El primer tren en la Península: ¿un pasado presente?

Negocios, control y pacificación

A finales de 1911, un grupo de insurgentes mayas y mestizos de Hunucmá comenzó a asaltar
diferentes haciendas de la zona, se apropiaban del dinero de la raya de los peones y destruían
los símbolos del poder y prestigio de la clase henequenera: las desfibradoras, los cultivos de
henequén, la casa principal y las vías férreas. Los “bandidos” de Hunucmá, como también
fueron llamados, estaban lejos de tener un comportamiento meramente criminal, los objetivos
de sus ataques estaban bien delimitados ¿Por qué atacaban entonces, entre otras cosas, las
vías férreas? El ferrocarril y las vías decauville, fueron una tecnología que reforzó el "formidable
sistema de dominación" que los henequeneros habían creado en lustros pasados. Por esos
“caminos de hierro” viajaban las pacas de fibra producidas en las plantaciones henequeneras a
la ciudad de Mérida y el puerto de Progreso para ser exportadas en grandes cantidades a su
principal centro comercial, Estados Unidos de América. Pero por esas mismas vías, previo
aviso por telégrafo o teléfono, también viajaba la guardia nacional cuando alguna protesta de
campesinos o de peones henequeneros descontentos no podía ser contenida por las
autoridades locales. Veinte años antes de las acciones de los insurgentes de Hunucmá, la
guardia nacional viajó en vagones especiales para reprimir la revuelta de un centenar de mayas
de Maxcanú, descontentos con el reparto individual de ejidos. No es casualidad que, en aquella
ocasión, uno de los primeros objetivos de los sublevados fuera también cortar la línea
telefónica. De esta forma, el ferrocarril se unió a otras tecnologías como el telégrafo y el
teléfono que, en manos de los henequeneros, fortalecieron el sistema de dominación de la élite
plantadora de Yucatán además de reducir los costos y hacer más eficiente el negocio del
henequén. Una de las particularidades de este ferrocarril, que lo distinguían de otros de
México, fue el hecho de que la élite local se encargó de su financiamiento y control.
Si en el noroeste de la Península, la red de vías férreas hizo más efectivo el control y la
represión de los brotes de protesta y descontento, en la costa oriental, una zona que llevaba
cincuenta años fuera del control del gobierno estatal y federal, la tecnología ferroviaria fue
implementada para “pacificar” la zona. Las compañías ferrocarrileras y la élite yucateca
creyeron que el tren podría ayudar a acabar con la Guerra Social Maya que había iniciado en
1847. Cuando la campaña final contra los mayas de Santa Cruz se reanudó en 1890, las vías
férreas y los navíos de la marina de guerra mexicana movidos con vapor fueron clave para
trasladar a las tropas hasta los lugares donde iniciaría la ofensiva. La vía decauville que
comunicaba Vigía Chico, en la Bahía de la Ascensión, con Santa Cruz de Bravo (antigua capital
de los cruzob ocupada en 1901), era una de las vías de comunicación más importantes ya que
permitía la llegada de provisiones a la localidad para consolidar el control del territorio recién
ocupado. Ante la amenaza de quedarse sin aprovisionamiento del exterior, Santa Cruz de
Bravo corría el riesgo de fracasar como las expediciones anteriores.
La historiadora Martha Villalobos, señala que la colonización y las vías de comunicación
iban a la par en el recién creado territorio federal de Quintana Roo; un territorio constituido bajo
la lógica porfirista, cuyo régimen se caracterizó por su sistema de concesiones para el
establecimiento de instituciones bancarias, deslindes de tierras, construcción de ferrocarriles y
explotación de recursos forestales. Muchas de estas actividades eran complementarias o
mutuamente necesarias, como lo ejemplifica el caso del empresario británico John L. Plummer,
quien gracias a sus conexiones con empresarios peninsulares recibió la concesión de
explotación forestal en la costa oriental de Yucatán. En muchas ocasiones fungió como agente
representante de alguno de ellos, como cuando fue encargado de la oficina de La Compañía de
Ferrocarriles Sud-Orientales de Yucatán en la ciudad de Belice. Dichas concesiones forestales
destinadas al aprovechamiento del corte de madera y caoba, le dieron a Plummer la
oportunidad de ofrecer arrendamientos, entre los que se contaban aquellos para realizar
tendidos de vías férreas, o en su caso para suministrar trabajadores forzados para su
construcción. El empresario campechano Felipe Ibarra Ortoll también avizoró este panorama,
pues pensaba que la presencia del ferrocarril hubiera facilitado la explotación forestal y la
conexión de los principales centros comerciales y económicos como Valladolid, Progreso y
Mérida junto a las zonas de explotación de Bahía de la Ascensión, Espíritu Santo, Bacalar y el
río Hondo. En el imaginario porfiriano del progreso, la explotación forestal y los ferrocarriles se
empalmaron y hubo casos concretos como el trust del empresario yucateco Eusebio Escalante
y familia. Este trust se conformó por los vínculos entre la Compañía de Ferrocarriles Unidos de
Yucatán (FUY), la Compañía del Ferrocarril, Muelle y Almacenes del Comercio, Banco
Mercantil Yucateco y la Compañía Agrícola del Cuyo y Anexas; es decir, los ferrocarriles
aseguraban la explotación de los recursos en la península, permitiendo de esta forma, que
pocas familias obtuvieran los beneficios integrales al controlar las diversas compañías
involucradas en la cadena productiva y comercial. En el caso de los ferrocarriles, estas alianzas
económicas fueron posibles cuando en noviembre de 1902 se fundó Ferrocarriles Unidos de
Yucatán como resultado de la fusión de todas las compañías ferrocarrileras de la península.

Revolución y control… de nuevo.

Sería ingenuo pensar que las vías de comunicación, en sí mismas, traen un efecto perjudicial
para los sectores populares. Este aspecto queda bien comprobado por la forma en que los
ferrocarriles fueron usados por el ejército constitucionalista de Salvador Alvarado y
posteriormente por diferentes actores para difundir las ideas de la Revolución. No deja de ser
paradójico que si durante el régimen porfiriano los insurgentes fueron quienes solían destruir
las vías de comunicación, en el ocaso de la élite plantadora porfiriana, fue el ejército
contrarrevolucionario de Abel Ortiz Argumedo el que saboteó las vías férreas cuando intentaron
impedir el avance constitucionalista en Halachó, en marzo de 1915.
A la victoria militar del general Salvador Alvarado en este combate, prosiguió una
intensa campaña encabezada por comandantes militares, profesores rurales, agentes del
Departamento del Trabajo y propagandistas para acabar con el sistema de peonaje por
deudas. Frecuentemente propaganditas y agentes del trabajo viajaban de manera gratuita en
los vagones de FUY para dar pláticas en pueblos y haciendas sobre derechos laborales, y se
encargaban de inspeccionar que los trabajadores recibieran un pago justo por sus labores; en
pocos años, las vías decauville pasaron a comunicar a los socialistas de las haciendas con las
cabeceras municipales donde se realizaban mítines y actos políticos donde podían escucharse
mensajes sobre derechos de acceso a la tierra y mejores condiciones laborales en las
plantaciones. La red ferroviaria donde seguían viajando las pacas de la industria henequenera
ahora transportaba a los agentes de la revolución constitucionalista y socialista del sureste.
Durante el gobierno de Alvarado el negocio ferrocarrilero pasó a manos del estado
revolucionario con la ayuda de los créditos proporcionados por la Comisión Reguladora del
Henequén, ambas fueron fuentes de la liquidez del gobierno federal de Venustiano Carranza.
El precio del henequén aun gozaba de un alto valor comercial gracias a la demanda
internacional motivada por la Primera Guerra Mundial. Este panorama ocasionó el interés de
Carranza, quien impuso mayores gravámenes para obtener una buena parte de dichos
ingresos. En este sentido, uno de los objetivos de la revolución alvaradista fue traspasar la
riqueza de los oligarcas a las manos del Estado revolucionario, y tanto Alvarado como
Carranza, sabían que el ferrocarril era necesario para mantener la fluidez productiva-comercial
del negocio henequenero.
En 1919 Carranza sometió a votación de la Cámara de Diputados de la federación, la
solicitud de un préstamo a la Secretaría de Hacienda para la adquisición de la compañía FUY.
El diputado yucateco Edmundo Bolio sostenía que, si la Cámara aprobaba la cantidad
solicitada para la adquisición de la FUY sería un acto de absoluta incongruencia por haber
negado previamente la aprobación del presupuesto para la alfabetización. Enseguida evocó en
su discurso esta imagen: “aparece la figura claudicante del C. Carranza, que le extiende la
mano temblorosa de caudillo al espíritu del general Díaz y parece que le dice: […] Compañero:
también seguiré tu política ferrocarrilera…”. Bolio no veía la necesidad de la mencionada
adquisición, porque consideraba que la Compañía tenía una sana economía, lo que volvía
innecesario un “rescate” por parte del gobierno federal, aunque comprendía que se utilizaba al
tren como una vía de control regional. Así se evidenció cuando el diputado Rodríguez de la
Fuente expresó que la adquisición de la FUY favorecería a la unión del territorio nacional:

“El Estado de Yucatán, como todos sabéis, se encuentra profundamente alejado del centro de la
República […] así que el Ejecutivo debe haber tenido en cuenta esta situación para procurar que
la Representación Nacional lo autorizara a que gastara diez millones de pesos o que formulara
este empréstito con el objeto de unir Santa Lucrecia con Campeche y después a Peto con
Bacalar”.

Esta lejanía económica y territorial no era la única circunstancia que valoraba el diputado
Rodríguez, también hablaba de una lejanía en cuanto a ideología política.

“… la Representación Nacional debe apoyar en estos momentos la política ferrocarrilera del

Ejecutivo […] necesitamos que el Gobierno nacional en un momento dado controle toda la
política ferrocarrilera de la República, todos los ferrocarriles de la República, para en caso de
agresiones contra la Nación mexicana, para en caso de disturbios en la misma República,
porque las ideas anarquistas, las ideas bolcheviques sustentadas en estos tiempos, pueden en
un momento dado, invadir aquellos Estados del Sur y el Gobierno nacional no encontrará
manera de trasladar violentamente ni sus fuerzas ni sus equipos ni nada absolutamente”.

El gobierno federal pasó a considerar al ferrocarril como un instrumento de control sobre la

lejana región peninsular que, para esa época, se encontraba en plena efervescencia socialista.
El gobierno de Carranza veía con hostilidad el proyecto dirigido por Felipe Carrillo Puerto y no
dudó en apoyar a los liberales (¡liberales!) yucatecos a través del ejército federal para frenar a
los socialistas en el sureste, un evento que se saldó con la sangrienta represión a las Ligas de
Resistencia Socialista durante las elecciones locales de 1919. Sin embargo, la solicitud de la
adquisición de la FUY fue desfavorable para el Ejecutivo.

Pasado y presente de los trenes en Yucatán

El tren y sus componentes físicos –la locomotora, vagones y vías férreas– no determinan por sí
mismos un perjuicio o beneficio para la población de una región. Pero lo que sí determina es el
planteamiento político y económico de su construcción y uso, además de las redes de los
promotores, quienes buscan su aprovechamiento en tanto constructores e inversores. Y son
estos los factores que debemos sopesar para el caso del proyecto Tren Maya (TM). Abajo se
exponen algunos puntos a considerar desde la historia ya descrita:
La aparición de la tecnología significó la transformación del tiempo y el espacio,
especialmente de la esfera del trabajo. La primera y segunda revolución industrial conllevó a la
emergencia del sector obrero con sus respectivas carencias y demandas, y por supuesto de su
explotación. En el caso henequenero, el ferrocarril le permitió a la elite local aumentar sus
riquezas al posibilitar la movilización de grandes cantidades de pacas en menor tiempo; por lo
tanto, la intensificación del trabajo recayó en los peones y jornaleros que tuvieron que
adecuarse al ritmo de la tecnología productiva y del transporte. En otras palabras, la demanda
exhorbitante de henequén fue proporcional a la exigencia corporal de la mano de obra. En este
sentido, a la elite yucateca le vino como “anillo al dedo” el ferrocarril, porque sostuvo su
“sistema de dominación” basado en la servidumbre.
Por tanto, cuando el proyecto TM contempla como objetivos la circulación anual de
aproximadamente 3 millones de turistas y un 72% más de velocidad en el transporte de carga,
no deben tomarse como números inocentes cuando se sabe que eso implicaría una
intensificación del trabajo, en el que la mano de obra sería el sector más vulnerable económica
y socialmente. No necesitamos ser profetas para deducirlo, tenemos como ejemplos a las
ciudades turísticas e industriales de Quintana Roo e Isla del Carmen, Campeche, donde es
notoria la condición de servidumbre a favor de los consorcios hoteleros e inmobiliarios. ¿Cómo
evitarlo?
El auge henequenero favorecido por el ferrocarril generó la necesidad de enhebrar un
entramado financiero complejo. El esquema de circulación monetaria por medio de pagos y
empréstitos entre dueños de haciendas, bancos y casas exportadoras locales y extranjeras y
compañías monopólicas norteamericanas como la Harvester, era un ámbito lejano y ajeno a los
peones y jornaleros. La influencia de estos últimos en dicho esquema era marginal, debido a
que se trataba de una esfera con un lenguaje inasequible para ellos, por lo que era un espacio
exclusivo de la élite local que podía utilizar a su conveniencia y beneficio.
Este escenario resuena cuando se planea que el Fideicomiso de Infraestructura y
Bienes Raíces (FIBRA) sea la base de financiamiento del proyecto TM. Aunque la intención es
vincular a los ejidatarios con la dinámica y el juego de la bolsa de valores, se sabe que quienes
obtendrán mayores beneficios serán aquellos que estén familiarizados con el lenguaje bursátil.
La lejanía no se resuelve llamándoles “socios”, pues conocemos cuál es el uso eufemístico que
hacen de este término los grandes supermercados.
El distanciamiento de los peones y jornaleros, en su mayoría mayas, fue evidente en su
lejanía de los esquemas financieros transnacionales, y también en su nula participación en la
construcción, planeación y administración de los ferrocarriles, pues se sobreentendía que quien
debía hacerse cargo de impulsar las innovaciones era el sector moderno y progresista. En el
actual proyecto ferroviario, pareciera repetirse esta trayectoria, en el que los pueblos mayas
sólo pueden más que responder con un sí o no; o en el mejor de los casos, manifestar si
necesitan más o menos programas sociales, pero sin ser copartícipes en el diseño e
implementación de un proyecto de tan amplio calado, como el TM.

Ferrocarril y Estado-Nación
El ferrocarril ha sido el objeto predilecto para la consecución de uno de los principales sueños
del Estado-nación mexicano: la integración territorial bajo la denominada unidad nacional; en el
Estado liberal porfirista se buscó una moderna y en el Constitucionalismo una revolucionaria,
tal como hemos descrito someramente en este escrito. En ambos, el objetivo del control
económico, político y militar fue consolidar una unidad nacional bajo una ideología nacionalista
“surgida en el porfiriato y consagrada por la Revolución mexicana”, una ideología basada en el
mestizaje y en la homogeneidad cultural; es decir, en la unidad nacional que se funda en una
igualdad institucionalizada que en su definición excluye la pluralidad cultural y étnica.
¿Podríamos pensar que el proyecto del TM, en el fondo, busca la consolidación de una
unidad nacional que es inherente a la exclusión de la diversidad étnica? Es difícil precisar una
respuesta. No obstante, cuando en el discurso presidencial se expresa el pago de una “deuda
histórica” para una región sur-sureste “abandonada”, “empobrecida” y “subdesarrollada”, tiene
el mismo efecto que cuando el presidente estadounidense Henry Truman acuñó este último
término, esto es, subdesarrolla para justificar la intervención económico-política.
Cuando se emprendió de manera sistemática la política de castellanizacion para tener
una misma lengua, se creía que era una forma de redimir a los pueblos originarios o de
rescatarlos de su incivilización que los condenaba a la pobreza. Una misma lógica opera
cuando se plantea que la urbanización junto a los polos de desarrollo y los capitales
globalizados son las estrategias idóneas para saldar dicha deuda. La intención de pagar una
“deuda histórica” no es mala en sí misma, pero se corren riesgos cuando se enmarca en una
ideología nacionalista-desarrollista que en su naturaleza busca menguar la diversidad étnica e
 aras del patriotismo, o en su caso, de “revitalizar” anacrónicamente lo que es originario o maya.
Este asunto es preocupante en vista de la expresión subconsciente del “giro positivo” u
“opuesto positivo” del etnocidio.

Referencias

.González Villalobos, Martha Hermina. «Senderos de poder y autonomía sociedad y posguerra en el

territorio de Quintana Roo 1887-1927», 2015.
http://ru.atheneadigital.filos.unam.mx/jspui/handle/FFYL_UNAM/5016_TD46.
Koyoc Ku, José Ángel. «Se cumplen 100 años de la represión militar al espíritu socialista en
Yucatán». MayaPolitikon (blog), 22 de noviembre de 2019. https://mayapolitikon.com/represion-
socialista-yucatan/.
Wells, Allen. «All in the Family: Railroads and Henequen Monoculture in Porfirian Yucatan». The
Hispanic American Historical Review 72, n.o 2 (1992): 159-209.
https://doi.org/10.2307/2515554.
Rangel, Edgar J. (2014). “Compañías deslindadoras y sociedades forestales. Empresariado en el
entorno fronterizo de la costa oriental y creación de un borde en los márgenes del río Hondo,
1876-1935”, tesis de doctorado. Mérida: CIESAS-Peninsular Wells, Allen, y G. M Joseph.
Summer of Discontent, Seasons of Upheaval: Elite Politics and Rural Insurgency in Yucatán,
1876-1915. Stanford, Calif.: Stanford University Press, 1996.

Navarrete, Federico (2004). Relaciones interétnicas en México. México: UNAM

(1959) Memoria de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. 16 de abril de 1917 a 21 de

mayo de 1920. Volumen IX. Publicaciones históricas. México: Secretaría de Hacienda y
Crédito Público

Wells, Allen, y G. M Joseph. Summer of Discontent, Seasons of Upheaval: Elite Politics and Rural
Insurgency in Yucatán, 1876-1915. Stanford, Calif.: Stanford University Press, 1996.