Sistemas del Automóvil

COMPONENTES

Un automóvil moderno está constituido por un gran número de mecanismos, cada uno de los
cuales desempeña una función especial en estrecha relación con los demás, para conseguir un
correcto funcionamiento del vehículo en cualquiera de las condiciones de utilización que se le
exijan. En la actualidad existe una gran variedad de modelos, que en lo esencial de su estructura
utilizan elementos similares.
La figura siguiente muestra los distintos componentes de un vehículo. El motor está situado en
este caso en la parte delantera del vehículo y vinculado a la caja de velocidades por mediación
del embrague. El movimiento del motor pasa a través del embrague hasta la caja de velocidades,
de donde es enviado al puente trasero por medio del cardal de transmisión. El empuje es
transmitido al vehículo por el sistema de propulsión. Los frenos, suspensión y dirección, completan
el conjunto de mecanismos, que se fijan al chasis.

Sistemas del motor

Tiene como misión transformar la energía química contenida en el combustible, en energía

mecánica de movimiento. Para lograrlo se aprovecha la fuerza expansiva de los gases, obtenida al
quemar el combustible en el interior de los cilindros, transformándola en giro de un cigüeñal, que
se transmite a las ruedas y hace desplazarse al vehículo.
El combustible se hace llegar al motor por medio de una bomba que lo aspira del depósito donde
se almacena.
Como en el motor, a consecuencia de las combustiones, se desarrolla una elevada temperatura,
es preciso disponer de un sistema de refrigeración que evite su rápido deterioro. Consiste este
sistema en hacer pasar una corriente de agua alrededor de los cilindros, para evacuar el calor
desprendido de ellos. Posteriormente, el agua se enfría en un radiador mediante una corriente de
aire provocada por un ventilador o por la propia marcha del vehículo.
En el interior del motor hay una cierta cantidad de piezas en movimiento, para evitar su excesivo
desgaste debido al frotamiento y al calor, se dispone de un sistema de lubricación que interpone
una película de aceite entre las piezas en movimiento.
El giro del motor puede variarse a voluntad del conductor por mediación del acelerador. Si se pisa
el pedal, se acelera el giro del motor. Si se mantiene suelto, el motor gira en ralentí.

Conjunto de embrague

Su función es transmitir el giro del motor a las ruedas, a voluntad del conductor. Para ello se
aprovechan las características de fricción y adherencia de algunos materiales y así se logra una
unión rígida entre el motor y las ruedas. Cuando existe esa unión, se dice que el motor está
embragado. Si no hay unión, el motor está desembragado y su giro no es transmitido a las ruedas.

Caja de cambios

Tiene como misión variar el torque o la velocidad del vehículo en función de las necesidades de la
marcha. Para conseguirlo se dispone en su interior una serie de engranajes que puedan engranar
entre sí de distintas formas, reduciendo el giro que proporciona el motor según las combinaciones
que se establezcan; de esta forma se obtienen diferentes velocidades en las ruedas del vehículo
con la misma velocidad de rotación del motor.

Según ley de mecánica, en todo trabajo, lo que se gana en torque se pierde en velocidad y, así,
mediante el empleo de la caja de velocidades, se puede disponer de una mayor torque para subir
las pendientes, a condición de perder un poco de velocidad. Esto se consigue con una reducción
adecuada del giro que proporciona el motor.

Cardán de transmisión

Su función es la de transmitir el giro desde la caja de velocidades al puente trasero o diferencial.

Está formado, en la mayoría de los casos, por dos tubos de acero unidos entre sí por medio de
juntas elásticas, que también se disponen en la salida de la caja de velocidades y en la toma de
movimiento del puente trasero. Las juntas de unión de la transmisión absorben las oscilaciones del
diferencial durante la marcha, al que van unidas las ruedas.
En vehículos con tracción delantera, el movimiento es llevado directamente a estas ruedas desde
la caja de cambios, por medio de palieres o juntas homocinéticas.

Puente trasero

Tiene dos misiones fundamentales que cumplir:

1. Cambiar la rotación longitudinal del cardán en rotación transversal para mover las
ruedas y una reducción en el giro proporcionado por el motor para llevarlo a las ruedas.
2. Disponer de un mecanismo diferencial, que haga girar con mayor velocidad a la
rueda exterior en las curvas.
La primera de las misiones se consigue por medio de un sistema de engranaje de ángulo,
consistente en un grupo piñón-corona, que al mismo tiempo reduce la velocidad de rotación que
llega desde el motor.
La segunda se logra por mediación de un conjunto de piñones dispuestos especialmente, de
manera que en una curva pueden hacer que la rueda exterior se adelante en el giro a la interior, ya
que tiene que recorrer un camino más largo.

Subsistema de propulsión

El giro que llega al puente trasero desde el motor, es transmitido a las ruedas, que se unen a aquél
por mediación de palieres. Como las ruedas se apoyan en el suelo, al serles comunicado un
esfuerzo de giro se las obliga a rodar, transmitiendo un empuje al puente trasero, al que, como
hemos dicho, van unidas. A las ruedas que transmiten el empuje al vehículo se las llama motrices.

Sistema de frenos

Para aminorar la marcha del vehículo y llegar si es preciso a su detención total se emplea el
mecanismo de frenos, que acciona con un pedal emplazado en el interior del vehículo, muy cerca
del embrague, y que el conductor maneja con el pie derecho. Al pisar el pedal del freno se activa el
dispositivo de frenado instalado en cada rueda, conteniéndola en su giro sin llegar a que se
produzca el blocaje, es decir, su detención brusca.
Sistema de suspensiones

Su misión es proporcionar una mayor estabilidad del vehículo y contribuir a la mejor conformación
del mismo. Para ello se dispone de varios medios elásticos de unión entre los ejes de las ruedas y
chasis. Son estos elementos los neumáticos, elásticos, resortes helicoidales y amortiguadores. Los
neumáticos absorben los pequeños baches del terreno; los elásticos y resortes, las grandes
desigualdades; y los amortiguadores frenan las oscilaciones de los elásticos.

El conjunto de los mecanismos de la suspensión hace que el chasis no se mueva excesivamente

durante la marcha por caminos irregulares.

Subsistema de dirección

Su misión es dirigir el vehículo por el camino deseado por el piloto. Se consigue orientando las
ruedas delanteras, llamadas directrices, por mediación de un mecanismo que acciona el
conductor, girando un volante desde el interior del vehículo.
El mecanismo de la dirección debe cumplir el requisito de dar a cada una de las ruedas delanteras
la orientación debida, ya que al igual que ocurre en el puente trasero, las ruedas han de efectuar
recorridos distintos en las curvas.
CHASIS O BASTIDOR Y CARROCERÍA

El chasis o bastidor de un vehículo es el armazón sobre el que se montan y sujetan todos los
mecanismos, soportando el peso de unos (motor, caja de velocidades, etc.) y quedando otros
vinculados de él (suspensión y ruedas).

Por lo que se refiere a seguridad, las carrocerías se construyen formando un cuerpo central, para
alojar a los conductores, protegido por dos
cuerpos (el delantero y el trasero) capaces
de absorber gran parte de la energía
desarrollada en un choque, en lugar de
transmitirla directamente al conductor.

También pueden verse en la figura unos

largueros en las zonas de las puertas
resistentes a los golpes laterales, y
refuerzos en el techo para casos de vuelco.
En automóviles actuales, ha adquirido gran
importancia el diseño de las carrocerías,
pues no sólo se trata de conseguir un
vehículo de líneas agradables, sino que además debe poseer una buena aerodinámica, de manera
que la resistencia que tiene que vencer en su movimiento sea la mínima posible. Esto supone que
para la misma potencia de motor, el consumo de combustible se reduce y las prestaciones se
aumentan.

Las carrocerías se diseñan y construyen de manera que el vehículo ofrezca la mínima resistencia
al avance, resultando ideal la forma de “gota” (la más aerodinámica); pero como en este modelo
resulta antiestético en alto grado, se modifica el diseño para hacerlo más atractivo, al tiempo que
se asemeja lo más posible a la forma aerodinámica ideal. Actualmente se tiende a reducir la altura
de los automóviles y a inclinar los parabrisas para mejorar la aerodinámica, evitando al mismo
tiempo las superficies salientes como los faros, que ahora se sumergen en la carrocería.
La aerodinámica eficaz de una carrocería viene dada por su coeficiente de penetración (Cx), que
constituye una buena evaluación de la capacidad de penetración de un vehículo en el aire.

DISPOSICIONES MECÁNICAS DEL VEHÍCULO ACTUAL

La organización del vehículo en cuanto se refiere a la disposición de los órganos motores,

establece diferencias fundamentales entre ellos, pudiéndose distinguir los siguientes casos:

a) Vehículos con motor delantero y sistema de propulsión trasero.

b) Vehículos con motor y propulsión delanteros, que en este caso se denominan de tracción
delantera.
c) Vehículos con motor y propulsión traseros.
d) Vehículos con propulsión total (en las 4 ruedas).

Los vehículos del grupo a, adoptan una disposición de los órganos motores, donde el motor y la
caja de cambios van situados en la parte delantera, desde donde se lleva el movimiento al puente
trasero por medio de un eje provisto de juntas elásticas que permiten el movimiento relativo del eje
trasero con respecto a la carrocería. Desde el eje trasero se comunica el movimiento a las ruedas
traseras, que en este caso son las motrices.

Esta disposición es la que podemos considerar como tradicional y su principal ventaja consiste en
una distribución racional del peso, que confiere al vehículo un buen comportamiento en ruta, tanto
en lo referente a la estabilidad de marcha, como en aceleraciones o frenadas.

En el apartado b se agrupan los vehículos que presentan una disposición, en la que apreciamos
que motor, caja de velocidades y diferencial, están situados en la parte delantera del vehículo,
llevándose el movimiento hasta las ruedas delanteras por medio de árboles de transmisión.Con
esta disposición, las ruedas delanteras resultan a la vez directrices y motrices, quedando
simplificado el sistema de transmisión.
Actualmente, el motor suele montarse transversalmente en el vehículo, lográndose una mayor
simplicidad en la transmisión del movimiento a las ruedas. Esta es la disposición más utilizada en
la actualidad, por cuanto reúne las condiciones de simplicidad y unas excelentes cualidades
estables del vehículo en marcha, dado el reparto de pesos así logrado.

Los vehículos del grupo c, en la que motor, caja de velocidades y diferencial, están ubicados en la
parte trasera del vehículo, dando movimiento a las ruedas traseras, en este caso motrices. En
algunas aplicaciones, como ocurre en los vehículos de tipo deportivo, el motor se sitúa por delante
del eje trasero, en el espacio destinado a los asientos de este lado, para dar una mayor estabilidad
al vehículo, consecuencia de un reparto idóneo del peso, que está localizado preferentemente en
la parte central.

Actualmente se han desarrollado los sistemas de propulsión total, en los cuales el giro del motor
puede ser transmitido a ambos ejes del vehículo, a voluntad del conductor, lo que les faculta para
circular por terrenos inadecuados, apoyándose en una tracción total de las cuatro ruedas.
Generalmente, en estos casos se dispone el motor en la parte delantera, desde la que se transmite
el giro a ambos ejes.

SUJECIÓN DEL GRUPO MOTOR

El grupo motor se fija al bastidor generalmente por medio de patas de goma, que filtran las
vibraciones producidas con la marcha del motor, evitando que sean transmitidas a la carrocería.
Uno de los sistemas de sujeción más utilizado es en el que el motor se fija al travesaño delantero
mediante los apoyos elásticos, que a su vez se fijan en ambos laterales del block, mientras que la
caja de velocidades se une por medio del apoyo elástico a la traviesa, fijada por ambos extremos
al chasis.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA: CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

COMPONENTES BÁSICOS DEL MOTOR

El motor de un automóvil aprovecha la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de

un cilindro para proporcionar el giro de las ruedas que dan impulso al vehículo.
Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química contenida en
el combustible es transformada primero en energía calorífica y seguidamente en energía
mecánica, esto es, en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras.

Los motores de estas características se llaman de combustión interna, dado que el combustible se
quema en su interior. Dentro de este grupo pueden diferenciarse los de encendido por chispa
(motores de explosión) y los de encendido por compresión (motores de combustión o Diesel). En
cualquiera de los casos, unos y otros están constituidos esencialmente por varios cilindros, en
cuyo interior se desplazan los pistones, cuyo movimiento rectilíneo es transformado en giro del eje
motor por un mecanismo de biela y manivela.

En la figura se han representado

esquemáticamente los componentes
esenciales de un motor de explosión
monocilíndrico, donde el cilindro recibe en
su interior un pistón que se ajusta
perfectamente a sus paredes por medio
de unos aros, que evitan posibles fugas de
gases entre el pistón y la pared del
cilindro.

Al pistón se une la biela por medio de un

perno, de manera que pueda bascular en
él. Su extremo inferior se acopla al codo
del cigüeñal, de manera que cuando gira
éste, obliga a deslizarse al pistón en el
interior del cilindro, en sucesivos movimientos ascendentes y descendentes.
El cilindro se cierra por su parte superior por mediación de la culata, en la que se alojan las
válvulas: una de ellas se llama de admisión y abre o cierra un conducto que comunica con el
carburador; la otra se llama de escape y abre o cierra un conducto que comunica al cilindro con el
exterior. Ambas válvulas son gobernadas por un mecanismo accionado por el cigüeñal, de manera
que sus movimientos de apertura y cierre corresponden a posiciones determinadas del giro.

También en la tapa se alojan, roscada a ella, las bujías, que ha de producir la chispa que inflamará
los gases comprimidos en el interior del cilindro y, más concretamente, en el espacio de su zona
alta, entre la tapa y el pistón, cuando éste ocupa la posición más alta de su recorrido ascendente.
Este espacio recibe el nombre de cámara de compresión o combustión. En la parte inferior del
cilindro se acopla el cárter inferior.

Con el giro del cigüeñal, el codo va describiendo la circunferencia marcada de trazos y, por tanto,
el pistón, por medio de la biela, se desplaza arriba y abajo en el interior del cilindro, de manera que
cuando el codo o muñón del cigüeñal está en la parte más alta de su recorrido giratorio, el pistón
alcanza el nivel más elevado de su movimiento ascendente (llamándose este nivel punto muero
superior p.m.s.) y cuando el muñón ocupa el punto más bajo de su recorrido giratorio, el pistón
alcanza el nivel inferior de su movimiento descendente (llamándose a este nivel punto muerto
inferior p.m.i.).
La distancia entre el p.m.s. y el p.m.i. se llama carrera. El pistón efectúa una carrera ascendente y
otra descendente en una vuelta completa del cigüeñal. La carrera, como puede deducirse, equivale
al diámetro de la circunferencia descrita por el muñón del cigüeñal.

El volumen comprendido entre el p.m.s. y el p.m.i. se llama cilindrada.

En los motores que utilizan la gasolina como combustible (motores de explosión), se carbura una
mezcla de aire y gasolina que se introduce en el interior del cilindro. Este la comprime y provoca la
explosión por medio de una chispa. La presión que se origina al expansionarse los gases
quemados se utiliza para mover el pistón, que a su vez hará girar el cigüeñal por mediación de la
biela.
En los motores Diesel, por el contrario, se emplean combustibles que se inflaman a temperaturas
elevadas, como el gas oil, que se inyecta en el cilindro, en el que se comprime aire solamente y
por efecto de la compresión elevada, se calienta. De esta manera, a medida que va entrando el
gas oil en el cilindro, va inflamándose al contacto con el aire comprimido y caliente que ya está en
él. En este tipo de motor no se emplea carburador ni sistema de encendido, que son sustituidos
por un sistema de inyección.
Los órganos de este motor son similares a los del motor de explosión: cigüeñal, pistones, bielas,
árbol de levas, válvulas, etc., aunque más robustos, y su disposición en cuanto a montaje se
refiere es la misma que para los motores a gasolina. En la figura puede verse esta disposición.

Cualquiera que sea el tipo de motor, tanto la válvula de admisión como la de escape, están
accionadas por los órganos de la distribución. Un eje o árbol de levas recibe movimiento desde el
cigüeñal por medio de engranajes. Las levas actúan sobre botadores, varillas y balancines, los
cuales transmiten el movimiento a las válvulas para su apertura o cierre, según una ley definida
por la forma y posición de las levas. Las válvulas son mantenidas contra su asiento por la acción
de resortes.

CICLOS

Denominamos ciclos operativos a la sucesión de operaciones que se realizan en el interior del

cilindro y se repiten con ley periódica. La duración de este ciclo se mide por el número de carreras
del pistón necesarias para realizarlo.
Así, se dice que los motores alternativos son de cuatro tiempos cuando el ciclo completo se realiza
en cuatro carreras del pistón; y de dos tiempos cuando son suficientes dos carreras para completar
el ciclo.
Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, en un motor se producen las cuatro fases o tiempos
siguientes:

a) admisión de la carga en el cilindro;

b) compresión de la carga;
c) combustión y expansión;
d) expulsión o escape de los productos de la combustión.

A cada una de estas fases o tiempos le corresponde una carrera del pistón y, por tanto, media
vuelta del cigüeñal.

Ciclo de los motores de explosión por chispa encendidos por chispa

Para los motores de explosión, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la siguiente manera:

Primer tiempo: Admisión

Al comienzo de este tiempo, el pistón se encuentra en el p.m.s. y la válvula de admisión abierta. El

descenso del pistón hasta el p.m.i. durante esta fase implica un aumento de volumen que genera
una depresión en el interior del cilindro que provoca la entrada de una mezcla de aire y gasolina
dosificada en el carburador o por los inyectores en el múltiple de admisión. Estos gases van
llenando el espacio vacío que deja el pistón al bajar. Cuando ha llegado al p.m.i., se cierra la
válvula de admisión, quedando los gases encerrados en el interior del cilindro. Durante este
recorrido del pistón, el cigüeñal ha girado media vuelva.

Segundo tiempo: Compresión

Cuando el pistón llega al p.m.i. se cierra la válvula de admisión y comienza la carrera ascendente.
La válvula de escape está cerrada también, haciendo que el cilindro sea estanco en ese momento.
Los gases encerrados en su interior, van ocupando un espacio cada vez más reducido a medida
que el pistón se acerca al p.m.s. Alcanzando este nivel, están encerrados en el espacio formado
en la cámara de compresión y, por tanto, se encuentran comprimidos y calientes por efecto de la
misma compresión. Al final de la carrera de compresión, los gases quedan sometidos a una
presión aproximada de 10 bares y alcanzan una temperatura de alrededor de 280 ºC. Con la
elevación de temperatura se logran una mejor vaporización de la gasolina, con lo que la mezcla se
hace más homogénea, resultando más íntimo el contacto con el aire. Durante esta nueva carrera
del pistón, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

Tercer tiempo: Explosión

Finalizada la carrera de compresión, cuando el pistón alcanza el p.m.s., salta una chispa eléctrica
en la bujía que inflama la mezcla encerrada en la cámara de compresión, la cual se quema
rápidamente por capas sucesivas desde la bujía. Esta combustión rápida recibe el nombre de
explosión y provoca una expansión de los gases ya quemados, que ejercen una fuerte presión
sobre el pistón, empujándolo hasta el p.m.i. A medida que se acerca a este nivel, la presión en el
interior del cilindro va descendiendo porque los gases ocupan un mayor espacio. En este nuevo
tiempo, el pistón ha recibido un fuerte impulso que transmite al cigüeñal, el cual seguirá girando,
debido a su inercia, hasta recibir un nuevo impulso. Durante esta nueva carrera del pistón, el
cigüeñal ha girado otra media vuelta. A esta fase se la llama motriz, por ser la única del ciclo en la
que se produce trabajo activo.

Cuarto tiempo: Escape

Cuando el pistón llega al p.m.i. finalizando el tiempo de explosión, se abre la válvula de escape y
por ella escapan rápidamente al exterior los gases quemados. El pistón sube hasta el p.m.s. en
esta nueva carrera, expulsando los restos de gases quemados del interior del cilindro. Cuando
alcanza este nivel, se cierra la válvula de escape y se abre nuevamente la de admisión,
cerrándose de esta forma el ciclo. Durante el tiempo de escape, el pistón ha realizado una nueva
carrera y el cigüeñal ha girado otra media vuelta.

Admisión Compresión Explosión Escape

Así, pues, los motores que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, efectúan cuatro carreras
durante dicho ciclo, de las cuales, solamente en una se produce trabajo. Las otras tres son
imprescindibles para la obtención del trabajo en esta cuarta.

El cigüeñal, por tanto, recibe un impulso cada dos vueltas completas, que proporciona al volante
de inercia unido a él la energía suficiente para arrastrarle durante la vuelta y media siguiente en la
que no recibe impulso alguno.
ESTRUCTURA DEL MOTOR

Los motores alternativos más empleados en

el automóvil, son los que funcionan en el
ciclo de cuatro tiempos, tanto los de
encendido por chispa (explosión), como los
de encendido por compresión (Diesel). En
los motores de explosión, el combustible
puede hacerse llegar al cilindro por
mediación del carburador, que realiza y
dosifica la mezcla de aire y gasolina
convenientemente, o bien, por un sistema de
inyección electrónico, en cuyo caso, el
combustible se mezcla con el aire en el
conducto de admisión en el que se inyecta.
En la figura siguiente se muestra un motor
de cuatro cilindros seccionado, donde puede
observarse el cigüeñal, ensamblado al
bloque de cilindros en los apoyos de
bancada. En sus codos se fijan las bielas,
que por su otro extremo se unen al pistón
por medio de la articulación de perno.

El pistón se desliza en el cilindro que por su parte superior se encuentra cerrado por la culata ; en
ella se alojan las válvulas de admisión y de escape, que cierran o ponen en comunicación con el
cilindro los conductos respectivos de admisión (que comunica con el carburador) y de escape (que
comunica con el sistema de escape). El árbol de levas, mandan a través de los botadores la
apertura y cierre de las válvulas.

Roscada en la misma cámara de compresión formada en la tapa, se encuentra la bujía, en la que

se hace saltar la chispa que inflama la mezcla de aire y combustión. La parte inferior del motor se
cierra con el cárter inferior, en el que se aloja la bomba de aceite, que se encarga de lubricar las
partes móviles del motor.

En el extremo delantero del cigüeñal se dispone un sistema de engranaje y correa dentada, para
dar movimiento al árbol de levas y una polea que acciona el generador de energía eléctrica.
CARACTERISATICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DIMENSIÓN DEL CILINDRO

El tamaño de los cilindros de un motor se define por su diámetro interior (diámetro de cilindro) y la
carrera del pistón o distancia existente entre el p.m.s. y el p.m.i.. Se dice que un cilindro es de 80 x
82 mm, por ejemplo, cuando tiene un diámetro de 80 mm y una carrera de 82 mm.
Hasta los años 60 aproximadamente, la mayor parte de los motores eran fabricados con cilindros
de carrera relativamente mayor que el diámetro (motores alargados); pero en la actualidad se
tiende a carreras más cortas que el calibre, denominándose motores supercuadrados aquellos
que cumplen estas características. Se denominan motores cuadrados que tienen igual
diámetro
de carrera.

Se llama cilindrada al volumen que desaloja el pistón cuando se desplaza desde el p.m.s. al p.m.i.
Siendo C la carrera del pistón y D el diámetro del cilindro, la cilindrada unitaria V es:

Cilindrada V = π D2 C
4

La cilindrada total de un motor es, pues, el producto de la cilindrada unitaria por el número de
cilindros.
La potencia de un motor aumenta en relación en relación directa con la cilindrada, pues cuanto
mayor sea ésta, más cantidad de gases entra en el cilindro, obteniéndose explosiones más
potentes.

Se llama relación de compresión, a la relación existente entre el volumen del cilindro cuando el
pistón se encuentra el en p.m.i. y el de la cámara de compresión, que es el volumen ocupado por
los gases cuando el pistón alcanza el p.m.s. Llamado R a la relación de compresión, V a la
cilindrada y v al volumen de la cámara de combustión, podemos escribir:
 Relación de Compresión R= V+v
V
La relación de compresión de un motor da el nivel de compresión a que se somete el gas en el
interior del cilindro. Cuanto mayor sea ésta, más presión se obtiene al final de la compresión.
En los últimos años se han diseñado motores con relaciones de compresión cada vez más
elevadas, con las ventajas que reportan estos aumentos, que van acompañados de un incremento
de la potencia desarrollada y una economía de consumo de combustible.

Con relaciones de compresión mayores se obtienen presiones de combustión más altas, que
determinan un mayor impulso recibido por el pistón y, por otra parte, los gases quemados se
expanden hasta un volumen mayor, con lo que el empuje sobre el pistón se realiza durante el
recorrido más largo y se obtiene un trabajo mayor en la carrera de explosión.

Dimensiones del cilindro

En el funcionamiento del motor, el llenado del cilindro en el tiempo de admisión se produce a la

presión atmosférica y durante la compresión se somete al gas a una elevada presión que, a su
vez, conlleva un aumento de temperatura, lo cual supone un incremento adicional de la presión
obtenida al final de la compresión.
En los últimos años se tiende a valores altos de la relación de compresión (alrededor de 10:1), con
objeto de conseguir mayores potencias y reducir el consumo de combustible. Para evitar el
problema de la detonación que puede aparecer con las elevadas relaciones de compresión, se
hace imprescindible la utilización de gasolina con plomo. En la actualidad, dadas las severas
normas antipolución existentes en la mayor parte de los países, se impone la utilización de
gasolina sin contenido de plomo.

Un combustible puede ser sometido a una cierta compresión sin que detone. Sobrepasado un
cierto valor (generalmente el que corresponde a relaciones de compresión de 10:1), si se utilizan
naftas de bajo octanaje, se produce la inflamación instantánea en toda la masa del combustible sin
necesidad de que salte la chispa en la bujía. Esta detonación producida en lugar de la inflamación
progresiva del combustible eleva bruscamente la presión en el interior del cilindro, pudiendo
provocar la rotura de alguno de los órganos móviles.

NÚMERO Y DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS

Si los automóviles utilizaran motores de un solo cilindro, éste habría de ser de grandes
dimensiones para obtener una buena cilindrada y, en consecuencia, una potencia apreciable. Esto
traería como consecuencia el empleo de un gran pistón y un robusto cigüeñal, con las dificultades
que plantearía para su funcionamiento, debido fundamentalmente al excesivo peso de las masas
en movimiento.
La utilización de motores de varios cilindros supone la obtención de mayores potencias, con la
ventaja de que los órganos móviles son más reducidos y livianos y el cigüeñal recibe las cargas de
presión de la combustión, repartidos convenientemente, con lo que se consigue un giro más
regular y por ello, el volante de inercia puede hacerse más pequeño y liviano.Son muchas las
posibilidades de disponer los cilindros pero las más comúnmente empleadas son:

- Cilindros en línea:
Se llama así a la disposición en que los cilindros se sitúan uno a continuación de otro en un solo
bloque en forma longitudinal, tal como se representa en A de la próxima figura. Su principal
inconveniente frente a otras disposiciones (con el mismo número de cilindros) estriba en que el
cigüeñal resulta más largo.

- Cilindros en V:
Se denomina así al motor cuyos cilindros están repartidos en dos bloques que se unen formando
una V, tal como se representa en B de la misma figura. La principal ventaja de esta disposición
consiste en que el motor puede ser más corto que el de cilindros en línea y, por tanto, el cigüeñal
más rígido, lo que permite un funcionamiento de mayor suavidad en los altos regímenes.
- Cilindros horizontales opuestos:
Se dice así de la disposición en la que los cilindros se encuentran en dos bloques que se oponen,
tal como se muestra en el detalle C de la figura. Al igual que los de cilindros en V, estos motores
permiten montar un cigüeñal más corto, con las ventajas consiguientes. Por otra parte, se obtiene
un equilibrio mecánico excelente, gracias a que el movimiento de un pistón en un sentido se
compensa con el homólogo en sentido contrario.

Disposición de los cilindros de un motor:

A- cilindros en línea, B- cilindros en V, C- cilindros horizontales opuestos
Cualquiera que sea el número y disposición de los cilindros de un motor, éste puede funcionar en
el ciclo operativo de dos o cuatro tiempos, consiguiéndose el encendido del gas por medio de una
chispa, o bien por compresión. En los automóviles actuales se emplean fundamentalmente los
motores que funcionan en el ciclo operativo de cuatro tiempos, tanto de explosión como de
combustión. Los de dos tiempos son utilizados mayormente en motocicletas.

El motor de cuatro cilindros es el más utilizado en la actualidad en los automóviles de pequeña y

mediana potencia, e incluso es muy general su empleo en las grandes cilindradas (más de 2.000
cc).

Funcionando en el ciclo operativo de cuatro tiempos, tanto

los motores de explosión como los de combustión
presentan una disposición de los cilindros en línea en la
mayor parte de los casos.

La figura siguiente muestra la sección longitudinal de un

motor de este tipo, en el cual los cilindros están
emplazados uno al lado de otro formando un bloque; en la
parte inferior de éste se fija el cigüeñal, cuyas muñequillas
se disponen de forma que los pistones 1 y 4 suban y bajen
a la vez, al igual que ocurre con los 2 y 3. Ambos grupos
Sección longitudinal de un motor de cuatro
cilindros en línea
se oponen entre sí, de manera que cuando los pistones 1 y 4 están en el p.m.s., los 2 y 3 ocupan
el p.m.i.

De esta manera, las fuerzas centrífugas y alternativas del movimiento giratorio del cigüeñal y de
sube y baja de los pistones, quedan equilibradas aunque, no obstante, en oposición a cada
muñequilla del cigüeñal se disponen sendos contrapesos.