2 - MD1 - Alt A RN38 - Memoria Decriptiva (0+000 A 14+300)

ALTERNATIVA A RN38: PUENTE COSTA AZUL - LA
CUMBRE
SECCIÓN COSTA AZUL - COSQUÍN
MEMORIA DESCRIPTIVA
MARZO 2018
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 5
2 DESCRIPCIÓN ............................................................................................. 7
2.1 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO .......................................................... 7
2.1.1 PERFILES TIPO.................................................................................. 10

2.1.2 INTERSECCIÓN A NIVEL TIPO RETORNO .............................................. 13
2.2 APLICACIÓN DE LOS PERFILES TIPO EN EL TRAMO PROYETADO ................ 13
2.3 DESCRIPCIÓN PLANIMÉTRICA DEL TRAMO .............................................. 14
2.3.1 CALZADA PRINCIPAL PROYECTADA...................................................... 14

2.3.2 INTERSECCIÓN TIPO RETORNO 0+170 ................................................ 16
2.3.3 INTERSECCION RETORNO 6+300 ........................................................ 18
2.3.4 INTERSECCIÓN RETORNO 14+000 ...................................................... 22
2.4 DESCRIPCIÓN ALTIMÉTRICA DEL TRAMO ................................................ 26
2.4.1 CALZADA PRINCIPAL PROYECTADA...................................................... 26

2.4.2 INTERSECCIÓN TIPO RETORNO 0+170 ................................................ 29
2.4.3 INTERSECCIÓN RETORNO 6+300 ........................................................ 29
2.4.4 INTERSECCIÓN RETORNO 14+000 ...................................................... 29
2.5 PLANIALTIMETRÍAS .............................................................................. 30
3 ASPECTOS A CONSIDERAR DURANTE LA CONSTRUCCIÓN ...............................50
4 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES A REALIZAR.................................................51

4.1 LIBERACIÓN DE LA TRAZA .................................................................... 51
4.2 MOVIMIENTO DE SUELOS ...................................................................... 51
4.3 PAQUETE ESTRUCTURAL ....................................................................... 51
4.4 SEGURIDAD VIAL ................................................................................. 52
4.5 PUENTES VIADUCTOS ........................................................................... 52
4.6 DRENAJE ............................................................................................. 53
4.7 FORESTACIÓN Y PARQUIZACIÓN ............................................................ 53
4.8 OTRAS TAREAS .................................................................................... 54
ÍNDICE FIGURAS
FIGURA 1. UBICACIÓN Y PLANIMETRÍA GENERAL DEL PROYECTO. ........................ 5
FIGURA 2. VISTA EN 3D DE GOOGLE CON LA TRAZA Y EL PROGRESIVADO DE LA

OBRA 6
FIGURA 3. PERFIL TIPO DE OBRA BÁSICA EN LA ZONA DE PROYECTO DE CALZADA

NUEVA. 11
FIGURA 4. PERFIL TIPO PARA CALZADA E VINCULACIÓN CON RUTA EXISTENTE. ..12
FIGURA 5. PERFIL TIPO A USAR EN LOS GIROS DE LOS RETORNOS A NIVEL. .......12
FIGURA 6. PERFIL TIPO A USAR EN LAS RAMAS DE SALIDA Y/O ENTRADA DE LOS
RETORNOS A NIVEL. .........................................................................................13
FIGURA 7. PERFIL TIPO A EMPLEAR EN VIADUCTOS UBICADOS EN CALZADA

PRINCIPAL. 13
FIGURA 8. APLICACIÓN DE LOS PERFILES TIPO EN EL PROYECTO. ......................14
FIGURA 9. RETORNO DE PROGRESIVA 0+170. ..................................................17
FIGURA 10. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN A NIVEL TIPO RETORNO DE 6+300.19
FIGURA 11. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN EN T CON RN8 EXISTENTE. ...........20
FIGURA 12. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN A NIVEL RETORNO DE 14+000. .....23
FIGURA 13. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN TIPO ROTONDA CON AV AVIADOR

CASTILLO. 25
FIGURA 14. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 0+000 A 1+000...........................31
FIGURA 24. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 8+800 A 9+800. ................................41
FIGURA 25. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 9+800 A 10+800. ..............................42
FIGURA 26. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 10+800 A 11+800. ............................43

FIGURA 30. PLANIMETRÍA DE PROYECTO DE ACCESO 6+300 ENTRE PROGRESIVAS

0+000 A 1+000. ..............................................................................................47
FIGURA 31. PLANIMETRÍA DE PROYECTO DE ACCESO 6+300 ENTRE PROGRESIVAS

1+000 A 1+680. ..............................................................................................48
FIGURA 32. PLANIMETRÍA DE PROYECTO DE ACCESO 14+000 ENTRE

PROGRESIVAS 0+000 A 1+000. .........................................................................49
1 INTRODUCCIÓN
La obra: ALTERNATIVA A RUTA NACIONAL N°38 PUENTE COSTA AZUL – LA CUMBRE –
SECCIÓN COSTA AZUL – COSQUÍN, es el proyecto correspondiente a la obra vial que
vincula el puente de Variante Costa Azul con la bajada a Cosquín. Las siguientes
secciones completan la obra hasta la Cumbre como alternativa a la ruta Nacional N°38
y a la ruta Provincial E55.
La Ruta Nacional N° 38 conecta Córdoba con Tucumán, pasando por La Rioja y

Catamarca, lo que constituye una opción a la Ruta Nacional N° 9 hacia el norte
argentino. Es importante para el transporte de productos regionales y la vinculación
interprovincial.
En general, este corredor tiene un importante tránsito que se incrementa

notablemente en la sección mencionada por la suma del tránsito local entre las
ciudades que vincula y que crece en las épocas de verano por la adición del tránsito
turístico.
La zona de influencia de la obra del proyecto completo como Alternativa a Ruta

Nacional N°38 desde la Variante Costa Azul se caracteriza por el desarrollo de
actividades recreacionales con un fuerte polo agroindustrial, como es la ciudad de Cruz
del Eje.
Desde el punto de vista regional, la obra en su conjunto permitirá una integración de

la zona sur provincial con los corredores este-oeste (RN Nº8 - RN Nº7 - Buenos Aires -
Mendoza), norte-sur (RN Nº36 - RN Nº35 - Córdoba - La Pampa) y Noroeste -
Suroeste (RN Nº158 - Mesopotamia - Brasil con RN Nº35 - La Pampa y RN Nº 8 - RN
Nº7 - Mendoza - Chile).
El diseño se ha realizado de manera de permitir la permeabilidad de la vía y los pasos

hacia el Este del proyecto. Esta característica puede enunciarse como que “el proyecto
permite transparencia entre urbanización y sierra”.
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se muestra la ubicación

y la planimetría de la traza de proyecto y en la figura 2 se muestra una vista en 3D de
Google con la traza.
Figura 1. Ubicación y Planimetría general del proyecto.
Figura 2. Vista en 3D de Google con la traza y el progresivado de la obra
2 DESCRIPCIÓN
La obra: ALTERNATIVA A RUTA NACIONAL N°38 PUENTE COSTA AZUL – LA CUMBRE –
SECCIÓN COSTA AZUL – COSQUÍN, abarca desde el fin de la Variante Costa Azul
(finalización del puente cercano al dique San Roque) hasta la finalización de la zona
urbana de la localidad de Cosquín.
Como se dijo, este corredor tiene un importante tránsito que se incrementa

notablemente en la sección mencionada por la suma del tránsito local entre las
ciudades que vincula. Esta situación justifica la obra no solamente desde el punto de
vista de la capacidad, sino también desde la óptica de la seguridad y comodidad. Al
respecto puede decirse que se solucionan actuales problemas de intersecciones
peligrosas y travesías urbanas.
La obra se localiza en un área de topografía montañosa, en la zona pedemontana

donde las pendientes disminuyen y los procesos geomorfológicos son más estables. El
perfil transversal de la nueva traza consiste en dos calzadas de dos trochas de 7,30m
cada una de pavimento flexible, con separador.
En forma general, la traza proyectada trata de seguir una serie de curvas de nivel,
tratando de evitar el corte perpendicular de las mismas, logrando de esta manera,
suavizar las pendientes. También se busca esquivar las zonas con algún tipo de
edificación y minimizar la afectación de zonas con bosques nativos.
Desde el punto de vista regional, la obra en su conjunto permitirá una integración de

la zona sur provincial con los corredores este-oeste (RN Nº8 - RN Nº7 - Buenos Aires -
Mendoza), norte-sur (RN Nº36 - RN Nº35 - Córdoba - La Pampa) y Noroeste -
Suroeste (RN Nº158 - Mesopotamia - Brasil con RN Nº35 - La Pampa y RN Nº 8 - RN
Nº7 - Mendoza - Chile).
2.1 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO
El proyecto inicia en el fin de la Variante Costa Azul, particularmente se conecta con el

puente en construcción, comprende 14.300 m de desarrollo sobre traza nueva, cuyas
características principales se resumen a continuación.
Se diseñaron 3 intercambiadores a nivel del tipo Retorno.
1) En progresiva 0+170, se prevé un retorno que permita vincular la traza

proyectada con la actual RP E55, límite entre los barrios de Doctor Enrique
Zárate y Cassafousth, ambos pertenecientes hoy a la Comuna de San Roque.
2) En progresiva 6+300, se diseñó una intersección a nivel del tipo Retorno con
una Calzada de Vinculación de aproximadamente 1.700 m de longitud. La
Calzada de Vinculación, rectifica en sus primeros 500 m, un camino existente
pavimentado, con puente existente para cruce sobre el Rio Cosquín. La
totalidad de la intersección, permite vincular la traza proyectada con la actual
RN38, en la Localidad de Santa María de Punilla.
3) En progresiva 14+000, se diseñó una intersección a nivel del tipo Retorno con
Calzada de Vinculación de aproximadamente 1.100 m de longitud. La Calzada
de Vinculación se realiza de forma íntegra sobre travesía nueva, generando en
su inicio, una rotonda con un camino existente al este del Río Cosquín, y
reutilizando un puente existente para el cruce sobre el mismo río. El conjunto
de la intersección, permite vincular la traza proyectada con la actual RN38, en
la localidad de Cosquín.
El diseño se realiza de acuerdo a las normas y recomendaciones de diseño geométrico

especificadas por la Dirección Nacional de Vialidad. Teniendo en cuenta los volúmenes
de tránsito medio diario anual (TMDA) registrados (que se encuentran descriptos en la
memoria de ingeniería), el tramo que involucra este proyecto se encuadra como de
categoría I.
Considerando dicha categoría de camino y teniendo en cuenta que el área presenta

topografía montañosa, en zona pedemontana, se adoptaron dos Velocidades
Directrices distintas, entre Progresiva 0+000 a 6+800 (inicio del tramo hasta fin de
Retorno a Bialet Massé) la Velocidad Directriz es de 80km/h. Entre progresivas 6+800
a 14+300 (Salida de Retorno a Bialet Massé a fin de Tramo), la Velocidad Directriz es
de 110km/h.
En base a dichas Velocidades Directrices, se asumió el resto de los parámetros básicos

de diseño geométrico, satisfaciendo los requisitos mínimos recomendados de confort y
seguridad.
El diseño se ha realizado de manera de permitir permeabilidad por el diseño y los

pasos hacia el Este del proyecto. Esta característica puede enunciarse como que “el
proyecto permite transparencia entre urbanización y sierra”. Se planteó así teniendo
en cuenta que tanto los habitantes de las comunas y municipios, como los turistas
acceden a las sierras por su gran valor ambiental. Para dar solución a esto se emplea
el concepto de “Pasos de ganado”, de sección mínima 2,8 m de alto por 4 m de ancho.
Esto se lograr en el desarrollo del proyecto ejecutivo, en acuerdo con las comunas y
municipios, que complementan la identificación de esos puntos de paso.
Otros aspectos a destacar en las acciones ambientales se listan a continuación(se citan

solo algunos, el EIA y el PGA completan el listado y su descripción y forman parte del
Proyecto y sus exigencias constructivas). Esto ha sido realizado atendiendo a las
inquietudes de funcionarios y habitantes de las municipalidades y comunas, por lo que
se tuvieron en cuenta en el diseño las siguientes medidas, como parte del proyecto, y
deberán ser ajustadas durante el proyecto ejecutivo:
 Los pasos previstos también permitirán la circulación para bomberos, en caso

de incendios forestales. Algunos de los pasos para turistas y habitantes pueden
cumplir este rol y en otros se generarán pasos realizando tramos con barreras
tipo New Jersey plásticas, que pueden ser abiertas en caso de emergencia.
 Otro aspecto que se consideró es el hecho de cuidar los espacios verdes ya

existentes (ejemplo, La Perla, el cual hoy se alquila para su uso comercial).
 El cuidado de la infraestructura existente de provisión de agua se debe

considerar en el momento del diseño ejecutivo. Para ello se prevé mantener los
accesos a las cisternas para la provisión de agua de las localidades (en
particular, San Roque y Bialet Massé).
 Un punto de interés corresponde a la travesía de Ruta Nacional 38 en Santa

María de Punilla. La Municipalidad solicitó que se tuviera en cuenta un ajuste en
el proyecto en el acceso a la variante y la intersección con la Ruta 38. Allí la
municipalidad prevé la realización de un cruce, para lo cual ya ha expropiado un
terreno. El proyecto tiene previsto ese cruce con esos ajustes y que las
adecuaciones menores se harán en la etapa de proyecto ejecutivo.
 El proyecto contempla el acceso pavimentado al Hospital Domingo Funes, ya
que es el centro más importante de atención de la zona, pues recibe la
derivación de pacientes que provienen hasta de la localidad de La Cumbre.
 La nueva traza prevé que las alcantarillas funcionen como paso de fauna, por lo
cual todas las alcantarillas de la nueva traza serán como mínimo de diámetro
2,00 m.
 Para mejorar la integración paisajística de la nueva vía se realizará la

revegetaciones de los taludes intervenidos durante la ejecución de la nueva
traza. Tanto para los taludes de desmonte como de terraplén.
 Para garantizar llegar a valores aceptables en lo que refiera a calidad

atmosférica (tanto ruido, como emisiones de contaminantes), se prevé que en
cercanía a calles (caso, por ejemplo San Roque), deberá dejarse una zona
paralela a la ruta con vegetación nativa densificada en tresbolillo de 5m
(aprovechando los propios árboles y arbustos menores removidos en zona de
camino y en condiciones de replantar) de 30 m.
 Para evitar el deslizamiento de los taludes, en las zonas donde sea necesario se
realizará la correspondiente estabilización de los mismos.
 En cuanto a la flora, se diseñó para que la incidencia del proyecto sea mínima, y
se previó que en la etapa de ejecución se propenda a la separación del suelo
vegetal para poder reusarlo en las tareas de recomposición ambiental.
 En cuanto a los árboles, se debe identificar claramente la extracción de

individuos (particularmente los autóctonos identificados como de mayor valor),
reduciéndolo a los estrictamente necesarios. Se debe planificar cómo se
realizará la reforestación que se exige como medida compensatoria. Esta
reforestación implicará desarrollo de viveros y, en acuerdo con las
Municipalidades y Comunas, definir dónde se desarrollarán las nuevas
plantaciones para compensar y cómo se realizará la recuperación factible en la
zona de camino.
 Con respecto a los puentes viaductos proyectados, en los laterales aguas

debajo de los mismos, donde el faldeo de la montaña lo requiere y para evitar
incrementar la superficie de afectación, debido a las alturas de los terraplenes y
a las pendientes requeridas, se proyectan muros de sostenimiento que limitan
el pie de talud dentro de la zona de afectación.
 Deberán realizarse miradores (2 para el caso de Bialet Massé), para poder

apreciar el paisaje que ofrecen las localidades. Estos miradores se acordarán
con los municipios y comunas en la etapa de proyecto ejecutivo.
 La realización de una bajada al río luego de cruzar el puente Río Cosquín, ya

que esto permitiría un acceso a la costanera, puesto que se tiene previsto
convertir a ésta en un paseo recreativo para los vecinos y turistas. Se diseña un
acceso sobre la margen sur, a 200 metros de la rotonda, ya que la
municipalidad tiene previsto llevar hacia esa zona la terminal de ómnibus. Esta
bajada ya está prevista por el Boulevard.
 La construcción de un acceso/paso para la Iglesia San Plácido por su

trascendencia turística y cultural y porque ésta se encuentra sobre un gran
tanque de agua, que provee a la localidad de agua.
 Se separa la traza 300 m en la zona de las Barrancas Bermejas (que es
actualmente una zona de gran valor faunístico - aves).
 Se respetaron las Reservas Municipales, la traza no afecta las Reservas YUSPE y

CAMÍN.
2.1.1 PERFILES TIPO
El Perfil Transversal Tipo (ver Figura 3), corresponde a la calzada principal. Consiste en
dos calzadas de dos trochas de 7,30m cada una de pavimento flexible, con separador
del tipo New Jersey en mediana de 3m, banquinas externas no pavimentadas y
barandas flexibles de acero cincado (tipo Flex Beam) de 3,5m finales, en secciones en
terraplén para poder emplear un talud con bajo tendido horizontal, reduciendo el
ancho de camino necesario. Cunetas en cada pie de talud, con solera mínima de 1m.
sobre lateral derecho (al este), de ser necesario la ejecución de desmontes, se prevén
bermas de 8m de altura con cunetas de guarda de 0,50m de solera.
Figura 3. perfil tipo de obra básica en la zona de proyecto de calzada nueva.
Figura 4. Perfil tipo para Calzada e vinculación con ruta existente.
Para la calzada de vinculación entre Calzada Principal y Calzada Existente, se utiliza el

perfil indicado en Figura 4, el cual, corresponde a una calzada de dos trochas indivisas,
con un ancho de coronamiento de 13,30m, que incluye dos trochas de 3,65m cada
una, y banquinas sin pavimentar de 3m.
Figura 5. perfil tipo a usar en los Giros de los Retornos a nivel.
En la intersección de Calzada de Vinculación con la Calzada de Proyecto, se prevé la

ejecución de Retornos a Nivel. Éstos Retornos constan de Calzada de Giro (ver Figura
5) y Ramas de Ingreso-Salida (Figura 6).
Las Calzadas de Giro se ubican de forma perpendicular a la Calzada Principal y son las
que permiten el movimiento de retorno propiamente dicho. Se diseñaron con una
calzada de 9m de ancho, cordones montables en ambos extremos e isletas de 2m.
Figura 6. perfil tipo a usar en las Ramas de Salida y/o entrada de los Retornos a
nivel.
Las Ramas de Giro (Figura 6), se utilizan en los empalmes entre la calzada principal y
la calzada Transversal en los Retornos. Consta de una calzada de 4m de ancho,
banquina externa sin cordón de 3m, y cordón montable en borde interno.
Figura 7. Perfil tipo a emplear en viaductos ubicados en calzada principal.
En los viaductos, ya sea para cruces a desnivel o para las zonas previstas con el
empleo de calzada elevada sin terraplén, se prevé usar el perfil tipo “E” de puente (ver
Figura 7). En el mismo se respeta anchos de calzadas y mediana. De ésta forma se
mantiene continuidad de bordes de calzada sin quiebres innecesarios. Las veredas de
2,5m de ancho, son 1m más angostas que las banquinas previstas para la calzada
principal.
2.1.2 INTERSECCIÓN A NIVEL TIPO RETORNO
Las intersecciones a nivel, se desarrollan del tipo Retorno. Es decir, del tipo rotonda de
planta elíptica, lo que permite tránsitos pasantes a velocidad en los sentidos
principales, mientras que los que ingresan desde las secundarias, o salen hacia las
secundarias, pueden hacerlo sin inconvenientes y con buena visibilidad, tienen carriles
de aceleración/deceleración lo suficientemente largos como para permitir adecuarse al
tránsito al que acceden, y principalmente, el retorno tiene la suficiente longitud, que
permite un entrecruzamiento o trenzado en la longitud adecuada, logrando el cambio
de carriles de forma rápida y segura.
Los movimientos pasantes se ejecutan sobre los dos carriles originales en cada
sentido, los accesos y salidas se hacen mediante un tercer carril interno entre las
calzadas de giro (en ambas calzadas principales izquierda y derecha). Mientras que los
movimientos de calzada izquierda, de salida desde ella hacia la calzada secundaria, o
de ingreso desde calzada secundaria hacia calzada izquierda, se hacen mediante
carriles de aceleración-deceleración. En todos los casos, los carriles mantienen un
ancho de 3,65m.
2.2 APLICACIÓN DE LOS PERFILES TIPO EN EL TRAMO

PROYETADO
A continuación, en Figura 8, se muestra un resumen de las aplicaciones de los perfiles

tipo en la calzada proyectada.
Aplicación de los perfiles tipo de obra, Sección 0+000 a 14+300
Perfil Inicio Fin Longitud
Nombre Observaciones
Tipo (m) (m) (m)
A Calzada Proyectada 2+2 0 450 450 mediana central de ancho variable
C Giro en Retorno 74 74 39 perpendicular a la traza proyectada
D Rama 170 170 2x59
C Giro en Retorno 264 264 39 perpendicular a la traza proyectada
A Calzada Proyectada 2+2 450 3050 2600
E Puente 3050 3070 20
E Puente 3210 3250 40
E Puente 3400 3490 90
E Puente 4130 4150 20
E Puente 4830 4870 40
E Puente 5050 5190 140
E Puente 5326 5450 124
E Puente 5670 5765 95
E Puente 5930 5980 50
A Calzada Proyectada 2+2 6006 6568 562 Mediana de ancho variable
C Giro en Retorno 6230 43 Perpendicular a calzada principal
B 1+1 Calzada Proyectada 6300 1680 Calzada de Vinculación con RN38 Sta María de Punilla
E Puente 6570 6650 80
E Puente 9930 9980 50
A Calzada Proyectada 2+2 13700 14300 600 Mediana de ancho variable
B 1+1 Calzada Proyectada 14000 1000 Calzada de Vinculación con Cosquín
D Rama 14000 2x59
Figura 8. Aplicación de los perfiles tipo en el proyecto.
2.3 DESCRIPCIÓN PLANIMÉTRICA DEL TRAMO
2.3.1 CALZADA PRINCIPAL PROYECTADA
Planimétricamente, la traza proyectada, se compone de una sucesión de curvas

horizontales de radio amplio, que permiten el desarrollo de la velocidad directriz de
proyecto sin inconvenientes ni necesidad de sobre anchos de calzada. Entre ellas, se
encuentran los tramos rectos, los que definen los vértices de la poligonal de proyecto.
Luego a partir de 6+800 a fin, la configuración topográfica del terreno permite una
mayor velocidad de diseño, sin mayores movimientos de suelo.
En forma general, la traza proyectada trata de seguir una serie de curvas de nivel,
tratando de evitar el corte perpendicular de las mismas, logrando de esta manera,
suavizar las pendientes. También se busca esquivar las zonas con algún tipo de
edificación y minimizar la afectación de zonas con bosques nativos.
En progresiva 0+350 se encuentra un grupo de edificaciones dispersas, motivo por el

cual, obliga a generar las curvas horizontales al inicio del proyecto.
Entre progresivas 0+700 a 1+600, se proyecta la traza hacia el este de un camino

existente, copiando aproximadamente su traza y rectificándola con las curvas
horizontales ya indicadas.
En progresiva 1+750 se prevé la demolición de unos galpones allí ubicados.
Entre 2+350 y 3+250, la traza se mantiene al este de unos caminos existentes,

bordeando las zonas edificadas y manteniéndolas hacia el oeste de la misma. En
2+500 y 2+700, se prevé la demolición de dos galpones.
Entre 3+600 y 4+150, se trata de mantener la traza proyectada sobre un camino

existente, lográndose en parte esto mismo, pero se ve dificultado por el avance de la
zona de mayores cambios altimétricos sobre un faldeo de la cadena de sierras hacia el
oeste, y la ubicación de algunas urbanizaciones en la misma.
En 3+650, 3+750, 3+850 y 4+000 se proyecta afectar unas viviendas ubicadas en

esas zonas indicadas.
Entre 4+150 a 6+800 en una longitud de 2.650m, de una sucesión de curvas

horizontales de radio amplio.
A partir de 6+800 a 14+300, en unos 7.500m de longitud, el proyecto toma tramos

rectos de mayor longitud, con menos cantidad de curvas, siendo éstas últimas de
mayor radio. Esto se debe al aumento de la velocidad directriz del tramo.
El proyecto, en 4+150, se prevé un puente viaducto de 20m de largo sobre un camino

existente.
En progresiva 4+850 se prevé la colocación de un puente viaducto de traza curva de

40m de longitud.
En progresiva 5+150, se prevé la colocación de un puente viaducto de 140m de

longitud.
En progresiva 5+400, se prevé la colocación de un puente viaducto de 120m de

longitud.
En progresiva 5+950, antes del inicio del retorno de 6+300, se prevé la colocación de
un puente de 50m de longitud. La finalidad de este es para darle permeabilidad al
proyecto a un curso de agua importante perpendicular al proyecto.
En 6+300 se diseñó un intercambiador del tipo Retorno, a nivel, que vincule la traza
proyectada con la RN38 en la localidad de Santa María de Punilla.
En progresiva 6+600, se prevé la colocación de un puente en curva, para darle

permeabilidad a un curso de agua perpendicular al proyecto.
En progresiva 9+950, se permite permeabilidad transversal de un camino existente,
mediante un puente de 60m de longitud.
En progresivas 11+850, 12+050, hay edificaciones que se ubica dentro de la zona de

camino proyectado.
Entre progresivas 11+870 a 12+150, y entre 12+650 a 13+050, se proyectan cunetas

sobre margen este. Las cunetas proyectadas tienen 2m de solera y 2m de tirante.
En progresiva 12+000, se prevé demoler una edificación en estado de demolición

parcial.
En progresiva 14+000, se proyecta la segunda intersección del tramo, a nivel, del tipo
retorno, que vincula la traza proyectada con la actual RN38 en la localidad de Cosquín.
2.3.2 INTERSECCIÓN TIPO RETORNO 0+170
En la Figura 9, se muestra esquemáticamente, la intersección a nivel del tipo Retorno,

empleado en la intersección de progresiva 0+170. Debido al diseño de la traza
principal, se desarrolla la intersección del tipo Retorno, en un tramo curvo de la
calzada principal. En calzada derecha, los radios de apertura y cierre del desvío sobre
la traza principal, son de 300m. sobre calzada izquierda, los mismos radios son de
1000m. la distancia entre las calzadas de giro, distan una de otra en más de 170m,
longitud suficiente para ejecutar los movimientos de trenzado o entrecruzamiento.
Figura 9. Retorno de progresiva 0+170.
2.3.3 INTERSECCION RETORNO 6+300
En progresiva 6+300, se diseñó una intersección a nivel del tipo Retorno (Figura 10)
con una Calzada de Vinculación de aproximadamente 1.700m de longitud. Esta
Calzada de Vinculación, permite unir la traza proyectada con la actual RN38.
La Calzada de Vinculación, se diseñó para una velocidad máxima de 60km/h.
El inicio de esta Calzada de Vinculación se encuentra en la Intersección del tipo en T

existente de Calle Fermín Rodríguez y RN38, en progresiva 0+000.
La Calzada de Vinculación, rectifica en sus primeros 500m, en la intersección con Calle

Fermín Rodríguez y luego continua por Av Dean Funes, reutilizando el puente existente
sobre el Rio Cosquín.
Entre progresiva 0+500 hasta el fin, progresiva 1+680, la Calzada de Vinculación, se

desarrolla en travesía nueva.
Figura 10. planimetría de Intersección a nivel tipo retorno de 6+300.
Figura 11. planimetría de intersección en T con RN8 existente.
2.3.4 INTERSECCIÓN RETORNO 14+000
En progresiva 14+000, se diseñó una intersección a nivel del tipo Retorno (Figura 12)
con una Calzada de Vinculación de aproximadamente 1.000m de longitud. Esta
Calzada de Vinculación, permite unir la traza proyectada con la actual RN38.
La Calzada de Vinculación, se diseñó para una velocidad máxima de 60km/h.
El inicio de esta Calzada de Vinculación se encuentra en la Intersección del tipo en T

existente de Calle Pan de Azúcar con Av Paraná.
La Calzada de Vinculación, propone una intersección del tipo rotonda, en la

intersección del puente existente sobre el Rio Cosquín, de Calle Pan de Azúcar, con la
Av. Aviador Omar Castillo.
La totalidad de la Calzada de Vinculación, se desarrolla en travesía nueva.

Figura 12. planimetría de intersección a nivel Retorno de 14+000.
Figura 13. Planimetría de intersección tipo rotonda con Av Aviador Castillo.
2.4 DESCRIPCIÓN ALTIMÉTRICA DEL TRAMO
2.4.1 CALZADA PRINCIPAL PROYECTADA
Altimétricamente, la zona donde se proyecta la traza, se ubica en el faldeo oeste de la

cadena de sierras, zona pedemontana, hecho que genera una configuración en algunas
áreas, de cortas llanuras, y en otras, de sucesión de crestas y valles muy regulares y
de pendientes abruptas.
Entre 0+400 a 0+600, una cresta natural, se la corta con pendiente creciente del
3,5%, en una altura máxima puntual en 0+450 de 8m y mínima de 2,10m, en
promedio un desmonte de 3,5m de altura.
Entre 0+600 a 0+700, la pendiente natural del terreno decrece más de 6m, para
posteriormente trepar de forma ondulada y abrupta hasta progresiva 1+000 llegando
hasta los 711m de altura, una trepada natural de más de 21m. La rasante proyectada
prosigue la subida del 3,5% desde 0+400, y en terraplén máximo puntual de 6m y en
promedio no superior a los 2,5m, incrementando la pendiente hasta un 5,93% en un
corto tramo en 0+790, el cual se reduce mediante curva convexa, la cual permite
copiar la configuración del terreno natural, rectificando sus pendientes abruptas.
En 1+000, en el terreno natural, se encentra una cresta, con valle en 1+250 y cota
aproximada de 698m, una descenso de 13m. Trepando hasta 1+540 con una cota de
718m. y descendiendo en forma alternada hasta 2+150 hasta cota 695m, mas de
23m.
La traza proyectada entre 1+000 a 2+150, trata de mantener una copia de la

configuración natural del terreno, pero rectificando las pendientes longitudinales,
logrando una pendiente de 5% en ascenso y descenso de 3,2%. Ésta rectificación,
obliga a tener que desmontar entre 1+450 a 1+600 una altura máxima de 8m y en
promedio de 4,5m. entre 1+600 a 1+750, obliga a terraplenar de forma casi
constante, 4,5m de altura de terraplén promedio.
Posteriormente y yendo hacia progresiva 2+150, las curvas de nivel se cortan lo

suficientemente oblicua, como para copiar la configuración del terreno sin mayores
movimientos de suelo.
Entre 2+150 y hasta 4+150, el terreno natural, se comporta de forma ondulada con
pendientes muy abruptas en una sucesión de más de 17 crestas-valles con grandes
desniveles. Esto obliga a una traza que rectifique las mismas, cortando crestas y
elevando valles, casi en la misma proporción, tratando de mantener siempre un
equilibrio entre alturas máximas de desmonte y de terraplén. Siendo los desmontes
puntuales más profundos, los ubicados en:
 2+275 con 12m,
 2+480 con 6m,
 2+550 con 6m,
 2+780 con 10m,

 2+880 con 5m,
 2+780 y 3+190 con 12m,
 3+280 con 8m,
 3+360 con 4m,
 3+600 con 15m,
 3+940 con 8m, y
 4+050 con 18m.
Los máximos terraplenes puntuales ocurren en:
 2+350 con 2,1m,
 2+400 y 2+475 con 4m,
 2+625 con 4,5m,
 2+725 con 7m,
 2+830 con 4,5m,
 2+925 8,5m,
 3+060 con 11m que se pretende salvar con un puente de 20m de longitud.
 En 3+225 con 11m, también se salva con un puente de 40m.
 En 3+450 con 13m se salva con un puente de 90m de longitud.
 Entre 3+660 a 3+900 la traza se mantiene con terraplén casi constante de 6m

de altura.
 En 4+000 con 3m de terraplén.
 En 4+150 con un terraplén en 4+120 de 8m de altura, que se salva con un

puente de 20m de longitud.
El viaducto de 4+120, al final del tramo proyectado, permite el paso franco de un

camino existente transversal, permitiendo permeabilidad transversal del proyecto.
Entre 4+150 y 4+600, la rasante proyectada desciende con una pendiente máxima de
7% desde una rasante de cota 702m a un valle de rasante 683m. Para hacerlo, debe
cortar dos crestas importantes. En 4+170, se corta una cresta de 10m de altura
máxima. En 4+300, se debe salvar un valle mediante un terraplén de 12m de altura
máxima. En esa misma progresiva se prevé la colocación de una alcantarilla
transversal para permitir el escurrimiento del curso de agua natural. En 4+370 se
debe cortar una cresta de 18m de altura máxima.
Entre 4+450 a 4+730, se salva un valle con un terraplén de altura máxima 7m y

altura promedio de 4m.
Entre 4+600 a 5+200, la rasante avanza con una pendiente positiva trepando con una
pendiente máxima del 6.63%. En 4+700 se prevé la colocación de una alcantarilla
transversal para permitir el escurrimiento del curso de agua natural. En 4+770 se debe
cortar una cresta de 9m de altura. En 4+850, se salva un valle, mediante un puente
de 40 de largo y una altura de 12m. En 4+930 se corta una cresta de 12m de altura.
En 5+100 se debe salvar un valle con un puente de rasante curva de 140m de longitud
en una altura de 26m. En 5+250 se corta una cresta con una curva vertical, en una
altura de 10m.
En 5+300 a 5+550 se horizontaliza la rasante, salvando un valle en 5+400 con un

puente de 120m de longitud con 32m de altura.
En 5+500 a 6+000, la rasante trepa con una pendiente creciente del 2.9%. En 5+570
se corta una cresta de 10m de altura. En 5+725 se salva un valle con un puente de
95m de longitud y una altura de 22m. En 5+825 se corta una cresta de 20m de altura.
En 5+950 se salva un valle con un puente de 50m de longitud y una altura de 22m.
Entre 6+000 a 6+550, corresponde a la intersección de 6+300.
Entre 6+600 a 8+300, la rasante trepa, con una pendiente variable entre 1.34 a 4.8%.
Entre 6+600 a 7+850, la rasante trata de copiar las características de la superficie del
terreno, logrando terraplenes y desmontes mínimos. Entre 7+850 a 8+300, la rasante
se horizontaliza, generando salvar dos valles bajos con terraplenes puntuales, uno de
8m de altura en 8+075 y el segundo de 12m en 8+225.
Entre 8+300 a 8+950, la rasante desciende con pendiente máxima de 3.1%, siguiendo
las pendientes generales del terreno natural, generando desmontes y terraplenes
mínimos.
Entre 8+950 a 9+600 la rasante trepa con una pendiente del 2.1%. En 9+275 se debe
salvar un valle con planicie de altura máxima de 8m en una longitud de 150m con
terraplén. En 9+425, se debe salvar un valle terraplén puntual de 12m, de altura. En
9+525 se debe desmontar una cresta con una altura máxima de 7m.
Entre 9+625 a 10+800, la rasante desciende con una pendiente constante de 3.23%.
en 9+625 se debe salvar un valle entre dos crestas, con un terraplén de 3m de altura.
En 9+725 se corta una cresta con una altura puntual de 15m. Entre 9+725 a 10+150
la traza se proyecta sobre el terreno natural, con un terraplén casi constante de 6m de
altura y un puente de 60m sobre un valle de 15m de altura. Entre 10+150 a 10+500
se proyecta la rasante cortando dos crestas puntuales, la primera en 10+225 con una
altura de 11 m, y la segunda en 10+400 con una altura de 9m. Entre 10+550 a
10+800, la rasante copia la pendiente natural del terreno terraplenando en promedio
una altura de 3m.
Entre 10+800 a 12+500, se proyecta la rasante con pendiente creciente de 5.25%,

copiando la tendencia general del terreno. Entre 10+800 a 11+050, se proyecta la
rasante en terraplén de altura variable con altura máxima puntual de 5m y promedio
de 2m. Entre 11+050 a 11+650 la rasante genera corte en tres crestas, siendo la
primera, en progresiva 11+150 con una altura de 7m. La segunda en progresiva
11+275 con una altura de 13m. La tercera en progresiva 11+400 con una altura
máxima de 14m. En 11+550 se prevé un terraplén de una planicie inclinada de altura
promedio de 3m y en una longitud de 70m. En 11+625 se genera un corte de una
planicie sobreelevada en una altura media de 3m, en una longitud de 100m. entre
11+675 a 11+900 se proyecta un terraplén de una planicie inclinada, en una altura
media de 7m. Entre 12+150 a 12+425, se prevé un corte de una cresta en una altura
media de 10m. Entre 12+450 a 12+650 la curva vertical convexa corta una cresta con
una altura media de 15m.
Entre 12+650 a 13+700 la rasante desciende con pendiente continua del 6.5%. Entre
12+650 a 13+350, se proyecta terraplén sobre planicie inclinada de altura media 7m.
Entre 13+350 a 14+300, se proyecta cortar crestas y terraplenar valles en forma

alternada. En 13+375 se corta una cresta con altura máxima de 3m. En 13+410 se
proyecta terraplenar un valle con altura máxima de 7m. En 13+475 se proyecta cortar
un cresta con altura máxima de 7m. En 13+575, se proyecta terraplenar un valle con
altura máxima de 8m. En 13+625, se proyecta corte de una cresta de 6m de altura
máxima. En 13+700 se proyecta terraplenar un valle con una altura máxima de 6m.
Entre 13+780 a 14+300, corresponde a la intersección de 14+000.
Todas las zonas con terraplenes previstos en los valles indicados, que no se prevén
salvar con viaductos, se prevén alcantarillas de tamaño mínimo H= 2.0 m y en
cantidad suficiente para permitir permeabilidad hidráulica en los cursos de agua
existentes, de acuerdo al análisis de cuencas. Estas alcantarillas están identificadas en
los informes de Estudio Hidrológico-Hidráulico (incluidos como Capítulo con el mismo
nombre en las Memorias de Ingeniería).
Los pasos hidrológicos se diseñaron considerando las posibles obstrucciones por

arrastre de vegetación (a veces causado por los incendios) y de sedimentos, teniendo
en cuenta en los caudales a trasladar además la variabilidad climática presente. La vía
se trató, hidrológicamente hablando, como “transparente”. Además deberá tenerse en
cuenta que estos pasos cumplirán también el rol de ser pasos de fauna. Por todas
estas razones, las secciones de las alcantarillas y pasos en general deberán ser iguales
o mayor a 2.0m .
En los laterales aguas debajo de los puentes proyectados, donde el faldeo de la

montaña lo requiere y para evitar incrementar la superficie de afectación, debido a las
alturas de los terraplenes y a las pendientes requeridas, es que se proyectan muros de
sostenimiento que limitan el pie de talud dentro de la zona de afectación.
2.4.2 INTERSECCIÓN TIPO RETORNO 0+170
Entre inicio y 0+400, la rasante proyectada, trata de copiar la curva de nivel principal
690m, cortándola al sesgo lo más oblicuamente posible.
Entre 6+000 a 6+550 la rasante desciende con una pendiente del 3.6%. Entre 6+000
y 6+370, se corta una serie de crestas con una altura máxima de 18m y en promedio
de 10m. Entre 6+370 a 6+700 la rasante salva un valle con un terraplén de altura
promedio de 4m y puente de 80m de longitud y 12m de altura máxima.
En 13+780 se proyecta corte de cresta de altura máxima de 13m. En 13+950 y

14+070 se proyectan terraplenar dos valles con altura máxima de 6m cada uno. En
14+025 se proyecta corte de cresta con altura máxima de 3m.
A partir de 14+150 a fin de proyecto, se diseña la rasante siguiendo la pendiente
general del terreno natural, sin generar elevados terraplenes ni desmontes.
A partir de 13+725, la rasante proyectada se horizontaliza hasta el final el tramo.
2.5 PLANIALTIMETRÍAS
En las siguientes figuras (Figura 14 a Figura 29), se muestran las planialtimetrías de

proyecto del tramo entre progresivas 0+000 a 14+300. En las Figura 30 y Figura 31 se
muestra las planialtimetrías de la intersección a nivel Retorno 6+300 y Camino de
Vinculación con la RN38. En la Figura se muestra la planialtimetría de la intersección
tipo retorno de 14+000, con su Camino de Vinculación con la Av. Aviador.
Figura 14. Planialtimetría de proyecto 0+000 a 1+000.
Figura 24. Planimetría de Proyecto 8+800 a 9+800.
Figura 30. Planimetría de Proyecto de Acceso 6+300 entre progresivas 0+000 a 1+000.
3 ASPECTOS A CONSIDERAR DURANTE LA
CONSTRUCCIÓN
Para el periodo de construcción se indican algunas consideraciones que complementan
el desarrollo de este proyecto.
En momentos de la construcción se deben minimizar los impactos de caminos de

servicio, desvíos, acopios, apertura de canteras, etc., y todo tipo de tareas auxiliares
en general que pueden resultar mucho más impactantes que la obra prevista en sí
misma. Se considera que el obrador colocado en el punto medio de la traza
(progresiva aproximada 7+000) resulta conveniente de modo de minimizar transporte
e interacciones con las zonas urbanas. Por otro lado se debe identificar los sitios de
plantas asfálticas, yacimientos, etc., antes de iniciar la ejecución, con acuerdo de las
autoridades comunales. En este caso, deberá verificarse primero (de acuerdo a lo
estudiado en lo que respecta al yacimiento de uranio) que no esté presente, ni cercano
ningún tipo de afloramiento de este mineral.
En cuanto a la flora, se establece que la incidencia del proyecto debe ser mínima
propendiendo a la separación del suelo vegetal para poder reusarlo en las tareas de
recomposición ambiental. En cuanto a los árboles se deben identificar claramente la
extracción de individuos (particularmente los autóctonos identificados como de mayor
valor), reduciéndolo a los estrictamente necesarios y planificar cómo se realizará la
reforestación que se exige como medida compensatoria. Esta reforestación implicará
desarrollo de viveros y, en acuerdo con las Comunas y Municipios, definir dónde se
desarrollarán las nuevas plantaciones para compensar y cómo realizará la recuperación
factible en la zona de camino.
Durante la construcción, y para la lucha contra incendios se garantizará que los

medios de comunicación funcionen desde un primer momento, vinculación con las
autoridades locales y cuerpos responsables en lo que refiere a su control. La empresa
constructora garantizará los medios para evitar el incendio como así también la
capacitación de los operarios. Por otro lado, como se mencionó anteriormente el paso
de bomberos de uno a otro lado de la variante está garantizado por medio de pasos
tipo “paso de ganado” y por interrupción de los separadores New Jersey centrales a la
carretera. En estas interrupciones se utilizarán separadores de plástico removibles
para generar pasos de bomberos temporarios.
Las Plantas Asfálticas deberán cumplir con todas las normativas ambientales vigentes,
en particular la Resolución 105 que norma en la provincia el tema emisiones a la
atmósfera.
Durante la etapa de construcción, el tránsito de camiones deberá ser realizado

preferentemente por caminos preexistentes, y en zonas menos pobladas y acordadas
previamente con la comuna. Deberán mantenerse estos caminos y regarse para evitar
la propagación de polvo y disminuir los riesgos de accidentes al verse afectada la
visibilidad. En algunos casos deberán ser mejorados para poder aceptar el tránsito
previsto.
Para mantener el control de las erosiones y durante el ajuste del proyecto deberán
preverse estructuras para retención de sedimentos donde indique el análisis en el
proyecto ejecutivo. Éstas deberán hacerse con sistemas constructivos amigables con el
ambiente.
En la etapa de proyecto ejecutivo y de construcción se deberán ajustar los pasos
hidrológicos que consideren las posibles obstrucciones por arrastre de vegetación (a
veces causado por los incendios) y de sedimentos, teniendo en cuenta en los caudales
a trasladar además la variabilidad climática presente. La vía deberá ser
hidrológicamente hablando: “transparente”. Además deberá tenerse en cuenta que
estos pasos cumplirán también el rol de ser pasos de fauna. Por todas estas razones
las secciones de las alcantarillas y pasos en general deberán ser estudiadas
cuidadosamente, siempre con un diámetro mínimo de 2,0 m.
4 Descripción de actividades a realizar

4.1 LIBERACIÓN DE LA TRAZA
Se deberá llevar a cabo a través de la declaración de terrenos sujetos a expropiación y

se define la zona de trabajo como toda aquella área afectada por las obras.
4.2 MOVIMIENTO DE SUELOS
Si bien el camino busca copiar la sinuosidad natural, las normas de diseño exigen
ciertas características (radios de curva vertical y horizontal mínima, visual mínima,
anchos de carriles, entre otros) que exige adecuar la topografía a la traza definitiva. Es
necesario para definir rasantes. Incluye la materialización del terraplén donde se
asentará el pavimento.
Incluyen las siguientes sub tareas:
 Limpieza del terreno, desbosque y destronque
 Caminos de acceso a distintas pilas y estribos de infraestructura del puente
 Construcción de alambrados
 Excavación no clasificada
 Pedraplén y terraplén compactado: Provisión y transporte de suelo para

terraplén o pedraplén.
4.3 PAQUETE ESTRUCTURAL
Comprende las siguientes obras:
 Subbase granular
 Subbase granular cementada
 Base granular
 Mezcla granular para banquina estabilizada
 Pavimento de Hormigón
 Carpeta de concreto asfáltico
 Base de concreto asfáltico

 Cordones de Hormigón
4.4 SEGURIDAD VIAL
Para incrementar la seguridad vial de la obra se incorporarán las siguientes soluciones:
 Defensa vehicular rígida de H°A° tipo New Jersey
 Baranda metálica cincada para defensa vehicular
 Baranda Metálica peatonal
 Vereda peatonal, recubrimiento de isleta y canteros
 Señalamiento vertical (señales preventivas, reglamentarias e informativas)
 Señalamiento vertical ménsulas
 Señalamiento horizontal por pulverización y extrusión
4.5 PUENTES VIADUCTOS
La infraestructura de los puentes se resuelve mediante estribos abiertos y,

eventualmente, pilas intermedias.
El hormigón a emplear para la ejecución de los pilotes y los estribos será calidad “H-
21”.
Las vigas longitudinales se apoyarán sobre placas de neopreno sobre las estructuras
de hormigón que coronen las pilas.
El terraplén de acceso al puente podrán ser abiertos o contenidos por muros de

escamas de hormigón. En el caso en que fueran muros de escamas serán anclados
mediante flejes de acero o geomallas al macizo de suelo mecánicamente estabilizado,
que se construye inmediatamente delante de los estribos, cubriendo a los mismos.
La superestructura del puente se compone de un tablero de 22,60m de ancho. El

tablero se resuelve mediante vigas prefabricadas. Se proponen vigas son de sección
“I” pretensadas. El hormigón a emplear para la construcción de las vigas será clase “H-
30”. Los apoyos de las vigas longitudinales serán de neopreno. En ambos lados del
tablero, se dispone de un guardarruedas de 0.60m de ancho, sobre los que se prevé la
colocación de una baranda metálica cincada según tipo Z-4196 tipo "B" de la D.N.V.
Las juntas de dilatación son de tipo elástica a base de asfaltos modificados, y se

ubicarán en ambos extremos del puente. Sobre la pila se construirá una losa de
continuidad.
El puente tendrá pendiente transversal de 2,00% hacia ambos lados, dada por la
carpeta de rodamiento de espesor variable, y posee pendiente longitudinal mínima de
0,3%.
4.6 DRENAJE
El sistema de drenaje proyectado surgirá de la compatibilización de distintas

estructuras tales como alcantarillas (transversales y laterales), cunetas, cunetas de
guardia, vados o badenes, saltos hidráulicos, lechos amortiguadores, disipadores de
energía, sifones etc. y toda otra estructura que se considere necesaria para el normal
y buen funcionamiento del sistema de drenaje.
Las obras de arte se han proyectado de manera que no provoquen alteración de los
cursos naturales, trasvase de cuencas, ni efectos perjudiciales que se puedan generar
a raíz de su construcción; previendo además minimizar el escurrimiento de agua por
cunetas, debido a que las pendientes existentes resultan excesivas, con el riesgo de
generarse un proceso erosivo.
Las secciones de cunetas han surgido del correspondiente estudio hidrológico y de

arrastre de erosión. Su disposición planialtimétrica se adapta al diseño geométrico
proyectado.
La verificación hidráulica de las alcantarillas fue realizada considerando una recurrencia

de 50 años y verificando para recurrencias de 100 años y que funcionan como control
de entrada.
De este modo el efecto barrera de la ruta sobre los escurrimientos se encuentra

mitigado. Para la materialización de las mismas se debe tener en cuenta los siguientes
ítems:
 Excavación para fundación de alcantarillas y obras de arte menor
 H°A° para alcantarillas, canales y obras de arte menor
 Hormigón H-8
 Hormigón H-13
 Ejecución de cuneta de guarda
 Caños de H°A°
 Colocación de marcos y tapas de hierro fundido
 Provisión y colocación de rejas
Parte del diseño vial es el manejo del drenaje pluvial. Para ello se analizaron las
cuencas y subcuencas donde se enmarca la traza y se delimitaron las líneas de
escurrimiento principales.
4.7 FORESTACIÓN Y PARQUIZACIÓN
Implicando la ejecución de varias tareas:
 Aplicación de hidrosiembra en taludes.
 Provisión y plantación de árboles, arbustos y herbáceas para parquización de

retornos y zonas de alcantarillas.
 Provisión y plantación de árboles, arbustos y herbáceas para parquización de
zonas destinadas a parquización y forestación (tratamiento paisajístico de
traza) y zonas de estacionamientos.
Además, se introduce la protección de los taludes y bermas de corte y taludes de

terraplenes mediante la vegetación de los mismos aplicando hidrosiembra con los
beneficios como recuperación del suelo vegetal, control de la erosión, reducción del
impacto visual del movimiento de suelo y aceleración de la recuperación ecológica.
Los espacios residuales de las obras viales serán parquizados. La premisa utilizada es
generar visuales armónicas con el entorno, por lo cual será necesario la utilización de
flora nativa. La seguridad vial no puede ser disminuida por la vegetación, por cuanto el
proyecto de parquización cuenta con análisis de visuales, adoptando una configuración
vialmente segura.
4.8 OTRAS TAREAS
 Demoliciones varias.
 Demolición de construcciones existentes.
 Movilización de Obra.

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ALTERNATIVA A RN38: PUENTE COSTA AZUL - LA

2.1.1 PERFILES TIPO.................................................................................. 10

2.3.1 CALZADA PRINCIPAL PROYECTADA...................................................... 14

2.4.1 CALZADA PRINCIPAL PROYECTADA...................................................... 26

3 ASPECTOS A CONSIDERAR DURANTE LA CONSTRUCCIÓN ...............................50

4 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES A REALIZAR.................................................51

FIGURA 1. UBICACIÓN Y PLANIMETRÍA GENERAL DEL PROYECTO. ........................ 5

FIGURA 2. VISTA EN 3D DE GOOGLE CON LA TRAZA Y EL PROGRESIVADO DE LA

FIGURA 3. PERFIL TIPO DE OBRA BÁSICA EN LA ZONA DE PROYECTO DE CALZADA

FIGURA 7. PERFIL TIPO A EMPLEAR EN VIADUCTOS UBICADOS EN CALZADA

FIGURA 8. APLICACIÓN DE LOS PERFILES TIPO EN EL PROYECTO. ......................14

FIGURA 9. RETORNO DE PROGRESIVA 0+170. ..................................................17

FIGURA 10. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN A NIVEL TIPO RETORNO DE 6+300.19

FIGURA 11. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN EN T CON RN8 EXISTENTE. ...........20

FIGURA 12. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN A NIVEL RETORNO DE 14+000. .....23

FIGURA 13. PLANIMETRÍA DE INTERSECCIÓN TIPO ROTONDA CON AV AVIADOR

FIGURA 14. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 0+000 A 1+000...........................31

FIGURA 15. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 1+000 A 2+000...........................32

FIGURA 16. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 2+000 A 3+000...........................33

FIGURA 17. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 3+000 A 4+000...........................34

FIGURA 18. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 4+000 A 4+150...........................35

FIGURA 19. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 4+150 A 5+150...........................36

FIGURA 20. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 5+150 A 6+150...........................37

FIGURA 21. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 6+150 A 6+800...........................38

FIGURA 22. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 6+800 A 7+800...........................39

FIGURA 23. PLANIALTIMETRÍA DE PROYECTO 7+800 A 8+800...........................40

FIGURA 24. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 8+800 A 9+800. ................................41

FIGURA 25. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 9+800 A 10+800. ..............................42

FIGURA 26. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 10+800 A 11+800. ............................43

FIGURA 28. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 12+800 A 13+800. ............................45

FIGURA 29. PLANIMETRÍA DE PROYECTO 13+800 A 14+300. ............................46

FIGURA 30. PLANIMETRÍA DE PROYECTO DE ACCESO 6+300 ENTRE PROGRESIVAS

FIGURA 31. PLANIMETRÍA DE PROYECTO DE ACCESO 6+300 ENTRE PROGRESIVAS

FIGURA 32. PLANIMETRÍA DE PROYECTO DE ACCESO 14+000 ENTRE

La Ruta Nacional N° 38 conecta Córdoba con Tucumán, pasando por La Rioja y

En general, este corredor tiene un importante tránsito que se incrementa

La zona de influencia de la obra del proyecto completo como Alternativa a Ruta

Desde el punto de vista regional, la obra en su conjunto permitirá una integración de

El diseño se ha realizado de manera de permitir la permeabilidad de la vía y los pasos

En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se muestra la ubicación

Como se dijo, este corredor tiene un importante tránsito que se incrementa

La obra se localiza en un área de topografía montañosa, en la zona pedemontana

Desde el punto de vista regional, la obra en su conjunto permitirá una integración de

2.1 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto inicia en el fin de la Variante Costa Azul, particularmente se conecta con el

Se diseñaron 3 intercambiadores a nivel del tipo Retorno.

1) En progresiva 0+170, se prevé un retorno que permita vincular la traza

El diseño se realiza de acuerdo a las normas y recomendaciones de diseño geométrico

Considerando dicha categoría de camino y teniendo en cuenta que el área presenta

En base a dichas Velocidades Directrices, se asumió el resto de los parámetros básicos

El diseño se ha realizado de manera de permitir permeabilidad por el diseño y los

Otros aspectos a destacar en las acciones ambientales se listan a continuación(se citan

 Los pasos previstos también permitirán la circulación para bomberos, en caso

 Otro aspecto que se consideró es el hecho de cuidar los espacios verdes ya

 El cuidado de la infraestructura existente de provisión de agua se debe

 Un punto de interés corresponde a la travesía de Ruta Nacional 38 en Santa

 Para mejorar la integración paisajística de la nueva vía se realizará la

 Para garantizar llegar a valores aceptables en lo que refiera a calidad

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