Análisis de Desgate de Una Rueda de Grúa-Pórtico.: Ntroducci N

Informe final
del proyecto de curso en función de la formación y evaluación de competencias de los estudiasntes de Ingeniería.
Universidad Tecnológica de Bolívar. Programa de Ingeniería Mecáqnica y Mecatrónica. Asiganatura: Materiales de Ingeniería 2014
4,5
ANÁLISIS DE DESGATE DE UNA RUEDA DE GRÚA-
PÓRTICO.
1. INTRODUCCIÓN
Las ruedas metálicas en la industria moderna, son usadas con frecuencia con diferentes fines.
Entre ellas es común verlas para el traslado de objetos debido a que estas facilitan el movimiento
girando sobre un eje con facilidad. La rueda puede considerarse además como una maquina
simple, y forma parte del conjunto denominado elementos de máquinas. [5]
Hoy en día, son muchas las máquinas que usan ruedas en sus procesos, lo que hace necesario
para cualquier persona que se asocie a estas tener capacidades para analizar su movimiento. Se
podrían enfrentar a fallas que requieran de una solución ya sea por mejora del material o
recuperación de la pieza. De esta forma, el estudio de este caso ofrece un gran avance hacia una
preparación para este tipo de fallas.
Una de las formas de direccionar el movimiento de una rueda, es a través de un riel, que permite
el movimiento en línea recta de esta. Se debe tener en cuenta que durante este movimiento,
existe contacto entre el riel y la rueda, que genera a su vez desgaste a medida que se es usado.
El desgaste dependerá de la dureza de los materiales implicados y de otros factores que
expondremos.
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2. OBJETIVOS
2.1- OBJETIVO GENERAL.
- Analizar la pieza obtenida, con el fin de conocer las propiedades del material en cuestión para
que se tengan en cuenta a la hora de encontrar una solución que permita un mantenimiento
más eficaz.
2.2- OBJETIVOS ESPECÍFICOS[U1]
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- Por medio de ensayos de dureza Vicker (HV), análisis micro- estructural y análisis de la chispa
producida por exposición a un disco de corte, saber si fue hecha con el material adecuado y sus
respectivos tratamientos.
- Con los resultados de los ensayos, tener en cuenta específicamente el comportamiento del
material y sus propiedades, como dureza y micro-estructura.
- A través del micro-estructura, analizar el comportamiento de los componentes vistos, para tener
en cuenta la manera en que afectan el movimiento de la rueda.
-Encontrar las causas de las falla, teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los ensayos.
-Proponer soluciones referentes a la falla, ya sea mejorando el diseño en caso de tener falencias o
encontrando la forma de recuperar la pieza.
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Las grúas pórtico trabajan continuamente durante un lapso de trabajo en el embarque y desembarque
en los puertos de conteiner. es un horario extenso que en ocasiones incluso abarca las 24 horas
diarias. La rueda , además de girar soportando su propio peso, también soporta el peso del conteiner
(puede llegar a ser de 30TON). Esta fuerza soportada pone a prueba la dureza de la zona que esta en
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contacto con el riel en el momento que la rueda esta estática soportando el peso (ocurre similarmente
cuando esta girando).
1. RUEDA EN RIEL CON

ZONA DE
CONTACTO.
Una rueda que trabaja de la forma explicada, perteneciente a la empresa SERIDME, esta presento
desgaste. Es eventual, en esta empresa, el cambio de esta pieza por el mismo síntoma de falla, y se
considera que es necesaria una solución que permita aumentar el ciclo de vida de esta pieza o
reutilizarla . Para finalmente generar menos costos, siendo la prioridad de la empresa.
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4. ESTADO DEL ARTE.
Generalmente, la grúa pórtico es un tipo especial de grúa que realiza traslados entre el muelle y el
porta-contenedores, permite que los trabajos de carga se hagan rápido y eficiente. Este eleva la carga
mediante un montacargas que esta instalado sobre una viga y esta viga a su vez esta sostenida por 2
o mas columnas.
Básicamente, las partes que componen un puente grúa (zona alta de la grúa pórtico) son las
siguientes:
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1. Mecanismo
elevación
2. Viga principal
3. Viga testero
4. Camino de
rodadura
El movimiento longitudinal, que recorre la rueda, se lleva a cabo mediante la traslación de la viga
principal o puente a través de los carriles elevados. En la práctica totalidad de los casos, la rodadura
es por ruedas metálicas sobre carriles también metálicos.
El movimiento transversal se realiza mediante el desplazamiento de un polipasto o carro sobre uno o

dos carriles dispuestos sobre la viga principal.[6]
1. Los mecanismos empleados para la elevación de la carga son 3:
1. El polipasto Monorraíl.
2. El carro polipasto.
3. El carro abierto.
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Es el ultimo el usado en las grúas pórtico, y se caracteriza por ser el que mas soporta cargas, pero a
su vez transmite los esfuerzos generados por carga útil a los rodillos de rodadura:
1. El carro abierto.
Es una estructura robusta, por excelencia, y es capaz de elevar grandes cargas verticales.
2. Por otra parte por el peso requerido, en las grúas pórtico, se usa una doble viga principal como
riel, generalmente su dureza varia entre 339-410HV y los aceros frecuentemente usados son
R-260 y 370LHT:
2. Doble viga central principal.

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3. Sobre la viga principal trabajan 4 ruedas (2 de cada lado), entre ellas se reparten el peso
generado por la carga. El peso es contrarrestado por la reacción del riel, dando lugar a que
exista un elevado valor de la fricción.
3. Modelo de rueda de grúa pórtico.
La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una superficie, deformándose
uno de ellos o ambos. Como veremos, no tiene sentido alguno hablar de resistencia a la rodadura en
el caso de un sólido rígido (indeformable) que rueda sobre una superficie rígida (indeformable).
El concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento, con la diferencia de
que este último hace alusión a dos superficies que deslizan o resbalan una sobre otra, mientras que en
el coeficiente de rodadura no existe tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda,
disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.
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En las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. El contacto se realiza a lo largo
de una estrecha banda A′A″, como se muestra en la Figura anterior. Ello da lugar a que
aparezcan reacciones en los apoyos; reacciones que dan lugar a la aparición de un par que se opone
la rodadura. Con la finalidad de simplificar el problema, podemos imaginar que en cada instante el
cilindro debe rotar sobre la generatriz que pasa por A″ para poder rodar superando el pequeño
obstáculo que se opone a ello. Eso equivale a considerar desplazada la línea de acción de la reacción
normal N una distancia que designaremos por μr. [8]
4. Cuando la fuerza P es de gran carga, la rueda esta mas expuesta a la deformación por lo cual
se hace necesario el estudio del material con el que se diseña la rueda.
De cualquier forma siempre se presenta fricción y desgaste en el contacto de la rueda y el riel. Un

factor importante que disminuye este efecto, es el material con el que es diseñada la pieza. Uno de los
materiales que frecuentemente se usa para estos casos es el hierro fundido de alta:
Hierro fundido nodular o hierro dúctil:

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el grafito tiene forma nodular o esferoidal distribuida por una matriz ferritíca en la matriz de perlita y
ferrita. El hierro nodular se produce tratando con magnesio de forma controlada el hierro fundido.
Un hierro perlitico nodular de alta resistencia tiene una resistencia a la tensión de 7037 kg/cm 2,
alargamiento de 4%, y dureza vicker de 258 HV. Estas propiedades pueden variar según el fabricante
del hierro, dependiendo de la calidad del proceso.
El fosforo en el hierro fundido aumenta la fluidez, pero mas de 0,6% hace duro al hierro. El azufre es
una pureza indeseable. El silicio entra en solución solida en el hierro para formar siliciuros de hierro y
precipita el grafito, en pequeñas cantidades suavizan el hierro pero en grandes cantidades lo hacen
vidrioso. Se usa también cobre como grafitizador y para aumentar la conductividad térmica. El litio
limpia el hierro y dispersa el carbono. En casos se añaden en pequeñas cantidades elementos como
el cromo y el níquel para aumentar dureza y otras propiedades, pero en el caso de que sean añadidos
en cantidades considerables estaríamos hablando de un hierro fundido de aleación.
En la microestructura al ser procesados los hierros se aprecia un cuidadoso equilibrio de ferrita, perlita
y cementita.
1. Grafito
2. Ferrita
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1. Imagen, tomada de libros.
el grafito: es 100% contenido de carbono, tiene buenas propiedades al desgaste, actúa como un
lubricante a la fricción. Su forma, tamaño y fundición determina, principalmente, las características
mecánicas de la fundiciones. disminuye dureza, resistencia, ductilidad y modulo de elasticidad. Sin
embargo a pesar de disminuir dureza , disminuye el desgaste y aumenta la resistencia a la corrosión.
Perlita: se forma de una parte del carbono de la fundición que se encuentra en la forma combinada, se
forma por laminas combinadas de ferrita y cementita ( la separación de estas laminas depende de la
velocidad de enfriamiento ). A mayor contenido de perlita habrá mayor resistencia.
Ferrita: esta aparece a medida que el contenido de silicio en la fundición sea elevado, o bien si la
velocidad de enfriamiento fue pequeña. En otros casos puede aparecer en el tratamiento de recocido.
Favorece la maquineablidad.
Cementita: es un constituyente micro-estructural que resiste al desgaste, es duro y por lo tanto frágil.
Disminuye la maquineabilidad.
Martensita: aumentan en gran manera la dureza, solo aparecen si se realiza un temple, tratamiento
térmico.
5. Tratamientos térmicos del hierro dúctil: En la mayoría de los tratamientos térmicos del
hierro, el proceso inicia con el calentamiento del hierro a una temperatura entre 850-950 C. Esta
temperatura se mantiene durante una hora, mas una hora adicional por cada 25mm de sección de
espesor, con el fin de homogeneizar el hierro. Este proceso inicial puede variar dependiendo si
hay carburos en el hierro o en el que paso de que aparezcan tensiones por calentamiento no
uniforme, algunos de los tratamientos térmicos que se le aplican son: [9]
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1. Temple y revenido: Se calienta hasta 875-925 `C , y se mantiene entre 2-4 horas o mas si se
quiere eliminar carburos. Se apaga en un baño de aceite para producir la estructura
martensitica y luego se calienta a 400-600 `C para producir una estructura martensitica
revenida.
2. Austempering (revenido austenitico): Calentar 875-925 `C, se mantiene entre 2-4 horas,
luego apagar en baño salino a 400-450 `C durante 1-6 horas, dejar que se enfríe a temperatura
ambiente y finalmente mantener de 1-6h entre 235-250 ´C. Esto produce alta resistencia al
desgaste y estructuras bainiticas de alta resistencia con algo de ductilidad.
3. Endurecimiento superficial por refundido: Se calienta con plasma o laser, a la temperatura

mayor posible que se pueda obtener de estos. Solo se aplica a una región pequeña del área de
hierro dúctil. Esta área se re solidifica rápidamente por el efecto de auto apagado de la masa
fundida . La pequeña región tratada finalmente adquiere un dureza aproximada a 900 HV.
Normalmente este mecanismo se usa para regiones expuestas al desgaste por rozamiento.
4. Endurecimiento llama por inducción: Es empleado para producir una dura capa sobre la
fundición. Se sube la temperatura a 850-950 `C de la superficie, tomando mas o menos una
profundidad de 2-4mm. Seguidamente se da un apagado con agua produciendo una estructura
martensitica de 600 a 800HV.
6. Es posible obtener aleaciones, mediante adiciones de elementos en la fundición del hierro. A través
del níquel, cromo, molibdeno y boro. Estas aleaciones pueden llegar a generar durezas en el
hierro considerablemente elevados. Añadiendo elementos como cromo, alto contenido de
carbono, wolframio y niobio (en la región hipo eutéctica), se puede llegar a obtener una dureza
de hasta 69HRC. Al generar aleaciones de este tipo se debe tener en cuenta , no afectar mucho
la maquinabilidad.
(Walton, 1981, Petty, 1968, ASTM A 352 y otros) Clasifican a los hierros de elevada aleación
como un grupo independiente de aleaciones de hierro fundido, donde las propiedades dependen
directamente de la influencia de los elementos de aleación. En estas aleaciones de hierro fundido,
el contenido de aleación está bien por encima del 4% y consecuentemente no pueden ser
producidos por aleación en cuchara, como el resto de las aleaciones conocidas. Ellos usualmente
son producidos en fundiciones con equipamiento especializado para producir hierros de elevada
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aleación. Sin embargo esta afirmación es solo aplicable cuando la suma total de los elementos de
aleación está muy por encima de 4%.
5. DESARROLLO DEL TRABAJO
1. EQUIPOS Y MÉTODOS EXPERIMENTALES.
A fin de llegar al final objetivo que es encontrar las posibles causas de la falla para dar una solución, se
realizaron ensayos y procedimientos de acuerdo con las normas E3-01 (ataque de probetas) y E407-
07 (Probetas metalográficas) en el laboratorio de tecnologías de fabricación de la Universidad
Tecnológica De Bolívar.
En estos procedimientos, no se trabajo con la rueda completa ni se tuvo la disposición del riel en el
cual trabajaba, si no que se trabajo con un fragmento de ella por cuestión de practicidad. Se aseguro
en este proceso que el fragmento tomado fuera la cara que estuviera expuesta a la zona de fricción
con el riel. Esta se mantuvo fija y fue lijada para lograr trabajar con una zona homogénea. Se supuso
que en todo el área de contacto, de la pieza con el riel, se presentaban las mismas propiedades, para
esto se realizo dureza VICKER con la pieza intacta en varios puntos, arrojando resultados similares.
Se tomo un fragmento de la pieza con la ayuda de un disco de corte (figura 2 y 3), durante este
procedimiento es necesario refrigerar con un liquido, obligando a hacer pequeñas pausas en el corte.
Esto con el fin de evitar deformaciones del material a altas temperaturas. Luego la pieza es
encapsulada (figura 4 y 5) en la maquina incluidora. Previamente la superficie de la cara expuesta es
lijada en un proceso denominado desbaste. El resultado de este proceso es una superficie uniforme ,
que permite ver con mas claridad la estructura a través del microscopio, sin embargo previamente se
hace un proceso de lijado en la pulidora (figura 6). Finalmente la superficie obtenida luce esplendida y
se asemeja a un espejo. Para concluir se hace un análisis de la imagen de la microestructura a través
de la imagen obtenida en el microscopio, primero se observa la muestra en su estado normal, y luego
se vuelve a analizar en presencia de nital al 2%(acido nítrico y alcohol). En base a esto es posible
obtener el tipo de material, comparando con la teoría. [3], Introducción a ciencia e ingeniería de los
materiales –William Smith/cuarta edición – aleaciones ferrosas).
Previamente a todo este procedimiento se realizo nuevamente dureza vicker (figura 7), con el fin de
comprobar si se mantenía luego de las intervenciones realizadas.
Informe final
1. Grupo de trabajo. 2. Disco de corte.
3.Muestra sin capsular 4. Incluidora metalográfica

Informe final
6. Pulidora
5. Muestra encapsulada
7. Durómetro
Informe final
2. RESULTADOS DEL TRABAJO EXPERIMENTAL.
El tipo de material empleado para la rueda no fue proporcionado, razón por la cual se tuvo que basar
únicamente en los resultados experimentales para conocer sus cualidades. Al obtener los resultados
de la dureza se evidencio que era baja.
1. Propiedades mecánicas
Como se ha dicho previamente se tomo la dureza en dos instantes, el primero antes de cortar el
fragmento de la pieza y el segundo al fragmento tomado de la pieza. Para la primera dureza, se
decidió tomar en varios puntos de la rueda (figura 8), pero todos escogidos en la zona de trabajo
arrojando los siguientes resultados:
NUMERO ENSAYO DUREZA (HV)
1 226,9
2 221,0
3 211,7
4 226,9
Informe final
Figura 8, trozo de la rueda,
donde se tomaron las primeras

durezas.
La zona marcada es la zona de mas

trabajo, es por esto que aquí se
tomaron las 4 durezas en puntos
disperses.
A esta instancia no se logro confirmar que tipo de material era, pero si por su baja resistencia se podía
suponer que era un tipo de hierro que no tenia ningún tratamiento térmico (estaba debajo de los 300
HV). Además se quiso antes de elegir el material, tomar nuevamente una dureza al final de todo el
proceso. Los resultados de esta segunda dureza fueron:
NUMERO ENSAYO DUREZA (HV)

Informe final
1 213,5
2 221,0
3 253,1
Por medio de esta segunda dureza se evidenciaron resultados similares a la primera dureza,
confirmando nuestra primera suposición que no muestra tener tratamiento térmico y además
demostrando que el material tenia las mismas propiedades en toda la zona de trabajo afectada.
5.2.2 Análisis micro-estructural
El análisis micro-estructural se realizo a el pequeño fragmento de la zona de trabajo, fragmento que

se tomo y que se encapsulo (figura 5). Lo apreciado en el microscopio fue la siguiente imagen:
1. Micro-estructura sin ataque

químico.
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Una probeta que no es atacada químicamente no revela todos los detalles de la estructura, a pesar de
esto, la tuvimos en cuenta porque nos permite observar detalles que ya son visibles como defectos
superficiales. Para un análisis mas claro y preciso, se ataco la probeta con nital al 2% (acido nítrico y
alcohol), de esta forma pudimos apreciar la estructura delineada:
1. Micro-estructura, con ataque

químico.
A través de esta imagen, se logro comparar con la teoría [3], encontrando similitud con los hierros
fundidos de alta resistencia. Estas esferas negras que podemos apreciar son grafito, que en los hierros
fundidos comunes no adoptan esta forma. Esta matriz es ferritico pelitica, contiene grafito, ferrita y
perlita.
El grafito actúa como lubricante, disminuyendo así el desgaste y a medida que trabaja la pieza se va
desprendiendo. La ferrita favorece la maquineabilidad de el material es el tratamiento del hierro. Y la
perlita aumenta la resistencia del material y se forma en presencia de ferrita y cementita.
5.3.3 IDENTIFICACIÓN DEL TIPO DE FALLA PRESENTADA.
En un principio, el encargado de la pieza de SERIDME, informo acerca de la fabricación de la pieza.

explico que la dureza del riel era superior a la de la rueda, con el fin de evitar un desgaste sobre el riel,
teniendo en cuenta que no es posible evitar un desgaste a largo plazo en alguno de los 2 miembros o
ambos.
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A este tipo de desgaste se le llama desgaste abrasivo. El material es removido o desplazado de una
superficie por partículas duras, de una superficie que es deslizada contra otra. Existen dos tipos de
formas básicas de abrasión. Abrasión por desgaste de dos cuerpos y abrasión por desgaste de tres
cuerpos. El desgaste por abrasión de dos cuerpos, caso presentado, ocurre cuando las protuberancias
duras de una superficie, son deslizadas una contra otra.
Esta información fue comprobada por medio de la dureza del material, 224,8HV en promedio, en
comparación a la dureza generalmente encontrada en los rieles de grúas pórtico, 339-410HV. La
dureza que se encontró en la rueda es inferior a la de un riel de grúa pórtico, con una diferencia
aproximada de 180 HV.
Este hecho genera desgastes prematuros en la rueda, provocando perdida de volumen de esta. De
este modo, a medida que la pieza trabaja, su desgaste será progresivo y cada vez mas rápido, puesto
que en la perdida por desgaste, se desprenderá parte del grafito, quien actúa como lubricante. Como
resultado, se deberá cambiar la pieza frecuentemente.
3. DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
La diferencia de durezas es elevada, mostrando ser el principal motivo de desgaste. La dureza

encontrada en promedio (224,8), es un poco mas baja que la que debería tener esta clase de fundición
(258HV). Para generar estas fundiciones correctamente es necesario que el contenido de carbono
varíe del 3 a 4 por 100, el contenido de silicio varia del 1,8 al 2,8 por 100. Los niveles de azufre y
fosforo en las fundiciones de alta calidad deben mantenerse muy bajos con un máximo del 0.03 por
100 S (azufre) y un máximo del 0.1 por 100 de P (fosforo), que son alrededor de diez veces inferiores a
los niveles máximos para la fundición gris. Las cantidades de otras impurezas también deben
mantenerse bajas, porque infieren en la formación de nódulos de grafito en la fundición. Si estas
impurezas llegan a intervenir , generan espacios en la formación de los grafitos, provocando que las
propiedades mecánicas que se desean obtener se vean distorsionadas. [11]
Si el procesado en la formación del hierro dúctil se logra con alta calidad (258HV), este no será
suficiente para evitar un desgaste prematuro y frecuente. Puesto que estará en constante rozamiento
con un riel hecho de acero y dureza muy superior.
Para este tipo de sistemas de rodadura, se debe tener en cuenta que los aceros de mejor desempeño
son aquellos que menos contribuyen a la perdida de masa total del tribosistema (perdida de masa,
Informe final
combinada rueda + riel), siendo mas sacrificado el material de la rueda durante el contacto. La
escogencia del tipo de acero para el riel también es influyente en el desgaste.[10]
4. PROPUESTAS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
Para prolongar la vida útil de la rueda, es necesario actuar sobre el desgaste producido. Se requiere
de un aumento en las propiedades del material, hierro dúctil. Existen adiciones de elementos, que
generan aleaciones en el hierro en su fundición, que hacen posible mejorar el material para el fin. Pero
que a su vez, se encuentra que la maquineabilidad se complica y los costos en su producción se
elevan.
Los elementos considerados para actuar en pequeñas cantidades (%) sobre la aleación son: el níquel,
que promueve la formación de grafito y mejora la estructura de la matriz; el cromo, disminuye el
desgaste sin que se frene la grafitización; molibdeno, incrementa la dureza de los carburos; boro,
regula la uniformidad del grafito y evita que se obtenga muy basto.
A partir de estos elementos, se generan distintos tipos de aleaciones variando su concentración. De

estas, se tomaron las que menos afectan la maquineabilidad y su costo no es tan elevado:
1. Hierros fundidos al Níquel-molibdeno : Esta aleación no contiene carburos macizos que

entorpecen la maquinación. Es un hierro que contiene molibdeno (0.80%) y níquel (0.80%), sin cromo,
tiene una resistencia a la tensión de 3518 kg/cm 2 y una dureza de 284HV. Tiene una gran uniformidad
y puede ser fundido en secciones combinadas gruesas y delgadas. La dureza obtenida en esta
aleación preserva el riel, ya que es mas baja. Además disminuye la fricción por la producción de
grafito que promueve el níquel y aumenta la dureza respecto a la obtenido de la rueda desgastada.
2. Hierro base con Níquel (3% a 5%), cromo (1.2% a 2.5%), molibdeno (0.1% a 2%) y boro (0.1%
a 0.2%). Conjugar carburos y grafitos, permite la obtención de propiedades en el hierro fundido, donde
la resistencia al desgaste y la maquinabilidad están en niveles que permiten su empleo en la obtención
de piezas resistentes al desgaste. Al aumentar molibdeno aumenta la dureza, pero se mantiene la
maquineabilidad por el níquel.
Informe final
Aun así los niveles de los elementos empleados pueden ser objeto de ajuste con el fin de bajar los
costos de producción. Sin embargo, siempre la aleación va a tener un valor superior al hierro dúctil sin
ningún tipo de adición. Se debe tener en cuenta que este no es el único valor agregado en la
evaluación de el beneficio que puede traer cada material, se debe tener en cuenta que si se sigue
utilizando el hierro dúctil sin adiciones, el desgaste será muy frecuente generando costos de
mantenimiento como: mano de obra, parada del equipo, riesgos asumidos, entre otros. Esta tipo de
costos además, tiene un efecto negativo en el trabajo continuo que pueda realizar las maquina,
afectado así la producción. Estos factores de mantenimiento se logran reducir de gran manera con una
de las dos nuevas aleaciones propuestas, ya que este presenta mejores propiedades prolongando su
vida útil.
Se debe evaluar el material con el nuevo tipo de aleación propuesto por un lapso de tiempo, para así
poder saber que lado de la balanza cae, frente esta disyuntiva.
HIERRO DÚCTIL: ALEACIÓN HIERRO DÚCTIL:

MENOR COSTO MAYOR COSTO
MAYOR COSTO MANTENIBILIDAD MENOR COSTO MANTENIBILIDAD
1. Representación de la disyuntiva presentada.
La obtención de los elementos usados para la mejora planteada implican:
De manera clasificada:
1. Molibdeno: La principal fuente de molibdeno es el mineral molibdenita (MoS2). También se

puede encontrar en otros minerales, como la wulfenita (PbMoO4) y la powelita (CaMoO4). El molibdeno
se obtiene de la minería de sus minerales y como subproducto de la minería del cobre, siendo esta
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última el principal modo de explotación comercial; el molibdeno está presente en las minas en un
rango de entre un 0.01 y un 0.5%. Aproximadamente la mitad de la producción mundial de molibdeno
se localiza en Estados Unidos.
Los mayores productores del mundo de materiales de molibdeno son los Estados
Unidos, China, Chile, Perú y Canadá. El molibdeno es un mineral extraído, y también se recupera
como un subproducto de la extracción de cobre y wolframio.
2. Cromo: en el medio ambiente los residuos que desechan la curtiembre pueden causar efectos
negativos sobre el ambiente. Los desperdicios líquidos y sólidos, así como también las emisiones
gaseosas sobre el agua, el suelo y el aire, degradan la calidad ambiental y muchas veces ocasionan
daños irreversibles.
Se obtiene cromo a partir de la cromita (FeCr2O4). La cromada se obtiene comercialmente calentando

a la cromadora en presencia de aluminio o silicio (mediante un proceso de reducción).
Aproximadamente la mitad de las cromadas se extrae de Sudáfrica. También se obtiene en grandes
cantidades en Kazajistán, India y Turquía.
Los depósitos aún sin explotar son abundantes, pero están geográficamente concentrados en
Kazajistán y el sur de África.
Aproximadamente se produjeron en 2000 quince millones de toneladas de cromita, de la cual la mayor
parte se emplea para aleaciones inoxidables (cerca de un 70%), por ejemplo para obtener ferrocromo
(una aleación de cromo y hierro, con algo de carbono, los aceros inoxidables dependen del cromo, y
su oxido protector). Otra parte (un 15% aproximadamente) se emplea directamente como material
refractario y, el resto, en la industria química para obtener diferentes compuestos de cromo.
3. Boro: El boro en su forma circular no se encuentra en la naturaleza. La mayor fuente de boro

son los boratos de depósitos evaporitos, como el bórax y, con menos importancia, la colemanita. El
boro también precipita como ácido orto bórico H3BO3 alrededor de algunas fuentes y humos
volcánicos, dando sasolitas. También se forman menas de boro naturales en el proceso de
solidificación de magmas silicatados; estos depósitos son las pegmatitas.
Los yacimientos más importantes de estas menas son los siguientes: yacimientos del bórax se
encuentran en California (EE.UU.), Tincalayu (Argentina) y kirka (Turquía). De colemanita en Turquía y
en el Valle de la Muerte (EE. UU.). Sasolitas en lugares geológicamente activos de la región
de Larderello (Italia).
Informe final
4. Níquel: El níquel aparece en forma de metal en los meteoritos junto con el hierro (formando las

aleaciones kamacita y taenita) y se encuentra en el núcleo de la Tierra también junto al hierro e iridio,
formando entre estos tres metales una aleación de estructura metálica. Combinado se encuentra
en minerales diversos como garnierita, millerita, pentlandita y pirrotina.
Las minas de Canadá, Cuba y Rusia producen hoy día el 70% del níquel consumido. Otros
productores mayores son Bolivia, Colombia, Nueva Caledonia provincia de ultramar
de Francia y República Dominicana
A exposición al níquel metal y sus compuestos solubles no debe superar los 0,05 mg/cm3 medidos en
niveles de níquel equivalente para una exposición laboral de 8 horas diarias y 40 semanales. Los
vapores y el polvo de sulfuro de níquel se sospecha que sean cancerígenos
El carbonilo de níquel (Ni(CO)4), generado durante el proceso de obtención del metal, es un gas
extremadamente tóxico.[
Las personas sensibilizadas pueden manifestar alergias al níquel. La cantidad de níquel admisible en
productos que puedan entrar en contacto con la piel está regulada en la Unión Europea; a pesar de
ello, la revista Nature publicó en 2002 un artículo en el que investigadores afirmaban haber encontrado
en monedas de 1 y 2 euros niveles superiores a los permitidos, se cree que debido a una reacción
galvánica.
Informe final
6. CONCLUSIONES.
Se hace el estudio del desgaste de la rueda de una grúa pórtico, a través de ensayos experimentales
en el laboratorio. Por medio de los resultados y teoría relacionada, se plantea una solución que mejora
el rendimiento de la rueda al desgaste.
A través de los ensayos en el laboratorio se obtiene la dureza de la pieza (224,8HV) , siendo este muy
bajo . Además se mira la forma de su macro estructura para encontrar que es un hierro dúctil o
nodular, el cual tiene una dureza teórica de 258HV. Mostrando que la formación de este hierro no fue
preciso en sus componentes, y aunque fuera preciso aun es una dureza baja y no contiene
tratamientos térmicos.
Informe final
La micro-estructura contiene grafitos, sistema que ayuda a la lubricación. Se encontró que es bueno
optar por este tipo de inclusiones en el material de forma controlada.
Se encontró necesaria una mejora en el material, con el fin de evitar un poco mas el desgaste. Se
estudiaron y obtuvieron viables adiciones al hierro en pequeños porcentajes de molibdeno, níquel, boro
y cromo. Con combinaciones de estas, son posibles mejoras al desgaste. Pero se debe tener cuidado
con disminuir la maquinabildiad del material y elevar demasiado su costo. Además no se debe obtener
una dureza cercana al riel, si no con una diferencia considerable.
7. REFERENCIAS
1. Notas de clase de ingeniería de materiales.
2. Norma ASTM A370
3. Introducción a ciencia e ingeniería de los materiales -William Smith/cuarta edición – aleaciones

ferrosas
4. http://es.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BAa_p%C3%B3rtico - GRÚA PÓRTICO.
5. http://es.wikipedia.org/wiki/Rueda#Evoluci.C3.B3n_de_la_rueda_de_transporte
6. http://dim.usal.es/areaim/guia%20P.%20I/puente%20grua.htm
7. Manual de materiales de George S. Brady, Novena Edición.
8. http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura
Informe final
9. http://www.arqhys.com/contenidos/hierro-tratamiento.html
10. http://www.bdigital.unal.edu.co/5481/19/15446916._2011_7.pdf
11. CIENCIA E INGENIERÍA DE MATERIALES, WILLIAM SMITH. Hierro dúctil.

Análisis de Desgate de Una Rueda de Grúa-Pórtico.: Ntroducci N

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Informe final

material y sus propiedades, como dureza y micro-estructura.

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1. RUEDA EN RIEL CON

4. ESTADO DEL ARTE.

El movimiento transversal se realiza mediante el desplazamiento de un polipasto o carro sobre uno o

1. Los mecanismos empleados para la elevación de la carga son 3:

2. Doble viga central principal.

3. Modelo de rueda de grúa pórtico.

De cualquier forma siempre se presenta fricción y desgaste en el contacto de la rueda y el riel. Un

Hierro fundido nodular o hierro dúctil:

1. Imagen, tomada de libros.

3. Endurecimiento superficial por refundido: Se calienta con plasma o laser, a la temperatura

5. DESARROLLO DEL TRABAJO

1. EQUIPOS Y MÉTODOS EXPERIMENTALES.

1. Grupo de trabajo. 2. Disco de corte.

3.Muestra sin capsular 4. Incluidora metalográfica

2. RESULTADOS DEL TRABAJO EXPERIMENTAL.

NUMERO ENSAYO DUREZA (HV)

Figura 8, trozo de la rueda,

donde se tomaron las primeras

La zona marcada es la zona de mas

NUMERO ENSAYO DUREZA (HV)

5.2.2 Análisis micro-estructural

El análisis micro-estructural se realizo a el pequeño fragmento de la zona de trabajo, fragmento que

1. Micro-estructura sin ataque

1. Micro-estructura, con ataque

5.3.3 IDENTIFICACIÓN DEL TIPO DE FALLA PRESENTADA.

En un principio, el encargado de la pieza de SERIDME, informo acerca de la fabricación de la pieza.

3. DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS

La diferencia de durezas es elevada, mostrando ser el principal motivo de desgaste. La dureza

4. PROPUESTAS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

A partir de estos elementos, se generan distintos tipos de aleaciones variando su concentración. De

1. Hierros fundidos al Níquel-molibdeno : Esta aleación no contiene carburos macizos que

HIERRO DÚCTIL: ALEACIÓN HIERRO DÚCTIL:

1. Representación de la disyuntiva presentada.

La obtención de los elementos usados para la mejora planteada implican:

1. Molibdeno: La principal fuente de molibdeno es el mineral molibdenita (MoS2). También se

Se obtiene cromo a partir de la cromita (FeCr2O4). La cromada se obtiene comercialmente calentando

3. Boro: El boro en su forma circular no se encuentra en la naturaleza. La mayor fuente de boro

4. Níquel: El níquel aparece en forma de metal en los meteoritos junto con el hierro (formando las

1. Notas de clase de ingeniería de materiales.

2. Norma ASTM A370

3. Introducción a ciencia e ingeniería de los materiales -William Smith/cuarta edición – aleaciones

4. http://es.wikipedia.org/wiki/Gr%C3%BAa_p%C3%B3rtico - GRÚA PÓRTICO.

7. Manual de materiales de George S. Brady, Novena Edición.

11. CIENCIA E INGENIERÍA DE MATERIALES, WILLIAM SMITH. Hierro dúctil.

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