1 - Introduccion Pavimentos Simplificada

Introducción a la Ingeniería de Pavimentos
Ingeniería de Pavimentos
Importancia malla o red vial de un país
Redes viales: fundamentales para el

transporte eficiente de carga y
pasajeros.
Redes viales: asociadas con la

capacidad de desarrollo y
competitividad de un país.
Redes viales: prioridad para países en

vía de desarrollo.
Importancia malla vial
El tráfico comercial en USA aumentó 33% entre 1993 a

2002 mientras que el aumento del número de millas por
carril fue de 3% en el mismo periodo.
Las proyecciones muestran un incremento en el

transporte de carga del 100% en 20 años.
Costos de mantenimiento en USA: más de 38

billones en el periodo 2005-2006 (FHWA, 2006).
En USA el 93% de las vías consideradas de alto

volumen de tráfico contienen materiales asfálticos en la
superficie (qué pasará con el petróleo?)
Existen grandes incertidumbres sobre el

comportamiento de los materiales empleado en
pavimentos: investigación y modelación!!
Vías: principal medio de transporte de carga en

Colombia (datos 2012), lo que aumenta la necesidad
de trabajar en este tema:
Fedesarrollo 2014
Aumento de la carga transportada en Colombia
Fedesarrollo 2014
Colombia en el mundo (2004):
Km vía pavimentada / millón de habitantes

Km vía/millón habitantes
25000
20000
15000
10000
5000
0
Japan
Canada
Spain
Colombia
France
States
Italy
United
Germany
Kingdom
United
0
1000
1500
2000
500
Colombia
Argentina
Brasil
Chile
Venezuela
Perú
Bolivia
Ecuador
México
Honduras
Guatemala
El Salvador
Panamá
2500
2000
1500
1000
500
0
Korea,
Malaysia
Korea,
Thailand
South
North
Indonesia
Colombia
Relación entre desarrollo económico y cantidad/calidad
redes viales:
80%
Población bajo línea de pobreza
Bolivia
70%
Venezuela
60%
COLOMBIA
50%
40%
Argentina
30%
20%
UK USA
Tailandia
10% Italia
Malasia Francia
S. Korea Japón España
0
0 5000 10000 15000 20000 25000
Km pav / Millón habitantes

Colombia en el mundo….
Relación PIB - Infraestructura Vial por millón de habitantes

(2013)
$ 2500000.0 25,000
$ 2000000.0 20,000 PIB
$ 1500000.0 15,000
$ 1000000.0 10,000
km de
$ 500000.0 5,000
carretera por
millón de
habitantes
$- 0
Relación entre desarrollo económico y cantidad/calidad
redes viales:
40000
GDP per capita ppp (US$)
35000
30000
Japan
25000
Italy France
20000 Chile
UK Germany Canada
Mexico
15000
Korea Spain
Argentina
10000
Malaysia
Brazil Thailand Venezuela
5000
Colombia
0
0,0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
Bolivia Km pav / millón habitantes

Peru
Guatemala
Ecuador
Indonesia
El rol de la infraestructura en la competitividad de un
país:
“La competitividad es la capacidad que tiene una empresa

o país de obtener rentabilidad en el mercado en relación a
sus competidores.
La competitividad depende de la relación entre el valor y la

cantidad del producto ofrecido y los insumos necesarios
para obtenerlo (productividad), y la productividad de los
otros oferentes del mercado. El concepto de competitividad
se puede aplicar tanto a una empresa como a un país.”
Competitividad:
La competitividad de un país se relaciona directamente

con la calidad y cobertura de sus redes y sistemas de
infraestructura!
Infraestructura aeroportuaria
Redes vial es y otras redes de transportes
Redes eléctricas
Redes hidráulicas y sanitarias
Redes de oleoductos y gasoductos
Infraestructura hospitalaria, de vivienda, etc.
Reportes de competitividad del foro
económico mundial:
La competitividad se mide con base en 12 pilares:

I. Instituciones
II. Infraestructura
III. Ambiente macroeconómico
IV. Salud y educación primaria
V. Educación superior y entrenamiento
VI. Eficiencia del mercado de bienes
VII. Eficiencia del mercado laboral
VIII. Desarrollo del mercado financiero
IX. Preparación tecnológica
X. Tamaño del mercado
XI. Sofisticación negocios
XII. innovación
Reporte de competitividad del foro económico mundial
(2011):
Competitividad: infraestructura Vial (2011)
Competitividad: infraestructura Vial
En vías, Colombia está entre

Benin y Lesotho:
País GDP ($US billion)
Colombia $467.0
Benin $7.5
Lesotho $2.7
El desarrollo del
país NO es
comparable con el
nivel de su
infraestructura vial
Reporte 2012-2013
En vías, Colombia
está entre
Madagascary
Burkine
Faso…pero….
Madagascar y Burkina Faso
País Producto
Interno Bruto
($US billion)
Colombia $467.0
Madagascar $21.2
Burkina Faso $24.5
El desarrollo del país NO

es comparable con el
nivel de su
infraestructura vial
Reporte 2014-2015
En vías, Colombia
está entre Nigeria
y Venezuela,
rodeada de
países africanos,
asiáticos, de
medio oriente y
latinoamericanos
con un promeido
de desarrollo
menor…
Reporte 2016-2017. Clasificación general:
(http://www3.weforum.org/docs/GCR2016-
2017/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessRe
port2016-2017_FINAL.pdf)
2017/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2016-
Importancia malla vial – nuestros vecinos
Importancia malla vial - nuestros vecinos
Importancia malla vial - nuestros vecinos
Grandes Proyectos de Infraestructura del país
Ruta del Sol
1,100 kilómetros
(dividido en 3 segmentoss)
Aprox. US$3,000 million
Grandes Proyectos de Infraestructura del país
Autopistas de la Montaña
1,251 kilómetros
Aprox. US$5,600 million

Proyectos de Infraestructura para los próximos años por más

de US$15,000
6,000 km: nuevas concesiones viales
Mantenimiento de todos los aeropuertos del país 2012-2014
Alta demanda por productos asfálticos

de alta calidad
Acciones del gobierno para mejorar la infraestructura vial
https://issuu.com/anicolombia/docs
/informe_gestion_nov_21/10?ff=tru
e&e=24271540/41531679
Carácterísticas de la Malla Vial Colombiana y Bogotana
Características generales malla vial colombiana
Malla vial nacional:

(Invias 2010)
Calidad de la malla vial nacional (Invias 2009):
Malo
Bueno
0%
20%
47%
33%
Regular
Malla vial nacional (2013-2014):

(Invias 2010)
Características generales malla vial bogotana
Malla vial distrital:

(IDU 2010)
←N
30 Km
20 Km
Malla Vial Rural

3%
535* Composición de la malla
Malla Vial Arterial
vial en Bogotá
22% (Incluye Troncales)
3.403*
MALLA VIAL
ARTERIAL
22% Malla Vial Intermedia

3.557* 3.403 Kilometros - carril
Malla Vial Arterial No Troncal
2.523
Kilometros - Carril
Troncal Mixta Troncal

Malla Vial Local Solo Bus
8.317*
543
Kilometros - Carril
337
Kilometros - Carril
53% (IDU, 2009)
15.811* *Kilómetros - carril Presentación IDU 2013

Extensión vial bogotana por localidad (2016):
IDU (2015)
Distribución de la malla vial de Bogotá D.C.:
(IDU, 2016)
El diagnóstico de las vías se realiza con base en el Índice de Condición de

Pavimento (PCI):
PCI ≤ 25 Vías en mal estado
26 ≤ PCI ≤ 55 Vías en regular estado
PCI ≥ 56 Vías en buen estado
https://www.idu.gov.co/atencion-al-ciudadano/conservacion/inventario-malla-vial
Distribución y estado de la malla vial de Bogotá D.C.

(2015):
Datos generales Estado general
IDU (2016)
Estado de la malla vial de Bogotá D.C.:

Bueno 13%
19
43
Malo 51%
38
Regular 36%
Percepción Percepción estudiantes

estudiantes 2012-2 2013-1
Bueno Bueno
Malo Malo
18% 19%
46% 44%
Regular Regular
36% 37%
Percepción estudiantes Percepción estudiantes

2013-2 2014-1
Percepción estudiantes 2014-2 Percepción estudiantes 2015-1
Bueno Bueno
Malo Malo 15%
17%
44% 47%
Regular Regular
39% 38%
Percepción estudiantes 2015-2 Percepción estudiantes 2016-1
Malo Malo Bueno

Bueno
37% 45% 17%
21%
Regular Regular
41% 39%
Percepción estudiantes 2017-1
Bueno
Malo 45% 17%
Regular
39%
Percepción estudiantes 2017-2
Bueno
Malo 40%
21%
Regular
39%

Percepción estudiantes 2015-2 a 2017-2
Estudiante Bueno Regular Malo
Optimista 2015-2 a 55 35 10

a 40 30 30
Optimistas 2016-1
b 10 80 10

Optimistas 2017-1
a 35 35 30

Optimistas 2017-2 a 40 40 20
b 45 20 35
Percepción estudiantes 2015-2 2017-1

Pesimistas 2015-2
b 10 25 65

a 2 8 90
b 10 20 70
Pesimistas 2016-1
c 10 25 65
d 15 20 65
Percepción estudiantes 2015-2 2017-2

a 10 20 70
Pesimistas 2017-1 b 5 25 70
c 12 17 71
d 8 22 70
e 10 20 70

a 15 15 70
Pesimistas 2017-2 b 5 35 60
c 5 35 60
d 15 20 65
Siempre hay un caso…..
‘Despistado’ 2017-2
Estudiante Estudiante Bueno Regular Total

x 28 40 22 90
Calidad general de la malla vial de Bogotá D.C.:
Percepción 2017-2 Realidad 2016-1
Malo Bueno
40% 21%
Regular
39%
Estado de las subredes viales de Bogotá D.C. (2016):

Malo
15%
Malla vial arterial

Regular
10% Bueno
75%
Percepción estudiantes
Malo
23%
Malla vial intermedia Malo Bueno
40% 21%
Regular Bueno
15% 62%
Regula
r 39%
Malo Bueno
49% 23%
Malla vial local
Regular
28%
Comparación: 2014 2016

Malo Malo
12% 15%
Malla vial arterial

Regular Regular
17% Bueno 10% Bueno
71% 75%
Malo Malo
33% 23%
Malla vial intermedia
Bueno
Regular 54% Regular Bueno
13% 15% 62%
Malo Bueno Malo Bueno

56% 21% 49% 23%
Malla vial local
Regular Regular
23% 28%
Estado de la subredes viales de Bogotá D.C. (2015):
IDU (2015)
Causas de la situación actual malla vial bogotana
Déficit de la malla vial por administración

$ 12.0
11.2
$ Déficit (Billones de pesos)
$ 10.0 9.7
9.3 9.1
8.3 8.3
$ 8.0 7.8
7.3
6.8
$ 6.0
$ 4.0
$ 2.0
$ -00
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
“Bogotá para Vivir “Bogotá Sin Indiferencia” “Bogotá positiva:
todos del mismo lado” 2004-2008 para vivir mejor”
2001-2003 2008-2012
(IDU, 2012)
Las causas de las deficiencias de la red vial de la

ciudad incluye, entre otros:
• Problemas de estabilidad de la subrasante y deficiencia
general en la calidad de los materiales.
• Deficiencias en los sistemas de drenaje.
• Deficiencias en los procedimientos de diseño.
• “Ausencia” mantenimiento.
• Deficiencias en las metodologías de contratación.
• Calidad de los materiales y deficiencias en los

procesos de diseños de mezclas.
• Deficiencias en los métodos constructivos.

Dificultades administrativas: atrasos y sobrecostos en

construcción de infraestructura vial.
(Cámara Colombiana de Infraestructura, 2010)

Nuevas propuestas
hacia aspectos
“novedosos” en
Bogotá:
(IDU, 2014)
Nuevas propuestas
hacia aspectos
“novedosos” en
Bogotá:
(IDU, 2014)
Nuevas propuestas hacia aspectos “novedosos” en

Bogotá: incluir puntos adicionales a propuestas que
incluyan:
GCR Reciclaje
Proyectos de Construcción Proyectos de Construcción

Utilización de materiales Utilización de elementos reciclados
provenientes del en un 10% o más adicional al
aprovechamiento de llantas mínimo exigido (es decir 20% o más)
5% o más adicional al mínimo
exigido (es decir 10% o más)
Proyectos de Conservación
Utilización de elementos reciclados
en un 30% o más adicional al
Proyectos de Conservación mínimo exigido (es decir 40% o
Utilización de materiales más)
provenientes del
aprovechamiento de llantas
5% o más adicional al mínimo
exigido (es decir 10% o más)
(IDU, 2014)
Conceptos Básicos
Definición de pavimentos
Pavimentos
Estructuras multicapas diseñadas para

soportar el paso repetido de las cargas
generadas por el paso de vehículos
comerciales y los cambios en las
condiciones ambientales durante un periodo
de diseño que varia entre 15 y 40 años.
Estructura que separa las llantas de los

vehículos del suelo de subrasante. La base
sobre la cual reposa la estructura también
puede ser de concreto estructural o la
plataforma de acero de un puente (Croney,
1998).
Características y funciones de los pavimentos
Resistir la acción (carga) del tráfico
Resistir los agentes climáticos
Proveer seguridad vial: horizontalidad

necesaria para las velocidad de diseño de la
vía
Ser durable
Trabajar armónicamente con las obras

complementarias (drenaje)
Ser económicos
Pavimentos
Carril Carril
Calzada
Corona
Pavimentos
Clasificación Tradicional de Pavimentos:
Tradicionalmente
Pavimentos flexibles Pavimentos rígidos
Pavimentos de Pavimentos de
concreto asfáltico concreto – cemento
Portland
Capas de material granular Losa de concreto que descansa

compactado con una superficie sobre una cama de material
bituminosa granular (base granular).
Clasificación Tradicional de Pavimentos:
Flexibles Rígidos
Placas de concreto
hidráulico
Capa de sub base

Subrasante
Carpeta de rodadura Con pasadores

Sin pasadores
Capas de base asfáltica (h < 18 cm)
Capas de material granular no tratado
Subrasante
Pavimentos:
Flexibles Rígidos
Carga concentrada Carga Distribuida

Diferentes materiales, diferente comportamiento mecánico,
diferentes modalidades de deterioro y falla
Pavimentos:
Flexibles Rígidos Semi-rígidos Adoquinados
Carpeta de Concreto Carpeta de Adoquines

rodadura hidráulico rodadura
Base granular
Base granular Base granular Base tratada con
asfáltica ligante hidráulico ó
ó
Base cemento Base cemento
pobre pobre
Subase granular Subase granular
Subrasante Subrasante Subrasante Subrasante

Diferencias Pavimentos Flexibles y Rígido: tipos de falla
• Ahuellamiento
• Fisuras de todo tipo
Pavimentos flexibles
• Fisuras en bloque
• Piel de cocodrilo
• Hundimientos
• Pérdida de agregado o ligante
• Descascaramiento
Diferencias Pavimentos Flexibles y Rígidos
• Fisuras de todo tipo

Pavimentos rígidos
• Pérdidas de esquina
• Asentamientos diferenciales placas

Daños de la Malla Vial
Deficiencia en vías nacionales
(Estrada 2013)
Deterioro estructuras de pavimento

(Bogotá 2015):

(Bogotá, estudiantes 2002-2014):

(Avenida Córdoba, Norte Calle 127):
(Fonseca 2014)

(Bogotá, estudiantes 2002-2014):
Deterioro estructuras
de pavimento
(Bogotá, 2014):
Deterioro estructuras de pavimento (Bogotá, 2015):
(Hernández 2015)
Deterioro estructuras de pavimento (Bogotá, 2015):
(Hernández 2015)

Vías con daños estructurales severos (2015)

Vías principales con daños estructurales severos y
peligrosos (seguridad vial, 2014)
Carrera 7 con Calle 125 (Enero 2013)

peligrosos (seguridad vial, 2014)
Reparación informal- Estado a Agosto 2014

peligrosos (seguridad vial, Enero 2015)
Carrera 7 Calle 102

peligrosos (seguridad vial, Arrieta-Enero 2016)
Carrera 7 Calle 69
peligrosos (seguridad vial, Enero 2016)
Carrera 7 Calle 69
Seguridad vial:
Seguridad vial:
Estado de las vías: causa de accidentes

(2013)
www.eltiempo.com
Estado de las vías: causa de accidentes

(Marzo 2015)
www.eltiempo.com
Problemas con alcantarillas (seguridad vial)
Carrera 7 Calle 126 Agosto 2014

Problemas con alcantarillas (Carrera 7 con calle 69)
(Enero 2015)
Problemas con alcantarillas (Carrera 7 con calle 69)
No existe
clasificación para
este tipo de
daño… se
clasifica como
“otros”
(Enero 2015)

(Bogotá, 2014):
Calle 26 con Cra 50 (Feb. 2013)

Carrera 12 con Cra 76 (Agosto 2014)

Deficiencias causadas por intervención de redes de

servicios públicos

servicios públicos

servicios públicos

servicios públicos
26 de Noviembre 2010 1 de Diciembre 2010
Ocampo (2010)

servicios públicos:
Cuellar (2015)
Deficiencias por efectos de la demarcación horizontal:


Enero 2013 Mayo 2013
¿Qué tiene la pintura que después de un tiempo genera

fisuras superficiales?
Ramírez (2013)
¿Qué tiene la pintura que después de un tiempo genera

fisuras superficiales?
Medina (2014)
Deficiencias por
efectos de la
demarcación
horizontal:
Medina (2014)
Otros aspectos
Otros aspectos
Existen factores externos difíciles de controlar que

afectan significativamente el buen desempeño de los
pavimentos.
Los casos más comunes:

•Condiciones climáticas adversas e inusuales.
•Desfavorables condiciones geotécnicas (fallas
geotécnicas, movimientos de tierras, etc).
•Combinación de las anteriores (ejemplo: falla en la
circunvalar en el parque nacional durante periodo de
lluvias en Diciembre de 2010, falla completa de la ruta
de acceso a Barrancabermeja Diciembre 2010)
Ejemplo: fallas geotécnicas caso Cúcuta

Ejemplo: fallas geotécnicas caso Barranca

(Diciembre 2010)
Ejemplo: inundación Vía Chía-Bogotá (Noviembre 2011)

Ejemplo: inundación Vía Chía-Bogotá (Noviembre 2011)

Retos inusuales
La construcción de pavimentos para usos específicos

constituyen un reto interesante para los ingenieros:
Ejemplo 1: Aeropuertos
Retos inusuales
Ejemplo 3: nuevas metodologías de construcción, caso
Holanda
Retos inusuales
Holanda
Retos inusuales
Holanda
Retos inusuales
Holanda
Retos inusuales
Holanda
Historia de los pavimentos
Historia de los Pavimentos
Siglo XX: nacimiento y desarrollo de la construcción de vías
para transporte motorizado.
Las necesidades de las guerras mundiales(I y II) aceleraron el

desarrollo de la ingeniería de caminos.
El crecimiento anual del tráfico pesado aumentó en más del

20% en dichos años.
El desarrollo de la ingeniería tuvo diferentes
enfoques:
Europa: actualizar la red de caminos en lugar de construir una
nueva.
Se inician investigaciones sobre materiales para
pavimentos y técnicas de diseño.
En 1909 (Paris) se realiza la primera reunión
internacional sobre el tema: Permanent International
Association of Road Congress (PIARC).
Historia de los Pavimentos
USA: necesidad de construir nuevas vías.

Se crean los departamentos estatales de vías
responsables de todas las actividades de
infraestructura (DOT).
En 1898 se crea la American Society for Testing
Materials (ASTM) y en 1914 se crea la Association
of State Highway Officials (AASHO). Son los
responsables de preparar especificaciones y
procedimientos para materiales de carreteras.
A final de la década de 1970 aumenta la investigación
en Transporte, lo que motiva el cambio de la AASHO a
la AASHTO (...and Transportation...)
Diseños Recientes de Pavimentos
En qué consiste diseñar un pavimento?
Cuáles son las variables en el diseño

de pavimentos?
El suelo de fundación ha sido fundamental en el diseño

de pavimentos desde sus inicios: CBR (California Bearing
Ratio).
CBR: resistencia de un suelo con respecto a la resistencia

de un suelo estándar (ensayo de penetración con cargas
y condiciones conocidas):
Presión necesaria para que un pistón (caga y área
conocidos) penetre en el suelo o material cierta
profundidad dividido por la presión necesaria para lograr
la misma penetración en un suelo granular estándar
californiano de buena calidad.
El suelo de fundación ha sido fundamental en el diseño

de pavimentos desde sus inicios: CBR (California Bearing
Ratio).
Con el CBR se selecionaron materiales granulares para bases
y subbases y para la clasificación de la calidad de la
subrasante.
Porter desarrolló dos curvas: CBR suelo vs Desempeño de los
pavimentos para tráfico mediano y alto.
Primer diseño de pavimentos con curvas obtenidas a partir de

ensayos reales sobre suelos de fundación
Durante la II Guerra Mundial: el Cuerpo de Ingenieros de la
Armada de USA adoptó el CBR como una relación entre la
resistencia de la capas y su desempeño en campo: relacionó
las cargas de los ejes con los requisitos de espesores de
capas.
Desde 1946 el CBR fue empleado a nivel mundial.
En Europa se inició muy temprano la instrumentación real a

los pavimentos. Estos resultados permiten modificar los
criterios de diseño y adoptar nuevas tecnologías. La
dificultad es que estos ensayos son muy largos y
proporcionan datos tardíos.
En USA se comenzaron a emplear ensayos acelerados sobre

materiales (1950-60). Los resultados pueden ser sesgados y
es necesario tener precaución en su uso.
En USA se comenzaron a emplear ensayos acelerados…
El método de diseño de la AASHTO (el más usado en el

mundo) se basa en los resultados del AASHO test: 1958-
1961 (US$27 millones)

AASHO road test: 6 pistas de prueba, carga controlada
AASHO road test: 6 pistas de prueba, carga controlada
AASHO road test: 1 sola subrasante, estructuras limitadas

con materiales específicos
Cuáles son las fortalezas y deficiencias de un método de

diseño que se basa exclusivamente en resultados empíricos
como los obtenidos del AASHO Road Test?
Tendencias en las técnicas de diseño de Pavimentos
Dos tendencias
Diseño empírico Diseño estructural (racional)

Pavimentos sometidos a la Últimos 60-70 años.
acción de tráfico pesado son
La teoría explica muy bien el
instrumentados (30 años).
comportamiento mecánico de
Utilizan gran diversidad de los pavimentos.
materiales y de espesores.
Su desarrollo fue posible
Relaciones de espesor –
gracias a técnicas de
resistencia a través de
diferencias y elementos finitos
tablas.
y análisis numérico.
Hay una gran incertidumbre
con respecto a los resultados.
El diseño estructural de pavimentos se inicia en 1920 con los

estudios de Westergaard sobre el comportamiento mecánico
de pavimentos rígidos (pero no perdura mucho).
El análisis mecánico de las estructuras flexibles multicapa no

pudo desarrollarse hasta que se desarrollaron técnicas
computacionales como los elementos finitos.
Europa migró primero a los métodos mecanicistas (no

puramente empíricos sino soportados en la mecánica de
estructuras multicapa).
USA continuó con su aproximación empírica hasta el año
2002. El método AASHTO 2002 (MEPDG, AASHTO 2008) es
el primer método mecanicista adoptado a nivel federal en
ese país (menos de 10 años!!!)
En 1962 se realizó la International Conference on the
Structural Design of Asphalt Pavements en la Universidad
de Michigan. Este evento permitió expandir la teoría.
En la actualidad se reconoce la dificultad de los diseños

estructurales y empíricos y la necesidad de encontrar un
balance entre los dos. Con la nueva tecnología y capacidad
computacional, no hay excusas para evadir esta
aproximación!.
Una relación apropiada entre la teoría estructural

y la empírica es el camino para conseguir
metodologías más apropiadas de diseño
(Croney).
Nuevas Tendencías en Diseño Pavimentos
Consideraciones sobre la vida útil de diseño

Objetivo
Asegurar que una vía soportará el tráfico proyectado en un
periodo de tiempo sin deteriorarse a límites inaceptables.
Periodo 1950 – 1960.
Cortos periodos de diseño. Dificultades.
Periodo 1960 – actual.

Flexibles: 20 años, rígidos: 40 años.
Tendencia a demostrar que para alto tráfico deben ser 40 años
independientemente del tipo de pavimento.

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Introducción a la Ingeniería de Pavimentos

Redes viales: fundamentales para el

Redes viales: asociadas con la

Redes viales: prioridad para países en

El tráfico comercial en USA aumentó 33% entre 1993 a

Las proyecciones muestran un incremento en el

Costos de mantenimiento en USA: más de 38

En USA el 93% de las vías consideradas de alto

Existen grandes incertidumbres sobre el

Vías: principal medio de transporte de carga en

Aumento de la carga transportada en Colombia

Km vía pavimentada / millón de habitantes

Km pav / Millón habitantes

Relación PIB - Infraestructura Vial por millón de habitantes

$ 2000000.0 20,000 PIB

Bolivia Km pav / millón habitantes

“La competitividad es la capacidad que tiene una empresa

La competitividad depende de la relación entre el valor y la

La competitividad de un país se relaciona directamente

La competitividad se mide con base en 12 pilares:

En vías, Colombia está entre

País GDP ($US billion)

Madagascar y Burkina Faso

El desarrollo del país NO

Grandes Proyectos de Infraestructura del país

Ruta del Sol

Grandes Proyectos de Infraestructura del país

Aprox. US$5,600 million

Proyectos de Infraestructura para los próximos años por más

6,000 km: nuevas concesiones viales

Mantenimiento de todos los aeropuertos del país 2012-2014

Alta demanda por productos asfálticos

Acciones del gobierno para mejorar la infraestructura vial

Malla vial nacional:

Calidad de la malla vial nacional (Invias 2009):

Malla vial nacional (2013-2014):

Malla vial distrital:

Malla Vial Rural

22% Malla Vial Intermedia

Malla Vial Arterial No Troncal

Troncal Mixta Troncal

15.811* *Kilómetros - carril Presentación IDU 2013

Extensión vial bogotana por localidad (2016):

Distribución de la malla vial de Bogotá D.C.:

El diagnóstico de las vías se realiza con base en el Índice de Condición de

Distribución y estado de la malla vial de Bogotá D.C.

Datos generales Estado general

Estado de la malla vial de Bogotá D.C.:

Percepción Percepción estudiantes

Percepción estudiantes Percepción estudiantes

Estado de la malla vial de Bogotá D.C.:

Percepción estudiantes 2014-2 Percepción estudiantes 2015-1

Estado de la malla vial de Bogotá D.C.:

Percepción estudiantes 2015-2 Percepción estudiantes 2016-1

Malo Malo Bueno

Estado de la malla vial de Bogotá D.C.:

Percepción estudiantes 2017-1

Estado de la malla vial de Bogotá D.C.:

Percepción estudiantes 2017-2

Estado de la malla vial de Bogotá D.C.:

Estudiante Bueno Regular Malo

Estudiante Bueno Regular Malo

Estudiante Bueno Regular Malo

Estado de la malla vial de Bogotá D.C.: