Aprende a convertir coordenadas geográficas en UTM y UTM en

geográficas ::

A lo largo de los últimos meses he recibido decenas de correos electrónicos solicitando una fuente de
información donde se pudiera aprender cómo convertir coordenadas geográficas-geodésicas en UTM y
viceversa. En el foro ya se trató este tema y se dieron diversas referencias bibliográficas, pero lo cierto es que
en la red no es fácil localizar ejemplos de desarrollo explicados. Aprovechando que por razones profesionales
he tenido que volver a repasar este tema, intentaré crear yo mismo un texto claro y con ejemplos.

Muchas de las preguntas proceden de programadores que quieren localizar un algoritmo para realizar el
proceso sin necesidad de saber casi nada de cartografía , GIS o geodesia. Este texto tratará de ser útil para
esas personas, explicando cómo realizar todo el proceso necesario para llegar a programar un conversor
siguiendo los pasos (todos ellos bien documentados) que a continuación siguen. El objetivo de este texto
es, por tanto, que todo el mundo al final de la lectura sea capaz de convertir por sí mismo sus
coordenadas. El problema del traslado de datum o cambio de datum no se abordará en este texto,
sino sólo el proceso de transformación de geodésicas en UTM y de UTM en geodésicas. Esto implica que las
coordenadas geodésicas y UTM han de estar referidas al mismo elipsoide. No obstante, para aprender a
realizar el cambio de datum (que es un problema bastante más extenso), el lector puede consultar este
artículodonde se explica el procedimiento de cambio de datums en profundidad.

Para mayor claridad de exposición, he incluido una hoja de cálculo en formato Microsoft® Excel con la
implementación de los procedimientos descritos al final del artículo. En ella se pueden introducir
coordenadas y ver cómo se calculan los diversos parámetros y la solución final, tanto en el problema directo
(geográficas a UTM) como en el problema inverso (UTM a geográficas). Creo que la hoja Excel es la forma
más apropiada de demostrar la implementación del procedimiento, puesto que permite entender el proceso de
cálculo sin necesidad de entender ningún lenguaje de programación. También he incluido al final del artículo
un documento en formato PDF con las ecuaciones y los ejemplos realizados paso a paso; dado el tamaño
de las ecuaciones y los ejemplos, este documento ha de ser impreso en tamaño A1 con un plotter.

 Si vas a hacer un uso comercial del contenido, realiza una donación voluntaria al proyecto
en http://recursos.gabrielortiz.com/donaciones.htm. Si el contenido del texto te resulta útil y te ayuda a
aprender, te pido que cites esta página web en tu trabajo.

Entrando ya en contenido, hay que decir que para traducir coordenadas geográficas en UTM y viceversa
existen diversos procedimientos. De entre ellos yo destacaría tres métodos como los más utilizados:

 Utilizando las tablas de la Proyección UTM. Dichas tablas están incluidas, entre otras, en la
siguiente publicación: Servicio Geográfico del Ejército de España (SGE), Sección de Geodesia
(1976): Proyección Universal Tranversa Mercator, SGE, Madrid. Consta de dos volúmenes: Vol.
I: Sistemas conformes. Proyección U.T.M. Cuadrículas y Sistemas de referencia, (220 pp.) y Vol.
II: Tablas, (331 pp.)
 Utilizando las fórmulas de transformación directa del US Army, publicadas en 1973 (véase
el USGS Bolletin Num. 1532).
 Utilizando las fórmulas de Coticchia-Surace, que para mi gusto es el método más fácil de
programar. Dichas ecuaciones fueron planteadas por Alberto Cotticia y Luciano Surace en
el “Bolletino di Geodesia e Science Affini”, Num. 1, y a ellos debemos la deducción de
las ecuaciones que vamos a utilizar en este artículo. La precisión que se puede obtener ronda
el centímetro cuando se utilizan suficientes decimales. En consecuencia, es imperativo que a la hora
de programar utilicemos variables de coma flotante y doble precisión.

Para entender mejor la aplicación de las ecuaciones de Cotticchia-Surace, realizaremos un ejemplo con los
datos del vértice de Llatías (que está cerca de mi casa) sobre el elipsoide de Hayford (también llamado
Internacional de 1924).
A continuación iniciamos el proceso de conversión de coordenadas, explicando primero el paso de
coordenadas geográficas a UTM (problema directo), y posteriormente el paso de coordenadas UTM a
geográficas (problema inverso).

1. CONVERSIÓN DE GEOGRÁFICAS A UTM (PROBLEMA DIRECTO).

Partimos en primer lugar de las coordenadas geográficas-geodésicas del vértice con el que haremos el
ejemplo, que como he dicho antes es el vértice de Llatías. Los datos de este vértice están en principio en
geodésicas sobre el elipsoide de Hayford (también llamado Internacional de 1909 o Internacional de 1924).
Dichas coordenadas son las siguientes:

También vamos a necesitar los datos básicos de la geometría del elipsoide de Hayford. Cuando digo datos
básicos me refiero al semieje mayor (a) y al semieje menor (b). A partir de estos datos, aprenderemos a
deducir otros parámetros de la geometría del elipsoide que nos harán falta en el proceso de conversión de
coordenadas. Así, los datos referentes a los semiejes del elipsoide Hayford son:

Con estos datos ya podemos empezar a operar. En negro se indicarán las ecuaciones originales y en azul los
datos correspondientes al desarrollo del ejemplo. Procederemos con las siguientes etapas:

1.1. Cálculos previos:

1.1.1. Sobre la geometría del elipsoide.

1.1.2. Sobre la longitud y la latitud.
1.1.3. Sobre el huso.

1.2. Ecuaciones de Cotticchia-Surace:

1.2.1. Cálculo de parámetros.

1.2.2. Cálculo final de coordenadas.

1.1. Cálculos Previos.

1.1.1. Sobre la Geometría del Elipsoide:

Calculamos la excentricidad, la segunda excentricidad, el radio polar de curvatura y el aplanamiento:

Aprovechamos para calcular también el cuadrado de la segunda excentricidad, pues nos hará falta en muchos
pasos posteriores:
Seguimos con el radio polar de curvatura y el aplanamiento:

En realidad, el aplanamiento y la excentricidad (la primera excentridad), no son necesarios para la aplicación
de las ecuaciones de Coticchia-Surace, pero las he incluido porque frecuentemente los parámetros del
elipsoide se dan como el semieje mayor (a) y el aplanamiento (alfa), o bien como el semieje mayor (a) y la
excentricidad (e). En estas circunstancias, conociendo las correspondientes fórmulas podríamos también
calcular el parámetro del semieje menor (b).

1.1.2. Sobre la Longitud y la Latitud:

Lo primero que hacemos es convertir los grados sexagesimales (grados, minutos y segundos) a grados
sexagesimales expresados en notación decimal (lo que se suele denominar normalmente "grados decimales").
Para ello operamos de la siguiente forma:

Una vez que tenemos la longitud y la latitud en grados decimales, procedemos a su paso a radianes, pues la
mayor parte de los pasos posteriores se realizarán con entrada de datos en radianes. Operamos para ello de la
forma:

El siguiente paso es calcular el signo de la longitud. Para ello el proceso lógico es muy sencillo:

1.1.3. Sobre el Huso:

Una vez tenemos preparados los datos de longitud y latitud, podemos calcular el huso o zona UTM (UTM
Zone) donde caen las coordenadas a convertir, con operaciones muy sencillas:
Con el huso ya conocido, el
siguiente paso es obtener el
meridiano central de dicho huso.
El meridiano central es la línea de
tangencia del cilindro transverso.

Pero antes de seguir con los

cálculos e introducir más
conceptos, vamos a repasar
algunos de los elementos
principales de la proyección UTM.
Así, conviene recordar que en la
proyección UTM el cilindro
transverso que se usa como
superficie desarrollable, se va
girando virtualmente para definir
los diferentes husos (60) que
rodean la tierra.

Se empiezan a contar los husos

por el antimeridiano de
Greenwich y por eso la parte
central de España cae en el huso
30, por estar en el lado opuesto
del inicio de la numeración de
husos, que queda al otro lado de
la tierra.

El meridiano central del huso es

muy importante porque es el
origen de las coordenadas X.
Como el meridiano central dejaría
la parte del huso situada a su
izquierda con coordenadas X
negativas, para evitar eso, se
suma a todas las coordenadas X
la cantidad de 500.000. Esto hace
que no existan valores negativos
para las coordenadas X, puesto
que se ha realizado un
retranqueo del eje X de 500 km.

Y algo semejante se hace para los

valores de Y, cuyo origen es el
ecuador. Como el ecuador está
normalmente más lejos que el
meridiano central del huso, las
coordenadas Y suelen tener un
guarismo más (en el caso de
España, las Y son mayores que 4
millones). Si el ecuador es el origen de las Y, toda la parte situada al sur del mismo tendría coordenadas
negativas. Para evitar eso, se suma el valor 10.000.000 a los valores de Y, pero sólo en el caso de que se trate
de coordenadas pertenecientes al hemisferio sur; si las coordenadas pertenecen al hemisferio norte, no se
tocan los valores Y.

Volviendo con el meridiano central del huso, éste también tiene la particularidad de que es automecoico. En
teoría, para cualquier latitud que caiga dentro del rango de operación de la proyección UTM (intervalo entre
los 84° N y los 80° S), el punto de menor deformación de la proyección UTM es el que para esa latitud se sitúa
sobre el meridiano central de su correspondiente huso. En la práctica esto no es del todo cierto, pues la
proyección UTM aplica un factor de escala (0,9996) que hace que las zonas de menor deformación pasen a ser
las situadas a ± 2° 15' (aproximadamente a 180 km del meridiano central, aunque esta medida varía con la
latitud); son las llamadas líneas isométricas, derivadas de la aplicación de este factor de escala (denominado
K0) que es una de las principales diferencias entre la Proyección UTM y la Proyección Gauss-Krüger, en la que
se basa la UTM en su totalidad.

Expuestos estos conceptos, para saber mínimamente lo que estamos calculando, vamos a retomar los cálculos
donde los habíamos dejado. Habíamos dicho que el siguiente paso es obtener el meridiano central del huso en
el que caen las coordenadas geodésicas sobre las que operamos. La operación es muy sencilla:

Ahora calculamos la distancia angular que existe entre la longitud del punto con el que operamos y el
meridiano central del huso (véase la figura anterior). Es muy importante señalar que ambos datos tienen que
ser introducidos en radianes. La longitud ya la habíamos traducido a radianes antes, pero no así el valor del
meridiano central que acabamos de calcular. Para convertirlo a radianes multiplicamos por Pi y dividimos por
180:

1.2. Ecuaciones de Coticchia-Surace para el Problema Directo (Paso de

Geográficas a UTM).

1.2.1. Cálculo de Parámetros:

A continuación debemos calcular una serie de parámetros que van encadenados unos a otros y que son el
núcleo de las ecuaciones de Coticchia-Surace. Son muchas operaciones pero vereis que el proceso es muy
rutinario y fácilmente programable:
1.2.2. Cálculo Final de Coordenadas:

Una vez disponemos de todos los parámetros anteriores calculados, procedemos a la solución de las
coordenadas UTM finales, de la forma:

Para el caso de la solución de Y es muy importante recordar que si la latitud de las coordenadas
geodésicas con las que operamos pertenece al hemisferio sur deberemos sumar el valor
10.000.000 al resultado obtenido. Como en el caso del ejemplo estamos operando con latitudes al norte del
Ecuador, no realizamos tal operación:
Datum de referencia[editar]
Un datum geodésico es una referencia de las medidas tomadas. En geodesia un datum es un
conjunto de puntos de referencia en la superficie terrestre con los cuales las medidas de la
posición son tomadas y un modelo asociado de la forma de la tierra(elipsoide de referencia)
para definir el sistema de coordenadas geográfico. Datum horizontales son utilizados para
describir un punto sobre la superficie terrestre. Datum verticales miden elevaciones o
profundidades. En ingeniería y drafting, un datum es un punto de referencia, superficie o ejes
sobre un objeto con los cuales las medidas son tomadas.

Un datum de referencia (modelo matemático) es una superficie constante y conocida, utilizada

para describir la localización de puntos sobre la Tierra. Dado que diferentes datum tienen
diferentes radios y puntos centrales, un punto medido con diferentes datum puede tener
coordenadas diferentes. Existen cientos de datum de referencia, desarrollados para
referenciar puntos en determinadas áreas y convenientes para esa área. Datum
contemporáneos están diseñados para cubrir áreas más grandes.

Los datum más comunes en las diferentes zonas geográficas son los siguientes:

 América del Norte: NAD27, NAD83 y WGS84

 Argentina: Campo Inchauspe
 Brasil: SAD 69/IBGE
 Sudamérica: SAD 56 y WGS84
 España: ED50, desde el 2007 el ETRS89 en toda Europa.

El datum WGS84, que es casi idéntico al NAD83 utilizado en América del Norte, es el único

sistema de referencia mundial utilizado hoy en día. Es el datum estándar por defecto para
coordenadas en los dispositivos GPS comerciales. Los usuarios de GPS deben chequear el
datum utilizado ya que un error puede suponer una traslación de las coordenadas de varios
cientos de metros.

Sistema global de navegación por satélite

Un sistema global de navegación por satélite (su acrónimo en inglés: GNSS) es una
constelación de satélites que transmite rangos de señales utilizados para el posicionamiento y
localización en cualquier parte del globo terrestre, ya sea en tierra, mar o aire. Estos permiten
 determinar las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado como resultado de la
recepción de señales provenientes de constelaciones de satélites artificiales de la Tierra para
fines de navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas, y otras actividades
afines.
Un sistema de navegación basado en satélites artificiales puede proporcionar a los usuarios
información sobre la posición y la hora (cuatro dimensiones) con una gran exactitud, en
cualquier parte del mundo, las 24 horas del día y en todas las condiciones climatológicas.

Sistema de navegación por satélite concarta naútica electrónica de un buquepetrolero.

Índice
  [ocultar] 

 1 Antecedentes
 2 Teoría y características fundamentales
 3 Aplicaciones
o 3.1 Uso militar
o 3.2 Navegación aérea
o 3.3 Otros usos civiles

 4 Sistemas de Posicionamiento por Satélites actuales

o 4.1 NAVSTAR-GPS
o 4.2 GLONASS
 5 Sistemas de Posicionamiento por Satélites en proyecto
o 5.1 Galileo
o 5.2 Beidou

 6 Vulnerabilidades de los sistemas de posicionamiento por satélites

o 6.1 Tipos de interferencia

 6.1.1 Interferencia involuntaria
 6.1.2 Interferencia intencional
o 6.2 Efectos ionosféricos y otros efectos atmosféricos
o 6.3 Otras vulnerabilidades

 7 Sistemas de Aumentación GNSS

o 7.1 Aumentación basada en la aeronave (ABAS)
o 7.2 Aumentación basada en Tierra (GBAS)
o 7.3 Sistema de aumentación regional basada en Tierra (GRAS)
o 7.4 Aumentación basada en Satélites (SBAS)

 8 Véase también
 9 Bibliografía
 10 Referencias
 11 Enlaces externos

Antecedentes[editar]

Satélite Transit-1A

Un temprano precursor de los sistemas de navegación por satélite fueron los sistemas
terrestres LORAN y Omega, que utilizaron los radiotransmisores de baja frecuencia (100 kHz)
terrestres en vez de los satélites. Estos sistemas difundían un pulso de radio desde una
localización "maestra" conocida, seguido por pulsos repetidos desde un número de estaciones
"esclavas". El retraso entre la recepción y el envío de la señal en las estaciones auxiliares era
controlado, permitiendo a los receptores comparar el retraso entre la recepción y el retraso
entre enviados. A través de este método se puede conocer la distancia a cada una de las
estaciones auxiliares.
El primer sistema de navegación por satélites fue el Transit, un sistema desplegado por
el ejército de Estados Unidos en los años 1960. Transit se basaba en el efecto Doppler. Los
satélites viajan en trayectorias conocidas y difunden sus señales en una frecuencia conocida.
La frecuencia recibida se diferencia levemente de la frecuencia difundida debido al movimiento
del satélite con respecto al receptor. Monitorizando este cambio de frecuencia a intervalos
cortos, el receptor puede determinar su localización a un lado o al otro del satélite; la
combinación de varias de estas medidas, unida a un conocimiento exacto de la órbita del
satélite pueden fijar una posición concreta.

Teoría y características fundamentales[editar]

La radionavegación por satélite se basa en el cálculo de una posición sobre la superficie
terrestre midiendo las distancias de un mínimo de tres satélites de posición conocida. Un
cuarto satélite aportará, además, la altitud. La precisión de las mediciones de distancia
determina la exactitud de la ubicación final. En la práctica, un receptor capta las señales de
sincronización emitida por los satélites que contiene la posición del satélite y el tiempo exacto
en que ésta fue transmitida. La posición del satélite se transmite en un mensaje de datos que
se superpone en un código que sirve como referencia de la sincronización.
La precisión de la posición depende de la exactitud de la información de tiempo. Sólo
los cronómetros atómicos proveen la precisión requerida, del orden
de nanosegundos  . Para ello el satélite utiliza un reloj atómico para estar
sincronizado con todos los satélites en la constelación. El receptor compara el tiempo de la
difusión, que está codificada en la transmisión, con el tiempo de la recepción, medida por un
reloj interno, de forma que se mide el "tiempo de vuelo" de la señal desde el satélite.
Estos cronómetros constituyen un elemento tecnológico fundamental a bordo de los satélites
que conforman las constelaciones GNSS y pueden contribuir a definir patrones de tiempo
internacionales. La sincronización se mejorará con la inclusión de la señal emitida por un
cuarto satélite. En el diseño de la constelación de satélites se presta atención especial a la
selección del número de estos y a sus órbitas, para que siempre estén visibles en cantidad
suficiente desde cualquier lugar del mundo y así asegurar la disponibilidad de señal y la
precisión.
Cada medida de la distancia coloca al receptor en una cáscara esférica de radio la distancia
medida. Tomando varias medidas y después buscando el punto donde se cortan, se obtiene la
posición. Sin embargo, en el caso de un receptor móvil que se desplaza rápidamente, la
posición de la señal se mueve mientras que las señales de varios satélites son recibidas.
Además, las señales de radio se retardan levemente cuando pasan a través de la ionosfera. El
cálculo básico procura encontrar la línea tangente más corta a cuatro cáscaras esféricas
centradas en cuatro satélites. Los receptores de navegación por satélite reducen los errores
usando combinaciones de señales de múltiples satélites y correlaciones múltiples, utilizando
entonces técnicas como filtros de Kalman para combinar los datos parciales, afectados por
ruido y en constante cambio, en una sola estimación de posición, tiempo, y velocidad.

Aplicaciones[editar]
El guiado de precisión hasta el objetivo de misiles y bombas inteligentes es uno de los usos militares de los
GNSS.

Uso militar[editar]
El origen de la navegación por satélite fue militar. La navegación por satélite permite alcanzar
una precisión que no se había conseguido hasta este momento, en los objetivos de las armas,
aumentando su efectividad, y reduciendo daños no deseados mediante armamento que se
vale de la señal de los GNSS que sí producían las armas convencionales. La navegación por
satélite también permite que las tropas sean dirigidas y se localicen fácilmente.
En suma, se puede considerar un factor multiplicador de la fuerza. Particularmente, la
capacidad de reducir muertes involuntarias tiene ventajas particulares en las guerras
mantenidas por las democracias, donde la opinión pública tiene una gran influencia en la
guerra. Por esta razón, un sistema de navegación por satélite es un factor esencial para
cualquier potencia militar.
Navegación aérea[editar]
La navegación aérea utiliza, dentro del concepto de Sistemas Globales de Navegación por
Satélites (GNEIS) implementado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
los sistemas de posicionamiento, reconociéndose como un elemento clave en los sistemas de
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia que apoyan el control del tráfico aéreo(CES/ATA),
así como un fundamento sobre el cual los estados pueden suministrar servicios de navegación
aeronáutica mejorados. Los estados que autorizan operaciones GNEIS son los responsables
de determinar si el mismo satisface los requisitos de actuación requeridos para esta actividad
(de acuerdo a lo especificado por la OCIA) en el espacio aéreo de su competencia y de
notificar a los usuarios cuando dicha actuación no cumple con estos.
Por concepto, el GNEIS es un sistema mundial de determinación de la posición y la hora, que
incluye constelaciones principales de satélites, receptores de aeronave, supervisor de
integridad del sistema, y sistemas de aumento que mejoran la actuación de las constelaciones
centrales.
En síntesis, el GNEIS es un término general que comprende a todos los sistemas de
navegación por satélites, los que ya han sido implementados (GAS, GLOTONEAS) y los que
están en desarrollo (Galileo), proponiendo la utilización de satélites como soporte a la
navegación, ofreciendo localización precisa de las aeronaves y cobertura en todo el globo
terrestre. Se está implantando el GNEIS de una manera evolutiva a medida que esté
preparado para acoger el gran volumen del tráfico aéreo civil existente en la actualidad, y
pueda responder a las necesidades de seguridad que requiere el sector, uno de los más
exigentes del mundo.
Cuando el sistema GNEIS esté completamente desarrollado, se prevé que pueda ser utilizado
sin requerir ayuda de cualquier otro sistema de navegación convencional, desde el despegue
hasta completar un aterrizaje de precisión Categoría , IR O IS; es decir, en todas las fases de
vuelo.
Otros usos civiles[editar]

Navegador de una automóvil

Algunas de las aplicaciones civiles donde se utilizan las señales GNSS son las siguientes:

 Ayudas a la navegación y orientación en dispositivos de mano parasenderismo,

dispositivos integrados en los automóviles, camiones, barcos, etc.
 Sincronización.
 Sistemas de localización para emergencias.
 Geomática.
 Seguimiento de los dispositivos usados en la fauna.
 Etc.

Sistemas de Posicionamiento por Satélites actuales[editar]

Actualmente, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) de los Estados Unidos de
América y el Sistema Orbital Mundial de Navegación por Satélite (GLONASS) de
la Federación Rusa son los únicos que forman parte del concepto GNSS. El Panel de
Sistemas de Navegación (NPS), el ente de la Organización Internacional de Aviación Civil
encargado de actualizar los estándares y prácticas recomendadas del GNSS, tiene en su
programa de trabajo corriente el estudio de la adición del sistema de navegación por
satélite Galileo desarrollado por la Unión Europea.
Otros sistemas de navegación satelital que podrían ser o no adoptados internacionalmente
para la aviación civil como parte del GNSS y que están en proceso de desarrollo son
el Beidou, Compass o BNTS (BeiDou/Compass Navigation Test System) de laRepública
Popular China, el QZSS (Quasi-Zenith Satellite System)de Japón y el IRNSS (Indian Regional
Navigation Satellite System) de India.
NAVSTAR-GPS[editar]

Investigadores instalando instrumental meteorológico y un receptor GPS sobre eliceberg B-15A. Hoy por hoy
la constelación NAVSTAR-GPS es la única con cobertura mundial.

Artículo principal: GPS

El NAVSTAR-GPS (NAVigation System and Ranging - Global Position System), conocido

simplemente como GPS, es un sistema de radionavegación basado en satélites que utiliza
mediciones de distancia precisas de satélites GPS para determinar la posición (el GPS posee
un error nominal en el cálculo de la posición de aproximadamente 15 m) y la hora en cualquier
parte del mundo. El sistema es operado para el Gobierno de los Estados Unidos por
su Departamento de Defensa y es el único sistema de navegación por satélite completamente
operativo a fecha actual.
El sistema está formado por una constelación de 24 a 27 satélites que se mueven en órbita a
20.000 km aproximadamente, alrededor de seis planos con una inclinación de 55 grados. El
número exacto de satélites varía en función de los satélites que se retiran cuando ha
transcurrido su vida útil.
GLONASS[editar]
Artículo principal: GLONASS

El Sistema Mundial de Navegación por Satélites (GLONASS) proporciona determinaciones

tridimensionales de posición y velocidad basadas en las mediciones del tiempo de tránsito y
de desviación Doppler de las señales de radio frecuencia (RF) transmitidas por los satélites
GLONASS. El sistema es operado por el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa y ha
sido utilizado como reserva por algunos receptores comerciales de GPS.
Tras la desmembración de la Unión Soviética y debido a la falta de recursos, el sistema perdió
operatividad al no reemplazarse los satélites. En la actualidad la constelación GLONASS
vuelva a estar operativa.

Sistemas de Posicionamiento por Satélites en proyecto [editar]

Actualmente varios países intentan desarrollar sistemas propios; tal es el caso de China,
Japón, India o los países pertenecientes a la Unión Europea y a la Agencia Espacial Europea.
Galileo[editar]
Artículo principal: Sistema de navegación Galileo

Galileo es la iniciativa de la Unión Europea y la Agencia Espacial Europea, que acordaron

desarrollar un sistema de radionavegación por satélite de última generación y de alcance
mundial propio, que brindara un servicio de ubicación en el espacio preciso y garantizado,
bajo control civil.
Galileo comprende una constelación de 30 satélites divididos en tres órbitas circulares, a una
altitud de aproximadamente 24.000 Km, que cubren toda la superficie del planeta. Éstos
estarán apoyados por una red mundial de estaciones terrestres. El primer satélite
experimental fue lanzado el 28 de diciembre de 2005 y el 21 de abril de 2011 se lanzaron los
dos primeros satélites del programa. 1 Se espera que el sistema esté completamente operativo
a partir de 2019 (nueve años más tarde de lo inicialmente previsto). Galileo será compatible
con la próxima generación de NAVSTAR-GPS que estará operativa antes del2012. Los
receptores podrán combinar las señales de 30 satélites de Galileo y 28 del GPS, aumentando
la precisión de las medidas.
Beidou[editar]
Artículo principal: Beidou

Beidou es el nombre del GNSS desarrollado por China para su propio sistema de navegación.

Actualmente está en fase de proyecto.

Vulnerabilidades de los sistemas de posicionamiento por

satélites[editar]
La vulnerabilidad más notable de los GNSS es la posibilidad de ser interferida la señal (la
interferencia existe en todas las bandas de radionavegación). Existen varias fuentes de
posible interferencia a los GNSS, tanto dentro de la banda como fuera de ésta,
particularmente por enlaces de microondas terrestres punto a punto permitidos por varios
estados (1559 – 1610 MHz). Estos enlaces se irán eliminando gradualmente entre los
años 2005 y 2015.
Las señales de los sistemas GNSS son vulnerables debido a la potencia relativamente baja de
la señal recibida, pues provienen de satélites y cada señal cubre una fracción
significativamente grande de la superficie terrestre.
En aviación, las normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI para los GNSS exigen
un nivel de rendimiento específico en presencia de niveles de interferencia definidos por la
máscara de interferencia del receptor. Estos niveles de interferencia son generalmente
acordes al reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT). La interferencia
de niveles superiores a la máscara puede causar pérdida de servicio pero no se permite que
tal interferencia resulte en información peligrosa o que induzca a error.
Tipos de interferencia[editar]
Las interferencias pueden ser voluntarias o involuntarias.
Interferencia involuntaria[editar]
La probabilidad y consecuencias operacionales de esta interferencia varían con el medio. No
se considera una amenaza importante siempre que los estados ejerzan el control y protección
adecuados del espectro electromagnético, tanto para las atribuciones de frecuencias
existentes como nuevas. Además, la introducción de nuevas señales GNSS en nuevas
frecuencias asegurará que la interferencia no intencional no provoque la pérdida completa del
servicio (salida), aunque experimente cierto deterioro en su rendimiento.
Se ha determinado que la mayor parte de los casos de interferencia de GNSS notificados
proviene de los sistemas de a bordo y la experiencia con la instalación del GNSS ha permitido
identificar varias fuentes de interferencia involuntaria. 2 Losdispositivos electrónicos portátiles
también pueden causar interferencia al GNSS y a otros sistemas de navegación.
Las fuentes terrestres de interferencia incluyen actualmente las comunicaciones VHF móviles
y fijas,3 enlaces de radio punto a punto en la banda de frecuencias GNSS, armónicas de
estaciones de televisión, ciertos sistemas de radar, sistemas de comunicaciones móviles por
satélite y sistemas militares. Las ciudades grandes con fuentes considerables
de interferencia de radiofrecuencias (RF), los sitios industriales, etc., son más propensos a la
interferencia involuntaria que las regiones remotas, donde esta interferencia es muy poco
factible. La probabilidad de esa interferencia depende de la reglamentación estatal del
espectro, de la administración de frecuencias y de su cumplimiento en cada estado o región.
Interferencia intencional[editar]
Debido a su poca potencia, las señales de los GNSS pueden bloquearse con transmisores de
baja potencia. Aunque no se han registrado casos de bloqueo intencional dirigido
a aeronaves civiles, por ejemplo, la posibilidad de obstrucción intencional de la señal debe
considerarse y evaluarse como una amenaza. Si el impacto es mínimo, la amenaza potencial
es baja pues no hay motivación para interferir. La magnitud del impacto potencial puede
aumentar conforme el GNSS tenga más aplicaciones y se dependa más de este sistema.
La interferencia por simulación de señales (spoofing) es la corrupción intencional de señales
de navegación para que la aeronave se desvíe y siga una trayectoria de vuelo falsa. La
simulación de señales de GNSS por satélite es tecnológicamente mucho más compleja que la
simulación de radioayudas a la navegación convencionales basadas en tierra. La simulación
de radiodifusión de datos GBAS es tan difícil como la simulación de radioayudas de aterrizaje
convencionales.
Aunque la interferencia por simulación de señales teóricamente puede inducir a una aeronave
determinada a errores de navegación, es muy probable que se detecte con procedimientos
normales.4 Los sistemas de advertencia de proximidad del terreno (GPWS) y anticolisión de a
bordo (ACAS) dan protección adicional contra colisiones con el terreno y con otras aeronaves.
En vista de la dificultad de interferir por simulación con los GNSS, no se consideran
necesarias medidas operacionales singulares para mitigarla.
Efectos ionosféricos y otros efectos atmosféricos[editar]
Las precipitaciones fuertes sólo atenúan las señales de satélite GNSS una pequeña fracción
de dB y no afecta las operaciones.
Los efectos troposféricos se tratan mediante el diseño del sistema y no representan un
aspecto de vulnerabilidad. Pero hay dos fenómenos ionosféricos que sí deben considerarse:

 Cambios ionosféricos rápidos y grandes. Cerca del ecuador geomagnético se

observan frecuentemente cambios rápidos y grandes en la ionosfera, pero su efecto no es
lo suficientemente grande como para afectar las operaciones en ruta ni las de
aproximaciones que no son de precisión. Los cambios ionosféricos causan errores
de telemetría que deben tenerse en cuenta en el diseño del sistema dado se pueden
mitigar con el uso de sistemas de aumentación GNSS (SBAS,ABAS, GBAS), aunque
pueden limitar los servicios GBAS y SBAS que se proporcionen en la región ecuatorial y
utilicen una frecuencia GNSS única.
 El centelleo ionosférico. Este es insignificante en las latitudes medias pero en las
regiones ecuatoriales, y en menor grado en las altas latitudes, este puede causar la
pérdida temporal de las señales de uno o más satélites. La experiencia operacional en las
regiones ecuatoriales ha demostrado que la probabilidad de pérdida del servicio GNSS
actual es poca debido al número relativamente grande de satélites a la vista. El centelleo
puede interrumpir la recepción de las radiodifusiones de los satélites de órbita
geoestacionaria (GEO) del SBAS, pero es poco probable que provoque la pérdida
completa del servicio GNSS y puede mitigarse con el agregado de nuevas señales y
satélites GNSS.
Otras vulnerabilidades[editar]
También es necesario considerar las vulnerabilidades de los segmentos terrestre y espacial
del GNSS. Existe el riesgo de número insuficiente de satélites en una constelación dada
debido a la falta de recursos para mantenerla, fallos en los lanzamientos o de satélite. Una
fallo del segmento de control de la constelación o un error humano pueden llegar a causar la
falla de múltiples satélites de una constelación.
Otro riesgo es la interrupción del servicio o su degradación durante una situación de estado de
emergencia nacional. Los países que proveen señales para la navegación por satélite pueden
negar su disponibilidad, es lo que se denominadisponibilidad selectiva. El propietario de un
sistema de navegación por satélite tiene la capacidad de degradar o eliminar servicios
basados en los satélites de la navegación sobre cualquier territorio que desee. Así, si la
navegación por satélite se convierte en un servicio esencial, los países sin sus propios
sistemas de navegación por satélite se convertirán en clientes de los estados que provean
estos servicios.
En el caso del tráfico aéreo si la denegación de señal es regional, se bloquearían todas las
señales civiles de GNSS y elespacio aéreo afectado estaría cerrado al tránsito aéreo civil.

Los países proveedores de servicios GNSS pueden modificar o denegar estos ante situaciones de
emergencia. En la imagen, el presidente estadounidenseGeorge W. Bush reunido con el Consejo de
Seguridad Nacional tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

Otra situación menos probable sería la degradación o denegación de las señales de los
satélites principales o de los satélites de aumento en toda el área de cobertura.
En la evaluación de los riesgos operacionales relacionados con las vulnerabilidades del GNSS
hay que considerar dos aspectos principales:

 La probabilidad de interrupción del GNSS.

 El efecto de la interrupción.
Al considerar estos aspectos en función del espacio aéreo, los proveedores de servicios de
navegación aérea pueden determinar si se necesita mitigarlos y, de ser así, a qué nivel. Se
requiere mitigación para las interrupciones que tengan efectos importantes y probabilidades
de ocurrir de moderadas a altas.
Las nuevas señales y constelaciones principales de satélites reducirán considerablemente la
vulnerabilidad del GNSS. La utilización de señales más fuertes y las frecuencias diversas
planeadas para el GPS, el GLONASS y Galileo eliminarán efectivamente el riesgo de
interferencia involuntaria, pues es muy poco probable que una fuente de tal interferencia
afecte simultáneamente a más de una frecuencia.
Más satélites (incluso constelaciones múltiples) eliminarán el riesgo de interrupciones
completas del GNSS debidas al centelleo y la multiplicidad de frecuencias mitigará el efecto
de los cambios ionosféricos. Los futuros satélites geoestacionarios mitigarán el efecto de la
ionosfera en el SBAS usando satélites cuyas líneas visuales estén separadas cuando menos
a 45º.
Las señales más robustas y las nuevas frecuencias del GNSS hacen más difícil interferir
intencionalmente con todos los servicios GNSS. Más constelaciones principales de satélites
reducen el riesgo de falla del sistema, de errores operacionales o de interrupciones de
servicio. También pueden seguir proporcionando servicio mundial en el caso poco probable de
que el proveedor de un elemento de GNSS modifique o deniegue el servicio debido a
situaciones de regímenes de excepción de un estado.
La administración y una fuerte financiación del sistema son esenciales para la operación
continua de los servicios GNSS y para mitigar las vulnerabilidades del sistema mencionadas,
excepto la posible interrupción global del servicio debida a una emergencia nacional. Un
medio efectivo de mitigar la vulnerabilidad de interrupción global es que los proveedores de
servicios adopten una política de denegación regional en caso de emergencia nacional.

Sistemas de Aumentación GNSS[editar]

Avión espía no tripulado DarkStar Tier III del ejército de los EE.UU. Su aterrizaje se lleva a cabo
automáticamente medianteGPS Diferencial.

Las constelaciones de GPS y GLONASS no se elaboraron para satisfacer los requisitos

estrictos (precisión, integridad, disponibilidad y continuidad) de la navegación por instrumentos
(IFR). Una explicación breve del significado de los requisitos operacionales es la siguiente:

 Exactitud. Diferencia entre la posición estimada y la real (medición de errores).

 Integridad. Confianza sobre la información total proporcionada (alertas de no

utilización).

 Continuidad. Funcionamiento sin interrupciones no programadas.

 Disponibilidad. Es la parte del tiempo durante la cual el sistema presenta
simultáneamente la exactitud, integridad y continuidad requeridas.
Para garantizar que los GNSS actuales cumplan con estos requisitos en todas las fases del
vuelo (desde el despegue, en ruta, hasta un aterrizaje de precisión), para el GPS y GLONASS
se requiere de diversos grados de aumentación.
Tres sistemas de aumentación, el sistema basado en la aeronave (Aircraft Based
Augmentation System – ABAS), el basado en tierra (Ground Based Augmentation System
- GBAS), y el basado en satélites (Satellite Based Augmentation System – SBAS), se han
diseñado y normalizado para superar las limitaciones inherentes a los GPS.
Para aplicaciones en tiempo real, las correcciones de los parámetros de cada satélite de las
constelaciones GNSS existentes (GPS y GLONASS) deberán ser transmitidas a los usuarios a
través de equipos de radio VHF (GBAS) o si se requiere una amplia cobertura a través de
satélites geoestacionarios que emitan pseudocódigos con información de corrección (SBAS).
Aumentación basada en la aeronave (ABAS)[editar]
Artículo principal: ABAS

Entre los sistemas que otorgan esta aumentación a los receptores GPS están los sistemas de
Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad (RAIM) y la función de Detección de
Fallos y Exclusión (FDE). Los ABAS proporcionan la integridad requerida para utilizar el GPS
como medio único suplementario y principal de navegación durante la salida, en ruta, la
llegada y para aproximaciones de precisión y no-precisión.
Aumentación basada en Tierra (GBAS)[editar]
Artículo principal: GBAS

GBAS es un término que comprende todos los sistemas de aumentación basadas en

estaciones terrestres. Se diferencian de los SBAS en que no dependen de satélites
geoestacionarios, debido a que el GBAS no está diseñado para dar servicio sobre amplias
regiones geográficas.
Sistema de aumentación regional basada en Tierra (GRAS) [editar]
Artículo principal: GRAS

El GRAS (Ground based Regional Augmentation System) tiene como base al GBAS y consiste
en una serie de estaciones GBAS desplegadas en un área extensa (incluso continental)
interconectadas entre sí por sistemas de telecomunicaciones, permitiendo contar con una
aumentación SBAS de carácter regional. Australia es el país más avanzado en estos
momentos en el desarrollo e implementación de este tipo de sistemas.
Aumentación basada en Satélites (SBAS)[editar]
Artículo principal: SBAS

SBAS es un término que comprende todos los sistemas de aumentación basadas en satélites
que están en desarrollo actualmente, más cualquier otro que sea desarrollado en el futuro. Las
principales entidades que han desarrollado actualmente sistemas SBAS son los EE.
UU. (el WAAS), Europa (el EGNOS) y Japón (el MSAS). Se encuentran en proceso de
desarrollo la India (GAGAN), y en proyecto de China (SNAS) y Latinoamérica (SACCSA).
RTK (navegación)
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RTK (del inglés Real Time Kinematic) o navegación cinética satelital en tiempo real, es una
técnica usada para la topografía y navegación marina basado en el uso de medidas de fase
de navegadores con señales GPS, GLONASS y/o de Galileo, donde una sola estación de
referencia proporciona correcciones en tiempo real, obteniendo una exactitud submetrica.
Cuando se refiere al uso particular de la red GPS, el sistema también es llamado comúnmente
como DGPS (Corrección de portador de fase).
Los receptores "normales" basados navegación por satélite, comparan una señal
pseudoaleatoria que es enviada desde elsatélite con una copia interna generada por la misma
señal. Puesto que la señal del satélite tarda tiempo en alcanzar al receptor, las dos señales no
se "alinean" correctamente; la copia del satélite se retrasa en referencia a la copia local. Al
retrasar progresivamente la copia local, las dos señales se alinearán correctamente en algún
momento. Este retraso es el tiempo necesario para que la señal alcance al receptor, y del
resultado de esto puede ser calculada la distancia al satélite.
La precisión de la medición resultante es generalmente una función de la capacidad
electrónica del receptor para comparar exactamente las dos señales. En general, los
receptores tradicionales pueden alinear las señales con un porcentaje de 1% de margen de
error.
Por ejemplo, el código de lectura en bruto (C/A) enviado al sistema del GPS envía un bit de
información cada 0.98 microsegundos, de tal modo que un receptor tiene precisión de 0.01
microsegundos, o cercano a los 3 metros en términos de distancia. La señal exclusiva de uso
militar P(Y) enviada por los mismos satélites se registra diez veces más rápidamente, así que
con técnicas similares el receptor tendrá precisión de cerca de 30 cm. Otros efectos
introducen errores mucho mayores que esto, y la exactitud basada en una señal C/A sin
corregir es generalmente cerca de 15 M.
RTK sigue el mismo concepto general, pero usa el portador de satélite como su señal, no los
mensajes contenidos en el mismo. La mejora posible usando esta señal es potencialmente
muy alta si una continúa asumiendo una exactitud del 1% en la fijación. Por ejemplo, el código
de adquisición de datos en bruto GPS (C/A) transmitidos en señal L1 cambia fase a 1.023
megaciclos (MHz), pero el portador L1 por sí mismo es de 1575.42 MHz, más de mil veces
más rápido. Esta frecuencia corresponde a una longitud de onda de 19 cm para la señal L1.
De esta manera un error de ±1% en la medición de fase del portador L1 corresponde a un
error de ±1.9mm en la estimación base.
La dificultad para implementar un sistema RTK radica en alinear correctamente las señales.
Las señales de navegación se codifican deliberadamente para permitir que sean alineadas
fácilmente, donde cada ciclo del portador es similar a cada otro. Esto provoca que sea
extremadamente difícil saber si se han alineado correctamente las señales o si está corrida en
un ciclo y de este modo se está introduciendo un error de 20 cm, o un múltiplo más grande de
20 cm. Este problema de ambigüedad de un número entero se puede abordar a cierto grado
con sofisticados métodos estadísticos que comparan las mediciones de las señales C/A y
comparando los rangos resultantes entre varios satélites. Sin embargo, ninguno de estos
métodos pueden reducir este error a cero.
En la práctica, los sistemas de RTK utilizan un solo receptor como estación base y un número
determinado de unidades móviles. La estación base retransmite la fase del portador que hace
mediciones, y las unidades móviles comparan sus propias medidas de fase con las que está
recibiendo la estación base. Hay varias maneras de transmitir una señal corregida de la
estación base a la estación móvil. La manera más popular de alcanzar una transmisión de
señales en tiempo real y de bajo costo es utilizar un módem de radio, típicamente en la
banda UHF. En la mayoría de los países, ciertas frecuencias se asignan específicamente para
uso de RTK. Gran parte del equipo topográfico terrestre tiene un módem de banda UHF
integrado como opción estándar. Hoy en día es muy popular el uso de comunicación GPRS
(por vía de internet celular movil) entre la base y el rover, o bien del rover con respecto a una
estación de referencia, que bien puede ser CORS (de operación contínua) o VRS (virtual).
Esto permite que las unidades calculen su posición relativa en milímetros, aunque su posición
absoluta sea exacta solamente a la misma exactitud que la posición de la estación base. La
exactitud nominal típica para estos sistemas de doble frecuencia es de 1 centímetro ± 2 partes
por millón (ppm) horizontalmente y 2 centímetros ± 2 ppm verticalmente.
Aunque estos parámetros limitan la utilidad de la técnica RTK en términos de navegación
general, se adapta perfectamente para fines topográficos. En este caso, la estación base está
situada en una ubicación predeterminada y bien referenciada, a menudo una mohonera, y las
unidades móviles pueden entonces producir un mapa con alta precision al hacer correcciones
en relación con ese punto. También se han encontrado aplicaciones de RTK en sistemas de
navegación automática (piloto automático), industria agrícola de precisión y otros fines
similares.
El método de estaciones de referencia virtuales (VRS) aumenta el uso de RTK a un área
entera de una red de estaciones de referencia. La confiabilidad operacional y las exactitudes
que se alcanzarán dependen de la densidad y las capacidades de la red referencia.

Determinación de distancias por medio del Distanciómetro Electrónico (DE):

Este tipo de levantamiento, se realiza con un EDM, “Medición Eléctrica de Distancias”,
encontrando de diferentes marcas y modelos en el mercado, todos los cuales proporcionan
medidas precisas que funcionan a bases de ondas electromagnéticas de radiofrecuencia o bien de
rayos luminosos. Si utilizan las ondas de radio están construidos por una unidad emisora y otra
receptora-transmisora, en cambio los aparatos que usan rayos luminosos, comprenden una unidad
emisora en un extremo y un simple reflector en el otro extremo, que por lo general es un prisma
pentagonal. Con cualquier EDM, las ondas son transmitidas a un prisma colocado en el punto
cuya distancia se desea conocer, y ésta regresa por reflexión a su punto de partida; se mide el
tiempo en que las ondas hacen su recorrido ida y vuelta, conociendo su velocidad y determinando
la distancia.
Generalmente hablando, el equipo electrónico para medir distancias es más sencillo, rápido y
confiable que el cadeneo directo. Ninguno de estos aparatos es demasiado grande ni estorboso para
su transado. Aunque dichos aparatos son costosos, su uso significa un ahorro considerable,
sencillamente por la rapidez con que obtiene las medidas y por la confianza que éstas merecen. El
tráfico, matorrales altos, terreno quebrado, pantanos, cuerpos de aguas y las áreas de cultivo, no
interfieren para nada con el trabajo del EDM, puesto que la visual se puede elevar por encima de
los obstáculos y no hay necesidad de caminar por la línea, excepto para situarse en sus extremos.

Algunas de las aplicaciones de EDM, pueden ser, demarcación de límites de propiedad,

levantamiento de control, medidas para localizar puntos en topografía aérea, medidas de
intersección de puentes o túneles para obtener distancias precisas, etc. Aun las medidas
instantáneas sobre objetos en movimiento, como lanchas o botes en trabajos de sondeos
hidrográficos, han dejado de ser difíciles con su uso.
Estación total

Utilización de una estación total

Vista de una estación total

 Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en topografía, cuyo
funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la incorporación de
un distanciómetro y un microprocesador a un teodolito electrónico.
Algunas de las características que incorpora, y con las cuales no cuentan los teodolitos, son
una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos, iluminación independiente
de la luz solar, calculadora, distanciómetro, trackeador (seguidor de trayectoria) y en formato
electrónico, lo cual permite utilizarla posteriormente en ordenadores personales. Vienen
provistas de diversos programassencillos que permiten, entre otras capacidades, el cálculo
de coordenadas en campo, replanteo de puntos de manera sencilla y eficaz y cálculo
de acimutes y distancias

Índice
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 1 Funcionamiento
 2 Teodolito, estación total y GPS
 3 Fabricantes de instrumentos
 4 Enlaces externos

Funcionamiento[editar]
Vista como un teodolito; una estación total se compone de las mismas partes y funciones. El
estacionamiento y verticalización son idénticos, aunque para la estación total se cuenta
con niveles electrónicos que facilitan la tarea. Los tres ejes y sus errores asociados también
están presentes: el de verticalidad, que con la doblecompensación ve reducida su influencia
sobre las lecturas horizontales, y los decolimación e inclinación del eje secundario, con el
mismo comportamiento que en un teodolito clásico, salvo que el primero puede ser corregido
por software, mientras que en el segundo la corrección debe realizarse por métodos
mecánicos.
El instrumento realiza la medición de ángulos a partir de marcas realizadas en discos
transparentes. Las lecturas de distancia se realizan mediante una onda
electromagnética portadora (generalmente microondas o infrarrojos) con
distintasfrecuencias que rebota en un prisma ubicado en el punto a medir y regresa, tomando
el instrumento el desfase entre las ondas. Algunas estaciones totales presentan la capacidad
de medir "a sólido", lo que significa que no es necesario un prisma reflectante.
Este instrumento permite la obtención de coordenadas de puntos respecto a unsistema local o
arbitrario, como también a sistemas definidos y materializados. Para la obtención de estas
coordenadas el instrumento realiza una serie de lecturas y cálculos sobre ellas y demás datos
suministrados por el operador. Las lecturas que se obtienen con este instrumento son las de
ángulos verticales, horizontales y distancias. Otra particularidad de este instrumento es la
posibilidad de incorporarle datos como coordenadas de puntos, códigos, correcciones de
presión y temperatura, etc.
La precisión de las medidas es del orden de la diezmilésima de gonio en ángulos y
de milímetros en distancias, pudiendo realizar medidas en puntos situados entre 2 y 5
kilómetros según el aparato y la cantidad de prismas usada. Para el optimo desempeño de las
Estaciones Totales es necesario que el equipo esté calibrado, para ello se debe darle
mantenimiento y ajustes mediante el uso de un colimador.
Teodolito, estación total y GPS[editar]
Genéricamente se los denomina estaciones totales porque tienen la capacidad de medir
ángulos, distancias y niveles, lo cual requería previamente de diversos instrumentos. Estos
teodolitos electro-ópticos hace tiempo que son una realidad técnica accesible desde el punto
de vista económico. Su precisión, facilidad de uso y la posibilidad de almacenar la información
para descargarla después en programas de CAD ha hecho que desplacen a los teodolitos,
que actualmente están en desuso.
Por otra parte, desde hace ya varios años las estaciones totales se están viendo desplazadas
por equipos GNSS (Sistema Satelital de Navegación Global, por sus siglas en inglés) que
abarca sistemas como el GPS, antes conocido como Navstar, de E.E.U.U., el GLONASS, de
Rusia, El COMPASS de China y el GALILEO de la Unión Europea. Las ventajas
del GNSStopográfico con respecto a la estación total son que, una vez fijada la base en tierra
no es necesario más que una sola persona para tomar los datos, mientras que la estación
requería de dos, el técnico que manejaba la estación y el operario que situaba el prisma; y
aunque con la tecnología de Estación Total Robótica, esto ya no es necesario, el precio de los
sistemas GNSS ha bajado tanto que han ido desplazando a aquellas en campo abierto. Por
otra parte, la estación total exige que exista una línea visual entre el aparato y el prisma (o
punto de control), lo que es innecesario con el GNSS, aunque por su parte el GNSS requiere
al operario situarse en dicho punto, lo cual no siempre es posible. La gran ventaja que
mantiene la Estación Total contra los sistemas satelitales son los trabajos bajo techo
y subterráneos, además de aquellos donde el operador no puede acceder, como torres
eléctricas o riscos, y que con sistemas de medición sin prisma de hasta 3000m (a la fecha)
estos levantamientos se pueden hacer por una persona y desde un sólo punto, aunque en
este aspecto los Escáners Láser y la tecnología LIDAR han estado ganando terreno.
Por lo tanto, no siempre es posible el uso del GNSS, principalmente cuando no puede recibir
las señales de los satélites debido a la presencia de edificaciones, bosque tupido, etc. Por lo
demás, los sistemas GNSS RTK (Cinemática en Tiempo Real, por sus siglas en inglés) ya
igualan e incluso superan la precisión de cualquier Estación Total, salvando los errores
acumulables de éstas últimas, permitiendo además levantamientos de puntos distantes
incluso a 100 km sin problema. En el futuro se percibe que la elección entre un equipo GNSS
o bien una Estación Total estará más dado por la aplicación en sí, que por los límites
tecnológicos que cada instrumento presente.

Fabricantes de instrumentos[editar]

 F. W. Breithaupt & Sohn

 Fennel (Geo-Fennel)
 Hilti
 Leica Geosystems
 Kern & Co. AG (hasta 1992, hoy en día Leica Geosystems)
 Wild Heerbrugg AG (históricamente). La compañía fue absorbida por Leica
Geosystems en 1990
 Miller, Innsbruck (hasta 1990)
 Nikon, (históricamente), ahora es parte de Trimble Navigations Ltd.
 Ruide (históricamente), ahora es parte de South Surveying and Mapping Instruments
Co. Ltd.
 Sokkia (históricamente), ahora es parte de Topcon.
 Topcon
 Trimble
 Carl Zeiss (históricamente), ahora es parte de Trimble Navigations Ltd.
 Geodimeter (históricamente), ahora es parte de Trimble Navigations Ltd.
 Spectra Precision, (históricamente), ahora es parte de Trimble Navigations Ltd.
 North Surveying
 Stonex
 Pentax