grandes estructuras flexibles, las cargas debidas a la
compactación del material de relleno del suelo pueden ser importantes. Además, las
cargas de la flotación del agua deben ser evaluadas para las estructuras invertidas por
debajo del nivel freático. Debido a que las alcantarillas se construyen por debajo del
nivel, las cargas que se consideran importantes para otros tipos de estructuras (por
ejemplo, viento, la temperatura, el frenado del vehículo y la estructura de carga muerta),
son insignificantes en comparación con los efectos de la fuerza debido a la presión
vertical del suelo. Del mismo modo, la fatiga no ha demostrado ser un factor en el
rendimiento a largo plazo de las alcantarillas

Del mismo modo, los efectos del sismo generalmente se pueden despreciar para
alcantarillas típicas, excepto donde existe el potencial para la inestabilidad del terreno o
para el desequilibrio de cargas. Esta sección se centra en la determinación de los efectos
de la fuerza en las alcantarillas debido a empujes verticales y cargas vivas vehiculares
transmitidas por el relleno de tierra. Aspectos de diseño para alcantarillas flexibles y
rígidos se presentan en los capítulos 15 y 16, respectivamente.

Los efectos de la fuerza de las cargas externas en alcantarillas dependen de un número

de factores, incluyendo la altura cubierta, la densidad de relleno, tamaño y forma
alcantarilla, rigidez de la alcantarilla en relación con el relleno lateral adyacente y la
rigidez de la fundación. Por otra parte, el relleno lateral del suelo adyacente a la
alcantarilla puede representar ya sea una carga o resistencia, dependiendo de su modo
de interacción (es decir, ya sea activa o pasiva). Por lo tanto, los efectos de la fuerza en
las alcantarillas puede ser variable y su determinación depende de la exactitud de los
supuestos utilizados en su desarrollo

4.5.1 Cargas del Suelo

Both the AASHTO LRFD Specification (1997a) and the AASHTO ASD
Specification (1997b)
calculate the force effects of vertical earth pressure on a culvert on the
basis of a prism load. The prism load is the weight of the rectangular prism of
soil above the culvert, or the free field geostatic stress at the crown of the
culvert multiplied by the culvert diameter. If a culvert deflects vertically,
contracts circumferentially or settles into the foundation more than the adjacent
side fill, the load 4-35 supported by the culvert is reduced (i.e., positive arching
occurs). Conversely, negative arching and an increase in the load supported by
a culvert occurs when the side fill settles less than the culvert can deflect
vertically, or when the culvert contracts circumferentially or settles more than
the foundation material can settle. The condition of equal settlement between
the culvert and adjacent side fill is termed neutral arching. The approximate
boundaries of soil backfill mobilized by positive, neutral and negative arching
are illustrated in Figure 4-14.

46
Figura 4ta-14o Bloques de suelo movilizados por más de arqueo Alcantarillas
El prisma de carga se representa en la Figura 4-14 (b) para el caso neutro
arqueo. Positivos y negativos arqueo se explica por la modificación del prisma
de carga para la interacción suelo-estructura mediante el relación siguiente:
NOS = γsBcH Fe (Eq. 4-35) (A12.10.2.1-1) donde: NOS = Unidad de carga
sobre la alcantarilla debido a la presión vertical de la tierra (kN / m) Fe =
interacción suelo-estructura factor = VAF (DIM) VAF = factor de arqueo (DIM)
<1,0 positivas arqueo = 1,0 para neutro arqueo > 1,0 negativo de arqueo γs =
Peso de la unidad de suelo por encima de la alcantarilla (kN/m3) H = Altura de
relleno de la corona por encima de la alcantarilla (m) Bc = Diámetro de la
alcantarilla, el diámetro exterior de la pared con los perfiles de un buen
superficie exterior, o en la pared central de diámetro para perfiles con un
corrugado fuera de la superficie (m) 4-36 Diseño actual limita la práctica arqueo
factores por un valor de 1.0 para alcantarillas flexibles y 1,5 para rígida
alcantarillas. Diferentes metodologías para la determinación de arqueo entre
los factores que han evolucionado flexibles y rígidos alcantarillas. Un
tratamiento más completo de estos diversos métodos aproximados específicas
de alcantarilla tipo se da en el Capítulo 15 para flexibles alcantarillas y en el
capítulo 16 para alcantarillas rígidas. 4.5.2 Carga Vehicular en vivo La fuerza
de los efectos debidos a las cargas de vehículos vivir en alcantarillas, se
pueden estimar cerrado de forma elástica soluciones, métodos numéricos de
elementos finitos, y la aproximación de los métodos que se utilizan en la
AASHTO especificaciones. Especificación de la AASHTO ASD (1997b),
especifica el uso de un punto de la superficie de carga que se propaga por el
suelo subyacente en una región que tengan partes iguales a 1,75 veces la
profundidad de cubrir. Esta distribución es aplicable sólo para cubrir los
profundidades superiores a 0,6 m. Especificación de la AASHTO LRFD (1997a)
asume que la presión de contacto de un la huella del neumático se distribuye a
través de la tierra de relleno de una manera similar a la de 60 grados (de
horizontal) la difusión de la regla se encuentra en muchos libros de texto sobre
la mecánica del suelo. En este caso, la propagación vaya a surtir efecto para
cubrir profundidades superiores a 0,6 m. Para profundidades inferiores a 0,6 m,
el área de la la huella del neumático en sí se va a utilizar para determinar la

47
presión por debajo de la superficie debido a cargas vivas. A 1 m de cobertura,
esta modificación tiene por efecto del aumento de la presión de diseño en un
70% con respecto al método en la especificación AASHTO ASD. Al igual que
con otros métodos para determinar la aproximación de la tierra presiones
verticales, la AASHTO procedimientos para la difusión en directo a través de la
tierra llena de cargas destinadas a obtener efectos promedio de la fuerza a
través de la alcantarilla de diámetro. Estos procedimientos se utilizan para
calcular la media de la pared debido a la orientación vehículo de cargas vivas,
pero no son adecuados para determinar los efectos de la fuerza concentrada
cargas vivas, tales como la flexión, o localizados desviaciones, ya que las
cargas reales de la rueda no distribuyen de manera uniforme a través de la
tierra. Más bien, distribuir las cargas de rueda más como predicho por la teoría
elástica como se muestra en la Figura 4o-15o. Como se indica en la Figura 4o-
15o, cargas vivas producen efectos mucho más elevado localizado bajo
someras que cubre aproximadamente el predicho por los modelos de media
presión. Sin embargo, la atenuar las presiones pico rápidamente con la
profundidad. Así pues, el examen de los efectos locales debido a la flexión
cargas vivas en general, son motivo de preocupación sólo para alcantarillas
bajo someras cubiertas o los sometidos a más grande que vivir cargas
concentradas típico.

48
Figura 4a-15a Camiones de diseño de la distribución de la presión elástica
Teoría 4-38 Tabla 4-12 (A12.6.6.3-1) Mínimo la cobertura del suelo para
Alcantarillas (después de AASHTO, 1997a)

49
Otros factores relativos al vehículo de carga que han sido modificados en el
pliego de AASHTO LRFD incluyen factores de carga, carga de factores de
impacto en directo (ahora denominado asignación dinámica de los factores de
carga), múltiples presencia de factores de diseño y de la carga de vivir propio
modelo. Especificación de la AASHTO LRFD ha reducido el factor de carga en
vivo de 2,0 a 1,75, una reducción del 12%. No obstante, tanto la magnitud y la
profundidad efectiva de vivir los impactos de carga se han incrementado. A 1 m
de la cobertura, la modificación de la el factor de impacto aumenta la presión
de diseño por más de 125%. Además, la presencia de múltiples factores carril
se ha incrementado en un 20% en el caso de un carril de contribuciones,
aunque no se modificó en dos carriles contribuciones. El efecto neto sobre el
diseño, debido a todos los factores descritos más arriba se ilustra en la Figura
4o-16o para s = un carril de la concepción de camiones. Como puede verse,
los cambios aumentan significativamente el conservadurismo de la
especificación para vivir la carga de diseño. A 1 m de cubrir el diseño presión
es de aproximadamente 100% mayor en el marco del AASHTO LRFD en las
Especificaciones AASHTO Especificación ASD. Pese a los considerables
esfuerzos se gastaron en el desarrollo de la carga de vivir en el modelo
AASHTO LRFD Especificación, la conveniencia de estos cambios de
estructuras bajo tierra no se evaluó. Más estudio es necesario para
perfeccionar el nuevo modelo de carga LRFD vivo para el diseño de
alcantarillas. Actualmente, la utilización de la AASHTO LRFD disposiciones
para la distribución de vehículos de cargas vivas de alcantarillas implica:

50
Figura 4o-16ta Comparación de la AASHTO en vivo A través de las presiones
de carga de la Tierra llena
• Cálculo de la distribución de presión en la corona de la alcantarilla debido a
los neumáticos presiones de contacto en la superficie de la carretera de los
vehículos de diseño alternativo
• Cálculo de la carga de presión en el carril de la corona de la alcantarilla
• Determinar qué combinación de alternativas de diseño de vehículos de carga,
más el carril que produce la mayor distribuye la presión en la corona de la
alcantarilla Para realizar estos pasos, las siguientes variables independientes y
dependientes, y geométricos constantes debe ser determinado o evaluados:
• Variables independientes - Profundidad de la cobertura (DE), grupo de carga
por eje (AL), la carga factor (γ), factor de propagación del suelo (SE), el número
de carriles (N) y la capacidad factor de reducción (R)
• Variables dependientes - la huella del neumático longitud (R), asignación
dinámica de carga (MI), distribuidos de camiones / tándem presión (DPT), la
presencia de múltiples factores (m), rueda de carga (P) y distribuido longitud
(LD)
• Constantes geométrica - la huella del neumático ancho, w, (0,51 m), ancho de
camión (1,80 m), junto espaciamiento (1,20 m), ancho de carril (3,60 m) y el
carril de la liquidación (0,60 m) La relación general de diseño de vehículos para
la distribución de cargas vivas de alcantarillas es: 4-40 Un 100 m 1 + R AL IM
DTP = D ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ γ ⎛ (Eq. 4-36) donde: DTP = Distribuido camión o tándem
presión en profundidad DE (kPa) m = factor de presencia múltiple (DIM) R =
Factor de reducción, sobre la base de ADTT (DIM) ADTT = Número de
camiones por día en una dirección de media sobre la vida de diseño estructura
(vehículos / día) γ = factor de carga en vivo para el estado límite evaluados
(oscuro) AL = Grupo de carga por eje = 145 kN para el diseño de camiones y
220 kN para el diseño tándem IM = asignación de carga dinámica en
profundidad DE (%) AD = Suma de las áreas de presión distribuidos rueda del
total eje grupo o red de área definida por el perímetro de acumulación
distribuida zonas rueda (m) 2 La relación general para el cálculo de la carga

51
distribuida carril, DLP, en una alcantarilla que se calcula como: 3,00 DLP
9.3mR γ = (Eq. 4-37) donde: DLP = distribuidas carril presión (kPa)
El carril de vehículos de carga se distribuye en la superficie e incluye la
presencia de múltiples factores, m, y ADTT factor de reducción, R (de
A3.6.11.2), sobre la base del número de carriles que rigen la diseño de
vehículos, pero no incluye el factor de carga dinámica subsidio, MI.
Características de la concepción y el diseño de camiones tándem se describen
en la Sección 4.2.2.1. El este efecto de la extrema combinación de carga
(designado HL-93 en el AASHTO LRFD Specification), es determinada por
cada combinación posible de la carga de carril, la posibilidad de múltiples
presencia de vehículos de carga en cada carril, y el promedio diario de ida el
tráfico de camiones. Otros factores que pueden afectar a la determinación de la
carga de diseño en vivo incluyen:
• alcantarilla de diámetro y altura de la cobertura
• Dimensiones y superficie de contacto de la huella del neumático en la
superficie del suelo
• factor de asignación de carga dinámica
• Número de contribuir carriles
• Reducción de los factores sobre la base de un promedio diario vía el tráfico de
camiones (ADTT)
4-41
• Distribución de la zona de presión contribución a la alcantarilla corona
profundidad Para el diseño del vehículo, la superficie del neumático en contacto
con área igual a la anchura de cada rueda (es decir, 0,51 m) veces la rueda de
longitud dada por: P 100 IM + 1 0,00228 = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ l γ ⎛ (Eq. 4-38)
(A3.6.1.2.5-1) donde: R = Longitud del neumático en contacto con la dirección
de viaje (m) γ = factor de carga en vivo para el estado límite evaluados (oscuro)
P = carga de la rueda = 72,5 kN para el diseño de camiones y 55 kN para el
diseño tándem IM = asignación de carga dinámica en la superficie de la
carretera (%) El valor de la mensajería instantánea, se determina como: IM =
40 (1,0 - 0.41DE) ≥ 0% (Eq. 4-39). (A3.6.2.2-2) donde: DE = profundidad por
debajo de calzada (m); DE = 0 para el cálculo de área de contacto del
neumático en calzada. Para el cálculo de presiones, debido a las cargas
dinámicas, DE = profundidad de la cobertura de la superficie de la alcantarilla
corona. Los efectos de la carga dinámica subsidio puede ser descuidado
segura para profundidades de una mayor cobertura que alrededor de 2,4 m. La
máxima carga de la fuerza en vivo los efectos se han de determinar por
considerar cada posible combinación número de carriles de carga multiplicada
por la presencia de múltiples factores que figuran en el cuadro 4-13. El 4a-13a
factores en el cuadro se basan en un promedio diario vía el tráfico de camiones
(ADTT) de 5000 vehículos. Respecto de los sitios que tengan mucho menos
tráfico de camiones, un factor de reducción (R) puede aplicarse a las múltiples
presencia de factores de la Tabla 4-13. Los valores de (R) se basan en ADTT
de la siguiente manera:
• Para ADTT # 100 # 1000, R = 0,95
• Para ADTT <100, R = 0,90 Las dimensiones de la zona distribuidos en
profundidad es igual a las dimensiones de la huella del neumático en la zona la
superficie y la profundidad, DE, veces el factor de propagación de suelo, SE.
En el AASHTO LRFD Pliego de condiciones, la distribución de la superficie de

52
carga de vivir en profundidad la presión se propaga a través de la cobertura del
suelo de la siguiente manera (A3.6.1.2.6):
• Por medio de relleno, SE = 1,00 (es decir, la difusión 63E), y 4-42
• Para seleccionar, bien de relleno compactado, SE = 1,15 (es decir, la difusión
60E). Tabla 4-13 (A3.6.1.1.2-1) Presencia de múltiples factores (Después de
AASHTO, 1997a)

El cálculo de área distribuidos es más complicado que la simple adición de los

productos (SE DE) a la huella de la superficie como las dimensiones de
profundidad, porque aumenta, comenzará a distribuirse áreas se superponen,
ya sea adyacentes rueda de cargas, cargas por eje adyacente, o en mayor
profundidad, desde las vías adyacentes. El concepto de acumulación
distribuida zona se muestra en las Figuras 4a-17mo y 4-18. Figura ilustra 4o-
17o la huella del neumático en la superficie de áreas para el diseño de
camiones y el diseño tándem vehículos, que ilustra la Figura 4o-18o zona
distribuidos en profundidad cuando los dos ejes de ruedas y la carga
superpuesto.

Figura 4o-17o
Patrón de superficie de carga

53
 Figura 4a-18va
Distribuido Área

En Profundidad La transición en las profundidades que se producen varía con

factor de carga, γ, la magnitud de la rueda de carga, P, asignación dinámica de
carga, mensajería instantánea, y el factor de propagación de suelo, SE. Varias
profundidades de transición se producen debido de geometría variable entre
camión ancho (1,80 m), junto espaciamiento (1,20 m), y carril ancho (3,60 m).
Figura 4a-18va ofrece dimensiones de los ámbitos distribuidos para el caso de
un solo carril con plena superposición para el diseño de camiones y el diseño
tándem vehículos. La longitud distribuidos, LD, debido al único carril de
contribución se calcula como: Para el diseño de camiones: LD = l + SE DE (Eq.
4-40) donde: LD Longitud = dimensión en la dirección de los viajes de los
distribuidos en el área de profundidad DE (m)
• Para el diseño tándem cuando: S D 1,20 -- E E l ≤ LD = 2 (l + SE DE) (Eq. 4-
41)
• Para el diseño tándem cuando: S D> 1.20 -- E E l LD = l + SE DE + 1,20 (Eq.
4-42) 4-44 La anchura distribuida, WD, debido a la contribución de carril único
para el diseño de camiones y diseño tándem es:
• Para: S D 1,80 - w E E ≤ WD = 2 (w + SE DE) (Eq. 4-43) donde: WD = Ancho
dimensión perpendicular a la dirección de viaje para distribuir DE profundidad
en la zona (m) w = Ancho dimensión perpendicular a la dirección de viaje de la
superficie del neumático área de contacto (m), para el diseño de camiones y el
diseño tándem, w = 0,51 m
• Para: S D> 1.80 - w E E WD = w + SE DE + 1,80 (Eq. 4-44) El área
distribuido, AD, se determina por: AD = LD WD (Eq. 4-45) El cálculo de área y
longitud distribuidos se puede simplificar con una exactitud razonable utilizando
sólo un fondo de transición usando las siguientes relaciones:
• Diseño de camiones, un carril de contribución: A = 4,056 (S D) 1,33 D E S
(Eq. 4-46) LD = 0.231γ + SE DE (Eq. 4-47)
• Diseño en tándem, un carril de contribución: A = 0,675 (SD) - 3,53 (SD) +
13,40 (SE DE) - 3,18 2 E E 3 D E S (Eq. 4-48) Por: S D 1,20 - 0,176 E E γ ≤ 4-
45 LD = 0.176γ + SE DE (Eq. 4-49) Por: S D> 1.20 - 0.176 E E γ LD = 0.176γ +
SE DE + 1,20 (Eq. 4-50) El efecto de mϊltiples carriles tambiιn se puede
investigar utilizando Eq. 4-36. Los resultados se presentan en Figura 4a-19a

54
camiσn para el diseρo y la Figura 4-20 para el diseρo tαndem. Tenga en cuenta
que el ϊnico carril contribuciσn conservadora podrνa ser utilizado en lugar de
considerar mϊltiples efectos carril para profundidades de cubren menos de 2,4
m. Tambiιn, a una profundidad de 2,4 m, la distribuciσn de presiones y el
diseρo de camiones diseρo tαndem son casi iguales. A menores
profundidades, el diseρo camiσn parece regir el diseρo para todos los carriles
de carga de mϊltiples combinaciones.

Figure 4-19
Live Load Distribution
Through Soil for Design Truck

Figura 4-20 Distribución de la carga en directo a través del suelo de Diseño

Tándem Esta evaluación demuestra que la contabilidad de la presencia de
múltiples factores de alcantarillas enterradas puede conducir a resultados poco
realistas y unconservative durante más de dos carriles. A 1 m de cobertura, un
35 por ciento de reducción de la presión se permite a las estructuras de carga
de 4 o más carriles (cuadro 4-13). Evidentemente, los vehículos que son tres

55
carriles de distancia no debe ser considerada como la adición o restando de la
distribución de la presión superficial bajo cubierta. La modificación de la
AASHTO LRFD especificación es necesaria para definir mejor la influencia de
múltiples cargas de carril alcantarilla de diseño. 4-47 4.6 Ejercicio del
Estudiante Problema: Seleccionar los factores de carga para la Fuerza I y
Estados Límite de Servicio I de los cuadros 4-10 y 4o-11ro para el problema se
ilustra a continuación.

Diagrama de carga para el ejercicio de Estudiantes Para este ejercicio,

completa la siguiente tabla con los factores de carga de la crítica
combinaciones de carga para el desempeño límites indicados.

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4.7 Estudiantes Problema:

Las combinaciones de carga para muro Problema: El muro en voladizo en la

Figura 4ta-21ro está siendo considerado para un grado de separación entre
carriles de la carretera en una zona no sísmica. El muro se rellenará con un
buen drenaje granular llenar de tal forma que la temporada alta de agua de
mesa será por debajo de la parte inferior del pie. El vivir por pago de vehículos
de carga, LS, en el relleno se aplicará como se muestra en la figura.

56
Objetivo: Es necesario desarrollar y unfactored cuenta las cargas y los
momentos necesarios para la geotécnica de diseño del cantilever muro.
Enfoque: Va a realizar la evaluación utilizando los siguientes pasos:
• Calcular el unfactored cargas resultantes y momentos debido a la estructura
componentes, la tierra y vivir de carga presiones por pago
• Seleccionar los factores de carga y combinaciones de carga control
geotécnico diseñar
• Calcular el factor de cargas y momentos multiplicando el unfactored las
cargas y los momentos por los factores de carga y combinaciones de carga
Figura 4ta-21ro Esquema de

Paso 1: Calcular la Carga Unfactored (A) Muertos de carga de componentes

estructurales y no estructurales Adjuntos (DC) Refiriéndose a la figura y
suponiendo 4o-22da una unidad de peso del hormigón, (C, igual a 23,544
kN/m3: W1 = B1 H1 (c = (0,3 m) (4,5 m) (23,544 kN/m3) = 31,8 kN / m W2 = 1 /
2 B2 H1 (c = (0,5) (0,2 m) (4,5 m) (23,544 kN/m3) = 10,6 kN / m W3 = H2 B (c =
(3,0 m) (0,5 m) (23,544 kN/m3) = 35,3 kN / m Figura 4a-22do Muro de Área
Designación de Peso de Hormigón (B) Tierra de presión vertical (EV) Peso de
la unidad de suelo (1 = 18,835 kN/m3 Peso del suelo sobre Pagar PEV =

57
Figura 4a-22do Muro de Área Designación de Peso de Hormigón (B) Tierra de
presión vertical (EV) Peso de la unidad de suelo (1 = 18,835 kN/m3 Peso del
suelo sobre Pagar PEV = W4 = B3 H1 (1 = (2,0 m) (4,5 m) (18,835 kN/m3) =
169,5 kN / m (C) Carga de Live Recargo (LS) Una carga de vivir recargo se
aplica cuando la carga del vehículo se apoya en el relleno dentro de un
distancia igual a la carga de vivir H. El recargo se aplica como un equivalente
de la altura del suelo para la diseño de la carga de su vehículo (heq) utilizando
la Tabla 4-2, y una pared de 5 metros de altura Por interpolación, heq = 0,907
m

Uso de la unidad de peso de la tierra de relleno (es decir, (1 = 18,835 kN/m3),

la unidad de carga vertical en vivo recargo, LS, en el talón de la pared es: pLSV
= (1 heq = (18,835 kN/m3) (0,907 m) = 17,1 kPa (kN/m2) Para un talón B3
anchura de 2 m: PLSV = pLSV B3 = (17,1 kN/m2) (2 m) = 34,2 kN / m de
longitud del muro El coeficiente de presión activa de tierra de una pared ka
ángulo de fricción, Nf * = = 31o, y una horizontal dorsales, es decir, de
AASHTO (1997a) Tabla 3.11.5.3-1: k = k = 0,29 De Eq. 4.7, la presión lateral
de tierra debido a la carga por pago en vivo es: ) p = ks (f s = ka heq (f 1 heq =
(0,29) (18,835 kN/m2) (0,907 m) = 4,95 kPa Usando una distribución
rectangular, la carga lateral de la tierra viven presión resultante es: PLS =) p H
= (4,95 kN/m2) (5 m) = 24,8 kN / m de longitud del muro Los componentes
horizontales y verticales de la tierra viven carga lateral de presión son: = cos
(24,8 PLS = ΔPLSh kN / m) (cos 31o) = 21,3 kN / m = (24,8 kN / m)
(sinPLS = ΔPLSv pecado 31o) = 12,8 kN / m (D) Presión lateral Tierra (EH) El
lateral de la tierra se supone que la presión varía linealmente con la
profundidad del suelo de relleno dado por: p = KH (s z (Eq. 4-2) donde KH = ka
= 0,29 En la base del pie (es decir, @ z = H): p = (0,29) (18,835 kN/m3) (5,00
m) = 27,3 kPa (kN/m2) La resultante de la base de tierra lateral de presión
(distribución triangular) en la pared es: PEH = Pa = 0,5 pH = (0,5) (27,3 kN/m2)

58
(5,00 m) = 68,3 kN / m de longitud de pared Los componentes horizontales y
verticales de la presión lateral de tierra son:
Pah = Pa * = cos (68,3 kN / m) (cos 31o) = 58,6 kN / m Pav = Pa * = pecado
(68,3 kN / m) (sin 31o) = 35,2 kN / m (S) Resumen de cargas Unfactored
Cuadro 4o-14to
Unfactored cargas verticales y Resistir Momentos

Cuadro 4a-15a Unfactored cargas horizontales y Vuelco Momentos

Paso 2: Determinar los factores de carga de la adecuada En teoría, las

estructuras pueden ser evaluadas para cada uno de los estados límite
indicados en la sección 4.3. Sin embargo, en función de las condiciones de
carga y características de funcionamiento de un estructura, sólo ciertos estados
límite deben ser evaluados. Por ejemplo el aula problema, cada estado límite
se valoraron a continuación en relación con el estado límite se aplica a las el
problema de diseño:
• Fortaleza I - la combinación de carga de base relacionados con el uso normal
de vehículos de el puente sin viento. (Aplicable como un caso estándar de
carga).
• Fortaleza II - combinación de carga en relación con el uso del puente por
Ownerspecified diseño de vehículos especiales y / o permiso de vehículos de la
evaluación, sin viento. (No aplicable especial porque la carga de su vehículo no
es especificado). 4-53

59
• Resistencia III - relativas a la combinación de carga del puente expuestos al
viento velocidad superior a 90 km / h sin cargas vivas. (No aplicable porque la
pared no está sujeta a que no sea el uniforme de carga de viento).
• Resistencia IV - relativas a la combinación de carga muy elevada de carga
muerta a vivir ratios de carga superior a la fuerza efecto sobre 7,0 (por ejemplo,
se extiende por más de 75 m). (Aplicable porque predominan las cargas
muertas).
• Resistencia V - relativas a la combinación de carga normales de uso vehicular
de la puente con la velocidad del viento de 90 km / h (no se aplica debido a
carga de viento no es un diseño de examen).
• Extrema I Evento - Carga combinación incluyendo terremoto. (No aplicable
problema porque no incluye terremoto carga).
• Extrema evento II - relativos a la combinación de carga de carga de hielo o de
colisión por buques y vehículos. (No aplicable problema porque no incluye de
carga de hielo o de colisión).
• Servicio de I - la combinación de carga relacionadas con la explotación de los
puente de 90 km / h de viento. (Aplicable para el diseño de carga).
• Servicio II - Combinación de carga destinados al control de rendimiento de
acero estructuras y deslizamiento de deslizamiento crítica debido a las
conexiones en directo de vehículos de carga. (No es aplicable debido al tipo de
estructura.)
• Servicio III - Carga combinación que sólo se refieran a la tensión de
pretensado estructuras de hormigón con el objetivo de control de crack. (No
aplicable debido al tipo de estructura.)
• La fatiga - La fatiga y las fracturas relacionadas con la combinación de carga
repetitivos gravitacional de vehículos de carga en vivo y dinámico de las
respuestas en un único diseño camión. (No es aplicable debido al tipo de
estructura.) En consecuencia, sólo la fuerza I, IV y Fuerza Servicio I Límite
Estados se aplican a la retención diseño de la pared. Por lo tanto, de los
cuadros 4-10 y 4-11, seleccione la aplicación y factores de carga
combinaciones de ellos y presentar en el cuadro 4ta-16a. (Nota: Fuerza y un I-
I-b representan la I Limitar la fuerza del Estado mínimo y máximo de utilización
de factores de carga, respectivamente, de la Tabla 4 -- 11.)
4-54 Cuadro 4a-16to
Factores de carga

Notas: BC - capacidad de carga; CE - Excentricidad; SL - Deslizantes Por la

inspección:
• Resistencia Ia (mínimo las cargas verticales y horizontales carga máxima) se
rigen para el caso de deslizamiento y excentricidad (vuelco)

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• Para el caso de la capacidad de carga, carga vertical máxima de gobernar, y
la carga debe ser un factor de fuerza en comparación Ib y Fuerza IV Paso 3:
Calcular el factor Carga y cuenta Momentos Cuadro 4ta-17mo Cuenta las
cargas verticales

Cuadro 4o-18va
Factor horizontal Carga

Cuadro 4o-19a Momentos factor de fuerzas verticales (Mv) Grupo / Unidades

de Punto W1 kN m / m W2 kN m / m W3 kN m / m PEV kN m / m PLSV kN m /
m ) PLSv kN m / m Pav kN m / m MvTOT kN m / m Mv (Unf.) 27,0 6,7 53,0
339,0 68,3 38,4 105,6 638,0 I-una fuerza Fortaleza I-b Fuerza IV Servicio I
Tabla 4-20 Momentos factor de Fuerzas horizontales (Mh) Grupo / Tema
Unidades ) PLSh kN m / m Pah kN m / m MhTOT kN m / m Mh (Unf.) 53,3 97,9
151,2 I-una fuerza Fortaleza I-b Fuerza IV Servicio I Resumen Este ejemplo
ilustra:
• Selección de los estados límite crítico (combinaciones de carga), factores de
carga
• Desarrollo de factores geotécnicos para las cargas de diseño de un muro en
voladizo reforzado • Para muros ménsula, muerto, la tierra y vivir de carga son
por pago predominan las cargas
• Debido a que el factor de carga activa horizontal (o lateral) la tierra la presión
4o-11ro en el cuadro es el mismo límite para todos los estados, el control de los
estados límite para un típico muro cantilever son generalmente aquellos en los
que muertos carga y carga de vivir por pago factores de carga en el cuadro 4a-
11o son los mayores (es decir, Fuerza y Resistencia IV I, respectivamente) •
Mínimo de factores de carga general para el control de deslizamiento y

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excentricidad criterios, ya que el menor cuenta el suelo y el peso muerto de
hormigón
ofrecen menos resistencia al deslizamiento y vuelco 4-56 • Máximo control de
factores de carga general como para que lleven el mayor cuenta el suelo y el
peso muerto de hormigón ejercer una mayor presión con El geotécnicos
(fundación) de diseño para el muro en este ejemplo se presenta en el Ejemplo
de aula en el capítulo 8, sección 8.4.

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