INVENCIÓN DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo,

hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la
patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De
Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio
termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de
un motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro
tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico
Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

CICLO OTTO

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una
primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo

termodinámico del fluido operante, pero son fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:

 E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)

 A-B: compresión isentrópica
 B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
 C-D: fuerza, expansión isentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo
 D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
 A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y
los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado
en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el
motor de dos tiempos.

CICLO DE DOS TIEMPOS (2T)

1. (Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una
diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de
admisión hacia el cárter de pre-compresión .(Esto no significa que entre de
forma Gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y
durante el resto del recorrido descendente el pistón la comprime en el cárter
inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con
la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca pre-comprimida ayuda a
expulsar los gases quemados del escape (renovación de la carga)
 2. (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la
mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos
de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en
el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se
descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados
salen por ese orificio.

El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un

rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en a unidad de tiempo (potencia)
para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el
motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes
móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las
motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era
excesivo.

Éste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, moto sierras, etc.), ya que es más barato y
sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor
absoluto.

CICLO DE CUATRO TIEMPOS (4T)

1. Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula de admisión

permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
combustible y aire hacia dentro del cilindro (Esto no significa que entre de
forma Gaseosa).

2. Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve

hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón
llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.
 3. Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del
pistón hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida
en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón. Él la trasmite a
la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.

4. En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS,

expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando preparado
para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga)

Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya

sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o
también llamados compresores de desplazamiento positivo.

EFICIENCIA

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de

compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando
así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto
índice de octanos para evitar la detonación. Una relación de compresión baja no requiere
combustible con alto número de octanos para evitar este fenómeno; de la misma manera,
una compresión alta requiere un combustible de alto número de octanos, para evitar los
efectos de la detonación, es decir, que se produzca una auto-ignición del combustible
antes de producirse la chispa en la bujía. El rendimiento medio de un buen motor Otto de
4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel,
que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.
PROPORCIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos

márgenes de variación, se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes
de aire en peso por cada parte de gasolina en peso.

CONTROL DEL PAR MOTOR

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor,

mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga motor.
La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios
factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la
carga energía por la fricción y la refrigeración.

En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de 25 a 30

bares, partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

BLOQUE DEL MOTOR O MONOBLOCK

El bloque de cilindros , bloque del motor o monoblock es una pieza fundida

en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como
los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del
pistón, determina la cilindrada del motor.

FUNCIONES

Alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el caso de
un motor por refrigeración líquida, la más frecuente en la actualidad, en interior del bloque
existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el agua de
enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también
está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata como es el caso del motor
OHV existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos
adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la
bomba de agua, bomba de combustible , bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos
que los poseen).

MATERIAL

El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas
las aperturas y pasajes indispensables, como también soportar los elevados esfuerzos de
tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde
deslizan los pistones . Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del
cigüeñal, llamadas también apoyos de bancada.
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y
con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. También tiene que
tener apoyos del cigüeñal reforzados. Resistiendo peor al roce de los pistones los bloques
de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.

CIGÜEÑAL

Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en

ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela,
transforma el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa. El extremo de la
biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto
con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par
motor instantáneo. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos
el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se

ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay
diferentes tipos de cigüeñales; Los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los
hay con un apoyo entre cada muñequilla.
Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay
de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, (lo más corriente).
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (bóxer) puede
variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es
también el eje del motor con el funcionamiento del pistón.
PISTÓN

Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión interna.

Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes
del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o
transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.
A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en
rotativo en este último.

Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se construye normalmente en

aleación de aluminio.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas
y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se
escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética
que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos
producidos por las velocidades y dilataciones. El material más elegido para la fabricación
de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleaciones como: cobre, silicio manganeso
entre otro.

FABRICACIÓN

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

 Fundidos
 Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,

temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un motor diésel, naftero,
de gasolina, de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados tienen
mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que
determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

 Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el

alojamiento del perno, como este perno estará girando cuando el motor esté en
funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y
 rugosidad sin ralladuras. Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del
pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta
línea debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si así no
fuese al funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que este perno
no se salga y raye el cilindro se colocan seguros seger al final de los alojamientos
realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner los seguros.

 Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder
poner los aros. Para montar el conjunto pistón – aros dentro del cilindro los aros se
comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que
todo el aro quede oculto en el pistón. En el alojamiento del aro “rasca aceite” se
realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia
adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo
lubricado.

 Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza

puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la
mezcla en la admisión, vaciados para mejorar la combustión y en los motores
donde la compresión es alta se realizan vaciados para que al abrir las válvulas no
golpeen al pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.

 Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del
perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse
que el pistón no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es
decir, que por donde pasa el eje la pared del pistón tiene más cantidad de
material. Por lo tanto al aumentar la temperatura el pistón dilata de forma desigual
quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón
“se agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior
el cual le da una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica.
Este mecanizado es de solo algunas milésimas en las paredes por donde no pasa
el perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.
BIELA

Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o

compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la maquina. En un
motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal,
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en
los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre
las dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma
de H, I o +. El material del que están hechas es de una aleación de acero, titanio o
aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos
fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado.

PARTES DE LA BIELA

Se pueden distinguir tres partes en una biela:

 La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor
diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se inserta
el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.

 El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-

compresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo
general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz.

 La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de

dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza
denominada sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos.

o Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que

es el que abraza a la correspondiente muñequilla ó muñón en el cigüeñal.

TIPOS DE BIELA EN FUNCIÓN DE LA FORMA DE SU CABEZA

En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete, se

pueden distinguir:

 Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe el

sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas no es desmontable, o bien
es desmontable porque el cigüeñal se desmonta en las muñequillas.

 Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos mitades de la
cabeza de biela, no forma un ángulo recto con el plano medio de la biela, que pasa
por los ejes de pie y cabeza, sino que forma un ángulo, entonces se dice que la
biela es aligerada.
MATERIALES

Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se realizan
en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas
de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.

CULATA

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte

superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión.
Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan
las válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para
permitir la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de
encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En
caso de ser de encendido por compresión (motor Diesel) en su lugar lleva los orificios
para los inyectores.
La culata se construye en fundición o en aleación ligera y se une al bloque motor
mediante tornillos y una junta: la junta de culata.
VALVULAS

Las válvulas están dotadas de un movimiento alternativo y se abren hacia el interior de la

cámara de combustión, de manera que la estanquidad se ve favorecida por la presión de
los gases.

En el caso de los motores de dos tiempos, la función de la válvula es cumplida por el

mismo pistón, es decir éste es el que se encarga de permitir el flujo desde las lumbreras
hacia la cámara de compresión. En el esquema que se muestra se ve que las lumbreras A
y E, de admisión y escape respectivamente, están gobernadas por el movimiento
alternativo del pistón. Este tipo de funcionamiento se presenta también en algunos
motores Diesel de muy bajas revoluciones.

Existen tres tipos de cabeza de válvula, las convexas, que se caracterizan por ser más
rígidas, macizas y sólidas, pero lo que implica que sean más pesadas, junto a esto hace
que los asientos sean muy sensibles a los efectos de la temperatura; las planas y las
cóncavas que conservan la forma cónica del asiento, inclusive bajo efecto de
deformaciones por altas temperaturas.

Para que una válvula sea realmente funcional debe estar acompañada de un cierto tipo de
elementos, que a la vez de darle soporte en la culata, permiten su refrigeración y
lubricación, en el siguiente esquema se muestran las partes básicas para el
accionamiento de una válvula, ya sea mecánica o hidráulicamente.
Según el régimen al que se trabaje el motor, los resortes deben hacerse con una mayor
constante de recuperación aumentando directamente proporcional con la velocidad del
mismo; esto para evitar que en algún momento lleguen a flotar las válvulas y se estrellen
contra la cabeza del pistón.

Los impulsadores hidráulicos tienen la ventaja de ser silenciosos y no requieren de un tipo

de calibración periódica como si lo exigen los de accionamiento mecánico. Como
desventaja frente al accionamiento mecánico de válvulas es que los hidráulicos no
permiten un alto régimen de revoluciones.

Los asientos de las válvulas están diseñados para permitir la estanqueidad cuando éstas
se encuentran cerradas, además aproximadamente el 75% de la refrigeración de la
válvula se realiza por medio de ellos, en los orificios de la culata también existen asientos,
diseñados especialmente para el cierre hermético. Tanto el asiento móvil de la válvula
como el fijo en la culata son de forma troncocónica, con un ángulo de perfilación
generalmente de 45°. En el caso de los motores Diesel sobre alimentados se da un
ángulo de 60° para que los asientos sufran menos desgaste debido a las altas presiones y
por otro lado para garantizar mayor estanqueidad se utilizan 30° en el perfil de la válvula.

ÁRBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de
diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por
ejemplo unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico cíclico.

APLICACIÓN

Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas
de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es
la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de
regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta
fase de apertura, permitiendo renovación de la carga en las fases de admisión y escape
de gases en los cilindros.
Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a acabados
superficiales como cementados, para endurecer la superficie del árbol, pero no su núcleo.

FUNCIONAMIENTO

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán

directamente las válvulas a través de una varilla como en el la primera época de los
motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines,
es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diesel,
el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. En el pasado,
cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemático, pero en
los modernos motores de 4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas "elevado",
donde el árbol de levas está en la culata, es lo más común. Algunos motores usan un
árbol de levas por cada válvula de admisión y de escape; esto es conocido
como doublé o dual overhead camshaft DOHC. Así, los motores en V pueden tener 4
árboles de levas. El sistema DOHC permite entre otras cosas montar 2 válvulas de
escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 válvulas".

MULTIPLE DE ADMISION

El Aire de admisión es guiado hacia el interior del cilindro por conductos individuales que
– reunidos en una sola pieza- reciben el nombre de múltiple o colector de admisión.
Los múltiples de admisión son diseñados cuidadosamente para reducir en lo posible el
rozamiento del aire, para asegurar un flujo con un mínimo de turbulencias y evitar
pérdidas y condensaciones. Todos los conductos deben asegurar una admisión de aire
idéntica a cada cilindro, lo que se consigue por características de diseño.
Los múltiples son fabricados en materiales ligeros; pueden ser de aluminio, de
manganeso o de material sintético, como el plástico.
Lo que se puede deteriorar en el múltiple de admisión son los empaques o juntas, lo que
ocasionara el ingreso de aire adicional, falsas lecturas de todos los sensores electrónicos,
y por consiguiente, un error en la estrategia de la computadora.
EFICIENCIA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

El largo y la forma del múltiple de admisión influye en el desempeño de un motor. La

eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del múltiple. Utilizando
fenómenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el
múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro. 
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de
motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con
pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de
revoluciones.

DISEÑO DE LOS CAÑOS DE ALIMENTACIÓN

La intención del diseñador es disponer de la mayor superficie posible dentro del múltiple,
de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma
más extendida posible al flujo de aire y al calor. 
Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección
cuadrada del mismo ancho y largo. Los múltiples de admisión eficientes combinan en sus
ductos secciones circulares y cuadradas. 
Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no
favorecen la distribución homogénea de la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con
fuerza a esta clase de superficie.

CURVAS DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

La presión del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del caño de

alimentación. Esto genera acumulación de combustible en el exterior de la curva. La
medida del radio de curvas de un múltiple de admisión no debe ser menor al 75% del
diámetro máximo del ducto.
MULTIPLE DE ESCAPE

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida.
La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos
en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en
algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares.
El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por cañerías y por
el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto de la
combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la
válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en
uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases
peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber
en el sistema uno o más censores de distinta índole en combinación con una unidad de
control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la combustión.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal
acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por
el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas
con catalizador, ya que éste puede contaminarse. 

CATALIZADOR

En el ámbito automotriz los catalizadores resultan de gran importancia, ya que su uso

permite la modificación de los gases que el automóvil emana antes de ser liberados a la
atmósfera. Es necesario realizar este proceso con un catalizador, ya que, durante la
combustión de la gasolina se generan gases altamente nocivos.

Como ya se mencionaba, la importancia del uso de catalizadores en nuestros vehículos

es de gran relevancia para nuestra salud. El catalizador de un auto actúa sobre tres
gases, principalmente. Estos son el monóxido de carbono, los hidrocarburos y los óxidos
de nitrógeno), y su principal función es reducir los montos que se emana de estos nocivos
gases.
Los catalizadores están fabricados sobre una estructura de cerámica, la que se recubre
de una fina capa de rodio y platino. Esta estructura tiene la forma de un conjunto de tubos
hexagonales, siendo bastante similar a un panal de abejas. Esta forma permite que
cuando los gases sean emanados se encuentren con una gran superficie de catalizador
que reaccione sobre ellos.

A fin de lograr su objetivo, el catalizador divide su funcionamiento en dos fases. La

primera es la denominada Reducción Catalítica, donde las moléculas de óxidos de
carbono se rompen al contacto con la superficie catalítica, dando origen a moléculas de
nitrógeno y oxígeno. La segunda fase es la llamada Oxidación Catalítica. En este
momento, el catalizador permite completar la combustión del monóxido de carbono y de
los hidrocarburos residuales gracias a la inyección proporcional de oxígeno, de este
modo, la combustión se completa y los gases emanados cuentan con un nivel de oxígeno
adecuado.

Es importante destacar el importante papel del catalizador, ya que su reacción sobre los
gases resulta ser uno de los controles disponibles contra los dañinos efectos de la lluvia
ácida, la que se genera a partir de combustiones incompletas o mal realizadas.

SILENCIADOR

El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presión
que se pueden amortiguar con un silenciador de escape. Cuando la válvula de escape se
abre y el gas se precipita hacia el múltiple, golpea la masa de gas de menor presión que
está detenida allí. Esto genera una onda que se propaga hasta la atmósfera por el
sistema de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas.

COMPONENTES DEL SILENCIADOR

En un silenciador de escape estándar, el gas ingresa a el y se desplaza hasta el fondo del

tubo de entrada para luego ser reflejado hacia la cámara principal. Posteriormente sale
atravesando pequeñas perforaciones practicadas en el tubo de salida del silenciador. Al
mismo tiempo, la cámara principal se mantiene conectada con otro compartimento
denominado resonador.
ESCAPES SÓNICOS

El volumen del sonido depende de la amplitud de onda. Esta varía según el valor de la
presión que lo genera. A mayor amplitud de onda mayor volumen. Para aminorar el
volumen del sonido sin afectar el desempeño del motor se anulan las ondas que salen del
motor con otras que vienen reflejadas desde el silenciador (interferencia destructiva). Si
una onda está en máxima presión y se encuentra con otra similar en mínima presión se
contrarrestan. Existen varios diseños básicos para conseguir el efecto amortiguador. Los
fabricantes muchas veces incorporan varios de ellos en un mismo silenciador.

RESONADOR DE ESCAPE

Cuando el gas de escape golpea al gas confinado en el resonador, produce una onda en
dirección contraria que tiene frecuencia y amplitud parecida a la que viene desde el motor.
Algunos sistemas de escape están equipados con un resonador independiente que se
instala más cerca de la cola de escape.
Ciertos silenciadores son construidos de manera que su carcasa exterior puede absorber
parte de las pulsaciones. En este caso su construcción es más compleja y consiste de
una capa metálica más gruesa en el exterior, luego una capa delgada de aislante y
enseguida otra capa fina de metal.

CARTER

En este caso la palabra carter se usa para diferenciarlo del bloque del motor , que es el
elemento esencial del motor , que aloja al tren alternativo constituido por cigüeñal, pistón,
y biela En este caso el carter cierra al bloque por la parte del cigüeñal, la opuesta a
la culata , y tradicionalmente su función es además de cerrar el bloque y aislarlo del
exterior (aunque teóricamente podría funcionar sin él) cumple normalmente con la
importantísima misión de de albergar el aceite de lubricación del motor.

En ciertos diseños, con objeto de aumentar la rigidez del motor, evitando vibraciones
(diesel potentes o motores con el bloque de aleación de aluminio) y a la vez reducir el
peso del mismo, la fabricación del cárter se realiza con aleaciones de aluminio o
magnesio. En tal caso los apoyos del cigüeñal van integrados en él. En este caso el cárter
de aceite como lo hemos visto en el párrafo anterior se fija a este "carter de bancada".

De tal modo que el cárter en este tipo constructivo, puede estar formado por 2 partes
diferentes:

 Cárter superior, cárter intermedio o cárter del cigüeñal: parte del cárter, que es
estructural con el bloque y que está en contacto directo con el mismo, y más
concretamente con el conjunto cilindros - cigüeñal. . A esta pieza se une el bloque
de los cilindros, y lleva integrados los cojinetes de bancada o apoyos del
cigüeñal que son de acero integrados en el aluminio, sobre los que gira el
cigüeñal, que queda sujeto más rígidamente que en el caso anterior.

 Esta pieza recibe por tanto toda la fuerza de los cilindros y a su vez, la fuerza del
cigüeñal, que transforma el movimiento rectilíneo de los cilindros en giratorio. De la
rigidez del carter superior, depende la eficacia del motor. Para garantizar esta
rigidez, los nuevos diseños tienden a considerar una sola pieza estructural el
bloque de cilindros, apoyos del cigüeñal y cárter superior.

 Cárter inferior o cárter de aceite: parte no estructural, y como su propio nombre

indica, es la parte inferior de la carcasa del cárter, y se encuentra fijada mediante
tornillos especiales al cárter superior. Actúa a modo de bandeja donde cae el
aceite. Y es que el cárter inferior tiene una función primordial: contener el aceite
para la lubricación del motor, y conseguir su óptimo funcionamiento.
El lubricante se deposita en el cárter inferior, y desde allí es aspirado por la bomba
de lubricación, para ser directamente bombeado de nuevo a todas las piezas del
motor que requieren engrase a presión, especialmente los apoyos del cigüeñal .
En otros casos el carter es mucho más reducido, y el aceite se recoge mediante
succión a un pequeño depósito independiente, desde donde se bombea
igualmente al motor. Esta última modalidad se denomina carter seco, garantizando
en los casos de fuerzas de inercia elevadas (motores de competición, motores de
aviación) que la bomba de lubricación se quede descebada, poniendo en peligro
la lubricación .