Tesis Maestria Marcos Ibarra

DISEÑO DE HEADER MUFFLER PARA COMPETICIÓN 1
UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK
Facultad de Arquitectura e Ingeniería
Maestría en Diseño Mecánico
Mención Fabricación de Autopartes de Vehículos
Diseño de un múltiple de escape (Header Muffler) para competición. Caso de estudio Chevrolet
Forsa Motor G13B.
Ingeniero
Marcos Martín Ibarra Chimbo
Nota del autor

Marcos Martín Ibarra Chimbo, Facultad de Ingeniería Arquitectura e Ingeniería, Universidad
Internacional SEK.
Director Ing. Edilberto Llanes Cedeño, PhD.
Codirector Ing. Juan Carlos Rocha, Msc.
Cualquier correspondencia concerniente a este trabajo puede dirigirse a:
mibarra.mdm@uisek.edu.ec
Declaración Juramentada
Yo, Marcos Martín Ibarra Chimbo, con cédula de identidad 030124317-6, declaro bajo juramento
que el trabajo aquí desarrollado es de mi autoría, que no ha sido previamente presentado para
ningún grado a calificación profesional; y que se ha consultado las referencias bibliográficas que
se incluyen en este documento.
A través de la presente declaración, cedo mis derechos de propiedad intelectual correspondientes a
este trabajo, a la UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su reglamento y por la normativa institucional vigente.
MARCOS MARTIN IBARRA CHIMBO

C.I.: 030124317-6
Dedicatoria
El presente estudio va dedicado con todo mi amor para las dos mujeres que son los pilares
fundamentales de mi vida, como hombre al servicio de Dios y la sociedad, así como mi vida
profesional.
Para mi Madre Hilda Marianita, que me dio la vida y me dio su apoyo incondicional como
gestora de mis metas personales y profesionales, ya que siempre con su bendición supe salir
victorioso frente a los retos que me impone la vida.
Y como no para mi Esposa María Fernanda, que tuvo que soportar largas noches de
soledad, ante mi ausencia, pero que con todo su amor, apoyo moral y valentía me supo impulsar
durante toda esta etapa académica, a quién desde su inicio fue mi fuente de inspiración y respaldo
para llegar a cumplir esta meta.
Para ellas mi amor y mi vida entera.
A mi Padre Marco Polo, que desde el cielo siempre guía mis pasos por el sendero
correcto, para ti papi donde quiera que te encuentres.
Las Amo
Marcos Martín
Agradecimientos
En primer lugar, a Dios, por darme la vida, la sabiduría, el amor y la pasión por los autos.
A mi madre por todo ese amor y apoyo incondicional que me ha dado durante toda mi
vida, y más aún en temas académicos.
A mi esposa por soportar mis ausencias, mis enojos, mis alegrías y sufrimientos durante
toda esta etapa de maestría.
A las personas y amigos que hicieron posible que este sueño se haga realidad.
Como olvidar a mis queridos compañeros del Grupo 31 de Maestría MDM, que supieron
demostrar durante todo este tiempo, compañerismo, solidaridad y sobre todo amistad de la
verdadera.
A mi tutor PhD Edilberto Llanes por confiar siempre en la calidad de mi trabajo.
A César Galarza de talleres “SEREX Racing” quién me dio su apoyo total, confiando en
mi trabajo.
A Marlon y Pedro Chalco de talleres TecnoScape por la apertura total para poder
confeccionar una autoparte de calidad.
A mis compañeros de Llantacar y Troncab en la persona del Dr. Napoleón Cabrera, que
supieron entender mi ausencia en pos de mi superación académica y apoyo incondicional.
A mis familiares que de una u otra manera me supieron brindar su apoyo moral
Para todos mis agradecimientos imperecederos, que Dios les pague.

Índice de contenidos
Declaración Juramentada .............................................................................................................................. 2

Dedicatoria .................................................................................................................................................... 3
Agradecimientos............................................................................................................................................ 4
Índice de figuras ............................................................................................................................................ 9
Índice de tablas ............................................................................................................................................ 13
Índice de ecuaciones.................................................................................................................................... 14
Nomenclatura .............................................................................................................................................. 15
Resumen ...................................................................................................................................................... 16
Abstract ....................................................................................................................................................... 17
Introducción ................................................................................................................................................ 18
Antecedentes ........................................................................................................................................... 19
El Problema ............................................................................................................................................. 20
Justificación e importancia ...................................................................................................................... 21
Objetivo General ..................................................................................................................................... 22
Objetivos Específicos .............................................................................................................................. 23
Hipótesis .................................................................................................................................................. 23
Marco Teórico ......................................................................................................................................... 23
Historia del Suzuki Forsa en el Ecuador. ............................................................................................ 23
El header Muffler y sus características .................................................................................................... 26
El flujo de gases en los motores de combustión interna .......................................................................... 28
Rendimiento Volumétrico. .................................................................................................................. 29
El proceso de Combustión. .................................................................................................................. 30
El efecto de la presión en los sistemas de escape .................................................................................... 30
Explicación del fenómeno de la “resonancia”. .................................................................................... 30
Ecuaciones de transporte ......................................................................................................................... 34
Conservación de la masa ......................................................................................................................... 35
Conservación de la cantidad de movimiento ........................................................................................... 36
Conservación de la Energía ..................................................................................................................... 37
Transferencia de Calor ............................................................................................................................ 38
Ecuaciones Generalizadas para el análisis de Fluidos en sistemas de escape ......................................... 38
Simulación de fluidos computacional (CFD) .......................................................................................... 40

Elementos del MEF ................................................................................................................................. 42
Curvas características de los MCI ........................................................................................................... 42
Normativa Nacional ................................................................................................................................ 44
Método ........................................................................................................................................................ 46
Variables de la investigación ................................................................................................................... 46
Descripción del proyecto ......................................................................................................................... 46
Proceso de análisis CFD para los colectores de escape ........................................................................... 49
Fase de pre procesamiento. ................................................................................................................. 49
Fase de solución. ................................................................................................................................. 49
Fase de post procesamiento ................................................................................................................. 49
Pruebas en el motor G13B con los diferentes sistemas de escape| .......................................................... 51
Proceso de pruebas en el banco dinamométrico DYNOCOM Series 5000......................................... 51
Proceso previo a las pruebas. .............................................................................................................. 51
Set Up de la máquina y el software. .................................................................................................... 54
Dispositivo handheld (control portátil). .............................................................................................. 55
Función dinamómetro.......................................................................................................................... 56
Modo de uso. ....................................................................................................................................... 57
Prueba de medición de ruido en la salida del escape motor G13B.......................................................... 59
Proceso de construcción del header Muffler diseñado ............................................................................ 61
Resultados ................................................................................................................................................... 65
Simulación del comportamiento del flujo de gases en el sistema de escape del motor G13B ................ 65
Análisis del proceso de escape mediante ecuaciones de transporte. ................................................... 65
Explicación de las características geométricas del colector. ............................................................... 66
Diseño 3D de los colectores. ............................................................................................................... 70
Empleo de las ecuaciones de transporte a los modelos matemáticos ...................................................... 71
Modelado asistido por computadora ....................................................................................................... 76
Múltiple Original ................................................................................................................................. 76
Header Muffler artesanal. .................................................................................................................... 77
Header Muffler diseñado. .................................................................................................................... 79
Diseño de la malla por volúmenes finitos (pre procesamiento) .............................................................. 80
Verificación de la malla. ..................................................................................................................... 82
Condiciones de borde .......................................................................................................................... 83
Proceso 1-2. ......................................................................................................................................... 84

Proceso 2-3. ......................................................................................................................................... 85
Proceso 3-4 combustión. ..................................................................................................................... 85
Simulación de cada sistema (pre procesamiento) .................................................................................... 87
Post proceso de resultados ....................................................................................................................... 90
Múltiple de escape original. ................................................................................................................ 90
Header Muffler artesanal. .................................................................................................................... 93
Header Muffler diseñado. .................................................................................................................... 96
Resultados de las pruebas en el motor G13B con los diferentes sistemas de escape ............................ 100
Prueba en el banco dinamométrico con el múltiple original instalado. ............................................. 101
Prueba en el banco dinamométrico con el header Muffler artesanal instalado. ................................ 105
Construcción de los colectores de escape de alto rendimiento del header Muffler diseñado................ 106
Prueba en el banco dinamométrico con el header Muffler artesanal instalado. ................................ 112
Resultados de las pruebas de medición del ruido en la salida del escape motor G13B con los diferentes
sistemas de escape ................................................................................................................................. 115
Prueba de medición del ruido en la salida del escape con el múltiple original (equipamiento de serie).
........................................................................................................................................................... 115
ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS ..................................................................................... 117
Conclusiones ............................................................................................................................................. 127
Recomendaciones ...................................................................................................................................... 130
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................... 132
Referencias ................................................................................................................................................ 132
ANEXOS ................................................................................................................................................... 135
Medidor de nivel de sonido digital SL814 Ruido, Medidor de sonido, Sound Level Meter ............. 173
PRODUCT DESCRIPTION MULTIMPETRO DIGITAL OTC SERIE 100 ........................ 175
Project ....................................................................................................................................................... 184
Contents ................................................................................................................................................ 185
Report Not Finalized .............................................................................................................................. 185
Units ...................................................................................................................................................... 185
Model (A3) ............................................................................................................................................. 185
Geometry........................................................................................................................................... 185
Coordinate Systems........................................................................................................................... 188
Mesh .................................................................................................................................................. 188
Named Selections .............................................................................................................................. 191
Project ....................................................................................................................................................... 192

Contents ................................................................................................................................................ 193
Units ...................................................................................................................................................... 193
Model (A3) ............................................................................................................................................. 193
Geometry........................................................................................................................................... 193
Mesh .................................................................................................................................................. 196
Project ....................................................................................................................................................... 200
Contents ................................................................................................................................................ 201
Units ...................................................................................................................................................... 201
Model (A3) ............................................................................................................................................. 201
Geometry........................................................................................................................................... 201
Mesh .................................................................................................................................................. 204
Índice de figuras
Figura 1. Múltiple de escape de serie motor G13B Chevrolet Forsa II. ...................................................... 22
Figura 2. Múltiples o colectores de escape individuales (header Muffler) para competición (kraz01, 2010).
..................................................................................................................................................................... 22
Figura 3. Suzuki Forsa I y II en sus inicios del automovilismo ecuatoriano (Estadio, Vuelta a la República,
2000)............................................................................................................................................................ 24
Figura 4. Motor G13B 8 y 16 válvulas ........................................................................................................ 25
Figura 5. Monomarca en el circuito internacional de Yahuarcocha (Estadio, Copa Chevrolet Forsa, 2002).
..................................................................................................................................................................... 26
Figura 6. Diferencia entre el header Muffler (tubos individuales) y el múltiple de escape original
(equipamiento de serie). .............................................................................................................................. 27
Figura 7. Formas de disposición de los colectores de escape (Coello, 2006). ............................................ 28
Figura 8. Ondas de presión en el escape (Cabrera, 2016). .......................................................................... 31
Figura 9. Volumen de Control (Cuadrado Ilba, 2008) ................................................................................ 34
Figura 10. Dominio de un tubo representado por los volúmenes de Control (ESSS, 2016) ....................... 41
Figura 11. Ajustes en el modelo (Mantilla Juan, 2009)............................................................................... 41
Figura 12. Curvas características de los motores de combustión interna (Slideshare, 2012). ..................... 43
Figura 13. Datos técnicos Chevrolet Forsa 1.3 GL Motor G13B SOHC (Chevrolet, 2001) ....................... 44
Figura 14. Datos técnicos adicionales Chevrolet Forsa 1.3 GL Motor G13B SOHC (Autodata 3.4, 2015) 44
Figura 15. Esquema del análisis CFD (Lema Cristian, 2011). .................................................................... 50
Figura 16. Banco dinamométrico Dynocom Series 5000 (Dynocom, 2014) .............................................. 51
Figura 17. Vehículo Chevrolet Forsa II sobre el banco dinamométrico ..................................................... 52
Figura 18. Anclaje del vehículo mediante el uso de fajas travesaño frontal y ruedas posteriores .............. 52
Figura 19. Tubería de desfogue y atenuador de ruidos de los gases de escape ........................................... 53
Figura 20. Sensor de oxígeno conectado a la cañería de desfogue de la salida del escape ......................... 53
Figura 21. Especificaciones del vehículo en el Dyno Session. ................................................................... 55
Figura 22. Datos complementarios del motor en el Dyno Session. ............................................................. 55
Figura 23. Control portátil handheld. .......................................................................................................... 56
Figura 24. Configuración Snapshot ............................................................................................................. 57
Figura 25. Lámpara estroboscópica contando las RPM. ............................................................................. 57
Figura 26. Botón “GO” del handheld .......................................................................................................... 58
Figura 27. Visualización en la pantalla del software Dynocompute X en el monitor ................................. 58
Figura 28. Gráfica de resultados de las pruebas en el banco dinamométrico DYNOCOM. ....................... 59
Figura 29. Medidor de sonido colocado a la distancia y ángulo especificado ............................................ 60
Figura 30. Tacómetro digital conectado al cable de la bujía (450 x10 RPM) ............................................. 60
Figura 31. Escala digital del medidor de sonido (sonómetro) ..................................................................... 61
Figura 32. Planos del nuevo diseño de header Muffler. (Anexo 13) ........................................................... 61
Figura 33. Placa de sujeción de la salida del cabezote hacia los tubos header. ........................................... 62
Figura 34. Esquema del proceso de fabricación del header Muffler ........................................................... 62
Figura 35. Ecuaciones totales de las funciones de raíz del colector de escape. .......................................... 65
Figura 36. Curva de la función f(x)= 𝑥 ∗ 4 .................................................................................................. 66
Figura 37. Curva de la función f(x)= 3𝑥 ∗ 4 ............................................................................................... 67

Figura 38. Curva de la función f(x)= 4𝑥 ∗ 4 .............................................................................................. 67
Figura 39. Curva de la función f(x)= 5𝑥 ∗ 4 ............................................................................................... 68
Figura 40. Ecuación de la función de la circunferencia .............................................................................. 68
Figura 41. Grafica de la función de la circunferencia f(x)= (𝑥 − 5)2 + 𝑦2 = 25 ...................................... 69
Figura 42.Tipos de colectores 3D modelados en CAD mediante las funciones de raíz y la seleccionada
(f(x)= √(5&x)*4 ) para el diseño. ............................................................................................................... 70
Figura 43. Discretización del dominio de flujo (Cuadrado Ilba, 2008, pág. 23) ......................................... 71
Figura 44.Variable: Densidad del flujo en función del tiempo. .................................................................. 73
Figura 45. Variable: Cantidad de movimiento del flujo en función del tiempo .......................................... 73
Figura 46. Variable: velocidad de flujo en función del tiempo ................................................................... 74
Figura 47. Variable: Energía en función del tiempo ................................................................................... 75
Figura 48. Variable: presión en función del tiempo .................................................................................... 75
Figura 49.Modelado múltiple original de escape (equipamiento de serie) perspectiva isométrica ............. 76
Figura 50. Vistas frontal y superior del modelado múltiple original de escape (equipamiento de Serie) ... 77
Figura 51.Modelado header Muffler artesanal perspectiva isométrica ....................................................... 77
Figura 52.Header Muffler artesanal (real) ................................................................................................... 78
Figura 53. Vistas lateral y frontal del modelado header Muffler Artesanal ................................................ 78
Figura 54.Modelado header Muffler diseñado perspectiva ......................................................................... 79
Figura 55. Vista posterior y lateral izquierda del modelado header Muffler propuesto .............................. 79
Figura 56. Mallado múltiple original (equipamiento de serie) .................................................................... 80
Figura 57.Mallado triangular aplicado al múltiple original......................................................................... 80
Figura 58. Mallado triangular aplicado al header Muffler artesanal. .......................................................... 81
Figura 59. Mallado triangular aplicado al header Muffler propuesto.......................................................... 81
Figura 60. Jacobian Ratio (Gauss Points) 1................................................................................................. 82
Figura 61. Curva temperatura – ángulo cigüeñal ciclo Otto (Blair, 1999). ................................................. 83
Figura 62. Curvas presión – volumen ciclo Otto (Blair, 1999). .................................................................. 84
Figura 63. Configuración flujo ingreso y salida del múltiple original ........................................................ 87
Figura 64. Configuración de las condiciones de borde al ingreso del volumen de control en el software
(Fluid Flow) (ANSYS, 2017). ..................................................................................................................... 87
Figura 65. Configuración de las condiciones de borde a la salida del volumen de control en el software
(Fluid Flow) (ANSYS, 2017). ..................................................................................................................... 88
Figura 66. Configuración condiciones de borde de ingreso header Muffler artesanal cilindros en orden de
encendido 1-3, 4-2. ...................................................................................................................................... 88
Figura 67. Configuración condiciones de borde de salida header Muffler artesanal. ................................. 89
Figura 68. Configuración condiciones de borde de ingreso header Muffler propuesto, cilindros en orden de
encendido 1-3, 4-2. ...................................................................................................................................... 89
Figura 69. Configuración condiciones de borde de salida header Muffler propuesto. ................................ 89
Figura 70. Velocidad Max 932.8 m/s Min 21.89 m/s ................................................................................ 90
Figura 71. Temperatura Max 1500 K Min 300 K ..................................................................................... 90
Figura 72. Presión Max 438 300 Pa Min -265 800 Pa ................................................................................ 91
Figura 73. Velocidad Max 903.1 m/s Min 0.015 m/s ................................................................................ 91
Figura 74. Temperatura Max 1 380 K Min 300 K .................................................................................... 92
Figura 75. Presión Max 512 800 Pa Min -56 800 Pa .................................................................................. 92
Figura 76. Velocidad Max 512.2 m/s Min 0.00029 m/s ............................................................................ 93

Figura 78. Presión Max 512 700 Pa Min 2 774 Pa ...................................................................................... 94
Figura 79. Velocidad Max 1 050 m/s Min 360 m/s ................................................................................... 94
Figura 81. Presión Max 509 800 Pa Min -11 620 Pa .................................................................................. 95
Figura 82. Velocidad Max 460.8 m/s Min 273 m/s ................................................................................... 96
Figura 84. Presión Max 581 000 Pa Min 101 300 Pa .................................................................................. 97
Figura 85. Velocidad Max 402.7 m/s Min 337 m/s ................................................................................... 97
Figura 87. Presión Max 500 000 Pa Min 101 300 Pa .................................................................................. 98
Figura 88. Motor G13B con el múltiple original de escape (equipamiento de serie) ................................ 100
Figura 89. Motor G13B con header Muffler artesanal .............................................................................. 100
Figura 90. Múltiple de escape original motor G13B instalado.................................................................. 101
Figura 91. Tubo y unión del múltiple original .......................................................................................... 101
Figura 92. Vehículo durante la obtención de datos ................................................................................... 102
Figura 93. Ventana 1 del software que indica el régimen de aceleración y RPM ..................................... 103
Figura 94. Ventana 2 del software que representa las gráficas de potencia, torque y consumo específico
................................................................................................................................................................... 103
Figura 95. Banco dinamométrico con el ventilador frontal ....................................................................... 104
Figura 96. Ventilador frente al vehículo.................................................................................................... 104
Figura 97. Motor G13B con el header Muffler de construcción artesanal instalado. ................................ 105
Figura 98. Vehículo Chevrolet Forsa II en el taller de TecnoScape para la construcción del header Muffler
................................................................................................................................................................... 106
Figura 99. Verificación de medidas en el cabezote y periferia del motor G13B....................................... 106
Figura 100. Tubo de 1 ½ Pulg. doblado en la sección del colector ........................................................... 107
Figura 101. Placa de sujeción y headers 1-3 soldados .............................................................................. 107
Figura 102. Placa de sujeción y headers 1-3 soldados vista posterior ....................................................... 107
Figura 103. Header Muffler en verificación de medidas montado en el cabezote .................................... 108
Figura 104. Acople del header 1-3 y 4-2 a la palca de sujeción ................................................................ 108
Figura 105. Colectores del header Muffler soldados a la palca de sujeción.............................................. 108
Figura 106. Acople del header Muffler hacia la unión en forma de “Y” .................................................. 109
Figura 107. “Y” de unión del header Muffler hacia el tubo principal ....................................................... 109
Figura 108. Soldadura de la “y” de unión del header Muffler ................................................................. 109
Figura 109. Proceso de pintura del header Muffler ................................................................................... 110
Figura 110. Proceso de secado del header Muffler ................................................................................... 110
Figura 111. Header Muffler terminado y listo para el montaje ................................................................. 110
Figura 112. Diámetro D y espesor e del tubo de acero ST37 (IPAC, 2016) ............................................. 111
Figura 113. Suelda tipo MIG/MAG: 1. Dirección de la soldadura 2. Tubo de contacto 3. Hilo 4.
Atmósfera de gas protector 5. Baño de fusión 6. Cordón de soldadura 7. Metal de base (Wikipedia, 2014)
................................................................................................................................................................... 112
Figura 114. Motor G13B con el header Muffler diseñado, construido e instalado ................................... 113
Figura 115. Velocidad Máxima de flujo.................................................................................................... 117
Figura 116 Velocidad mínima de flujo...................................................................................................... 118
Figura 117. Temperatura máxima de flujo ................................................................................................ 120
Figura 118. Temperatura mínima de flujo ................................................................................................. 120

Figura 119. Presión máxima de flujo ........................................................................................................ 121
Figura 120. Presión mínima de flujo ......................................................................................................... 122
Figura 121. Comparación de la potencia en promedio sin ventilador. ...................................................... 123
Figura 122. Comparación de la potencia en promedio con ventilador ...................................................... 123
Figura 123. Comparación del torque en promedio sin ventilador. ............................................................ 124
Figura 124. Comparación del torque en promedio con ventilador ............................................................ 124
Figura 125. Relación aire/combustible en promedio con y sin ventilador ................................................ 125
Figura 126. Nivel de ruido generado (promedio) ...................................................................................... 126
Índice de tablas
Tabla 1. ........................................................................................................................................................ 39
Tabla 2. ........................................................................................................................................................ 72
Tabla 3. ........................................................................................................................................................ 86
Tabla 4. ........................................................................................................................................................ 99
Tabla 5. ........................................................................................................................................................ 99
Tabla 6. ...................................................................................................................................................... 114
Tabla 7. ...................................................................................................................................................... 116
Índice de ecuaciones
Ecuación (1) ............................................................................................................................................... 32
Ecuación (2) .............................................................................................................................................. 32
Ecuación (3) .............................................................................................................................................. 35
Ecuación (4) .............................................................................................................................................. 35
Ecuación (5) .............................................................................................................................................. 35
Ecuación (6) .............................................................................................................................................. 36
Ecuación (7) .............................................................................................................................................. 36
Ecuación (8) .............................................................................................................................................. 37
Ecuación (9) .............................................................................................................................................. 37
Ecuación (10) ............................................................................................................................................ 37
Ecuación (11) ............................................................................................................................................ 38
Ecuación (12) ............................................................................................................................................ 38
Ecuación (13) ............................................................................................................................................ 39
Ecuación (14) ............................................................................................................................................ 63
Ecuación (15) ............................................................................................................................................ 63
Ecuación (16) ............................................................................................................................................ 71
Ecuación (17) ............................................................................................................................................ 84
Ecuación (18) ............................................................................................................................................ 84
Ecuación (20) ............................................................................................................................................ 85
Ecuación (21) ............................................................................................................................................ 85
Ecuación (22) ............................................................................................................................................ 85
Ecuación (23) ............................................................................................................................................ 85

Nomenclatura
CFD: Dinámica de fluidos computacional

DOHC: Double Over Head Cam doble árbol de levas
FEDAK: Federación ecuatoriana de automovilismo y Kartismo deportivo
FIA: Federación internacional de automovilismo
HEADER: Colector de escape individual
MCI: Motor de combustión interna
MEF: Método de elementos finitos
Mesh: Malla
Muffler: silenciador
RC: Renovación de carga
RPM: Revoluciones por minuto
SOHC: Single Over Head Cam árbol de levas simple
Resumen
El presente estudio trata sobre el diseño y construcción de un múltiple de escape para
competición denominado header Muffler, realizado en el año 2017 en la ciudad de Azogues en el
motor G13B SOHC de 1300 cc de un vehículo Chevrolet Forsa II. Se utiliza un método de
simulación y comparación con el fin de analizar el comportamiento del flujo de gases de escape
con respecto a su diseño original y a una construcción artesanal. Para ello se realizaron varios
modelos matemáticos, modelado en 3D, simulación CFD con la ayuda de software especializado,
construcción de un prototipo y posterior montaje en el motor del vehículo, con el uso de un banco
dinamométrico se realizaron pruebas de potencia, torque y relación aire/combustible demostrando
a través de datos comparativos que el mejor diseño se alcanzó con el análisis de la dinámica de
fluidos computacional en una adecuada geometría del header, lo que permitió una mayor
optimización del rendimiento del motor. En conclusión, la modificación de las características de
esta autoparte que se propone en este trabajo optimizó la potencia del motor en 3.3 HP (2,46 KW)
y el torque en 6,1 lb*ft (8,27 N*m), de igual manera se demuestra que, con el diseño propuesto se
cumple el reglamento en relación con la emisión de ruido, el cual no excede de la norma
obteniendo una escala de 103 dB de una máxima de 120 dB.
Palabras Clave: diseño, múltiple de escape, header, potencia, eficiencia, ruido

Abstract
The present study deals with the design and construction of an exhaust manifold for
competition called the Muffler header, made in 2017 in the Azogues in the 1300 cc G13B SOHC
engine of a Chevrolet Forsa II vehicle. A simulation and comparison method is used to analyze the
behavior of the exhaust gas flow with respect to its original design and to a craft construction. For
this, several mathematical models were used, 3D modeling, CFD simulation with the help of
specialized software, construction of a prototype and later assembly in the motor of the vehicle,
with the use of a dynamometric bench were realized tests of power, torque and relation Air / fuel,
demonstrating through comparative data that the best design was achieved with the analysis of
computational fluid dynamics in an adequate geometry of the header, which allowed a greater
optimization of engine performance. In conclusion, the modification of the characteristics of this
auto parts proposed in this work optimized engine power at 3.3 HP (2.46 KW) and torque at 6.1 lb
* ft (8.27 N * m) In the same way it is demonstrated that, with the proposed design, the regulation
is fulfilled in relation to the emission of noise, which does not exceed the norm obtaining a scale
of 103 dB of a maximum of 120 dB.
Keywords: design, exhaust manifold, header, power, efficiency, noise

Introducción
Dentro de la preparación de los motores para competencia, una de las modificaciones más
importantes (Passaniti, 2007) que los ingenieros y técnicos preparadores de autos de carrera
coinciden, es el cambio o modificación de la geometría del múltiple de escape, denominado
header Muffler.
El presente estudio se enfoca en el análisis de la actuación y comportamiento de los gases de
escape que circulan a través del múltiple, para así determinar las condiciones de operación en
base al diseño que tenga el header Muffler o múltiple. El objetivo principal del análisis es
diseñar un header Muffler para competición en base a modelos matemáticos y simulaciones
CFD, para mejorar la potencia del motor.
Para que todo este proceso se genere, es importante analizar las características geométricas del
header Muffler y sus condiciones de operación.
El fluido en movimiento en el interior del múltiple, se representada por ecuaciones no lineales,
tales como: ecuación de la conservación de la cantidad de movimiento, ecuación de continuidad,
conservación de energía, etc. Las mismas que requieren ser analizadas por el método de
elementos finitos (MEF), calculadas matemáticamente, para obtener aproximaciones que
permitan observar y demostrar el comportamiento de los fenómenos que ocurren al interior del
header Muffler.
El proceder de estos fenómenos y sus cálculos se los estudia por medio de la aplicación de
softwares especializados, los mismos que apoyan la resolución de las ecuaciones y representan
gráficamente el comportamiento del fluido compresible que se transporta al interior del múltiple.
Siendo estos una herramienta fundamental para el proceso de diseño del header Muffler, lo cual
brindará una información rápida sobre el efecto y comportamiento del motor y sus
modificaciones en la trayectoria del gas de escape. Por lo tanto, se puede determinar el diseño
ideal.
Las características ideales de diseño y construcción como diámetros, longitudes e
inclinaciones del tubo y su conjunto, así como las ventajas y desventajas que la implementación
del header Muffler en un motor de competencia, serán descritas y estudiadas en los capítulos del
presente documento. Llegando a obtener resultados ideales que por medio de la evacuación más
rápida de: los gases de escape, elevadas temperaturas, contrapresiones, posterior ingreso de aire
fresco al interior del cilindro, mejora del rendimiento volumétrico y finalmente el incremento de
potencia, cumpliendo así el cometido de mejorar las prestaciones del motor para competencia.
Antecedentes
En las competencias automovilísticas de nuestro país, el diseño de un colector de escape o
header Muffler para competición a lo largo del tiempo se lo ha venido realizando artesanalmente
según menciona la (Cámara Artesanal, 2017) por parte de mecánicos, escaperos y preparadores
de vehículos para competencia. Diseños que no contemplan en su plenitud a los fenómenos
físicos que ocurren en los gases de escape al momento del desfogue, ya que no se toman en
cuenta análisis apropiados para realizar el diseño óptimo de la geometría de un colector o header
de escape para un motor de cuatro tiempos que será utilizado en competición con altas
exigencias.
Fenómenos físicos como: energía cinética liberada, temperatura de los gases, ondas generadas
por el ruido, son considerados analíticamente para el diseño y posterior construcción del colector
de escape.
La única visión que tiene el artesano es el de realizar la construcción de un conjunto de tubos
individuales a los que denomina “header” cumpliendo el objetivo de desfogar los gases de escape
y aumentando el ruido que genera al salir al ambiente, lo que ha decir de los propios artesanos
(BLADIMIR, 2017) se pretende mejorar el sonido desde el motor hacia la salida del tubo de
escape.
No obstante, la geometría del denominado header Muffler implica más que la construcción de
un múltiple con tubos individuales de desfogue, sino que implica un estudio que no limite la
expulsión de la energía cinética a través de los gases de escape, que genere un incremento de
potencia, par y rendimiento sustancial y correcto del motor de competición.
El Problema
En el Ecuador, los vehículos para competición son armados a partir de vehículos de serie (El
Comercio, 2014), es decir se modifica un vehículo diseñado y construido para circular en
condiciones normales de calle con diferentes componentes adaptados, los mismos que buscan
mejorar el rendimiento y sus prestaciones. Las modificaciones y puesta a punto de un vehículo de
competición se hacen en base al cambio y adaptación de partes y piezas que no siempre fueron
diseñadas para ese auto. El diseño y preparación técnica desde el punto de vista de la ingeniería
es más enfocada hacia trabajos académicos de las universidades (Moreno Manuel, 2009) , por lo
que tanto los mecánicos escaperos y preparadores de autos de competición optan más por el
empirismo, que han sido basadas en la experiencia y habilidad en test de prueba y error durante
los años (Pellegrini, 2004).
Por otra parte, enfocándose directamente en el sistema de escape del vehículo, se conoce que
el múltiple o colector de escape que viene equipado de serie no disponen de salidas individuales,
es decir las salidas de los cilindros se juntan en un punto en común donde se va a conectar el tubo
de escape propiamente dicho, lo cual implica una gran desventaja al momento de desfogar los
gases, provocado por la demasiada restricción en la salida de estos (Coello, 2006); teniendo como
consecuencia la pérdida de potencia del motor; siendo esto el problema científico del trabajo.
Justificación e importancia
La razón del presente estudio radica en la importancia que tiene en la preparación de motores
para autos de competencia, el header Muffler; pues un diseño adecuado luego de las pruebas
permitirá un mejor rendimiento del vehículo en cada una de las modalidades de automovilismo.
Al mismo tiempo se debe elaborar un proyecto que sea amigable al medio ambiente, es decir
el incremento de potencia sin tener que incrementar el nivel de 120 dB que indica el reglamento
técnico de Rally y Circuitos (FEDAK, 2017).
Para este estudio de diseño y construcción, se parte de un múltiple de escape de un motor de
“serie” o “estándar” figura 1, concentración de altas temperaturas de los gases de escape en el
cabezote y cilindro; sin embargo, los constructores tradicionales valoran el ahorro de
combustible, la preservación del ecosistema, la economía del consumidor y la mayor
durabilidad de los componentes internos de la “máquina”, a la verdadera potencia neta del motor,
factor considerado por los fabricantes y preparadores de autos de carrera.
Esto es: que las condiciones de un auto de calle son totalmente diferentes a las de un auto de
competencia, el auto de calle ahorra combustible y su durabilidad es extensa además de que sus
emisiones son controladas al máximo, en tanto que un auto de competencia se le trabaja al
máximo en todas sus partes para obtener el mejor rendimiento.

Figura 1. Múltiple de escape de serie motor G13B Chevrolet Forsa II.
Múltiple original que viene equipado de fábrica con su respectivo deflector de calor, este es un
elemento hecho de fundición, a un costado dispone de un agujero roscado para alojar al sensor de
oxígeno.
Figura 2. Múltiples o colectores de escape individuales (header Muffler) para competición (kraz01, 2010).
Objetivo General
Evaluar el diseño de un header Muffler en el vehículo Chevrolet Forsa II con motor G13B,
aplicando la simulación en CFD y pruebas dinamométricas con la finalidad de demostrar un
mejoramiento en el desempeño mecánico del vehículo.

Objetivos Específicos
Analizar el comportamiento del flujo de gases producto de la combustión en diferentes diseños
de header Muffler, mediante el análisis de CFD en software (ANSYS, 2017)18 CFD (Free
Student Product) anexo 1, para la evaluación de la mejor propuesta.
Determinar las variables de presión, velocidad y temperatura a través del header Muffler
mediante un modelo matemático, para su comparación con el múltiple original y el de
construcción artesanal.
Construir el header Muffler propuesto, utilizando materiales y herramientas disponibles en el
Ecuador y evaluados en el proceso de simulación para su posterior validación.
Comparar el comportamiento del header Muffler, múltiple original y el de construcción
artesanal con el empleo de un banco dinamométrico, para la evaluación de las curvas
características del motor.
Hipótesis
A partir del diseño de un header Muffler para el motor G13B considerando la geometría y
comportamiento del flujo de gases, se podrá obtener mejoras en el comportamiento mecánico del
MCI.
Marco Teórico
Historia del Suzuki Forsa en el Ecuador.
Para demostrar que la potencia del vehículo mejora en base a un adecuado diseño y
construcción de un header Muffler, se toma como caso de estudio un Chevrolet Forsa con motor
G13B; vehículo que ha sido considerado para competencia en las categorías T1 (de 0 a 1250 cm3)
y T2 (de 1251 a 1400 cm3), debido a su fácil maniobrabilidad, estabilidad, versatilidad y potencia
tanto en pistas de asfalto como grava; el mismo que ha sido preferido desde el año 1989 hasta la
presente fecha (Estadio, Copa Chevrolet Forsa, 2002) por pilotos, mecánicos y auspiciantes de
los diferentes eventos “tuerca” del país; de tal forma que, al ser el auto referente en las diferentes
modalidades de automovilismo ha llegado a ocupar hasta el 75 % del parque automotor de
competencia en el Ecuador, sin embargo, llama la atención, el empirismo que se aplica en el
diseño y construcción del header para estos bólidos.
Durante el Gobierno de León Febres Cordero a través del “Plan Carro” a mediados de 1988,
aparecen por primera vez el Suzuki Forsa 1 motor G10 con un mayoritario componente de piezas
japonesas y con ensamblaje nacional, además poseía un motor con 3 cilindros, dando el primer
salto a las competencias automovilísticas en 1989; luego en 1992, evoluciona su carrocería y
motor, aunque mantiene igual cilindraje (993 cc), a este vehículo posteriormente se le
denominaría Suzuki II. Lo novedoso de este auto fue a más de su carrocería el nuevo tipo de
cabezote de su motor G10, refiriéndose a su mejorado tren de balancines y dimensiones en las
toberas de admisión y escape. Ya para el año 2001 GM evoluciona al Chevrolet Forsa,
relanzando al mercado el modelo del Forsa II, esta vez con un motor G13B de cilindrada 1300 cc
de 8 y 16 válvulas respectivamente (ver figura 4) (Wikipedia, 2017).
Figura 3. Suzuki Forsa I y II en sus inicios del automovilismo ecuatoriano (Estadio, Vuelta a la República, 2000)
Por lo tanto, el Suzuki Forsa desde su aparición fue el auto referente en el automovilismo
nacional, siendo hasta nuestros días, el modelo más codiciado en las pistas a lo largo del país,
teniendo como una de sus características más relevantes el de ser catalogado como un auto
deportivo, quizá inconscientemente hecho para la práctica de este deporte, porque desde sus
inicios siempre se lo considero como el auto “popular” (ver figura 3).
Figura 4. Motor G13B 8 y 16 válvulas
Su bajo costo, la accesibilidad de repuestos, la facilidad de preparación para competencia, su
estética deportiva, su fácil maniobrabilidad han hecho que el Forsa II sea el vehículo de elección
por parte de los ingenieros, técnicos y preparadores de vehículos; de tal forma que, el Chevrolet
Forsa se ha logrado posicionar como un “auto histórico”, siendo en múltiples ocasiones campeón
Nacional de Rally, Circuitos y hasta de la Vuelta a la República del Ecuador que es la prueba más
exigente y de mayor trayectoria en el país (documents.MX, 2015).

Figura 5. Monomarca en el circuito internacional de Yahuarcocha (Estadio, Copa Chevrolet Forsa, 2002).
El header Muffler y sus características
Dentro del motor de combustión interna (MCI) consta el sistema de escape, el mismo que
viene dispuesto desde el múltiple, pasando por el catalizador, el silenciador y la salida.
El header Muffler es un colector de escape especial compuesto por tubos separados de la
misma longitud y de igual diámetro, cuya misión es facilitar el flujo de los gases de escape. Si se
habla de un header Muffler, no es más que un sistema de tubos individuales que le permitirán al
motor eliminar con mayor velocidad los gases quemados, provenientes del proceso de
combustión. A estos tubos individuales se los denomina “header” y, se los diseña con tubos de la
misma longitud y un diámetro un tanto mayor que el de la válvula de escape permita; con la
finalidad de evacuar con mayor facilidad los gases de escape.
Posteriormente estos tubos individuales se vinculan a otros tubos de diámetro más grande, los
mismos que van a estar dispuestos en forma de cilindros comunes, es decir con aquellos cilindros
que se encuentren en proceso opuesto de combustión, esto con la finalidad de que los mismos, no
se saturen de gases con el desfogue de dos cilindros simultáneos y, finalmente los gases viajan
por un tubo final hacia la salida pasando por un silenciador o resonador (Coello, 2006).
La industria automotriz evoluciona día a día con el avance de la tecnología, lo cual ha
implicado que se realicen investigaciones relacionadas a la mejora de las prestaciones de los
motores, y uno de los componentes estudiados es el escape en donde su configuración geométrica
mejorando la salida de los gases, alcanzando el motor un incremento en sus parámetros de
funcionamiento (Semblantes Y, 2015).
Si se describe al múltiple de escape que viene equipado de serie como tal, se refiere a partes
individuales que se unen en un punto común. Este sistema tiene la desventaja de restringir o
limitar la salida de los gases provocando turbulencia y acumulación de altas temperaturas en el
punto común y la salida del cabezote, con la consecuente limitación de la potencia del motor.
Figura 6. Diferencia entre el header Muffler (tubos individuales) y el múltiple de escape original (equipamiento
de serie).
Existen varias formas de configurar un colector de escape, sin embargo, la importancia del
diseño de la geometría consiste en que los tubos deben tener dimensiones de longitud iguales
desde la salida del cabezote, hasta converger en el tubo de mayor diámetro, esto favorece en
varios aspectos como la aerodinámica (flujo), disipación del calor (concentración de
temperaturas) y extraordinario rendimiento en altas RPM (potencia). De esta manera con un flujo
siempre uniforme y continuo de los gases de escape, los tubos tienen que estar curvados
ampliamente en la medida de que el espacio del bastidor lo permita, de tal manera que no se
presenten dobleces o arrugas en su trayectoria (Benajes J, 2011).
La disposición en que puede estar instalado un header al cabezote del motor se indica en la
figura 7 sin embargo, se debe tomar en cuenta espacio donde se va a colocar este dispositivo, para
diseñar y construir la geometría en relación con la forma y tamaño de sus curvas (Bermúdez V,
2011).
Figura 7. Formas de disposición de los colectores de escape (Coello, 2006).
El header con su diseño ideal, tiene mejor flujo de gases en comparación con el múltiple
original ya que cada cilindro tiene su propio tubo primario y el desfogue de gas de escape no
tiene que hacer presión por el espacio. Los tubos prolongados llegan al colector en el mismo
orden que la detonación de los cilindros y los desfogues que llegan al colector, logran desalojar
los gases del siguiente cilindro ya que se crea una zona de baja presión (vacío), que los gases del
siguiente cilindro en admisión aprovechan y lo llenan (Cabrera, 2016).
El flujo de gases en los motores de combustión interna
El flujo de gas que circula a través del motor tiene comportamiento inconsistente. A este se lo
define como un flujo inestable de gas cuando la presión, velocidad y temperatura varían en el
tiempo. Esta diferenciación influye en el comportamiento del gas debido a cambios de la presión
por la apertura y cierre tan rápido de las válvulas, lo que ocasiona que esta cambie con el tiempo,
a lo largo de su trayectoria sin importar a que régimen al que se encuentre el motor ya sea a plena
carga o ralentí (Mantilla Juan, 2009, pág. 115). El flujo de gas con el pasar de los años y con el
aporte de nuevos recursos computacionales han permitido que estas variables sean analizadas
para mejorar el diseño de los motores y que estos sean más eficientes.
Rendimiento Volumétrico.
La cantidad de combustible que se quema en cada tiempo de explosión no depende solo de la
cilindrada, sino además del grado de llenado del cilindro al final de la admisión. Llamamos
rendimiento volumétrico a la relación entre el peso de la mezcla aspirada durante la admisión y el
peso del volumen de mezcla igual al volumen del cilindro (Ceac, 1995).
Los factores que influyen son los siguientes.
• Temperatura de los gases de admisión.
• Gases de escape residuales: (son aquellos que no han salido del cilindro en su tiempo,
ocupan un espacio que no puede ser ocupado por los de admisión, además ceden estos
un calor que contribuye a su dilatación).
• Diseño de los conductos de admisión.
• Diseño de los conductos de escape (el área que deja libre la válvula de escape,
diámetro y forma de los conductos y, la resistencia que opone a los gases el
silenciador, son causas que influyen en la cantidad de gases quemados que quedan en
el cilindro para mezclarse con los de admisión).
• Tiempo de apertura de las válvulas.
• Condiciones atmosféricas y altitud.

El proceso de Combustión.
Un motor genera potencia a través del proceso de transformación química del combustible en
calor generándose la combustión al interior de la máquina, a su vez este calor se convierte en
trabajo mecánico. Para entender las características que presentan los mecanismos que conforman
el MCI se tiene que saber cuáles son las misiones que cumplen.
El efecto de la presión en los sistemas de escape
El diseño de un colector de escape enfocado al concepto de la “resonancia” en un motor de
combustión interna hace referencia a las ondas que se generan cuando hay variaciones violentas
de presión en ciertas zonas del escape para con el objetivo de aumentar la potencia de un motor.
Explicación del fenómeno de la “resonancia”.
“Cada vez que el ciclo de 4 tiempos hace la fase 4ª (escape) la válvula de escape se abre
rápidamente y provoca una onda de presión, o pulso, que viaja a través del escape. Esto ocurre ya
que la apertura de la válvula es rápida y, en la cámara de combustión los gases resultantes se
encuentran a muy alta presión en comparación con la presión atmosférica que existe en el escape.
Este pulso tendrá dos opciones según a lo que se enfrente, volver como una onda
prácticamente igual (algo menor por amortiguamiento y otras perdidas) si se encontrara con un
final cerrado o volver como una onda invertida (“onda de depresión”) si se encontrara un final
abierto como puede ser el mismo final del escape. Es este último caso el que concierne, y por eso
está representado en la figura 8.

Figura 8. Ondas de presión en el escape (Cabrera, 2016).
1 onda de presión, 2 onda de depresión de los denominados pulsos.
La razón por la cual estas ondas son beneficiosas es bastante lógico, si se consigue que estas
ondas de depresión lleguen a la válvula de escape justo cuando ésta se abra de nuevo para la fase
de escape del siguiente ciclo, el pistón tendrá que ejercer una fuerza menor para sacar los gases
(es decir menos trabajo perdido en el ciclo de 4T) y además se garantiza una mejor evacuación de
gases de combustión en el cilindro, lo que mejora la eficiencia volumétrica, ya que el cilindro
estará más vacío de sustancias inertes (gases de la previa combustión), las cuales no pueden
reaccionar con el combustible. Para conseguir esto, se busca una longitud total del sistema de
escape que sea la que recorrería la onda en el tiempo entre una fase de escape y la siguiente. La
velocidad de esta onda es la velocidad del sonido más la velocidad del fluido en el escape, pero
como la onda va a favor del fluido y después en dirección contraria (contrapresión) (Torregosa A,
2011) , a efectos de cálculo se usa la velocidad del sonido solamente ya que se anulan el efecto de
la ida y la vuelta” (Cabrera, 2016, págs. 17-19).
Sin dejar de mencionar que la eficiencia volumétrica es: el volumen de mezcla aspirada al
interior del cilindro entre el volumen barrido por el pistón (cilindrada de un motor). A mayor
eficiencia volumétrica existe una mayor explosión (por lo tanto, entrega de potencia) para una
misma cilindrada.
Modelos Matemáticos de Transporte de flujo de fluidos
“El estudio del flujo compresible en los múltiples del motor se ha aplicado extensivamente
para el diseño de motores de competición” (Cuadrado Ilba, 2008, pág. xiii) ya que en sus inicios
fue la única herramienta teórica eficaz para aumentar la potencia de salida, siendo válido hasta la
actualidad.
En el desarrollo de los MCI si se analiza el ciclo termodinámico en su ciclo abierto que
también se lo denomina proceso de renovación de carga (RC) que estudia los fenómenos que
ocurren en el múltiple de escape mientras las válvulas permanecen abiertas. Cabe recalcar que la
RC enfoca el estudio en la manera que se trasladan los fluidos del motor ya que su influencia es
directa en el desempeño, determinando las condiciones en las que ingresa la mezcla fresca hacia
el cilindro y, la expulsión de los gases quemados durante cada tiempo. Este análisis permite a
través del diseño y control, minimizar el trabajo de bombeo e incrementar el flujo de aire
admitido, mejorando la potencia y rendimiento volumétrico en el motor (Cuadrado Ilba, 2008).
Sabiendo que la RC “es el proceso mediante el cual el motor expulsa los gases quemados y
admite la mezcla fresca durante cada ciclo” (Cuadrado Ilba, 2008, pág. 2). El trabajo realizado
por el pistón para que realice todo este proceso se lo denomina trabajo de bombeo. Por lo tanto, la
ecuación 1 y 2 relacionan a la masa de aire que ingresa a la admisión (ma), el rendimiento
volumétrico (ηv) y la potencia que sale del motor de 4 tiempos.
𝑃 = 𝜂𝑓. ṁ𝑎. 𝐹. 𝑃𝐶𝐼 (1)
𝑃 = 𝜂𝑓. 𝜂𝑣. 𝜌𝑟𝑒𝑓. 𝑉𝑑. 𝑛. 𝑖. 𝐹. 𝑃𝐶𝐼 (2)
Donde:
𝑘𝑐𝑎𝑙
𝜂𝑓 = transformación del combustible en energía útil [ 𝑘𝑔 ]
𝑘𝐽 𝑘𝐽
PCI= poder calorífico inferior del combustible [𝑚3 ] ,[𝑘𝐺]
F= relación estequiométrica (aire/combustible)
𝑘𝑔
𝜌𝑟𝑒𝑓 = densidad de referencia entrada del cilindro [𝑚3 ]
Vd= Cilindrada [𝑐𝑚3 ]
𝑟𝑒𝑣
n= rpm (régimen de giro) [𝑚𝑖𝑛]
i= número de ciclos de potencia por revolución = 0.5 motor 4 tiempos
P= potencia efectiva [𝐶𝑉]
Para estudiar los fenómenos de la RC se requieren modelos matemáticos que permitan
representar las variaciones de temperatura, velocidad y presión en el múltiple de escape, tomando
en cuenta que se trata de un flujo compresible y sobre todo las condiciones a las que el motor
estará funcionando.
Existen varios estudios preliminares que analizan la cantidad de variables de los diferentes
modelos. Según afirma (Hawort, 2005) los tipos de modelado multidimensional requieren una
capacidad computacional alta ya que se deben resolver ecuaciones de flujo para las tres
dimensiones físicas adicionando la dimensión del tiempo en los cuales se incluirá los fenómenos
turbulentos que perturban al flujo. Para los modelos unidimensionales se clasificarán en tres
tipos: modelos cuasi-estables, modelos de llenado y vaciado y, modelos de dinámica de gases.
Siendo este último el que describe variaciones espaciales en el flujo y la presión a lo largo de los
ductos de diferentes formas y tamaños (Heywood, 1988).
La dinámica en los flujos compresibles del múltiple de escape de un motor de y otras
máquinas, considera a ecuaciones genéricas del comportamiento del flujo, descritas
matemáticamente. Es decir, para poder determinar las variaciones que producen las propiedades
del fluido (gas de escape) como son: velocidad, temperatura, presión entro otras, se utiliza un
sistema de ecuaciones de la conservación de la masa, la energía y la cantidad del movimiento
línea, este análisis predice el comportamiento del flujo y su dinámica. El análisis matemático
presenta las ecuaciones de transporte, y aplica las leyes de conservación de masa, energía y,
momento lineal aplicado a un volumen de control, representado por un elemento de fluido dentro
del múltiple de escape (Cuadrado Ilba, 2008). Por lo tanto, se detallan a continuación los
fenómenos que afectan al flujo compresible durante el flujo del gas de escape.
Ecuaciones de transporte
En el volumen de control representado en la figura 9 se representan las leyes de conservación
de masa, energía y momento lineal y, se observa al cilindro de fluido que viaja a través del
múltiple de escape de sección transversal constante donde tenemos un flujo unidireccional en
toda la trayectoria.
Figura 9. Volumen de Control (Cuadrado Ilba, 2008)
Sección transversal de un múltiple de escape en el plano XY y la variación Δx.

Los balances de energía, masa y momento lineal se definen entre la relación de flujos por
unidad de área (flux) ubicados en x y en x + Δx para lo cual se emplea la serie de Taylor ecuación
3, por lo tanto:
𝜕(𝜑𝜌𝜇𝐴)𝑥
(𝜑𝜌𝜇𝐴)𝑥 + 𝛥𝑥 = (𝜑𝜌𝜇𝐴)𝑥 + 𝛥𝑥 (3)
𝜕𝑥
Dónde: 𝜑 = 1, 𝜇, e0 para la conservación de masa, el momento y energía respectivamente.
𝐾𝑔 𝑚
𝜌 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 [𝑚3 ] 𝜇 =velocidad [ 𝑠 ] A= área [𝑚2 ] 𝛥𝑥=variación de x [𝑚]
Conservación de la masa
La conservación de la masa ecuación 4, expresa el balance de flujos másicos para un volumen
de control. Esta ecuación indica el balance de flujos másicos en el volumen de control: en el flujo
neto el cambio de masa en el interior del volumen tiene que ser igual a la diferencia entre flujos
másicos que ingresan en x y que salen en x + Δx. (Cuadrado Ilba, 2008).
𝜕(𝜌𝐴∆𝑥)
= (𝜌𝜇𝐴)x − (𝜌𝜇𝐴)x + Δx (4)
𝜕𝑡
Al considerar el área transversal constante y si se divide para el volumen (A Δx) tomando en
cuenta las ecuaciones 3 y 4 esta se transforma en la ecuación 5:
𝜕(𝜌) 𝜕(𝜌𝜇)
+ =0 (5)
𝜕𝑡 𝜕𝑥
Afirma (Pearson & Winterbone, 2000). en sus investigaciones de flujo en los múltiples que
cuando se tienen variaciones en el área transversal los efectos producidos pueden tener la misma
magnitud que los convectivos en los flujos másicos, por lo tanto, se considera este detalle para
mejorar el modelo.
Conservación de la cantidad de movimiento
La conservación de cantidad de movimiento ecuación 6, expresa un balance de cantidad de
movimiento lineal en el volumen de control. Esta ecuación muestra el balance de cantidad de
movimiento lineal en el volumen de control. El cambio en la cantidad de movimiento dentro del
volumen debe ser igual a la diferencia entre flujos de cantidad de movimiento que entran y salen,
más la resultante de todas las fuerzas externas que actúan sobre el gas o fluido. El balance se va a
representar únicamente en la dirección de flujo y siempre como fuerzas en dirección positiva del
eje x, despreciando las fuerzas gravitacionales y, tomando en cuenta las fuerzas originadas por el
gradiente de presiones y la fricción en las paredes. (Cuadrado Ilba, 2008).
𝜕(𝜌𝜇𝐴∆𝑥)
= [((𝜌𝜇)𝜇𝐴)𝑥 − ((𝜌𝜇)𝜇𝐴)𝑥 + ∆𝑥]+[(𝜑𝐴)𝑥 − (𝜑𝐴)𝑥 + ∆𝑥] − 𝜏𝜋𝐷∆𝑥 (6)
𝜕𝑡
Donde: 𝜏 es el esfuerzo viscoso [Pa], D el diámetro del conducto [m], p presión [Pa] y Π
relación presión cilindro conducto.
De igual manera si se divide por el volumen (A Δx), la ecuación se transforma en la
ecuación 7:
𝜕(𝜌𝑢) 𝜕(𝜌𝜇)𝑢 𝜕(𝜌) 𝜏𝜋𝐷

+ + + =0 (7)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝐴
Conservación de la Energía
La conservación de la energía ecuación 8, de la misma manera que los anteriores representa un
balance dado por la primera ley de la termodinámica “el cambio de energía cinética interna del
fluido en el volumen de control, deber ser igual a la diferencia de flujos de energía que entran y
salen del volumen con flujos másicos, más el flujo neto de energía por transferencia de calor
(convección, conducción y radiación) menos el trabajo realizado por el sistema” (Cuadrado Ilba,
2008, pág. 18).
𝜕(𝜌0𝐴∆𝑥)
= [(𝜌𝑒0𝜇𝐴)𝑥 − (𝜌𝑒0𝜇𝐴)𝑥 + ∆𝑥] + [(𝑝𝜇𝐴)𝑥 − (𝑝𝜇𝐴)𝑥 + ∆𝑥] + 𝑞 (8)
𝜕𝑡
Dónde: q es el calor transferido desde el volumen hacia los alrededores mediante
convección [W] y solo existe trabajo de flujo realizado por las fuerzas de presión que actúan sobre
el sistema. Si tenemos en consideración a la entalpía y la energía dada se obtiene la ecuación 9:
𝑝
ℎ0 = 𝑒0 + 𝜌 (9)
h0 = entalpía [J/kg], e0 = energía [J/kg]
si a esta relación la dividimos para el volumen (A Δx) la transformamos en la ecuación
10:
𝜕(𝜌𝑒0) 𝜕(𝜌𝑢ℎ0) 𝜕(𝑝) 𝑞

+ + − A Δx = 0 (10)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥
Transferencia de Calor
El flujo transfiere calor a través de los múltiples por conducción, convección y radiación
de los cuales el más relevante es la convección y se puede estimar de la siguiente manera
ecuación 11:
𝑞 = ℎ𝜋𝐷∆𝑥(𝑇𝑤 − 𝑇𝑔 ) (11)
Dónde: h es el coeficiente convectivo[W/m2*K], 𝑇𝑤 es la temperatura media de la pared
[K] y 𝑇𝑔 la temperatura media del gas [K] (Winternone D, 2000).
Ecuaciones Generalizadas para el análisis de Fluidos en sistemas de escape
Si reemplazamos el esfuerzo viscoso y el coeficiente de convección en función de la
fricción de las ecuaciones 5, 7 y 10 y empelando el valor absoluto de la velocidad la
transformamos en forma general y para mayor facilidad de resolución en la siguiente ecuación:
𝜕𝑊 𝜕𝐹𝑊
+ + 𝐶(𝑊) = 0 (12)
𝜕𝑡 𝜕𝑥
De la ecuación 12, se toman sus parámetros para establecer la Tabla 1; con la continuidad,
conservación de la cantidad de movimiento, energía y entalpía.

Tabla 1.
Parámetros ecuaciones de conservación
Parámetros W F(W) C(W)
Continuidad ρ Ρv 0
ρU2+p
Conservación de la Cantidad de ρU 2ρU|𝑈|𝑓
𝐷
Movimiento
Conservación de la Energía ρe0 ρh0 2fρUCp

− (TW-Tg)
D
h0 entalpía de curva
Nota: tabla de parámetros en función del valor absoluto Fuente: Cuadrado Ilba, 2008, pág. 22.
Las ecuaciones de los fenómenos en estudio se representan en la ecuación 13:
𝜌𝑢 0
𝜌 2ρU|𝑈|𝑓
𝑊 = [ 𝜌𝑢 ] F(W)=[𝜌𝑢2 + 𝑝] C(W)=[ 𝐷 ] ( 13)
𝜌e0 ρℎ0 2fρUCp
− (TW-Tg)
D
𝛿𝑊
Donde: son la acumulación de masa, energía y cantidad de movimiento en el volumen
𝛿𝑡
𝜕𝐹(𝑊)
de control; es el flujo neto de las propiedades a pasando por el volumen de control, los
𝜕𝑥
mismos que se denominarán términos convectivos; C(W) generación o destrucción de las

propiedades en el volumen de control a los que se les denomina términos fuente. (Cuadrado Ilba,
2008, págs. 21-22)
Para el estudio del header se modela a partir de las ecuaciones de conservación de masa,
energía y cantidad de movimiento. Considerando un gas ideal al fluido (aire) que recorre por el
tubo y, al flujo se lo considera como unidimensional y transitorio. Con la finalidad de aproximar
el modelo matemático a los valores experimentales se toma en cuenta la viscosidad y
transferencia de calor por convección se calcula en función de la fricción.
Simulación de fluidos computacional (CFD)
La dinámica de Fluidos Computacional como lo indica su nombre en inglés Computacional
Fluid Dynamics (CFD) es una ciencia que trata sobre la simulación numérica de flujos de fluidos,
transferencia de calor y fenómenos relacionados tales como reacciones químicas, combustión,
aerodinámica, etc. Las diferentes ecuaciones que rigen el flujo de un fluido parten de la mecánica
de fluidos y son resueltas a través de diferentes métodos numéricos ya que es resultado de la
fusión entre la mecánica de fluidos y el cálculo numérico. Todas y cada una de las ecuaciones de
conservación son resueltas por CFD (Bisane R, 2014), siendo necesario resolverla por algún
método de discretización que por lo general son métodos de elementos finitos (MEF) y de
volúmenes finitos donde el dominio continuo es reemplazado por un dominio discreto, los que en
conjunto representan el dominio original como lo indica la figura 10.
La región fluida del flujo se divide en una malla o conjunto finito de volúmenes de control.
Los resultados de los análisis CFD se aplican en estudios conceptuales de nuevos diseños y
rediseños, complemento de un tipo de producto y complementa a los ensayos experimentales que
se realizan a un diseño.
Figura 10. Dominio de un tubo representado por los volúmenes de Control (ESSS, 2016)
El flujo inestable de gases se modela en la forma que se representa en la figura 11, el tubo es
dividido en mallas en la longitud L, donde las ondas de presión se propagan de izquierda a
derecha; la presión se denomina J. El promedio de la presión a lo largo de la malla se lo
determina a través de la transposición del par de ondas de presión en sus extremos.
Figura 11. Ajustes en el modelo (Mantilla Juan, 2009).
En la figura 11 se observa un detalle del flujo que circula a través de la sección de un tubo
y como se comportan las ondas de presión rn la malla.

Elementos del MEF
Las propiedades de los elementos constitutivos definen los datos más relevantes en un
software de MEF, la calidad de elementos determina una función de aproximación a lo largo del
borde del elemento, es decir que la calidad del modelo de cálculo depende del tipo de malla
empleada y de la función de aproximación.
La labor más importante en la aplicación de un software MEF es la generación de los
datos que se introducen en el procesador que transforman al modelo real en un modelo de cálculo
que generalmente es una geometría CAD de modo que se asemeje a la realidad y la precisión de
resultados (Bosch, 2005).
Curvas características de los MCI
Los índices principales de un motor de combustión interna MCI no son constantes durante los
ciclos de trabajo. En la figura 12 se indica cómo se produce la variación de torque, potencia y
consumo específico producido por el motor en relación con el régimen de giro (RPM) del
cigüeñal. Estos parámetros variarán de acuerdo con el tipo y cilindrada del motor, sin embargo, la
regla general es que las gráficas descritas mantendrán un patrón similar de potencia, torque y
consumo de combustible o relación estequiométrica aire/combustible.
Para ello al motor se lo coloca en un banco de pruebas y su funcionamiento se dará en
condiciones de alimentación máxima de combustible.
La curva de potencia se incrementa progresivamente hasta un valor determinado que delimita
la máxima potencia, luego decrece rápidamente. La curva del par motor es mucho más sencilla y
cuando alcanza su valor máximo también su valor decrece, aunque mucho más lento que la
potencia.
Figura 12. Curvas características de los motores de combustión interna (Slideshare, 2012).
En el eje x se representa el régimen de giro (RPM), mientras que en el eje y, se representa
la potencia, torque (par motor) y el consumo específico del combustible o relación A/F (air/fuel).
La potencia en el motor de combustión interna va a ser siempre creciente en relación con
el incremento de la velocidad de giro, hasta el punto máximo del valor de la velocidad nominal;
luego de esto su tendencia será decreciente (Rodríguez P, 2011). El torque o par motor en un
motor de combustión interna es relativamente bajo a bajas y altas RPM, los valores máximos de
par se establecen a velocidades medias. El consumo específico de combustible tiene un
comportamiento como se indica en la figura 12, esto es un consumo mínimo a bajo régimen, pero
a medida que la velocidad de giro del motor aumenta, también este tiende a ser creciente.
Para el motor G13B la potencia que dispone el motor 8 válvulas (SOHC) según lo indica
la ficha técnica del fabricante en la figura 13 y su ficha completa en el anexo 14, es de 67HP a
6000 RPM y, un torque máximo de 99 Nm a 350 RPM.
Figura 13. Datos técnicos Chevrolet Forsa 1.3 GL Motor G13B SOHC (Chevrolet, 2001)
Figura 14. Datos técnicos adicionales Chevrolet Forsa 1.3 GL Motor G13B SOHC (Autodata 3.4, 2015)
Los datos completos que proporciona el software Autodata 3.4 se pueden observar en el
anexo 15.
Normativa Nacional
En el Ecuador, las competencias automovilísticas tienen gran afición entre espectadores,
pilotos, dirigentes y técnicos preparadores de autos para competición. Estas son reguladas por la
Federación Ecuatoriana de Automovilismo y Kartismo Deportivo (FEDAK); dicho organismo
tiene determinado diferentes modalidades de competencia tales como: Rally, Circuito, Trepada de
Montaña, 4X4 y Karting.
Todas y cada una de estas modalidades de automovilismo, según los estatutos de la FEDAK y,
en base a los requerimientos exigidos por el Ministerio del Deporte y abalizados por la
Federación Internacional de Automovilismo (FIA), disponen de reglamentos técnicos y de
seguridad; reglamento técnico de circuitos del anexo 2, que establece en su numeral 4.3 que:
“SISTEMAS DE ESCAPE. - Libre en su preparación. El ruido generado por el vehículo no
podrá exceder 120 dB medidos a 4500 rpm, medidos a distancia de 50 cm, en un ángulo de 45o
del punto de salida del escape” (FEDAK, 2017, pág. 4).
Por lo tanto, para los diseñadores, técnicos y preparadores de autos de competición, se toma en
cuenta este parámetro para realizar una modificación, a uno de los elementos más importantes del
motor de competición y realizar un diseño header Muffler, acorde a las características del motor
de competencia y generar un aumento de potencia en el mismo, a través de un desfogue más
rápido de los gases, lo que a su vez genera mayor eliminación de energía cinética, disminución de
altas temperaturas en el cabezote, con lo que se consigue el ingreso de aire “fresco” al cilindro
para generar una mejor combustión, dejando en un segundo plano el “sonido estruendoso” y un
adecuado control de ruido sin permitir que sobrepase las normas internacionales y locales 120
dB.
Método
Variables de la investigación
Dentro de las diferentes geometrías de colectores de escape en estudio se tomarán en cuenta,
variables que se consideran implícitas en el análisis del flujo de los gases y estas son: presión,
temperatura, velocidad; cuya variación Δ al alterar la geometría de los colectores nos dé la
relación ideal del desfogue en los gases de escape, sin presentar contrapresiones en el flujo,
concentración de temperaturas en el cabezote, ingreso más rápido de la mezcla de aire fresco al
cilindro y teniendo como resultado el incremento de la potencia del motor.
Descripción del proyecto
En el trabajo se aplica una investigación cuantitativa, la cual permite establecer una
comparativa de las variables potencia y torque en el MCI producida por la variación en el diseño
del colector de escape (header Muffler).
Los métodos aplicados en el estudio son teóricos, empíricos y matemáticos; los mismos que
nos permiten realizar análisis del comportamiento del flujo de los gases de escape, en base a
conceptos, técnicas y experimentos realizados en MCI sobre los colectores de escape.
El diseño y construcción del header Muffler consta de un análisis de la dinámica de flujos
compresibles ya que, se basa en el estudio de la configuración geométrica que, ayuda a mejorar
el desfogue de los gases, haciendo que las partículas de estos que salen desde el motor formen
ondas de expansión y compresión, luego estas impacten en las paredes de los tubos que
conforman el header Muffler y retornen hacia la cámara y una parte de esta se recomprima por lo
tanto se logra un incremento de los parámetros de funcionamiento y desarrollo del motor G13B
(Semblantes Y, 2015).
Para el análisis del sistema de escape del motor G13B en estudio se analiza la geometría,
utilizando un método matemático que consta de un sistema de ecuaciones de conservación de
masa, energía y cantidad de movimiento lineal; estas ecuaciones proporciona como solución las
variaciones de las propiedades del fluido (a través de la dinámica del gas escape) tales como la
velocidad, temperatura, presión y volumen en las secciones de un volumen de control que se
analiza en diferentes instantes de tiempo (Mantilla Juan, 2009).
Por otra parte, se plantean y resuelven las ecuaciones de funciones de raíz y, de la ecuación de
la circunferencia; las mismas que como gráfica resultante genera una geometría con relación a la
dimensión y forma de la curva del colector.
Con las ecuaciones de transporte del modelado matemático, se realiza el cálculo de las
variables en función del tiempo y con la ayuda del software Wolfram Mathematica 11, se obtiene
la solución de estas ecuaciones, además de la representación gráfica de estas variables.
La solución de las ecuaciones de transporte da como resultado, las gráficas del
comportamiento de la densidad, cantidad de movimiento, velocidad, energía y presión, que son
las variables en función del tiempo que ocurren en el flujo de gas al interior del header Muffler.
Para el presente estudio se modela en un software CAD (NX 3D) la geometría de los tres
múltiples de escape a ser analizados. El modelado incluye a: el múltiple original (equipado de
serie motor G13B), header Muffler artesanal y para validar el estudio propuesto se realizan cuatro
casos de un diseño del colector del header Muffler, donde se escoge la propuesta ideal que mejore
el flujo de gas, las prestaciones del motor, y por ende la potencia.
Es así como los tres tipos de múltiples de escape son modelados y simulados con la ayuda de
recursos computacionales y aplicaciones de especializados como: Ansys 18.1 CFD (Free Student
Product). Para ello se selecciona una sección del colector y luego se realiza el cálculo para
determinar la precisión y el tamaño de la malla, comparándose los datos que da el software entre
las propuestas (múltiple de serie, header Muffler artesanal y header Muffler diseñado). Se analiza
las condiciones de borde de cada geometría.
Una vez modelado, se genera la malla, al cual se verifica y mejora en Fluid Flow CFX de
Ansys y se simula el flujo de gas que cada uno de los colectores genera de acuerdo con el orden
de encendido del motor G13B (1-3, 4-2) para su respectivo análisis comparativo, posteriormente
se realiza el post proceso del flujo de gas para su representación gráfica.
En la parte experimental se realiza una comparativa entre los múltiples original y header
Muffler de construcción artesanal, para ello se someten a pruebas en el banco dinamométrico con
la finalidad de obtener y corroborar los datos de potencia, torque y consumo específico o relación
aire/combustible “air/fuel”, así como del ruido generado por los gases de escape al momento de
salir hacia el ambiente, para ello se aplica la norma técnica ecuatoriana (NTE INEN 0960) del
anexo 3, que “establece el método general de ensayo para motores de vehículos automotores,
para evaluación de su rendimiento con el propósito de la elaboración posterior de potencia y
consumo específico de combustible a carga completa, como funciones de la velocidad de la
máquina” (NTE INEN 960, 1983-04, pág. 1).
Una vez determinado el diseño teórico ideal, se construye el header Muffler con tubos de
acero ST37 de 1 ½ y 2 ½ pulgadas, y soldados con MIG (Metal Inert Gas) con las dimensiones
establecidas de acuerdo con el modelo matemático para los colectores (función de raíz) y a la
propuesta que mejor desempeño y desfogue de los gases de escape presenta los cálculos. Se
monta en el motor G13B en estudio y de igual manera se procede a realizar las pruebas sobre el
banco dinamométrico, adicionalmente se aplica la prueba de ruido que establece el reglamento de
competencias de la (FEDAK, 2017).

Una vez obtenidos todos los datos de los tres modelos (original, artesanal y diseño propuesto)
en estudio, se realiza la tabulación y comparación de los datos para analizar y discutir los
resultados obtenidos y emitir las conclusiones respectivas.
Proceso de análisis CFD para los colectores de escape
Tomando el modelado se incia el análisis CFD, determinando las condiciones elementales del
mismo como se plantea en la sección de modelos matemáticos, que fueron resueltos mediante las
ecuaciones de raíz y de transporte, donde se observa el comportamiento de las variables: presión,
velocidad, temperatura, cantidad de movimiento y energía, en la geometría del colector.
El proceso a seguir en el análisis CFD es el siguiente:
Fase de pre procesamiento.
Se selecciona el área o dominio de la geometría a ser analizado, se genera la malla (mesh) del
volumen de control y las condiciones de frontera (límites) que se aplican.
Fase de solución.
Existen tres técnicas de solución numérica: los métodos espectrales, diferencias finitas
(volúmenes finitos) y elementos finitos. El presente estudio se basa en el análisis de turbulencia
K-Épsilon, que se resuelve por medio de las diferencias finitas por tratarse de un volumen finito;
y se simula en el software CFD.
Fase de post procesamiento.
En esta fase se puede observar la geometría de los colectores de escape (incluido el header
Muffler) con su respectiva malla, así como sus líneas de flujo en forma de vectores, rastreo de
partículas, superficies 2D y 3D. El flujograma a seguir puede ser representado según la figura 15,
tomándose como referencia el trabajo de Lema Cristian (2011).
Definición del problema
Planteamiento de la hipótesis
Modelado de la geometría
Generación de la malla
Definición de las condiciones

de Frontera
Lectura del problema
Solución del problema
Post-Proceso
Análisis de Resultados
Figura 15. Esquema del análisis CFD (Lema Cristian, 2011).
El esquema representado en la figura 15, indica los pasos a seguir para la metodilogía de
análisis CFD en el software especializado, de acuerdo a la geometría de cada colcetor de escape en
estudio.
Las etapas de pre procesaciento y post procesamiento en el software, se observan
esquematizadas en el flujograma.
Pruebas en el motor G13B con los diferentes sistemas de escape|
Proceso de pruebas en el banco dinamométrico DYNOCOM Series 5000.
Figura 16. Banco dinamométrico Dynocom Series 5000 (Dynocom, 2014)
Al realizar los diferentes ensayos en el banco dinamométrico se toma en cuenta lo estipulado
en la NTE 960 “ Vehículos Automotores. Determinación de la potencia neta del motor”. Según el
catálogo del fabricante, el proceso de medición cumple los requerimientos de la mencionada
Norma. Las pruebas se realizan en los talleres SEREX Racing de la ciudad de Gualaceo ,en un
dinamómetro Dynocom Series 5000 (anexo 4), es capaz de soportar velocidades de hasta 155
km/h y 800 HP, dispone de un peso máximo de 6500 lbs y su rango de distancia de rodillo es de
36” a 86”, el mismo que fue diseñado para pruebas en automóviles de tracción delantera y
posterior, compactos deportivos camiones a diésel entre otros (Salazar, 2016).
Proceso previo a las pruebas.
El proceso previo a la determianación de la potencia del motor se resume de la sigueinte
manera: Se sube el vehículo a la rampa y rodillos del banco dinamométrico, figura 17.
Figura 17. Vehículo Chevrolet Forsa II sobre el banco dinamométrico
Inmediatamente se activa la parte neumática de los rodillos y la traba central ascienden y se
posan sobre las ruedas delanteras, se da marcha al motor del vehículo a velocidad baja, para que
este se ubique de manera uniforme sobre los rodillos y, la máquina sense el peso y ubicación del
mismo.
Se sujeta al vehículo con fajas ancladas hacia el piso fijo de hormigón y, el otro extremo a las
ruedas posteriores y al travesaño frontal del vehículo, con la finalidad de inmovilizarlo de manera
segura durante la prueba dinámica y, priorizando la seguridad pasiva al momento de la toma de
muestras, figura18.
Figura 18. Anclaje del vehículo mediante el uso de fajas travesaño frontal y ruedas posteriores
Luego en la parte posterior se conecta el tubo de desfogue y atenuado de rudio a la salida del
escape, figura 19; cabe indicar que el mismo posee un sensor lambda λ el que a su vez va
instalado al analizador de gases que es parte del equipo y mide también el consumo específico
como se indica en la figura 20.
Figura 19. Tubería de desfogue y atenuador de ruidos de los gases de escape
Figura 20. Sensor de oxígeno conectado a la cañería de desfogue de la salida del escape
Se mide la presión de los cuatro neumáticos, de manera especial a los que se encuentran sobre
los rodillos, los mismos que marcan 27 PSI para que la adherencia de las ruedas sobre los rodillos
sea uniforme y la potencia transmisitda desde las ruedas hacia los rodillos también se distribuya
de manera similar. Se enciende el motor del vehiculo y se lo lleva a la temperatura optima de
funcionamiento, al mismo tiempo que los sensores del banco ubicados en los rodillos miden el
peso y velocidad del vehículo, asi mismo se procede a llevar a temperatura de funcionamiento a
la transmisión, acelerando y cambiando de marchas; este preceso se lo realiza entre las 2000
RPM.
Ya para el procedimiento de medición de la potencia del motor en el banco dinamométrico
seguimos estos pasos:
Set Up de la máquina y el software.
Se realiza el Set Up, la máquina dispone de dos dispositivos de adquisición de datos, en donde
toma como referencia el diámetro de los rodillos, el peso del vehículo, la distancia; que es donde
actúa el primero de estos y se le denomina celda de carga que no es más que un transductor que
convierte la fuerza en una señal eléctrica la misma que se amplifica y procesa para dar como
resultado un dato. Dentro de la adquisición de datos, el segundo dispositivo implementado en el
dinamómetro es una rueda perforada en intervalos regualres con un captador magnético el mismo
que genera un pulso, que luego se amplifica para obtener la velocidad nagular del rodillo a través
de un lector óptico.
Se aceran los datos y se porcede a setear el software Dynocompute X en la pantalla inicial, se
da click en File – New session en el recuadro se introducen los datos de edición, el título (title),
número de chasis (VIN), marca (make), modelo (model) y año (year). Luego se selecciona la
opción Auto-Save All Session Runs To File, para grabar las mediciones durante la prueba figura
21, damos click en siguiente (next).

Figura 21. Especificaciones del vehículo en el Dyno Session.
Posteriormente introducimos información complementaria del motor como número de
cilindros y régimen de giro RPM, figura 22 y se da click en siguiente.
Figura 22. Datos complementarios del motor en el Dyno Session.
Dispositivo handheld (control portátil).
Es un accesorio que permite operar el banco con un control manual de funciones, entre sus
característias disponde de una pantalla LCD y 5 pulsantes para facilitar el acceso al usuario como
se ilustra en la figura 23.

Figura 23. Control portátil handheld.
Este accesorio cosnta dentro de su funcionamiento con: Dow Arrow: (pantalla siguiente),Up
Arrow: (anterior pantalla), minus key (disminuye parámetros), plus key (aumenta parámetros), dot
key (modo re-flash). En la pantalla LCD se observa la información básica del sistema, es decir
velocidad del rodillo, RPM del motor y los datos de la relación estequiométrica A/F
(aire/combustible) como se aprecia en al figura 23.
Función dinamómetro.
Se realiza el Set Up se configura: cylinders, stroke, firing angle, en los que se colocan los
datos del Chevrolet Forsa motor G13B, luego en modalidad Snapshot como se aprecia en la figura
24, para el análisis de nuestro vehículo con se configura al más cercano en una relación 1:1 en 4°
marcha.
Figura 24. Configuración Snapshot
Modo de uso.
Se ejecuta una sesion nueva (New Session) en el software Dynocompute X para realizar las
pruebas en el dinamómetro, una vez configurados los datos explicados anteriormente, se verifica
que el vehículo se encuentre en temperatura óptima de funcionamiento, para este caso prticular,
se conecta una lámapra estroboscópica digital hacia el cable de la bujía, con la finalidad de medir
las RPM del motor como se indica en la figura 25, ya que este vehículo no cuenta con tacómetro
incorporado.
Figura 25. Lámpara estroboscópica contando las RPM.
Las especificaciones de la lámpara estroboscópica se encuentran en el anexo 16.

Con el control manual handheld, se procede a acelerar lentamente el vehículo a través de los
rodillos hasta las 2 500 RPM y, se comienza la medición. Se presiona “GO” de color verde del
control handheld, (figura 26), y se da inicio a la medición “RUN” de la prueba.
Figura 26. Botón “GO” del handheld
Luego de presionar el botón “GO”, el software comienza a recopilar los datos y a la ejecución
de inicio y parada de las mediciones de las pruebas, los valores que aparecen en el controlador
manual handheld también se visualizan en el software como indica la figura 27.
Figura 27. Visualización en la pantalla del software Dynocompute X en el monitor

En este instante toda la información que capta el banco dinamométrico es almacenada y
posteriormente se grafica al terminar la medición. Para que la medición termine, se alcanzan las
5500 RPM y se presiona nuevamente “GO”. Una vez realizada la medición se deja que la inercia
en los rodillos del banco frene paulatinamente el vehículo. En el monitor nos aparece la gráfica
de las mediciones realizadas como indica la figura 28.
Figura 28. Gráfica de resultados de las pruebas en el banco dinamométrico DYNOCOM.
Prueba de medición de ruido en la salida del escape motor G13B
Las pruebas de medición de ruido se realizan en base al reglamento técnico del campeonato
nacional de circuitos otorgado por la FEDAK, y se realiza el siguiente procedimiento:
Se coloca el medidor de sonido (sonómetro) modelo SL-814 a una distancia de 50 cm y a un
ángulo de 45° desde el punto de salida del escape como se indica en la figura 29.
El medidor de sonido está calibrado y sus especificaciones técnicas se las puede observar en el
anexo 17.
50 cm
45°
Figura 29. Medidor de sonido colocado a la distancia y ángulo especificado
Luego se enciende el vehículo y se acelera a 4 500 RPM (figura 30) según indica el
reglamento y se mide la escala digital en el medidor de sonido sonómetro al momento de alcanzar
el régimen del motor indicado como indica la figura 31.
Figura 30. Tacómetro digital conectado al cable de la bujía (450 x10 RPM)
El tacómetro digital es una aplicación del multímetro OTC cuyas características se
especifican en el anexo 18, que incluye una pinza para conexión al cable de bujías y medir las
RPM.
Figura 31. Escala digital del medidor de sonido (sonómetro)
Proceso de construcción del header Muffler diseñado
Luego de modelado y realizado el plano con las dimensiones del diseño de header Muffler, es
decir las características del colector y forma de la curva del mismo, se selecciona el material de
construcción que para este caso son: tubos de 1 ½ y 2 ½ pulgadas y 3mm de espesor en acero
ST37, el que será curvado en las plantillas de doblado en base a los ángulos y longitudes
especificadas en el plano figura 32, luego se une a una placa de acero de ¼ de pulgada, para su
sujeción que va en la salida del cabezote y la unión del tubo principal de las curvas a través de
suelda tipo MIG/MAG como se aprecia en la figura 33.
Figura 32. Planos del nuevo diseño de header Muffler. (Anexo 13)
Figura 33. Placa de sujeción de la salida del cabezote hacia los tubos header.
Se realiza un breve esquema del proceso de construcción del header Muffler tomando como
referencia al estudio realizado por Rodríguez (2011), al mismo que le adecuamos al proceso de
construcción realizado en el presente estudio según indica la figura 34.
Doblado de Corte de Acoplado al

Medición
tubos tubos motor
ensambaldo soldado instalado en

del header secciones el motor
Figura 34. Esquema del proceso de fabricación del header Muffler
El proceso de construcción desde los colectores hasta el header Muffler completo, se describe
de la siguiente manera:
Para la confección de los tubos individuales o header se aplicarán estos conceptos referidos al
autor (Guillieri, 2000), el cual sugiere la aplicación de estas pautas para la determinación del
colector de escape.
La aplicación de cálculos para la construcción del diseño de header Muffler en base al modelo
matemático de colector propuesto, teniendo como resultado la aplicación de las siguientes
fórmulas:
13.000 (𝐺𝑒)
𝐿𝑐 = (14)
𝑅𝑃𝑀(6)
𝑉𝑐(2)
∅ = 2√𝐿𝐶(𝜋) (15)
Donde:
Lc= es la longitud del header [𝑐𝑚]
Ge= valor en grados del diagrama de distribución del escape Motor G13B (84.62 °)
RPM= régimen máximo del motor (5 500)
Vc= Volumen unitario del cilindro para el motor G13B (1 298/4) [𝑐𝑚3 ]
6 y 13 000 son valores constantes
13.000 (84.62)
𝐿𝑐 = = 33.33 cm
5500(6)
324.5(2)
∅ = 2√33.33(𝜋) = 4.279 cm ≈ 1.5 in
Se realiza la verificación de las medidas y del diseño tomando como base el plano, verificando
el espacio disponible en la periferia y toberas de escape del cabezote del motor G13B, luego se
toma el tubo de 1 ½ in. y se lo dobla en la sección del colector de acuerdo con la dimensión
especificada en el plano, con su ángulo y forma de la curva, para determinar la precisión de esta
curva se utiliza un reloj comparador y un flexómetro, con lo que se corroboran las medidas.
Se realiza el corte de los tubos que conformarán los headers o tubos individuales de 33.33 cm
de largo con una cortadora de disco, proceso similar se lo realiza en los tubos 1, 2, 3 y 4, siempre
revisando las medidas y el ángulo del doblez con la ayuda de un calibrador y un flexómetro.
Para la unión en forma de “Y” de los headers, si mide, acopla y se vincula a estos en la unión
con un tubo de diámetro 2 ½ in. de diámetro, para luego ser acoplados con el tubo principal.
Aparte se corta con plasma una plancha de 1/4 in. para realizar la placa de sujeción con la
ayuda de plasma corte, con las medidas especificadas en el plano. Seguidamente se mecaniza los
agujeros de alojamiento de los tubos y se pule.
Se monta la placa sobre el cabezote y se coloca cada header en su ubicación para luego
proceder a colocar puntos de suelda que sujetaran a los mismos referencialmente hasta colocar
los cuatro tubos en su posición sin que afecten los componentes periféricos del motor, se acoplan
los tubos de desfogue y, unión en forma de “Y” al tubo principal con los respectivos dobleces y
placa de unión.
Finalmente se desmonta el header Muffler del motor para proceder a la suelda completa de los
tubos con suelda de tipo “MIG/MAG”, realizando los cordones a través de la periferia de los
diámetros de los tubos y placas sujetados en una prensa.
Una vez enfriado el sistema se realiza un pulido, eliminación de limallas y se lo pinta con una
pintura especial de poliuretano resistente a las altas temperaturas, se lo deja secar y se lo monta
en el vehículo para luego encenderlo y verificar si no existen fugas, con ello culmina el proceso
de fabricación.
Resultados
Simulación del comportamiento del flujo de gases en el sistema de escape del motor G13B
Análisis del proceso de escape mediante ecuaciones de transporte.
Aplicando las ecuaciones de las funciones de raíz y de la circunferencia, mismas que se
ingresan para su solución en el software Wólfram Mathematica 11, se obtienen las gráficas de
estas funciones con las longitudes y formas de curva del colector, de la cual se escoge una. El
sistema de ecuaciones que se ingresa para la solución como se muestra en la figura 35:
Figura 35. Ecuaciones totales de las funciones de raíz del colector de escape.
Explicación de las características geométricas del colector.
Para el diseño del colector de escape del header Muffler se proponen cinco características
geométricas de la curvatura del colector como lo recomienda (Checa, 2017), cuatro toman como
base a una función de raíz y una quinta geometría está definida por la función de la
circunferencia. Estas funciones se encuentran delimitadas dentro de un dominio de 0 a 10 cm y,
en un rango de 0 a 12.5 cm en base al espacio físico disponible en la periferia del motor G13B;
para lo cual cada una de estas funciones de raíz se multiplican por 4.
fx x 4
cm
12
10
cm
2 4 6 8 10
Figura 36. Curva de la función f(x)= √𝑥 ∗ 4
Se observa que la función de raíz f(x)= √𝑥 ∗ 4 de la figura 36, genera una curva en un
dominio de 10 cm de ancho y de 12.5 cm de alto con un ángulo de curvatura inclinado y no apto
para el espacio disponible.

3
fx x 4
cm
cm
2 4 6 8 10
3
Para la función de raíz f(x 3√𝑥 ∗ 4 de la figura 37, se observa que genera una curva en un
dominio de 10 cm de ancho y de 8.5 cm de alto con un ángulo de curvatura un tanto cerrado.
4
fx x 4
cm
cm
2 4 6 8 10
4
En la función de raíz f(x)= 4√𝑥 ∗ 4 de la figura 38, se observa que genera una curva en un
dominio de 10 cm de ancho y de 7.2 cm de alto con un ángulo de curvatura muy brusco en su
caída que generaría contrapresiones y un espacio de altura muy reducido.
5
fx x 4
cm
cm
2 2 4 6 8 10
5
Se observa en la función de raíz f(x)= 5√𝑥 ∗ 4de la figura 39, que genera una curva en un
dominio de 10 cm de ancho y de 6.5 cm de alto con un ángulo de curvatura del colector aceptable
e ideal para implementar en el diseño de acuerdo al espacio disponible .
Figura 40. Ecuación de la función de la circunferencia

2 2
x 5 y 25
10
0
0 2 4 6 8 10
Figura 41. Grafica de la función de la circunferencia f(x)= (𝑥 − 5)2 + 𝑦 2 = 25
En cuanto a la curva descrita por la ecuación de la función de la circunferencia
f(x)= (𝑥 − 5)2 + 𝑦 2 = 25 (figura 41), se observa que es una curva muy cerrada y en un dominio de 10
cm de ancho con una altura demasiado reducida de 5cm y adicionalmente imposible en nuestro
medio de generar una curva perfecta al momento de doblar un tubo.
Se escoge la mejor curva definida por la función f(x)= 5√𝑥 ∗ 4 para el modelado del colector del
header Muffler, ya que cumple las características adecuadas para el espacio periférico del motor
G13B, la forma de curva, la dimensión o espacio disponible para el colector y la continuidad que
le vaya a dar su trayectoria para la conformación del header Muffler.

Diseño 3D de los colectores.
Se modelan los colectores del header Muffler con la ayuda de un software CAD tomando
como base a las curvas obtenidas al resolver las funciones de raíz, así como la función de la
circunferencia y luego se procede a darles una revolución para convertirlas en 3D obteniendo las
gráficas de la figura 42.
5 4
f(x)= √𝑥 ∗ 4 f(x)= √𝑥 ∗ 4
3
f(x)= √𝑥 ∗ 4 f(x)= √𝑥 ∗ 4
Figura 42.Tipos de colectores 3D modelados en CAD mediante las funciones de raíz y la seleccionada (f(x)=
√(5&x)*4 ) para el diseño.
Empleo de las ecuaciones de transporte a los modelos matemáticos
Aplicando el método de volúmenes finitos se resuelven los sistemas de ecuaciones
diferenciales parciales, donde representan las variables de estudio citadas anteriormente. Este
análisis se resuelve por un finito número de valores que describan en un instante de tiempo, es
decir se los discretiza para obtener un sistema de ecuaciones algebraicas que pueden resolverse
con mayor facilidad, la discretización del dominio de flujo se representa mediante la figura 43.
Figura 43. Discretización del dominio de flujo (Cuadrado Ilba, 2008, pág. 23)
En este dominio, cuando el flujo se da en sentido positivo las propiedades de w se acercan
hacia el nodo W y las propiedades de e se acercan a P. Cuando el flujo es en sentido contrario, es
decir negativo, las propiedades del flujo de w se acercan a P y las de e hacia el nodo E.
Para realizar la determinación del avance del tiempo se aplica la ecuación 16.
𝛥𝑥
𝛥𝑡 = 𝐶𝐹𝐿 ∗ 𝑎+|𝑢| (16)
Donde:
a= velocidad del sonido
u= velocidad del fluido [m/s]
CFL = Criterio de estabilidad (Courant, Friedrichs y Lewy) para este caso re recomienda 0.1
Los datos utilizados para la solución se presentan en la tabla 2.

Tabla 2.
Datos utilizados de las propiedades de frontera
Propiedades Valor
eP0 1.176 kg/m3
ew 1.206 kg/m3
uW0 1 000 m/s
PE0 101 325 Pa
PW0 820 000 Pa
TW 2 368.73 K
TP0 1 334.37 K
D1 0.04 m
Los datos se ingresan al software Wólfram Mathematica 11, para su solución, la misma que se
puede observar en el anexo 19, y como resultado se obtienen las gráficas de las variables de
estudio como densidad, cantidad de movimiento, velocidad, energía y presión del flujo como se
ilustran en las figuras siguientes:

Densida vs Tiempo
2.0
1.8
1.6
1.4
kg/m3 1.2
1.0
0.8
segundos
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010
Figura 44.Variable: Densidad del flujo en función del tiempo .
En la figura 44, la solución matemática de las ecuaciones de transporte, grafica la
densidad del flujo de gas en función del tiempo, lo cual se interpreta en un rango de 1.2 a 1.62
kg/m3 en un lapso de 0.010 segundos. Los datos utilizados para realizar en cálculo de las
variables de estudio se detallaron en la tabla 2.
Cantidad de movimiento vs Tiempo

3000
2500
2000
N/s
1500
1000
500
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
segundos
Figura 45. Variable: Cantidad de movimiento del flujo en función del tiempo
La cantidad de movimiento que se grafica en la figura 45 detalla aproximadamente 2120
N/s que se generan en un lapso de 1 segundo.
En el volumen de control en estudio, el cambio de la cantidad de movimiento en el interior debe
ser igual a la diferencia entre los flujos de cantidad de movimiento que entran y salen, más la resultante
de fuerzas que actúan sobre el fluido (Checa, 2017).
Velocidad vs Tiempo
1300
1200
m/s 1100
1000
900
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010 segundos
Figura 46. Variable: velocidad de flujo en función del tiempo
La gráfica de la figura 46 representa la velocidad del flujo de gas en función del tiempo,
para este caso da una medida aproximada de 1280 m/s en 0.010 segundos.
La velocidad a la que el fluido circula a través del volumen de control demuestra que el
flujo sale rápidamente lo cual implica que se libera energía cinética y mejora el rendimiento
volumétrico en el proceso de admisión, al ingresar gases frescos al cilindro.

Energía vs Tiempo
1.4 10 6
1.2 10 6
1.0 10 6
J/Kg 800000
600000
400000
200000
0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
segundos
Figura 47. Variable: Energía en función del tiempo
La energía liberada representa el balance en el cambio de energía cinética e interna del
fluido en el volumen e control, en la figura 47 se observa que esta es de aproximadamente 1.05 x
106 J/Kg en el lapso de un segundo, esto es que la energía se libera a través del colector de escape.
Presión vs Tiempo
6
bar 3
0 Segundos
0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010
Figura 48. Variable: presión en función del tiempo

La presión del gas emitida a través del volumen de control según se observa en la figura 48
es de aproximadamente 5.8 bares en 0.010 segundos.
Modelado asistido por computadora
Se realiza el modelado de los tres tipos de colectores de escape desde el múltiple original
(equipamiento de serie), header Muffler artesanal y el header Muffler propuesto en los diferentes
softwares CAD en este caso dependiendo de la complejidad se utiliza Auto CAD Mechanical
2018 y Siemens NX 11, se los presenta en las diferentes disposiciones de vistas y perspectivas
como se ilustran a continuación:
Múltiple Original.
Figura 49.Modelado múltiple original de escape (equipamiento de serie) perspectiva isométrica

Figura 50. Vistas frontal y superior del modelado múltiple original de escape (equipamiento de Serie)
Se puede apreciar en la figura 50 que el múltiple de esacpe original , tiene la configuración
de convergencia en un punto común de los colectores. La disposicióin de todas las vistas del
colector se encuentran en el anexo 20.
Header Muffler artesanal.
Figura 51.Modelado header Muffler artesanal perspectiva isométrica
El modelado del header Muffler construido fue realizado en base a un existente que se
puede observar en la figura 52 y 53.

Figura 52.Header Muffler artesanal (real)
Figura 53. Vistas lateral y frontal del modelado header Muffler Artesanal
Las vistas completas del modelado del header Muffler artesanal se las puede observar en
el anexo 21.
Header Muffler diseñado.
Figura 54.Modelado header Muffler diseñado perspectiva
El header Muffler que se propone, se observa en la figura 54, sus colectores fueron
diseñados en base a la función de raíz f(x)= 5√𝑥 ∗ 4 , de la figura 39, la unión de estos colectores y la
unión en forma de “Y” se calcula a partir del espacio disponible en la periferia del motor y toman
como referencia las dimensiones del múltiple original y la construcción artesanal.
Figura 55. Vista posterior y lateral izquierda del modelado header Muffler propuesto
En la figura 55 se observa un par de vistas del modelado del header Muffler propuesto, en
donde se aprecia también las características de las curvas laterales en base al modelo matemático
del colector. Las vistas completas se los puede observar en el anexo 22.
Diseño de la malla por volúmenes finitos (pre procesamiento)
Luego del modelado de los tres tipos de colectores de escape se realiza el mallado del
dominio, es decir se lo fragmenta en pequeñas formas ya sean estas triangulares, tetraédricas o
hexaédricas, para ello se aplica el mallado en el software Ansys 18.1 (Free Student Product) con
su aplicación Fluid Flow (CFX), el cual aplica un mallado semi automático por la complejidad de
la geometría de los múltiples de escape, como se observa en las figuras 56 – 59.
Figura 56. Mallado múltiple original (equipamiento de serie)
Figura 57.Mallado triangular aplicado al múltiple original.

El reporte de mallado de forma triangular de las figuras 56 y 57 realizado en el software
(ANSYS, 2017), con todas sus condiciones de frontera y especificaciones, se lo puede observar en
el Anexo 23.
Figura 58. Mallado triangular aplicado al header Muffler artesanal.
La figura 58 indica la aplicación de la malla triangular al modelado del header Muffler
artesanal, el reporte del pre preprocesamiento y sus detalles se lo puede observar en el anexo 24.
Figura 59. Mallado triangular aplicado al header Muffler propuesto.

En la figura 59 se aprecia la aplicación del mallado triangular al modelado del header
Muffler propuesto, realizado en Ansys, el reporte se lo puede observar en el anexo 25.
Verificación de la malla.
Se compara la geometría de los múltiples de escape con un elemento ideal a través de un
Jacobian Ratio (puntos de Gauss) que no es más que una medida de un elemento dado. Al
generar la malla (Mesh) esta medida evalúa la calidad de los tetraedros formados en el volumen
de control y el cálculo es menos limitado. Para ello se define por -1 cuando tenemos menor
calidad y por 1 cuando la calidad es mayor. En Ansys el Jacobian Ratio <=0 debe ser obviado.
Los diferentes múltiples de escape han sido aproximados al elemento ideal a través del
mejoramiento de la malla formada en el volumen de control como se observan en las figuras
siguientes:
Figura 60. Jacobian Ratio (Gauss Points) 1
En la opción Mesh Metric de la figura 60, aplicamos Jacobian Ratio que para los tres casos
resulta 1 en la configuración Gauss Points, es decir mejoramos la malla, para que el proceso de
simulación sea el mejor.

Condiciones de borde
Las condiciones de borden se definen a través de la elaboración de una relación
termodinámica, la misma que se resuelve con los datos del motor G13B de la tabla 3, en el
software Wolfran Mathematica 11, según el análisis del ciclo ideal Otto que menciona (Blair,
1999, págs. 86-88) de las figuras 61 y 62.
Figura 61. Curva temperatura – ángulo cigüeñal ciclo Otto (Blair, 1999).
En la figura 61 de representa las curvas del ciclo ideal Otto en función de la temperatura
generada según el ángulo del cigüeñal como indica el autor (Blair, 1999).
Dentro del mismo ciclo se representa en la figura 62, las curvas de presión en la escala de
bares, con estas referencias se determina las presiones, adicionalmente los datos de la tabla 3 para
realizar el cálculo de la relación termodinámica del motor G13B en estudio, y obtener la relación
termodinámica necesaria para las condiciones de frontera.

Figura 62. Curvas presión – volumen ciclo Otto (Blair, 1999).
Proceso 1-2.
Mediante la ecuación 17 se determina la presión al final de la compresión.

𝑉2
𝑃2 = 𝑃1(𝑉1) − 𝛾 (17)
Posteriormente la ecuación 18, de la temperatura al final de la compresión.
𝑇2 𝑉2
= (𝑉1)1 − 𝛾 (18)
𝑇1
Donde:
P1= Presión ambiente [Pa]
P2=Presión al final de compresión [Pa]
V1=Volumen total del cilindro [𝑚3]
V2= Volumen de la cámara de compresión [𝑚3]
T1=Temperatura ambiente [K]
T2= temperatura al final de compresión [K]
𝛾= Relación de calores específicos

Proceso 2-3.
La ecuación de presión máxima viene dada por la ecuación 19, de la temperatura máxima
del ciclo ecuación 20 y, la energía térmica del combustible, ecuación 21.
𝑉2 𝑇3
𝑃3 = 𝑃2 𝑉3 𝑇2 (19)
𝑄
𝑇3 = 𝑇2 + 𝑚𝐶𝑣 (20)
𝑄 = 𝑛𝑐 ∗ 𝑚𝑓 ∗ 𝐶 (21)
Donde:
P3= Presión máxima del ciclo [Pa]
T3=Temperatura máxima del ciclo [K]
nc=Eficiencia de combustión
C= Valor calorífico del combustible [J/Kg]
mf= Masa de combustible [Kg]
m=masa de aire admitida por un cilindro [Kg]
Cv= Calor especifico a volumen constante [718J/kg*K]
Proceso 3-4 combustión.
Se determinan las ecuaciones 22, 23 de temperatura final de escape y de presión final de
escape respectivamente:
𝑉4
𝑇4 = 𝑇3 ∗ (𝑉3)1 − 𝛾 (22)
𝑉4
𝑃4 = 𝑃3(𝑉3) − 𝛾 (23)
Donde:
P4= Presión al final de escape
V4=V1
V3= V2
T4=Temperatura al final de escape [K]
Tabla 3.
Datos del motor G13B SOHC
Obtenidos de la ficha técnica del vehículo Chevrolet Forsa 1.3 GL (Chevrolet, 2001)
Características Dimensión
Relación compresión 7.32:1
Cilindrada 1 298 cm3
Diámetro del cilindro 74 mm
Carrera 77 mm
Con los datos de la tabla 3, se realiza el cálculo de la relación termodinámica en el Wolfram
Mathematica 11, este cáculo se lo puede apreciar en el anexo 5. La relación termodinámica nos
aporta los siguientes datos para determinar las condiciones de frontera:
Presión de escape: 3.73 Bar
Temperatura de escape: 1 562.55 K o 1 288.85°C
Presión ambiente:1 atm
Temperatura ambiente 300 K o 26.8 °C

Simulación de cada sistema (pre procesamiento)
Figura 63. Configuración flujo ingreso y salida del múltiple original
Una vez obtenidos los datos necesarios, se realiza el pre procesamiento de cada múltiple
configurando las condiciones de borde en el software (figura 64), para luego realizar la simulación.
Figura 64. Configuración de las condiciones de borde al ingreso del volumen de control en el software (Fluid
Flow) (ANSYS, 2017).
Las condiciones de ingreso se visualizan en la figura 64, régimen de flujo, masa y
momento,dirección del flujo.

Figura 65. Configuración de las condiciones de borde a la salida del volumen de control en el software (Fluid
Flow) (ANSYS, 2017).
En la figura 65 se observa la configuración en el software de la condición de salida del gas.
Figura 66. Configuración condiciones de borde de ingreso header Muffler artesanal cilindros en orden de
encendido 1-3, 4-2.
De la misma manera se procede a configurar las condiciones de ingreso (figura 66) y salida
(figura 67) del volumen de control en el modelo header Muffler artesanal de acuerdo con el orden
de encendido del motor G13B, para que simule en parejas el desfogue de gas.
Figura 67. Configuración condiciones de borde de salida header Muffler artesanal.
Figura 68. Configuración condiciones de borde de ingreso header Muffler propuesto, cilindros en orden de
encendido 1-3, 4-2.
Figura 69. Configuración condiciones de borde de salida header Muffler propuesto.

El proceso de configuración de las condiciones de borde para el header Muffler propuesto
es similar a los modelos anteriores como se indica en la figura 68 (entrada) y 69 (salida).
Post proceso de resultados
Múltiple de escape original.
Cilindros 1-3.
Figura 70. Velocidad Max 932.8 m/s Min 21.89 m/s
Figura 71. Temperatura Max 1500 K Min 300 K

Figura 72. Presión Max 438 300 Pa Min -265 800 Pa
En las figuras 70, 71 y 72 se observa: la velocidad, temperatura, presión máxima que es la
de entrada y la mínima que representa la salida del flujo de gas en el múltiple original de acuerdo
al orden de encendido de los cilindros 1-3.
Cilindros 4-2.

Figura 74. Temperatura Max 1 380 K Min 300 K
Las figuras 73, 74 y 75 simulan el flujo de gas en los cilindros 4-2 del múltiple original en
donde se aprecia la velocidad, temperatura, presión máxima que es la de entrada y la mínima que
representa la salida.
Header Muffler artesanal.
Cilindros 1-3.

Figura 78. Presión Max 512 700 Pa Min 2 774 Pa
Para el modelo del header Muffler artesanal, representados en las figuras 76, 77 y 78 se
simula la velocidad, temperatura, presión máxima que es la de entrada y la mínima que representa
la salida de los cilindros 1-3.
Cilindros 4-2.
Figura 79. Velocidad Max 1 050 m/s Min 360 m/s

En las simulaciones de las figuras 79, 80 y 81 se refleja 78 la velocidad, temperatura,
presión máxima que es la de entrada y la mínima que representa la salida de los cilindros 4-2 del
modelo de header Muffler artesanal.

Header Muffler diseñado.
Cilindros 1-3.
Figura 82. Velocidad Max 460.8 m/s Min 273 m/s

Para las simulaciones del header Muffler propuesto, representadas en la figuras 82, 83 y 84
de los cilindros 1-3 se indica la velocidad, temperatura, presión máxima de entrada y la mínima de
salida.
Cilindros 4-2.
Figura 85. Velocidad Max 402.7 m/s Min 337 m/s

Las figuras 85, 86 y 87 simulan el flujo de gas en los cilindros 4-2 del header Muffler
propuesto de la velocidad, temperatura, presión máxima que es la de entrada y la mínima que
representa la salida.
Tabla 4.
Valores máximos de los múltiples de escape obtenidos en la simulación
Tipo de N° Velocidad Temperatura Presión
múltiple cilindro m/s K Pa
Original 1-3 932.8 1500 438300
Original 4-2 903.1 1380 512800
Artesanal 1-3 512.2 1200 512700
Artesanal 4-2 1050 1200 509800
Diseñado 1-3 460.8 1300 581000
Diseñado 4-2 402.7 1287 500000
Los valores máximos corresponden al ingreso del flujo, en el volumen de control de los
múltiples simulados.
Tabla 5.
Valores mínimos de los múltiples de escape obtenidos en la simulación
Tipo de N° Velocidad Temperatura Presión
múltiple cilindro m/s K Pa
Original 1-3 21.89 300 -265800
Original 4-2 0.015 300 -56800
Artesanal 1-3 0.0029 300 2774
Artesanal 4-2 360 300 -11620
Diseñado 1-3 273 300 101300
Diseñado 4-2 337 330 101300

Los valores mínimos corresponden a la salida del flujo, en el volumen de control de los
múltiples simulados.
Resultados de las pruebas en el motor G13B con los diferentes sistemas de escape
En el motor G13B se realiza dos pruebas iniciales en el banco dinamométrico DYNOCOM
Series 5 000, la primera con el múltiple original (equipamiento de serie), y la segunda con el
header Muffler de construcción artesanal instalados en el motor como se observa en las figuras 88
y 89.
Figura 88. Motor G13B con el múltiple original de escape (equipamiento de serie)
Figura 89. Motor G13B con header Muffler artesanal

Prueba en el banco dinamométrico con el múltiple original instalado.
Se realizan las pruebas en el banco dinamométrico, para este caso el motor G13B lleva
instalado el múltiple o colector de escape original (equipamiento de serie) figura 100, que va
instalado en el cabezote desde las toberas de escape hasta la unión al tubo flexible que se
encuentra detrás del cárter del motor figuras 90 y 91, es decir desde el punto de unión del tubo
flexible hacia la salida, se mantiene constante el mismo tubo con su resonador y salida para todas
las pruebas.
Figura 90. Múltiple de escape original motor G13B instalado
Figura 91. Tubo y unión del múltiple original

Luego de realizar el procedimiento de anclaje del auto en el banco dinamométrico y, la
configuración del software, se procede a realizar las pruebas al motor G13B del vehículo,
realizando los disparos o test en un régimen desde las 2400 hasta las 5000 RPM, realizando el
cambio de marchas, para ello se hace uso del control portátil handheld y presionando el botón
“GO” para iniciar la medición como se observa en la figura 26 , una vez que se alcanzan las
RPM máximas, visualizadas en la lámpara estroboscópica digital (figura 25), se vuelve a
presionar el botón “GO” para finalizar la medición.
El proceso de pruebas se visualiza en el monitor en dos tipos de ventanas. La ventana 1 de la
figura 93, indica la velocidad a la que está girando el tren delantero del vehículo sobre los
rodillos y el proceso de aceleración. Una vez que se finalizan las mediciones presionando “GO”,
aparece la ventana 2 como se indica en la figura 94, que es donde se muestran las gráficas de
potencia, torque y consumo de cada una de ellas.
Figura 92. Vehículo durante la obtención de datos
En la figura 92 se observa el vehículo Chevrolet Forsa II durante las pruebas en el banco
dinamométrico de rodillos Dynocom Sereies 5000 en los talleres SEREX de la ciudad de Gualaceo.
Figura 93. Ventana 1 del software que indica el régimen de aceleración y RPM
Figura 94. Ventana 2 del software que representa las gráficas de potencia, torque y consumo específico
Se realiza cuatro mediciones por cada tipo de colector de escape instalado en el motor,
recalcando que la última medición es realizada con un ventilador encendido frente al vehículo
como se observa en las figuras 95 y 96, esto con la finalidad de mejorar el flujo de aire al ingreso
del motor, lo cual mejora el rendimiento volumétrico del motor y por lo tanto la potencia.
Después de realizadas las mediciones, se graban los resultados en formato PDF con los datos
del usuario, para su posterior comparación.
Figura 95. Banco dinamométrico con el ventilador frontal
Figura 96. Ventilador frente al vehículo
Los resultados obtenidos en las mediciones con el múltiple o colector de escape original
(equipamiento de serie) se observan en el reporte de resultados del anexo 6.

La gráfica del anexo 6, señala el comparativo de dos mediciones las más representativas,
obteniendo en la primera medición 58.8 HP a 5000 RPM y un torque de 78.1 ft * lbs a 2900 RPM
y, para la segunda medición con el ventilador encendido 60.5 HP a 5000 RPM y un torque de
80.4 ft*lbs a 3050 RPM.
Prueba en el banco dinamométrico con el header Muffler artesanal instalado.
Para esta prueba el motor G13B como indica la figura 97 lleva instalado el header Muffler de
construcción artesanal, de igual manera desde el cabezote, hasta la unión del tubo flexible detrás
del cárter del motor, por lo tanto, el tubo desde allí hasta la salida sigue siendo el mismo que el de
la prueba anterior.
Figura 97. Motor G13B con el header Muffler de construcción artesanal instalado.
Los resultados obtenidos en las mediciones con el header Muffler de construcción artesanal se
observan en el reporte del anexo 7.
La gráfica del anexo 7, señala el comparativo de dos mediciones las más representativas,
obteniendo en la primera medición 58.7 HP a 5000 RPM y un torque de 78.3 ft * lbs a 2900 RPM
y, para la segunda medición con el ventilador encendido 60.1 HP a 4850 RPM y un torque de
79.9 ft*lbs a 3150 RPM. Estos datos serán convertidos a KW y N*m para su análisis.
Construcción de los colectores de escape de alto rendimiento del header Muffler diseñado
La construcción del header Muffler se realiza en los talleres “TecnoScape”, empresa filial de
“Indima” en la ciudad de Cuenca, se representa brevemente el proceso en las figuras siguientes.
Figura 98. Vehículo Chevrolet Forsa II en el taller de TecnoScape para la construcción del header Muffler
Figura 99. Verificación de medidas en el cabezote y periferia del motor G13B

Figura 100. Tubo de 1 ½ Pulg. doblado en la sección del colector
Figura 101. Placa de sujeción y headers 1-3 soldados
Figura 102. Placa de sujeción y headers 1-3 soldados vista posterior

Figura 103. Header Muffler en verificación de medidas montado en el cabezote
Figura 104. Acople del header 1-3 y 4-2 a la palca de sujeción
Figura 105. Colectores del header Muffler soldados a la palca de sujeción

Figura 106. Acople del header Muffler hacia la unión en forma de “Y”
Figura 107. “Y” de unión del header Muffler hacia el tubo principal
Figura 108. Soldadura de la “y” de unión del header Muffler

Figura 109. Proceso de pintura del header Muffler
Figura 110. Proceso de secado del header Muffler
Figura 111. Header Muffler terminado y listo para el montaje

Las figuras 98-111 detallan gráficamente el proceso de fabricación del header Muffler, la
información completa en detalle con uso de medidas y herramientas se la detalla en el anexo 9.
El material utilizado en la construcción del header Muffler es tubo de acero ST37 de diámetro
D =1 ½” (header) y 2 ½” (tubo principal) respectivamente. Las especificaciones del material se
detallan en el anexo 8 que indican que corresponde a un acero con norma de calidad ASTM 500
Gr A, B o C y su equivalente nacional es la NTE INEN 2415, los espesores desde 1.5 a 6 mm
(figura 126) en tubos de 6 m de dimensión.
Figura 112. Diámetro D y espesor e del tubo de acero ST37 (IPAC, 2016)
Las aplicaciones entre otras para las que se utiliza este tipo de tubo son: en la industria
automotriz y de autopartes tales como la carrocería, guardachoques, tubos de escape, remolques y
rodados.
El tipo de suelda aplicada en la construcción es de tipo MIG/MAG con el cual se unen las
juntas de los tubos a través de cordones de suelda.
La suelda de tipo MIG/MAG de la figura 113, establece un arco eléctrico entre el
electrodo, el cual dispone una forma de hilo continuo y el tubo a soldar, el arco como el baño de
soldadura se lleva a cabo mediante la aplicación de un gas ya sea de tipo activo (MAG) o inerte
(MIG) (Ingemecánica, 2015). Fundamentos de la soldadura MIG/MAG, tutorial N°53.
Recuperado de http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn53.html.
Figura 113. Suelda tipo MIG/MAG: 1. Dirección de la soldadura 2. Tubo de contacto 3. Hilo 4. Atmósfera de gas
protector 5. Baño de fusión 6. Cordón de soldadura 7. Metal de base (Wikipedia, 2014)
Las ventajas de este tipo de suelda con relación al proceso de electrodo revestido ya que
se eliminan los tiempos muertos por cambio de electrodos consumidos, aumentando la
productividad en un 80 a 90 %.
La hoja de proceso de construcción del header Muffler se encuentra detallada en el anexo 9.
Prueba en el banco dinamométrico con el header Muffler artesanal instalado.
En la tercera prueba en el motor G13B como se aprecia en la figura 128, lleva instalado el
header Muffler diseñado, luego de que se realizó su construcción y al igual que los dos casos
anteriores va instalado desde el cabezote, hasta la unión del tubo flexible detrás del cárter del
motor, por lo tanto, el tubo desde allí hasta la salida es el mismo que el de las pruebas anteriores.
Figura 114. Motor G13B con el header Muffler diseñado, construido e instalado
Los resultados obtenidos en las mediciones con el header Muffler propuesto se observan en el
reporte de resultados del anexo 10.
Adicionalmente se comparan en una gráfica similar, los resultados entre los diferentes diseños
de múltiples de escape, es decir entre el múltiple original (equipamiento de serie), el header
Muffler de construcción artesanal y el header Muffler diseñado; con la finalidad de observar el
rendimiento del motor en la misma gráfica con las diferentes autopartes.
Se ilustra en dos gráficas comparativas, la primera del reporte del anexo 11, con los tres tipos
de múltiples pero las pruebas en el banco se realiza sin el ventilador encendido y, la segunda
gráfica comparativa del reporte que se encuentra en el anexo 12, indica las curvas de torque,
potencia y consumo medidas en el banco dinamométrico con el ventilador encendido, el mismo
que cumple una doble función: la primera de enfriar el motor y mantenerlo a temperatura óptima
de funcionamiento y la segunda, la de simular el flujo de aire que ingresa al motor, mejorando y,
optimizando el rendimiento volumétrico. Como consecuencia la potencia del motor también es
mejorada, lo cual se evidencia en los resultados.

De todas las mediciones realizadas en el banco dinamométrico se realiza una tabla de
mediciones y resultados que se ilustran en la tabla 6.
Tabla 6.
Resultados de las mediciones en el banco dinamométrico
Tipo de N° Condición Potencia RPM Torque RPM Relación
Múltiple medición HP ft*lb A/F
Original 1 Sin 58.9 5 100 77.5 3 050 1:12.4
ventilador
Original 2 Sin 60.5 5 000 80.4 3 050 1:12.5
ventilador
Original 3 Sin 58.9 5 050 78.2 3 050 1:12.9
ventilador
Original 4 Con 60.1 4 850 79.9 3 150 1:13.2
ventilador
Artesanal 1 Sin 58.7 5 000 78.3 3 100 1:13.1
ventilador
Artesanal 2 Sin 58.7 5 050 78.3 3 000 1:13.1
ventilador
Artesanal 3 Sin 58.9 5 050 78.2 3 050 1:12.9
ventilador
Artesanal 4 Con 60.1 4 850 79.9 3 150 1:13.2
ventilador
Diseñado 1 Sin 59.9 5 150 79.3 3 000 1:12.9
ventilador
Diseñado 2 Sin 61.4 5 050 80.3 3 000 1:13
ventilador
Diseñado 3 Con 62 5 150 83.6 3 000 1:13.3
ventilador
Diseñado 4 Sin 60.4 4 900 82.2 3 000 1:13.2
ventilador
Diseñado 5 Con 61.8 5 100 83.6 3 050 1:13.2
ventilador
Los resultados están indicados como los más representativos de las cuatro mediciones
realizadas, los reportes de resultados obtenidos en el banco dinamométrico Dynocom Series
5000 están publicados en los anexos 11 y 12.
Resultados de las pruebas de medición del ruido en la salida del escape motor G13B con los
diferentes sistemas de escape
Se realiza la medición del ruido con el motor a 4500 RPM en aceleración, con la distancia y
ángulo establecido por el reglamento de la FEDAK obteniendo los siguientes resultados.
Prueba de medición del ruido en la salida del escape con el múltiple original
(equipamiento de serie).
Las pruebas se realizan según el procedimiento como se indica en las figuras 29, 30 y 31.
Los resultados obtenidos de las tres mediciones se detallan a continuación en la tabla 7.

Tabla 7.
Resultados de la medición de ruido
Tipo de múltiple de escape N° Escala [𝑑𝐵] RPM
Original (equipamiento de serie) 1 79.1 4 500
Header Muffler artesanal 1 99.8 4 480
Header Muffler diseñado 1 101.6 4 450
Header Muffler diseñado 2 102.1 4 500
Header Muffler diseñado 3 103 4 620

ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Se realiza un comparativo en las siguientes figuras 115 a 120, con los datos obtenidos en
la simulación en software CFD (Ansys Free Student) de los tres tipos de múltiples de escape y, en
sus diferentes ciclos de funcionamiento del motor de acuerdo con el orden de encendido,
comparando los valores de comportamiento de las variables de estudio como se indica en las
tablas 4 y 5, que influyen sobre cada tipo de geometría de la autoparte.
Velocidad MAX. m/s
1050
932,8 903,1
512,2
460,8
402,7
1-3 4-2 1-3 4-2 1-3 4-2

ORIGINAL ORIGINAL ARTESANAL ARTESANAL DISEÑADO DISEÑADO
Figura 115. Velocidad Máxima de flujo.
La figura 115 se realiza una gráfica estadística que señala la comparación de la velocidad
máxima de ingreso en (m/s) al volumen de control, comparada entre el ciclo alternativo de los
cilindros y de los diferentes múltiples de escape simulados.
De la misma manera la figura 116, realiza un comparativo entre la velocidad mínima del
flujo, es decir la de salida del volumen de control, con relación a los diferentes múltiples simulados
con sus respectivas escalas.

Velocidad MIN. m/s
360
337
273
21,89 0,015 0,0029
1-3 4-2 1-3 4-2 1-3 4-2

Figura 116 Velocidad mínima de flujo
La velocidad de flujo máxima o de entrada del header Muffler diseñado como se ilustra en
la figura 115, establece un desfogue del gas de escape más progresivo en relación al múltiple
original y artesanal, sin embargo podemos observar que su velocidad de desfogue no es superior
a la del múltiple original, pero si es más eficiente que la del header artesanal ya que como se
aprecia es completamente irregular entre cilindros, ya que las condiciones de turbulencia en
dependencia de la geometría de los colectores debe contribuir a elevar la turbulencia con una
velocidad acelerada de la salida de gases quemados (Lema Cristian, 2011). Por lo tanto, el diseño
escogido cumple las condiciones de mejoramiento, sin ser el ideal o tener la velocidad de flujo
superior, llegando a ser un diseño eficiente en el flujo másico ya que, este proceso cumple con la
ley de la conservación de la masa, tomando en cuenta que “un alto flujo másico dentro del diseño
favorece al proceso de RC, es decir la evacuación de los gases quemados será rápida y por lo
tanto esto elevará el ingreso de aire fresco al interior del cilindro, lo cual significa un aumento en
el rendimiento volumétrico en los cilindros y por lo tanto un incremento de potencia” (Eloy
Calle, 2014, págs. 80-81).
Se evidencian por una parte que el múltiple original, restringe la salida de los gases de
escape al desfogarlos a través de los colectores hacia un mismo punto común, por ello la similitud
de velocidades.
Por otra parte, el header Muffler artesanal revela que las curvas de los colectores no
fueron bien definidas y, existe choque del flujo de gas por la diferencia de ángulo, lo cual implica
que la velocidad de flujo entre la disposición de cilindros sea heterogénea.
En la velocidad mínima de flujo o de salida, el header Muffler diseñado es más constante,
evitando contrapresiones por su diseño de colectores bien resuelto. No así en la deficiencia del
múltiple original que tiene velocidades mínimas irregulares, el header Muffler artesanal más
evidentes y como nos menciona (Semblantes Yadira, 2015, pág. 85) la variación de la geometría
produce estos efectos, a consecuencia del principio de “Bernoulli” que dice que a mayor
velocidad menor presión y viceversa, por lo que se tiene un diseño ideal de sección constante en
su trayectoria lo cual corrobora que la velocidad sea constante.
“El principio de Bernoulli dice que la suma de energías potencial y cinética, en los varios
puntos del sistema, es constante, si el flujo es constante. Cuando el diámetro de un tubo se modifica,
la velocidad también se modifica” (Gaviria, 2015). Adicionalmente el teorema de Bernoulli hacer
relación a los efectos de presión, velocidad y gravedad.

Temperatura MAX. K
1500
1380
1300 1287
1200 1200
1-3 4-2 1-3 4-2 1-3 4-2

Figura 117. Temperatura máxima de flujo
Temperatura MIN. K
330
300 300 300 300 300
1-3 4-2 1-3 4-2 1-3 4-2

Figura 118. Temperatura mínima de flujo
Las figuras 117 y 118 relacionan las temperaturas de ingreso (máxima) y de salida
(mínima) en los volúmenes de control de los diferentes modelos de múltiple, en la gráfica
estadística se puede comparar la capacidad de evacuación del calor de estos. La temperatura
máxima del header Muffler diseñado con relación al múltiple original, se puede observar que
mejora, lo cual indica que el calor de los gases de escape no se queda acumulado en el cabezote,
permitiendo el ingreso de mezcla fresca al cilindro y mejorando el rendimiento volumétrico del
cilindro.
No así en relación con el header Muffler artesanal que mantiene una temperatura máxima
constante que sería su única ventaja, sin embargo, el diseño propuesto si bien es cierto no dispone
de una evacuación de temperatura máxima, está próximo a estos valores.
Las temperaturas mínimas de los tres tipos de múltiples de escape son similares, ya que el
calor a un régimen de ralentí se disipa al ambiente, teniendo la ventaja de que la disposición de
esta autoparte es en la parte frontal y posterior del ventilador del radiador.
A continuación en la figuras 119 y 120, se compara las presiones generadas por el gas de
escape en los modelos simulados de múltiples, donde se observa el comportamiento de esta
variable en los volúmenes de control.
Presión MAX. Pa
581000
512800 512700 509800 500000
438300
1-3 4-2 1-3 4-2 1-3 4-2

Original Original Artesanal Artesanal Diseñado Diseñado
Figura 119. Presión máxima de flujo

Presión MIN. Pa
101300 101300
2774
1-3 4-2 1-3 4-2 1-3 4-2

Original Original Artesanal Artesanal Diseñado Diseñado
-56800 -11620
-265800
Figura 120. Presión mínima de flujo
Con relación a las presiones del gas de escape que fluyen a través de los múltiples, se
podría acotar que en el header Muffler diseñado se presentan similares.
La presión mínima como se observa es constante debido al tipo de geometría, la cual tiene
por objetivo desfogar la presión de gas luego del ciclo de trabajo con una velocidad promedio
para que no genere contrapresiones como se aprecia en el múltiple original y artesanal, dando
como consecuencia que el gas se regrese hacia el cilindro.
Como experiencia durante las pruebas en ruta, si se evidencia estas contrapresiones con el
header Muffler artesanal ya que luego de dejar de acelerar a un régimen de 5000 rpm se genera
un vacío y el motor pierde “ritmo”, es decir se genera contrapresiones. Con el diseño nuevo esto
no sucede.
En el análisis de potencia, torque y relación aire/combustible luego de haber realizado las
pruebas en el banco dinamométrico con los tres tipos de múltiples de escape y, con los resultados
detallados en la tabla 6, se determinaron las siguientes comparaciones, sacando un promedio y
convirtiendo los valores a KW y N*m de las figuras 121 - 125.
POTENCIA sin ventilador (promedio)

5120,00 45,50
5100,00 45,17
45,00
5.100,00
POTENCIA KW
5080,00
44,50
RPM
5060,00 44,32
44,00
5040,00 43,82
5020,00 5.033,33 5.033,33 43,50
5000,00 43,00
Original Artesanal Diseñado
TIPO DE MÚLTIPLE
RPM Potencia KW
Figura 121. Comparación de la potencia en promedio sin ventilador.
POTENCIA con ventilador (promedio)

46,5
46,155
46
POTENCIA KW
45,5
RPM
45 44,82 44,82 4850,00
5125,00
44,5
44
Artesanal Diseñado Original
TIPO DE MÚLTIPLE
Figura 122. Comparación de la potencia en promedio con ventilador

Torque
sin ventilador (promedio)
TORQUE N*m 109,27
RPM
3000
106,10 3050
105,79
ARTESANAL DISEÑADO ORIGINAL
TIPO DE MÚLTIPLE
Figura 123. Comparación del torque en promedio sin ventilador.
TORQUE
con ventilador (promedio)
114 113,34
113
TORQUE N*m
112
111
110 RPM
109 108,32 108,32 3025
108
3150
107
106
105
Artesanal Diseñado Original
TIPO DE MÚLTIPLE
Figura 124. Comparación del torque en promedio con ventilador
El torque representado en las figuras 123 y 124 se analiza en promedio en dos etapas, la
primera sin ventilador y la segunda con ventilador que simula el flujo de aire que circula alrededor
del vehículo y además mejora el rendimiento volumétrico del motor.

Comparación A/F con y sin ventilador

(promedio)
Diseñado 01:13,3
01:13,0
Artesanal 01:13,2
01:13,0
Original 01:13,2
01:12,6
Relación A/F CON VENTILADOR Relación A/F SIN VENTILADOR
Figura 125. Relación aire/combustible en promedio con y sin ventilador
La comparación de la relación aire/combustible o relación estequiométrica (figura 125) se
evidencia con un notorio consumo excesivo con relación al múltiple original, sin embargo, la
razón es lógica; como lo había justificado al inicio de este estudio, los vehículos de calle
necesitan consumir lo justo y contaminar el ambiente lo menos posible, no así un vehículo de
competencia que requiere la mayor cantidad de combustible posible para que el motor de su
mejor rendimiento y sea potente. Por lo que es justificado que la relación aire/combustible se
incremente de 1:12 en un múltiple original 1:13 con la implementación del header Muffler
diseñado; siempre tomando en cuenta de que esta medida es solo con la implementación del
header Muffler en el motor.
El consumo de combustible será relativamente mayor, si al motor de competición se le
modifican otros elementos como pistones, sistema de inyección programable, throttle entre otros;
e inclusive en el tema de la inyección de combustible programable se puede variar este parámetro
para conseguir que el motor aumente su rendimiento, sin embargo estas modificaciones son
motivo de análisis de otro tipo de estudio, pero es de suma importancia tenerlos en cuenta en la
preparación de motores para competición (Coello, 2006).

Nivel de ruido dB (promedio)

120,00
100,00
101,17 102,23
80,00
78,93
60,00
40,00
20,00
0,00
Original Artesanal Diseñado
Figura 126. Nivel de ruido generado (promedio)
La figura 126, representa el comparativo de la medición de ruido entre los tres tipos de
múltiples de escape instalados en el motor G13B em un régimen de giro de 4500 RPM.
Luego de realizar las mediciones de ruido generado por los tres tipos de múltiples de
escape instalados en el vehículo y, de acuerdo a la reglamentación nacional, se obtienen
resultados positivos, ya que el ruido generado tanto por: el múltiple original que dicho sea de
paso genera el menor ruido con 78.93 dB, el header Muffler artesanal con 101.17 dB y el header
Muffler propuesto 102.23 dB en promedio; lo cual da como desenlace que ninguno de estos
sobrepasó lo que estipula dicho reglamento que son 120 dB. Es decir que se diseñó un múltiple
de escape eficiente en potencia y bajo en ruido.

Conclusiones
El diseño y la construcción del header Muffler es un aporte a la ingeniería y al trucaje de
vehículos para competencia, permitiendo entender y desarrollar nuevas técnicas y métodos de
análisis desde el diseño de autopartes destinadas a la mejora de la potencia del motor.
En conclusión, el nuevo diseño de los colectores del header Muffler que se implementó en
el motor G13B del Chevrolet Forsa II, generan un mejor desfogue del gas de escape y al simular
el flujo de aire con el ventilador, pudimos notar que el rendimiento volumétrico fue notablemente
superior, lo cual mejoró las prestaciones mecánicas del motor.
A través de la mejora de la geometría de los colectores de escape y del conjunto del
header Muffler en general, con un adecuado análisis del modelo matemático y solución de
cálculos, se ha logrado mejorar las prestaciones del motor G13B.
El incremento de potencia y torque en aspectos cuantitativos es principalmente importante
ya que se obtuvo una mejora de aproximadamente 5.62% de potencia y 7.87% del torque
comparados entre los tres tipos de múltiples implementados en el motor.
Con la utilización de la herramienta CFD, se obtuvo un aporte sorprendente en la
determinación del comportamiento del flujo de gases de escape producto de la combustión. de los
diferentes múltiples a través del modelado y simulado, datos que nos proporcionaron como y de
que forma circulan los mismos al interior de las geometrías y mejorar el flujo.
La mejora del flujo se logra gracias al modelo matemático ideal que se eligió para el
diseño y construcción, el mismo que complementado con el análisis de flujo en CFD, nos da
como resultado la mejora de esta autoparte.

Dentro de estas simulaciones se pudo obtener los datos de las variables de estudio como
presión, velocidad y temperatura del flujo, aplicando la solución de MEF en el software y,
observando en las gráficas generadas por el software como y en qué condiciones se comportan
estas variables para realizar la evaluación de cada geometría y establecer los comparativos
respectivos en busca de una mejora del diseño.
Con relación a la velocidad se concluye que para el diseño propuesto se tiene una
velocidad máxima promedio que es progresiva al ingreso del volumen de control, y es ideal a la
salida del mismo, ya que lo que se pretende es que la energía se libere lo más rápido posible.
En cuanto a la temperatura, otra variable de suma importancia se obtuvieron datos
importantes en cuanto a la evacuación del calor de aproximadamente 60°C comparando entre el
múltiple original y el header Muffler propuesto.
Por lo tanto: se cumplió con la meta principal, de incrementar la potencia con la sola
modificación de este elemento, lo cual se demostró en las mediciones, así se observa que con el
múltiple original se obtiene 58.9 a 60.1 HP (43.92 a 44.82 KW), algo similar ocurre con el
header Muffler artesanal que proporciona entre 58.7 a 60.1 HP (43.77 a 44.82 KW). Luego de
mejorar la geometría de los colectores de escape y el diseño propuesto del header Muffler, se
observa que la mejora de las prestaciones e incremento de potencia en el motor G13B es notable
arrojando como resultado un rango de 60.4 a 62 HP (45.04 a 46.23 KW), y si se compara con el
múltiple original se observa un incremento de 3.3 HP (2.46 KW), lo cual no deja de ser relevante
ya que solo se ha modificado la geometría de una autoparte, y para un auto de competencia es de
vital importancia sacarle el máximo rendimiento a su motor con la modificación de varias
autopartes.
De la misma manera el par motor (torque) ha sido mejorado en aproximadamente 8 N*m
lo cual no pasa por desapercibido ya que, para un auto de competencia es muy importante tener
un gran torque a más de velocidad, puesto que se mejora las prestaciones del vehículo para que
este pueda tomar la salida de una curva con mayor fuerza y gane segundos, aprovechando esta
ventaja mecánica mejorada.
En parámetros de ruido y contaminación ambiental acústica, se diría que el diseño
propuesto cumple con el reglamento técnico al no superar los niveles máximos permitidos, es
decir no excede los 120 dB, por lo tanto, está dentro de la norma y es amigable con el ambiente.
En términos generales a cerca del presente estudio se podría indicar que en el país apenas
y se realizan este tipo de análisis para el diseño ideal de un header Muffler, que incremente el
rendimiento, puesto que el 80 % de los vehículos de competición disponen un header de escape
confeccionado artesanalmente, un 8 % lo importa ya fabricado en titanio para vehículos
específicos como los de la categoría N, y apenas un 2 % se dedica al análisis y diseño ingenieril
de este dispositivo. Por lo que estamos seguros de que este es un gran aporte a las competencias
de autos, preparadores e ingeniería automotriz dedicada a la preparación de autos de
competencia.
Recomendaciones
Al realizar el escogimiento del modelo matemático para diseñar la geometría del colector,
se recomienda verificar todos y cada uno de los parámetros de medidas alrededor del motor, para
no tener la dificulta de tener que cambiar el diseño durante la construcción, ya que en el
modelado es un diseño y análisis teórico y ya en la práctica siempre surgen imprevistos.
Para complementar el diseño propuesto, se recomendaría pulir y abrir las toberas de
escape, con la finalidad de que la turbulencia generada y la fricción de los gases sobre el material
rugoso del cabezote, mejoren el flujo y la energía cinética que se librea salga de manera ideal.
Obtener las licencias de softwares completas, con todas las aplicaciones que se pretendan
utilizar en las simulaciones, además de un ordenador con gran capacidad de recursos
computacionales, los mismos que eviten contratiempos y demoras tanto en la solución como en la
simulación, ya que el tiempo es un factor primordial en este tipo de estudios.
Al momento de la construcción del prototipo se debe tener muy en cuenta la trayectoria
del tubo principal y sus sujeciones ya que podrían afectar al diseño en su forma, lo cual implique
que este quede mal acoplado al vehículo, generando golpes, altas temperaturas y demás
situaciones.
Dentro de las dificultades halladas en el proceso, se puede decir que el país aún no cuenta
con maquinaria adecuada como una máquina de hidro conformado, materiales especiales como
tubos de titanio para que la concepción del diseño de header sea 100 % ideal, y las curvas sean
uniformes, los tubos sean de una sola sección o se los pueda fabricar por partes que luego sean
ensambladas.
Finalmente, como parte de las ingeniería y diseño de autopartes y, pese a las limitantes
existentes en nuestro país, vemos que es posible diseñar, analizar, comparar virtual y físicamente
para luego construir ciertas autopartes de altas prestaciones para un vehículo de competición.
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ANEXOS
Anexo 1
Anexo 2
Anexo 2
Anexo 3
Anexo 4
Anexo 5
Anexo 6
Anexo 7
Anexo 8
Anexo 9
Anexo 10
Anexo 11
Anexo 12
Anexo 13
Anexo 14
Anexo 15
Anexo 16
http://www.multiscanners.cl/productos/estrobactron.htm
https://capris.cr/ajax/pdf/?id=16538&price=Y&type=pdf
Anexo 17
Medidor de nivel de sonido digital SL814 Ruido, Medidor de sonido, Sound Level Meter
• Medición de Nivel: 40 ~ 130dBA, 40 ~ 130dBC
• Precisión: ± 2 dB
• Rango de frecuencia: 31,5 Hz a 8.5K Hz
• Rango de linealidad: 50dB
• Ponderación de frecuencia: A, C
• Digital Display: 4 dígitos
• Resolución: 0,1 dB
Características
1. Conformes a la norma IEC 651 Tipo 2 y ANSI S1.4 Tipo 2 conjunto estándar
2. Amplio rango de medición: 40 ~ 130 dB
3. (Opcional con interfaz de PC USB)
4. Con 2 niveles de presión sonora ponderado equivalentes A y C
5. Modos característicos dinámicas rápido y lento
6. Gráfico de barras de indicación de rango de nivel de sonido
7. Función de máxima retención
8. Gran pantalla LCD con 4 dígitos de lectura
9. MAX / MIN CUASI-ANALÓGICO BARRA DE INDICACIÓN
10. Fast & Seleccionable Respuesta lenta
11. Indicador de batería baja
Especificaciones
1. Medición de Nivel: 40 ~ 130dBA, 40 ~ 130dBC

2. Precisión: ± 2 dB
3. Rango de frecuencia: 31,5 Hz a 8.5K Hz
4. Rango de linealidad: 50dB
5. Ponderación de frecuencia: A, C
. 6 Digital Display: 4 dígitos
7. Resolución: 0,1 dB
8. Pantalla: 0.5 secretario
9. Gráfico de barras analógico: escala 50dB en 1dB paso para el control de tiempo de
visualización de nivel de presión de sonido actual de 50ms
10. Indicación de sobrecarga: Bajo indican menos que el límite inferior del rango
11. Salida de CA: 0.707 Vrms a FS impedancia de salida de aproximadamente 600?
12. Salida de CC: 10 mV / dB Impedancia de salida aprox 100?
13. Característica dinámica (Ponderación de tiempo): FAST (alta velocidad) / SLOW (baja
velocidad)
14. Micrófono: micrófono de condensador de 1/2 pulgada electret
15. Max: retención máxima
16. Fuente de alimentación: batería de 9V alcalina (no incluida) o CC 9V 100mA
17. Condiciones de trabajo: 0 ° C a 40 ° C, 10% a 70% de humedad relativa
18. Entorno de almacenamiento: -10 ° C a 50 ° C, 10% a 80% de humedad relativa
Información del embalaje
1. Tamaño: 235mmx70mmx30mm
2. Peso neto: pcs 380g/each
3. Peso bruto: 850g/pcs
4. Caja de transporte resistente caja de color +
Accesorios
Sponge Ball, estuche protector con revestimiento de espuma endurecida para la absorción de
choque máxima, Manual del usuario (opcional: la línea del USB, CD de software)
http://www.meter8.com/es/products/SL814-Digital-Sound-Noise-Level-Meter-Sound-Meter-
Sound-Level-Meter.html
Anexo 18
PRODUCT DESCRIPTION MULTIMPETRO DIGITAL OTC SERIE 100

Multímetro automotriz Serie 100
El multímetro automotriz 3505A es la nueva versión del clásico Serie 100, Multímetro Automotriz con Autorrango
con muchas nuevas y útiles características para soluciones de problemas. Cuenta con las funciones del multímetro
básico más otras nuevas y potentes funciones de pruebas especificas automotrices.
Características:
Rango automático/manual
Resistencia, Continuidad, pruebas de capacidad de los diodos
Medición de RPM
Medición de Temperatura (°F/°C)
Pulsos en milisegundos con medición de picos para inyectores
Ciclo de servicio y frecuencia de 10M Hz
Medición Dwell
Contador de cruce en O2
Medición relativa, se puede usar para la medición de resistencias bajas, eliminando la resistencia de las puntas de
prueba
Registro de datos: Min Max / Mediciones de la fluctuaciones
Retención de datos, la congelación de datos con solo pulsar un botón
Fusibles de medición de corriente hasta 10 amperios por metro
Apagado automática (Se puede desactivar)
Incluye:
Multímetro automotriz serie 100

Cables de prueba de uso rudo con pinzas de cocodrilo removibles
Pinza inductiva RPM
Anexo 19
Solución de la ecuación de transporte de la densidad

Solución de la ecuación de transporte de la cantidad de movimiento
Solución de la ecuación de transporte de la velocidad

Solución de la ecuación de transporte de la energía

Solución de la ecuación de transporte de la presión

Anexo 20
Disposición de vistas, modelado múltiple original de escape (equipamiento de Serie)

Anexo 21
Disposición de vistas, modelado header Muffler Artesanal

Anexo 22
Disposición de vistas, modelado header Muffler propuesto

Anexo 23
Project
First Saved Wednesday, June 7, 2017
Last Saved Wednesday, August 16, 2017
Product Version 18.0 Release
Save Project Before Solution No
Save Project After Solution No

Contents
• Units
• Model (A3)
o Geometry
▪ Volumen\Volumen
o Coordinate Systems
o Mesh
▪ Body Sizing
o Named Selections
Report Not Finalized
Not all objects described below are in a finalized state. As a result, data may be incomplete, obsolete
or in error. View first state problem. To finalize this report, edit objects as needed and solve the analyses.
Units
TABLE 1
Unit System Metric (m, kg, N, s, V, A) Degrees rad/s Celsius
Angle Degrees
Rotational Velocity rad/s
Temperature Celsius
Model (A3)
Geometry
TABLE 2
Model (A3) > Geometry
Object Name Geometry
State Fully Defined
Definition
C:\Users\DELL\Desktop\Escape 2 Original\Escape
Source
1Ansys\1_files\dp0\CFX\DM\CFX.scdoc
Type SpaceClaim
Length Unit Meters
Bounding Box
Length X 0,28501 m
Length Y 0,10302 m
Length Z 0,20804 m
Properties
Volume 7,4932e-004 m³
Scale Factor Value 1,
Statistics
Bodies 1
Active Bodies 1
Nodes 150000
Elements 816620
Mesh Metric None
Basic Geometry Options
Solid Bodies Yes
Surface Bodies Yes
Line Bodies Yes
Parameters Independent
Parameter Key
Attributes Yes
Attribute Key
Named Selections Yes
Named Selection Key
Material Properties Yes
Advanced Geometry Options
Use Associativity Yes
Coordinate Systems Yes
Coordinate System Key
Reader Mode Saves

No
Updated File
Use Instances Yes
Smart CAD Update Yes

Compare Parts On Update No
Attach File Via Temp File Yes
Temporary Directory C:\Users\DELL\AppData\Roaming\Ansys\v180
Analysis Type 3-D
Mixed Import Resolution None
Decompose Disjoint
Yes
Geometry
Enclosure and Symmetry

No
Processing
TABLE 3
Model (A3) > Geometry > Parts
Object Name Volumen\Volumen
State Meshed
Graphics Properties
Visible Yes
Transparency 1
Definition
Suppressed No
Coordinate System Default Coordinate System
Behavior None
Reference Frame Lagrangian
Material
Fluid/Solid Defined By Geometry (Solid)
Bounding Box
Length X 0,28501 m
Length Y 0,10302 m
Length Z 0,20804 m
Properties
Volume 7,4932e-004 m³
Centroid X -0,16847 m
Centroid Y 1,4225 m
Centroid Z -0,1699 m
Statistics
Nodes 150000
Elements 816620
Mesh Metric None
CAD Attributes
PartTolerance: 0,00000001
Color:143.143.175
Coordinate Systems
TABLE 4
Model (A3) > Coordinate Systems > Coordinate System
Object Name Global Coordinate System
State Fully Defined
Definition
Type Cartesian
Coordinate System ID 0,
Origin
Origin X 0, m
Origin Y 0, m
Origin Z 0, m
Directional Vectors
X Axis Data [ 1, 0, 0, ]
Y Axis Data [ 0, 1, 0, ]
Z Axis Data [ 0, 0, 1, ]
Mesh
TABLE 5
Model (A3) > Mesh
Object Name Mesh
State Solved
Display
Display Style Body Color
Defaults
Physics Preference CFD
Solver Preference CFX
Relevance 0
Element Midside Nodes Dropped
Sizing
Size Function Curvature
Relevance Center Coarse
Initial Size Seed Active Assembly
Transition Slow
Span Angle Center Fine
Curvature Normal Angle Default (18,0 °)
Min Size Default (1,8322e-004 m)
Max Face Size Default (1,8322e-002 m)
Max Tet Size Default (3,6644e-002 m)
Growth Rate Default (1,20 )
Automatic Mesh Based Defeaturing On
Defeature Size Default (9,161e-005 m)
Minimum Edge Length 5,1759e-004 m
Quality
Check Mesh Quality Yes, Errors
Target Skewness Default (0.900000)
Smoothing Medium
Mesh Metric None
Inflation
Use Automatic Inflation None
Inflation Option Smooth Transition

Transition Ratio 0,77
Maximum Layers 5
Growth Rate 1,2
Inflation Algorithm Pre
View Advanced Options No
Advanced
Number of CPUs for Parallel Part Meshing Program Controlled
Straight Sided Elements
Number of Retries 0
Rigid Body Behavior Dimensionally Reduced
Mesh Morphing Disabled
Triangle Surface Mesher Program Controlled
Topology Checking No
Pinch Tolerance Default (1,649e-004 m)
Generate Pinch on Refresh No
Statistics
Nodes 150000
Elements 816620
TABLE 6
Model (A3) > Mesh > Mesh Controls
Object Name Body Sizing
State Fully Defined
Scope
Scoping Method Geometry Selection
Geometry 1 Body
Definition
Suppressed No
Type Element Size
Element Size 2,e-003 m

Advanced
Size Function Uniform
Behavior Soft
Named Selections
TABLE 7
Model (A3) > Named Selections > Named Selections
Object Name Ingreso Salida Contorno
State Fully Defined
Scope
Geometry 4 Faces 1 Face 33 Faces
Definition
Send to Solver Yes
Visible Yes
Program Controlled Inflation Exclude
Statistics
Type Manual
Total Selection 4 Faces 1 Face 33 Faces
Surface Area 2,853e-003 m² 1,1885e-003 m² 8,5531e-002 m²
Suppressed 0
Used by Mesh Worksheet No

Anexo 24
Project
First Saved Thursday, June 22, 2017
Last Saved Thursday, June 22, 2017

Contents
• Units
• Model (A3)
o Geometry
▪ Component1
o Mesh
▪ Body Sizing
o Named Selections
Units
TABLE 1
Angle Degrees
Temperature Celsius
Model (A3)
Geometry
TABLE 2
State Fully Defined
Definition
Source C:\Users\Fernando\Desktop\Simulacion\ART\ANSYS\13\V2.stp
Type Step
Length Unit Meters
Bounding Box
Length X 0,285 m
Length Y 0,43028 m
Length Z 0,58069 m
Properties
Volume 2,8028e-003 m³
Statistics
Bodies 1
Active Bodies 1
Nodes 547909
Elements 3037860
Mesh Metric None
Solid Bodies Yes
Surface Bodies Yes
Line Bodies No
Parameter Key ANS;DS
Attributes No
Named Selections No
Material Properties No
Coordinate Systems No
Reader Mode Saves Updated File No
Use Instances Yes
Analysis Type 3-D

Decompose Disjoint Geometry Yes
Enclosure and Symmetry Processing No
TABLE 3
Object Name Component1
State Meshed
Graphics Properties
Visible Yes
Transparency 1
Definition
Suppressed No
Behavior None
Material
Bounding Box
Length X 0,285 m
Length Y 0,43028 m
Length Z 0,58069 m
Properties
Volume 2,8028e-003 m³
Centroid X 2,8646 m
Centroid Y 2,1432 m
Centroid Z 7,1936 m
Statistics
Nodes 547909
Elements 3037860
Mesh Metric None

Coordinate Systems
TABLE 4
State Fully Defined
Definition
Type Cartesian
Origin
Origin X 0, m
Origin Y 0, m
Origin Z 0, m
Directional Vectors
X Axis Data [ 1, 0, 0, ]
Y Axis Data [ 0, 1, 0, ]
Z Axis Data [ 0, 0, 1, ]
Mesh
TABLE 5
Model (A3) > Mesh
Object Name Mesh
State Solved
Display
Defaults
Relevance 0
Sizing

Transition Slow
Quality
Smoothing Medium
Mesh Metric None
Inflation
Maximum Layers 5
Growth Rate 1,2
Advanced
Number of Retries 0
Statistics
Nodes 547909
Elements 3037860
TABLE 6
State Fully Defined
Scope
Geometry 1 Body
Definition
Suppressed No
Type Element Size
Advanced
Behavior Soft
Named Selections
TABLE 7
Object Name Contoro Salida Ingreso
State Fully Defined

Scope
Definition
Send to Solver Yes
Visible Yes
Statistics
Type Manual
Surface Area 0,27676 m² 2,7051e-003 m² 1,6941e-003 m²
Suppressed 0

Anexo 25
Project
First Saved Thursday, June 22, 2017
Last Saved Thursday, June 22, 2017

Contents
• Units
• Model (A3)
o Geometry
▪ Pieza1
o Mesh
▪ Body Sizing
o Named Selections
Units
TABLE 1
Angle Degrees
Temperature Celsius
Model (A3)
Geometry
TABLE 2
State Fully Defined
Definition
Source C:\Users\Fernando\Desktop\Simulacion\Dise\Pieza1.stp
Type Step
Length Unit Meters
Bounding Box
Length X 0,29 m
Length Y 0,46391 m
Length Z 0,40342 m
Properties
Volume 2,6811e-003 m³
Statistics
Bodies 1
Active Bodies 1
Nodes 525723
Elements 2913448
Mesh Metric None
Solid Bodies Yes
Surface Bodies Yes
Line Bodies No
Parameter Key ANS;DS
Attributes No
Named Selections No
Material Properties No
Coordinate Systems No
Reader Mode Saves Updated File No
Use Instances Yes
Analysis Type 3-D

Decompose Disjoint Geometry Yes
Enclosure and Symmetry Processing No
TABLE 3
Object Name Pieza1
State Meshed
Graphics Properties
Visible Yes
Transparency 1
Definition
Suppressed No
Behavior None
Material
Bounding Box
Length X 0,29 m
Length Y 0,46391 m
Length Z 0,40342 m
Properties
Volume 2,6811e-003 m³
Centroid X 4,1572e-002 m
Centroid Y -0,22035 m
Centroid Z -6,71e-002 m
Statistics
Nodes 525723
Elements 2913448
Mesh Metric None

Coordinate Systems
TABLE 4
State Fully Defined
Definition
Type Cartesian
Origin
Origin X 0, m
Origin Y 0, m
Origin Z 0, m
Directional Vectors
X Axis Data [ 1, 0, 0, ]
Y Axis Data [ 0, 1, 0, ]
Z Axis Data [ 0, 0, 1, ]
Mesh
TABLE 5
Model (A3) > Mesh
Object Name Mesh
State Solved
Display
Defaults
Relevance 0
Sizing

Transition Slow
Quality
Smoothing Medium
Mesh Metric None
Inflation
Maximum Layers 5
Growth Rate 1,2
Advanced
Number of Retries 0
Statistics
Nodes 525723
Elements 2913448
TABLE 6
State Fully Defined
Scope
Geometry 1 Body
Definition
Suppressed No
Type Element Size
Advanced
Behavior Soft
Named Selections
TABLE 7
Object Name Ingreso Salida Contorno
State Fully Defined

Scope
Definition
Send to Solver Yes
Visible Yes
Statistics
Type Manual
Surface Area 2,2459e-003 m² 1,1209e-003 m² 0,28454 m²
Suppressed 0

Tesis Maestria Marcos Ibarra

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DISEÑO DE HEADER MUFFLER PARA COMPETICIÓN 1

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL SEK

Facultad de Arquitectura e Ingeniería

Maestría en Diseño Mecánico

Mención Fabricación de Autopartes de Vehículos

Forsa Motor G13B.

Nota del autor

MARCOS MARTIN IBARRA CHIMBO

victorioso frente a los retos que me impone la vida.

para llegar a cumplir esta meta.

Para ellas mi amor y mi vida entera.

correcto, para ti papi donde quiera que te encuentres.

vida, y más aún en temas académicos.

toda esta etapa de maestría.

A mi tutor PhD Edilberto Llanes por confiar siempre en la calidad de mi trabajo.

confeccionar una autoparte de calidad.

supieron entender mi ausencia en pos de mi superación académica y apoyo incondicional.

Para todos mis agradecimientos imperecederos, que Dios les pague.

Declaración Juramentada .............................................................................................................................. 2

Simulación de fluidos computacional (CFD) .......................................................................................... 40

Proceso 1-2. ......................................................................................................................................... 84

Project ....................................................................................................................................................... 192

Figura 37. Curva de la función f(x)= 3𝑥 ∗ 4 ............................................................................................... 67

Figura 77. Temperatura Max 1 200 K Min 300 K .................................................................................... 93

Figura 118. Temperatura mínima de flujo ................................................................................................. 120

Ecuación (2) .............................................................................................................................................. 32

Ecuación (3) .............................................................................................................................................. 35

Ecuación (4) .............................................................................................................................................. 35

Ecuación (5) .............................................................................................................................................. 35

Ecuación (6) .............................................................................................................................................. 36

Ecuación (7) .............................................................................................................................................. 36

Ecuación (8) .............................................................................................................................................. 37

Ecuación (9) .............................................................................................................................................. 37

Ecuación (10) ............................................................................................................................................ 37

Ecuación (11) ............................................................................................................................................ 38

Ecuación (12) ............................................................................................................................................ 38

Ecuación (13) ............................................................................................................................................ 39

Ecuación (14) ............................................................................................................................................ 63

Ecuación (15) ............................................................................................................................................ 63

Ecuación (16) ............................................................................................................................................ 71

Ecuación (17) ............................................................................................................................................ 84

Ecuación (18) ............................................................................................................................................ 84

Ecuación (20) ............................................................................................................................................ 85

Ecuación (21) ............................................................................................................................................ 85

Ecuación (22) ............................................................................................................................................ 85

Ecuación (23) ............................................................................................................................................ 85

CFD: Dinámica de fluidos computacional

El presente estudio trata sobre el diseño y construcción de un múltiple de escape para

competición denominado header Muffler, realizado en el año 2017 en la ciudad de Azogues en el

dinamométrico se realizaron pruebas de potencia, torque y relación aire/combustible demostrando

optimización del rendimiento del motor. En conclusión, la modificación de las características de

cumple el reglamento en relación con la emisión de ruido, el cual no excede de la norma

obteniendo una escala de 103 dB de una máxima de 120 dB.

Palabras Clave: diseño, múltiple de escape, header, potencia, eficiencia, ruido

optimization of engine performance. In conclusion, the modification of the characteristics of this

of 103 dB of a maximum of 120 dB.

Keywords: design, exhaust manifold, header, power, efficiency, noise

coinciden, es el cambio o modificación de la geometría del múltiple de escape, denominado

El presente estudio se enfoca en el análisis de la actuación y comportamiento de los gases de

diseñar un header Muffler para competición en base a modelos matemáticos y simulaciones

CFD, para mejorar la potencia del motor.

header Muffler y sus condiciones de operación.

El fluido en movimiento en el interior del múltiple, se representada por ecuaciones no lineales,

tales como: ecuación de la conservación de la cantidad de movimiento, ecuación de continuidad,