Ejercicio No.

John Walter Bejarano Márquez - 7304634

Universidad Militar Nueva Granada

Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
Facultad de Estudios a Distancia
Geología
Bogotá
2020
 Ejercicio No. 1

John Walter Bejarano Márquez - 7304634

Johanna Carolina Ruiz Acero

Universidad Militar Nueva Granada

Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
Facultad de Estudios a Distancia
Geología
Bogotá
2020
 Tabla de contenido
Resumen ..................................................................................................................................... 2
Geología: el ingeniero lo ignora a su propio riesgo .................................................................. 2
Desarrollo .................................................................................................................................... 3
Viento: Pista de Pegaso, Antártida........................................................................................... 3
Agua: Campo de aviación militar, Medio Oriente ..................................................................... 3
Suelo: instalación militar, Misuri ............................................................................................... 4
Roca: Travis AFB, California .................................................................................................... 5
Materiales de construcción de la naturaleza: Campo de aviación militar, Océano Pacífico ...... 5
El error del hombre: Puerto Príncipe, Haití............................................................................... 6
El impacto del hombre: Vandenberg AFB, California ............................................................... 7
Sorpresas de la naturaleza: Holloman AFB, Nuevo México ..................................................... 8
Conclusiones ............................................................................................................................... 8
Referencias ................................................................................................................................. 9
 Resumen
Geología: el ingeniero lo ignora a su propio riesgo
Examinaremos ocho estudios de caso de nuestra experiencia con caminos y aeródromosi donde
las consideraciones geológicas tuvieron mayor impacto. en el desempeño del proyecto
completado.
Viento de la Antártida
Agua en medio oriente
Suelo en Misuri
Roca en california
Coral en el océano pacifico
Error humano en Haití
Impacto del hombre en California
Sorpresas en Nuevo México
El término geologíaii es utilizado aquí en su sentido más amplio para abarcar la geología clásica
y disciplinas relacionadas como hidrología, geomorfología y petrología.
Las implicaciones geológicas en estos ejemplos no fueron siempre reconocidas, y la pena por tal
supervisión fue invariablemente duro. En algunos casos, parece casi incomprensible que las
implicaciones geológicas no fueron reconocidas; en otros el geológico Los impactos son más
sutiles.
Estos ejemplos fueron seleccionados a propósito para abarcar un amplio espectro de entornos
geológicos y trabajos de diferentes ingenierías.
En todos los casos, el trabajo fue realizado por profesionales. Los ingenieros forman una gran
variedad de empresas privadas y gubernamentales
Los descuidos son los errores humanos que cometemos en la práctica y por lo tanto somos
particularmente preocupante.
 Desarrollo
Viento: Pista de Pegaso, Antártida
La estación McMurdo (Halton, 2018), un centro logístico de EE. UU. Investigación científica del
Programa Antártico en la Antártida. También proporcionan transporte entre la estación y la
Antártica. Nueva Zelanda desvía escasos recursos de las misiones en la propia Antártida. Una
pista de hielo marino proporciona acceso a aviones con ruedas desde octubre hasta diciembre.
En este punto, cambian a un aeródromo de nieve, Williams Field.
Un nuevo aeródromo fue necesario durante el período posterior al hielo marino, y la capa de hielo
de Ross compuesta de hielo glacial flotante fue una solución prometedora. El hielo era
estructuralmente adecuado, pero el intenso sol de 24 horas durante el verano austral que impide
la operación de la aeronave.
La nieve impulsada por el viento se convirtió en la clave de la nueva ubicación de la pista. La
acumulación de la nieve puede alcanzar 5–10 m y los vientos antárticos intensos barren el hielo
hay una zona de transición donde la cubierta de nieve es constante pero delgada. Inicialmente,
esta nieve se usó para cubrir la pista de hielo glaciar de diciembre a enero y luego se despojó
para la operación de los aviones con ruedas. Pruebas recientes han procesado y compactado
con éxito una capa delgada de nieve en la superficie del hielo que protege el hielo de la luz solar
y también es compatible con el funcionamiento de aviones con ruedas y operar durante la
temporada de vuelo de verano austral.
La pista de Pegasus se encuentra a 29 km de la estación de McMurdo. Al ubicarse allí, utiliza el
viento para proveer y controlar la acumulación de nieve.
La Antártida plantea desafíos de ingeniería únicos.

Agua: Campo de aviación militar, Medio Oriente

En 1982–1983, una expansión de un aeródromo en el Medio Oriente incluyó una pista y una calle
de rodaje paralela. Una firma estadounidense preparó el diseño, los planes y las especificaciones
de las instalaciones, la construcción fue realizada por una empresa conjunta de los EE. UU. Y
Omán. El diseño y la construcción fueron apresurados.
El pavimento flexible era de hormigón asfáltico, base de piedra caliza triturada, grava limosa local,
y luego relleno de grava limosa local.
En febrero de 1983, las fuertes lluvias causaron inundaciones en el sitio de construcción. Un
representante de la firma de diseño fue al sitio para revisar los problemas de inundación y drenaje.
El consultor consideró que las lluvias e inundaciones eran raras y que no justificaba ningún
cambio en el diseño existente. Un mes después una tormenta más pequeña causó una
inundación del sitio con retraso y reparación.
Una revisión de registros locales incompletos de la instalación, reveló que se habían producido
inundaciones similares en 1956, 1957, 1958, 1960, 1961 y 1970.
Desde la construcción, la pista y las instalaciones se han cerrado por inundación.
En 1990, se formó un surco profundo la parte sur de la calle de rodaje y pavimentos flexibles de
la pista. Los equipos de evaluación del pavimento calificaron estos pavimentos como
insatisfactorios, y la nación propietaria cerró la pista.
En 2002-2003, una unidad de ingeniería de la Fuerza Aérea de EE. UU. realizó reparaciones en
las áreas con fallas, instaló sistemas de drenajes.
El extremo defectuoso de la pista y la calle de rodaje se encuentra en una playa. Las colinas y
las crestas forman una cuenca cerrada sin drenaje. La escorrentía se acumula en la playa,
inundando la pista, la calle de rodaje y las áreas circundantes. Allí permanece hasta que se
evapora. El sistema de drenaje subterráneo instalado ha estado bombeando desde su finalización
a principios de 2003.
El diseñador no reconoció que la parte del sur de la pista y la calle de rodaje estaban ubicadas
en una playa resultó en drenajes inadecuados que permitió inundaciones recurrentes.
Las inundaciones interrumpieron periódicamente las operaciones de vuelo, y los suelos húmedos
llevaron a una falla estructural de los pavimentos dentro de la playa.
En esta instalación, el diseñador no entendió ni la hidrología del sitio, ni el desarrollo geológico
de la estratigrafía del suelo, ni las implicaciones reconocidas durante la construcción.

Suelo: instalación militar, Misuri

La Realineación y Cierre de la Base (BRAC)iii en 1990, se convertiría en el centro de capacitación
de operadores de vehículos pesados para el Departamento de Defensa. Se necesitaban
pavimento y edificios para apoyar la capacitación. Las instalaciones del pavimento eran extensas
debido al tamaño de los vehículos y se dispersaron en un área amplia que cubría kilómetros
cuadrados en la base.
El costo preliminar inicial estimado superó los $ 20 millones y fue rechazado por ser demasiado
costoso por el comité BRAC en Washington, D.C.
Se emprendió un rediseño agresivo para reducir estos costos.
El costo estimado para los pavimentos rediseñados fue de aproximadamente $ 14 millones. Este
costo reducido fue bien recibido por todos los involucrados, y una revista de la industria comercial
elogió el uso innovador de concreto asfáltico de profundidad completa como un ahorro de costos
en este proyecto.
El pavimento del proyecto se construyó durante 1992 y se entregaron al usuario en 1993.
Cuando se abrieron las instalaciones, se produjeron fallas y las nuevas aceras se cerraron al uso
vehicular.
Estas fallas fueron masivas de cizallamiento, y varios informes indican que ocurrieron el día en
que se abrieron los pavimentos para el tráfico, durante la capacitación inicial cuando los vehículos
fueron operados sin carga.
La selección de una resistencia de diseño (CBR) (Leal, 2012) demasiado optimista para la
subrasante.
Las pruebas de CBR in situ y las pruebas de penetrómetro dinámico de conoiv (DCP) encontraron
que la resistencia real estaba por debajo de la seleccionada para el diseño.
Los suelos locales están formados por la intemperie in situ de dolomita chorty y arenisca
intercaladas. Este entorno geológico produce suelos plásticos variables de grano fino con una
fracción significativa de grava de chert.
La realidad geológica es que aquí no se puede desarrollar un suelo de alta resistencia con un
CBR de diseño de 30, independientemente de lo que sugiere una sola muestra.
No reconocerlo fue fatal. El suelo es como la naturaleza lo hizo. Ningún comando severo de la
sede central superior, las ilusiones del ingeniero o las fulminaciones del departamento de finanzas
nunca lo harán de otra manera.
El ingeniero geotécnico del proyecto no investigó adecuadamente las condiciones del suelo del
sitio y juzgó mal la resistencia del suelo.
En este caso particular, el ingeniero se graduó recientemente y trabajó bajo la supervisión de
personal más experimentado.
En última instancia, el fortalecimiento de los pavimentos fallidos costaría otros $ 9 millones y
demoraría la ocupación por parte del usuario durante un año.

Roca: Travis AFB, California

Durante 1991, una pista en Travis AFB fue parcialmente reconstruida y volvió a ser operativa.
Esto incluyó concreto de 475 mm de espesor en un extremo de la pista durante mayo y junio. La
colocación del hormigón no fue fácil. Había muchos problemas de colocación. Los
emplazamientos iniciales de hormigón fueron removidos y reemplazados. El contratista solo pudo
colocar el concreto con un esfuerzo heroico.
No fue un buen trabajo y se colocó solo con gran esfuerzo y problemas.
Un año de la colocación, se produjo un desprendimiento severo en este nuevo pavimento. Las
muestras se recuperaron. Las muestras de concreto fueron cortadas y pulidas para un examen
petrográfico de laboratorio. Poco tiempo después, el petrogropher regresó y observó pequeñas
protuberancias de color marrón en las superficies de agregados gruesos de la muestra de
concreto. Tras un examen más detallado, estos nódulos resultaron ser arcilla esmectita. Pruebas
adicionales revelaron que la arcilla esmectita estaba en la matriz del concreto.
Cuando este agregado se mezcló con el agua y los ingredientes restantes para producir el
hormigón, se liberó arcilla de esmectita en la mezcla. La naturaleza expansiva de la esmectita en
particular puede contribuir a las micro fisuras, ya que interactúa con las moléculas de agua
durante la vida del concreto.
El agregado grueso se extrajo al oeste de la base. Este problema fue inesperado.
La investigación encontró que la geología de la cantera era compleja. Gran parte del basalto era
de muy buena calidad, pero algunas partes del depósito habían sido parcialmente
metamorfoseadas. La variabilidad del agregado de esta cantera no fue reconocida por el
contratista.
El agregado muestreado y probado por el contratista fue del área de almacenamiento de la
cantera.
El agregado se produjo para el trabajo en Travis AFB, procedía de una parte diferente de la
cantera de donde se tomaron las muestras.
Cuando se trata de materiales geológicos naturales, se debe estar alerta a los cambios en la
naturaleza geológica de los depósitos, tanto de canteras como de fuentes, o correr el riesgo de
resultados adversos inesperados como los que se encuentran aquí.
Materiales de construcción de la naturaleza: Campo de aviación militar, Océano Pacífico
Las aceras en un aeródromo en el Océano Pacífico están programadas para una rehabilitación.
Los pavimentos del aeródromo se remontan a la Segunda Guerra Mundial, consisten en coral
triturado como relleno, subbase y base con una superficie de concreto asfáltico que utiliza coral
triturado como agregado.
El aeródromo ha visto ciclos de mejoras estructurales, ampliaciones de instalaciones y
negligencia.
Hoy en día, las superficies de concreto asfáltico requieren reemplazo. Algunas áreas requerirán
reparaciones más extensas, pero estructuralmente el pavimento permanece en buen estado.
Las cargas de tráfico de diseño proyectado son proporcionales a las soportadas por el pavimento
sin problemas estructurales.
El diseño de rehabilitación se contrató con un ingeniero de EE. UU. El diseñador señaló que el
coral no cumplía con los requisitos de la Administración Federal de Aviación para un CBR-100.
El diseño inicial requería la remoción del concreto asfáltico y la base de coral, reemplazo por una
base de agregados de piedra triturada y una nueva superficie de concreto asfáltico. Los
agregados para la base y el concreto asfáltico debían ser introducidos desde Hawái. Los costos
iniciales para esta solución excedieron los fondos disponibles.
El consultor no estaba familiarizado con el coral como material de construcción del pavimento.
El coral es un material relativamente suave, absorbente y altamente variable, pero tiene una larga
historia de uso exitoso como material de base y subbase para pavimentos, así como para
agregados en hormigones asfálticos y de cemento Portland. El coral sirvió bien a esta instalación,
y al menos otro aeródromo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Desde la Segunda Guerra Mundial,
los manuales de diseño de aeródromos militares estándar han incluido una guía para gradaciones
aceptables y estándares de diseño para el uso de áridos de coral en los pavimentos de los
aeródromos.
Como se puede esperar de una instalación construida y expandida durante más de medio siglo,
las condiciones y los materiales varían. Las áreas del material de base de coral no cumplen con
la especificación militar deseada. Las pruebas in situ realizadas encontraron que los materiales
de base de coral se dividieron en dos grupos: CBR por encima de 80 y CBR de 40–50. El primero
es consistente con los estándares militares para de base de coral, mientras que el segundo es
de una subbase de buena calidad. Se debe considerar que las bases de coral existentes han
demostrado ser estructuralmente adecuadas para la carga existente, y la solución más
pragmática es simplemente reemplazar la superficie de concreto asfáltico y dejar solo los
materiales de base existentes (aunque esto plantea responsabilidad para el diseñador, ya que
algunas áreas no cumplen con las especificaciones militares). Alternativamente, podría aumentar
el espesor del concreto asfáltico en las áreas de calidad inferior. Otra alternativa, se podrían
reemplazar las áreas de calidad inferior con material nuevo. Independientemente del enfoque que
uno pueda preferir, el reemplazo total de la base de coral existente no está justificado.
Para ser ingenieros eficaces, debemos construir con materiales locales.
Si somos demasiado conservadores, hacemos que el costo del proyecto sea prohibitivo.

El error del hombre: Puerto Príncipe, Haití

Un esfuerzo humanitario multinacional diseñó y construyó el Northwest Bypass Road. El
financiamiento fue proporcionado por el Banco Mundial. Se realizaron evaluaciones hidrológicas
por una organización francesa, el diseño de la carretera por una firma estadounidense y la
construcción fue realizada por las fuerzas de ingenieros de la Marina de los Estados Unidos.
Northwest Bypass Road consiste en una superficie de concreto asfáltico y una base granular en
un terraplén. Se instalaron sesenta y una alcantarillas a lo largo de la ruta para manejar el drenaje.
La construcción de la carretera se completó en julio de 1997. El 22 de septiembre de 1998, el ojo
del huracán Georges pasó sobre Haití.
El Northwest Bypass Road actuó como una presa para las inundaciones provocadas por el
huracán. El agua se acumuló detrás del terraplén y luego sobrepasó la calzada. Las declaraciones
de los residentes de que las aguas tenían una profundidad de hasta 1.9 m.
Las alcantarillas existentes fueron dimensionadas y espaciadas, pero no está claro qué área de
drenaje se utilizó en los cálculos hidrológicos. La hidrología de la llanura de Cul-de-Sac es más
compleja de lo que el diseñador se dio cuenta.
El Cul-de-Sac Plain es la característica geológica más llamativa en Haití.
El Northwest Bypass Road cruzó y bloqueó la boca de Cul-de-Sac Plain. Este es el principal flujo
de salida y drenaje de esta región y las montañas circundantes. Cuando llegó el huracán Georges,
Northwest Bypass Road se convirtió en una presa.
La carretera debió haber incluido las inundaciones de los huracanes.
Este loable proyecto humanitario fracasó por varias razones, entre las que se incluyen
• La falta de reconocimiento de la zona de drenaje que estaba siendo bloqueada.
• No se pudo apreciar el área de drenaje durante los eventos de inundación;
• Falta de diseño para tormentas tropicales
• Uso de intensidades de tormenta de diseño inapropiado
• Comunicación e interacción deficientes entre las distintas partes que financian, diseñan y
desarrollan el proyecto.

El impacto del hombre: Vandenberg AFB, California

Honda Ridge Road brinda acceso entre una estación de rastreo en la montaña Tranquillon y la
Base de la Fuerza Aérea Vandenberg. Esta carretera es una carretera convencional de dos
carriles, pavimentada con concreto asfáltico. A lo largo de la mayor parte de su longitud, el agua
está controlada por un bordillo de concreto asfáltico o por una zanja lateral en forma de V de
hormigón de cemento portland. El tráfico es vehículos ligeros, y la intensidad del tráfico es
extremadamente baja.
Durante el invierno de 1997–1998, cayeron fuertes lluvias, y el escuadrón del tiempo de
Vandenberg informó que la precipitación de febrero superó la precipitación mensual. Después de
estas fuertes lluvias que se atribuyeron ampliamente a los efectos de El Niño, cerraron Honda
Ridge Road, y la carretera sufrió otros daños menores y el agrietamiento del pavimento.
A lo largo de la carretera, se han identificado 17 derrumbes que impactan en la carretera o áreas
adyacentes cercanas. También hubo una serie de hundimientos poco profundos dentro del manto
del suelo y caídas de rocas.
Honda Ridge Road ha tenido una larga historia de problemas de estabilidad de taludes.
Cuando el relativamente macizo Honda Ridge Road se cortó en las pendientes empinadas del
terreno, sobrecargando las tenues pendientes con el relleno, bloqueando el drenaje, exacerbó el
ya natural estado marginal a uno donde el deslizamiento se hizo frecuente a lo largo de la ruta.
El Niño proporcionó un chivo expiatorio popular inicial para los problemas en Honda Ridge Road,
pero no es el problema real.
La verdadera causa de los problemas es la construcción mal planificada de Honda Ridge Road
sin un reconocimiento adecuado de su impacto adverso en el paisaje marginalmente estable.
Sorpresas de la naturaleza: Holloman AFB, Nuevo México
Holloman AFB está ubicada en la Cuenca Tularosa. La geología de la cuenca da como resultado
un nivel alto de agua subterránea. Debido al contenido de sulfato de los suelos, las aguas
subterráneas y las condiciones difíciles del suelo, la base aérea quiere colocar 600 mm de relleno
no expansivo antes de cualquier construcción. Todo el hormigón cemento tipo V resistente al
sulfato.
En 1995, se construyó en el sureste del complejo del aeródromo de Holloman. Este complejo fue
construido para su uso por la Fuerza Aérea Alemana. Durante la construcción, el contratista
propuso y el gobierno aceptó el uso de concreto reciclado para el relleno de 300 mm en los suelos
yesíferos. El hormigón reciclado provino de otro proyecto en la base que se construyó en 1960.
El concreto reciclado no mostró problemas de sulfato. El concreto reciclado se trituró para cumplir
con una especificación de gradación.
Los efectos de sobrecarga se observaron. La expansión dentro de la capa de concreto reciclado
causó la ondulación de la losa de cimentación. Las inspecciones realizadas en 2000, 2002 y 2004
encontraron que la magnitud y el alcance de la acumulación aumentaban constantemente.
Las pruebas de las muestras recuperadas identificaron ettringita (wikipedia, wikipedia, 2019) y
taumasita (wikipedia, wikipedia, 2019) en el material. Estos compuestos de aluminato de sulfato
de calcio son expansivos y son indicativos de ataque de sulfato.
Hay tres explicaciones posibles de por qué un hormigón reciclado hecho originalmente con
cementos resistentes al sulfato y que no sufrió efectos nocivos durante los 40 años anteriores
podría sufrir un ataque de sulfato cuando se recicla como relleno.
1. Condiciones de exposición severas: las condiciones como el relleno fueron más propicias para
el ataque de sulfato.
2. Contaminación del suelo: el concreto recuperado estaba contaminado con tierra.
3. Taumasita: parte de la expansión puede deberse a la taumasita.
Tendemos a tratar nuestros materiales geotécnicos como inertes. De hecho, puede haber
algunas interacciones y cambios muy complejos en estos materiales que varían de benéficos a
inocuos a altamente destructivos. En consecuencia, hay que estar alerta a las sorpresas de la
naturaleza.

Conclusiones
• La nieve impulsada por el viento se convirtió en la clave de la nueva ubicación de la
pista.
• Los descuidos son Los errores humanos que cometemos en la práctica y por lo tanto
somos particularmente preocupante.
• La Antártida plantea desafíos de ingeniería únicos.
• El diseñador no entendió ni la hidrología del sitio, ni el desarrollo geológico de la
estratigrafía del suelo, ni las implicaciones reconocidas durante la construcción.
• La selección de una resistencia de diseño (CBR) demasiado optimista para la
subrasante.
• La realidad geológica es que aquí no se puede desarrollar un suelo de alta resistencia
con un CBR de diseño de 30, independientemente de lo que sugiere una sola muestra.
 • El ingeniero geotécnico del proyecto no investigó adecuadamente las condiciones del
suelo del sitio y juzgó mal la resistencia del suelo.
• En este caso particular, el ingeniero se graduó recientemente y trabajó bajo la
supervisión de personal más experimentado.
• No fue un buen trabajo y se colocó solo con gran esfuerzo y problemas.
• Cuando se trata de materiales geológicos naturales, se debe estar alerta a los cambios
en la naturaleza geológica de los depósitos.
• El consultor no estaba familiarizado con el coral como material de construcción del
pavimento.
• Desde la Segunda Guerra Mundial, los manuales de diseño de aeródromos militares
estándar han incluido una guía para gradaciones aceptables y estándares de diseño
para el uso de áridos de coral en los pavimentos de los aeródromos.
• Para ser ingenieros eficaces, debemos construir con materiales locales.
• Si somos demasiado conservadores, hacemos que el costo del proyecto sea prohibitivo.
• La carretera debió haber incluido las inundaciones de los huracanes.
• La verdadera causa de los problemas es la construcción mal planificada sin un
reconocimiento adecuado de su impacto adverso en el paisaje marginalmente estable.
• De hecho, puede haber algunas interacciones y cambios muy complejos en estos
materiales que varían de benéficos a inocuos a altamente destructivos.
• En consecuencia, hay que estar alerta a las sorpresas de la naturaleza.

Referencias
Halton, M. (25 de Agosto de 2018). BBC NEWS. Obtenido de https://www.bbc.com/mundo:
https://www.bbc.com/mundo/noticias-45304479

Leal, F. J. (12 de Agosto de 2012). civilgeeks. Obtenido de https://civilgeeks.com/:

https://civilgeeks.com/2012/08/14/que-es-el-cbr-de-un-suelo/

wikipedia. (23 de Diciembre de 2019). wikipedia. Obtenido de https://es.wikipedia.org/:

https://es.wikipedia.org/wiki/Ettringita#:~:text=La%20etringita%20se%20forma%20en,existente
s%20en%20el%20cemento%20Portland.

wikipedia. (19 de Julio de 2019). wikipedia. Obtenido de https://es.wikipedia.org/:

https://es.wikipedia.org/wiki/Taumasita

i
Un aeródromo es un sitio destinado al despegue y aterrizaje de aeronaves. Puede ser privado, deportivo o militar. Puede ser un área de tierra o de agua. Se distingue de un
aeropuerto en que no cuenta con instalaciones destinadas al uso comercial permanente
ii
La geología es la ciencia natural que estudia la composición y estructura tanto interna como superficial del planeta Tierra, y los procesos por los cuales ha ido evolucionando
a lo largo del tiempo geológico.
iii
BRAC, que significa Realineamiento y Cierre de Base, es el proceso autorizado por el Congreso que el Departamento de Defensa ha utilizado para reorganizar su estructura
de base para apoyar de manera más eficiente y efectiva a nuestras fuerzas, aumentar la preparación operativa y facilitar nuevas formas de hacer negocios.
iv
Los penetrómetros dinámicos o pruebas o ensayos de penetración dinámica son un tipo de ensayos de penetración, empleados en la determinación de las características
geotécnicas de un terreno, como parte de las técnicas de reconocimiento de un reconocimiento geotécnico.