UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO

VALDIZÁN MEDRANO (UNHEVAL)

MAESTRÍA EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

TEMA:
GRUPO 1
-METODO ASSTHO 93
-METODO EMPIRICO MECANICISTA

EXPEDIENTE
TECNICO:

“MEJORAMIENTO DEL JR. DOCENTE: Rivera Vidal, Jim Arturo

AREQUIPA CUADRAS 01, 02, MAESTRANDO:
03 Y 04, DISTRITO DE
CALLERIA, PROVINCIA DE
CORONEL PORTILLO -
UCAYALI”
  Alanya Chamorro, Jorge Luis
 Alvarado Javier, Ashly Alexis
 Bereca Silva, Katia Veronica
 Verde rojas, Abigail
 Quijada Benito, Christian Rolando
 Escalante Rios, Franco
 Huaman Laurente, Edison
 Zavala Gonzales, Edith Adelina

2021
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. GENERALIDADES
a) PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL JR. AREQUIPA CUADRAS 01, 02, 03 Y 04, DISTRITO
DE CALLERIA, PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO - UCAYALI”

b) UBICACIÓN
El área del proyecto “MEJORAMIENTO DEL JR. AREQUIPA CUADRAS 01, 02,
03 Y 04, DISTRITO DE CALLERIA, PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO -
UCAYALI”

Se encuentra ubicada en:

DEPARTAMENTO : UCAYALI

PROVINCIA : CORONEL PORTILLO

DISTRITO : CALLERIA

CIUDAD : PUCALLPA

UBICACIÓN DEL
PROYECTO

JR. AREQUIPA
CUADRAS 1- 4
2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO
a) DEL CLIMA
El clima según SENAMHI, se clasifica en cálido con régimen tropical moderado,
la temperatura promedio es de 26°C y la de media anual mínima es de 22°C,
con precipitaciones frecuentes en los meses de diciembre hasta abril, la
precipitación anual promedio de la zona es de 16000mm y las precipitaciones
promedias diarias según la Estación más próxima ubicada en Iñapari Región
Madre de Dios es de 140mm/H.

b) TOPOGRAFÍA Y TIPO DE SUELO

La topografía asignada para la construcción del presente proyecto, es del tipo
ondulado con pendientes de hasta 9.25%. El terreno de fundación es del tipo
areno arcilloso (CL-CH), según el Estudio de Mecánica de Suelos Adjunto al
presente informe Además la zona donde se proyecta la construcción de las
diferentes estructuras se encuentra en una zona no inundable; por lo que la
elaboración del expediente técnico se ha realizado en función a la viabilidad
aprobada para la mencionada obra.

c) DESCRIPCIÓN Y METAS DEL PROYECTO

El proyecto contempla el Mejoramiento de 541.00ml de infraestructura vial
sobre un área pavimentada de 4,423.05m2, correspondiente al:

Jr. Arequipa 01, 02, 03, 04, construido sobre la base de un pavimento rígido de
concreto armado de F’c=245kg/cm2, armado con mallas de acero corrugado,
de espesor 0.175m. Colocados sobre una base granular de 20cm de espesor,
de clasificación A-2-4.

 Para el tránsito peatonal se plantea la construcción de 955.07 ml de

veredas de anchos variables en un área de 1,150.08 m2 y 320.40m2 de
martillos, de espesor 15cm, concreto F’c=175kg/cm2, colocado sobre
una base granular de 4” de espesor.
 La construcción de 10.25ml. canaletas Techadas de Arranque y
590.39ml. de canaletas techadas a nivel de pavimento para el drenaje
pluvial, de sección hidráulica variable de Concreto Armado
f’c=175kg/cm2 en la losa inferior y muros laterales. La losa superior de
las canaletas techadas en todo el tramo incluido los cruces de vías son
de Concreto Armado f’c=245kg/cm2 con rejillas de acero para el drenaje
pluvial y con tapas de registro de concreto armado.
 Construcción de 422.04 ml. de sardineles de espesor 15cm. de concreto
armado F’c=175kg/cm2. Para confinar el pavimento.
 Construcción de 8.78 ml. Muros de Contención de Concreto Armado,
espesor 0.20cm. de concreto armado F’c=210 kg/cm2.
 Construcción de 01 Alcantarillas de Concreto Armado F’c=210kg/cm2
en losa inferior y muros laterales y F’c=245 kg/cm2 en la losa superior,
para el drenaje de los cauces de aguas naturales (Quebradas,
conocidos como caños naturales) de sección hidráulica suficiente.

Geométricamente tiene las siguientes características:

JR. AREQUIPA

 4,423.05 m2 de pavimento
 541.00 ml de vía
 Ancho de Calzada 6.60ml
 Ancho de Berma a un lado 1.50ml
 En total se tiene un ancho de Pavimento de 9.60ml.
 6968.05 m2 de colocado de geotextil no tejido anticontaminante
 320.40m2 de martillos
 1,150.08 m2 de veredas
 10.25 ml. de Canaletas de drenaje pluvial – techadas de arranque
 436.48ml. de Canaletas techadas de drenaje pluvial – techadas a nivel de
pavimento

3. DESCRIPCIÓN TECNICA DEL PROYECTO

El tramo en estudio corresponde a una vía de la Proyección del casco urbano
de la ciudad de Pucallpa, con características de tránsito pesado y liviano
teniendo en consideración que dicha vía es adyacente perpendicularmente a la
Avenida Urubamba; se encuentra con aglomeración vehicular e impedida por
sus malas condiciones de Transitabilidad. Esta vía con condiciones similares a
otras vías en cuanto a geometría y calidad del terreno, requiere de un
tratamiento superficial para el mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular y
Peatonal.

4. ESTUDIO DE SUELOS
Se ha efectuado un concienzudo estudio de Mecánica de Suelos, el cual se
muestra en volumen aparte, cuyos resultados y conclusiones son base para el
presente proyecto de pavimentación.
Es importante mencionar que en toda la longitud del proyecto se han efectuado
diversos sondajes superficiales con la finalidad de determinar y cuantificar en
forma precisa los bolsones de material saturado o acolchonado, material
orgánico, suelos contaminados, suelos expansivos, que puedan perjudicar la
correcta compactación de la sub-rasante. Estos bolsones, comúnmente
denominados “terreno de material orgánico”, “colchones” o “acolchonamientos”
deben ser eliminados y remplazados con material de préstamo seleccionado de
Índice de Plasticidad menor a 20%.

En este caso particular los bolsones de material orgánico que se encontró

mediante sondeo se están ubicados en las Progresivas:

CUADRO DE UBICACIÓN DE MATERIAL ORGANICO

MATERIAL ORGANICO UBICACIÓN LARGO ANCHO PROFUNDIDAD
MATERIAL ORGANICO Nº01 Jr. Arequipa Desde la Prog. 0+000 hasta 0+145 (todo ancho de plataforma) 145.00 15.14 3.00
MATERIAL ORGANICO Nº02 Jr. Arequipa Desde la Prog. 0+145 hasta 0+220 (todo ancho de plataforma) 75.00 14.05 2.00
MATERIAL ORGANICO Nº03 Jr. Arequipa Desde la Prog. 0+220 hasta 0+442.45 (lado derecho) 222.45 2.00 1.00
MATERIAL ORGANICO Nº04 Jr. Arequipa Desde la Prog. 0+220 hasta 0+442.45 (lado izquierdo) 222.45 2.00 1.00
MATERIAL ORGANICO Nº05 Jr. Arequipa Desde la Prog. 0+462.72 hasta 0+145 (todo ancho de plataforma) 78.28 13.93 0.70

El estudio identifico zonas de material acolchonado contaminado en la zona de

construcción de las canaletas y alcantarillas y Puente, debido a que estos
suelos actualmente son usados como drenaje de las aguas pluviales y aguas
servidas que confluyen a las quebradas naturales existentes. Este tipo de
Suelos fue identificado a lo largo de toda la vía en estudio.
 De acuerdo al Estudio de Suelos las Calicatas tiene los siguientes Límites de
atterberg.

Calicata LL IP
C - 01 41.20 23.60
C - 02 43.20 24.50

C - 03 54.20 29.50

C - 04 46.10 28.80

C - 05 38.50 22.30

Los resultados de la Capacidad de soporte de la sub rasante necesarios para el

Diseño del Espesor del Pavimento analizados en diferentes calicatas son los
que se muestra a continuación.

California Bearing Ratio

Muestra 100% 95% 95%

C - 01 3.22% 2.73% 2.19%
C - 02 3.42% 2.35% 1.76%

5. ESTUDIO DE TRÁNSITO
5.1. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO
Sabemos que el tipo y el volumen del tráfico fijan el ancho del pavimento, mientras que
el peso y la frecuencia de las cargas de los ejes o ruedas de los vehículos determinan
el espesor y otras características del diseño estructural.
El Índice Medio Anual (IMDA) del Expediente técnico, se adecua a un tráfico en una
situación del proyecto en el año CERO, donde el estudio concluye que se obtiene
entre vehículos pesados, un IMDA de 37 veh/día, valor que es significativo para el
diseño estructural del pavimento.
CONTEO SEMANAL
IMDA
TIPO DE VEHICULO NORMAL GENERADO DESVIADO DISTRIBUCION
Proyectado
año "0" 10.00% 10.00%
VEHICULOS MENORES 1208 121 121 1450 78.38%
CATEGORIA "L"
MOTO LINEAL/MOTOKAR 1208 121 121 1450 78.38%
VEHICULOS MAYORES 303 30 30 363 19.62%
CATEGORIA "M"
AUTOMOVILES 281 28 28 337 18.22%
STATION WAGON 10 1 1 12 0.65%
CAMIONETA PICK UP 7 1 1 9 0.49%
PANEL 1 0 0 1 0.05%
COMBI 3 0 0 3 0.16%
BUS (B2) 1 0 0 1 0.05%
VEHICULOS PESADOS 31 3 3 37 2.00%
CATEGORIA "N"
C = CAMION
CAMION (C2) 14 1 1 16 0.86%
CAMION (C3) 10 1 1 12 0.65%
CAMION (C4)1-3 6 1 1 8 0.43%
CAMION (C4)2-2 1 0 0 1 0.05%
TOTAL 1542 154 154 1850 100.00%
En el replanteo del presente trabajo se percibió que el IMDA es desmesurado para el
diseño del Expediente Técnico por lo que se disminuyó la cantidad de vehículos para
cumplir con la calidad del diseño de la pavimentación.
CONTEO SEMANAL
TIPO DE VEHICULO
07/12/2015 08/12/2015 09/12/2015 10/12/2015 11/12/2015 12/12/2015 13/12/2015 TOTAL IMDS
S ߪ IMDA DISTRIBUCION

VEHICULOS MENORES 1049 939 1054 1187 1192 1043 985 7449 1064 1208 78.34%
CATEGORIA "L"
MOTO LINEAL 268 434 424 460 577 454 474 3091 442 92 34 509 33.01%
MOTOKAR 781 505 630 727 615 589 511 4358 623 103 39 699 45.33%
VEHICULOS MAYORES 249 230 306 288 206 179 335 1793 256 303 19.65%
CATEGORIA "M"
AUTOMOVILES 236 217 292 268 191 160 314 1678 240 55 21 281 18.22%
STATION WAGON 6 8 4 11 10 8 8 55 8 2 1 10 0.65%
CAMIONETA PICK UP 3 5 5 3 5 5 10 36 5 2 1 7 0.45%
PANEL 1 1 2 1 5 1 1 0 1 0.06%
COMBI 1 4 1 3 3 12 2 1 1 3 0.19%
BUS (B2) 2 3 2 7 1 1 0 1 0.06%
VEHICULOS PESADOS 18 26 26 25 27 26 31 179 26 31 2.01%
CATEGORIA "N"
C = CAMION
CAMION (C2) 12 7 7 12 14 13 15 80 11 3 1 14 0.91%
CAMION (C3) 6 11 10 9 7 6 9 58 8 2 1 10 0.65%
CAMION (C4)1-3 8 7 4 6 7 4 36 5 2 1 6 0.39%
CAMION (C4)2-2 2 3 5 1 1 0 1 0.06%
TOTAL 1316 1195 1386 1500 1425 1248 1351 9421 1346 1542 100.00%

6. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO

6.1 TIPO DE PAVIMENTO
De acuerdo al expediente técnico la pavimentación del Jr. Arequipa cuadras 01, 02,
03, 04, es diseñado con concreto rígido de f’c = 245 kg/cm2 que se harán armados
con acero corrugado D = 3/8” con un espesor de 0.175 m siendo el tramo del tipo
convencional, considerando los parámetros considerados en el perfil técnico.
En el replanteo del presente trabajo se pudo percibir en los resultados de los estudios
de mecánica de suelo arroja un C.B.R. igual al 1%, por sería necesario verificar el
diseño de la pavimentación debido a que el módulo de reacción y coeficiente de
drenaje serán afectados, para evitar el nuevo replanteo se procederá a definir la
estabilización o mejoramiento de la Sub Rasante, con la inclusión del
dimensionamiento de un Geotextil a través de retro cálculo.

6.2 DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

De acuerdo al Expediente Técnico se tiene la siguiente determinación:

Losa de Concreto F’c = 245 Kg/cm² espesor : 0.175 m.

Base Granular espesor : 0.200 m.

De acuerdo al replanteo realizada por el grupo se tiene las siguientes características

considerando el valor del C.B.R. al 1% tal como indica los estudios de suelos.
Losa de Concreto F’c = 245 Kg/cm² espesor : 0.165 m.
Base Granular espesor : 0.400 m.
Geomalla P-BX 2020
 6.3 DISEÑO GEOMETRICO DE LA VÍA
Las vías proyectadas se han determinado con el siguiente ancho de calzadas
CALLES PROYECTADAS ANCHO DE ANCHO DE TOTAL, DE
CALZADA BERMA CALZADA (M)
(ambos (ambos lados)
lados)
Jr. Arequipa 6.60 1.50 9.60

SECCION TIPICA JR. AREQUIPA

(ENTRE AV. URUBAMBA HASTA JR. COMANDANTE SUAREZ)

7. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO

El presupuesto de obra está elaborado a precios del mes de Mayo del 2020, cuyo
monto asciende a la suma de S/. 3,860,746.22 (TRES MILLONES OCHOCIENTOS
SESENTA MIL SETECIENTOS CUARENTA Y SEIS Y 22/100 SOLES), donde se
están considerando las partidas necesarias para cumplir con el objetivo de la obra.
Sin embargo, con el nuevo replanteo y la inclusión de la geomalla el presupuesto
estimado en el Expediente Técnico sería aumentado para obtener las características
idóneas del pavimento.

8. CALCULO POR EL METODO ASSTHO 93.

8.1. CALCULO DEL EXPEDIENTE TECNICO
ESTIMACIÓN DEL ESAL DE DISEÑO

Donde
:
W18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18 Kip (ESAL)
Desviación estándar normal (Que depende de la confiabilidad R). Asociado al nivel de
ZR = confiabilidad con el que se desea proyectar el pavimento
Desviación estándar total (Que combina por una parte la desviación Estándar medida de
So = los errores de predicción del tráfico durante el periodo del proyecto y por otro lado
desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del pavimento
expresado en ejes equivalentes de 18kips, al alcanzar un determinado índice de servicio
terminal)
D= Espesor (en pulgadas) de la losa de pavimento.
Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial de diseño (p O) y el índice de
ΔPSI = serviciabilidad terminal de diseño (pt).
Módulo de rotura (psi) del concreto de cemento Portland usado en un proyecto
S'c = específico.
Coeficiente de transferencia de carga en las juntas usado para adaptarse a las
J= características de transferencia de carga de un proyecto específico.
Cd = Coeficiente de drenaje
Ec = Módulo de elasticidad (psi) (lb/pulg2) del concreto de cemento pórtland.
k= Módulo de reacción de la subrasante (pci) (lb/pulg3)

PARÁMETROS DE DISEÑO
W18 (ESAL) = 757738.9328
R= 90 Ψ

ZR = -1.282
En nuestro caso, considerando que podrían fallar el
mantenimiento y el tráfico podría ser excedido, como también
las condiciones ambientales sufran procesos extraordinarios, se
tomará un nivel de confiabilidad R de 90%.
 So = 0.30
Depende de la precisión o extensión de la evaluación del factor
tráfico, varia de 0.30 a 0.40. Como se realizó solo una semana
de estudio consideraremos para nuestro caso 0.30.
po = 4.5
El AASHTO considera para pavimentos de concreto hidráulico un
índice inicial de 4.5.
pt = 2.5
El AASHTO recomienda un indice terminal de 2.5.

f'c = 245 kg/cm2

S'c = 0.18 x f'c

El módulo de rotura del concreto (S´c) es representado por la
resistencia del concreto a la flexión.
= 44.1 ݇݃ Ȁܿ݉ʹ
Diversas investigaciones han determinado que este módulo de
‫݅ݏ݌‬
rotura se encuentra entre 0.10 y 0.18 de la resistencia a compresión.
݇݃ Ȁܿ݉ʹ
S'c = 627.102 ‫݅ݏ݌‬

J= 3

Trata sobre la eficiencia de la transferencia de cargas entre losas adyacentes, que se produce
cuando la rueda de un vehículo pasa de un lado hacia el otro, para evitar las deflexiones que
pueden dar origen a los procesos de bombeo y erosión del material de base.

Coeficientes de Transferencia de Cargas

Cd = 1
El coeficiente de drenaje Cd corresponde a las capacidades de evacuación del agua
superficial a través de la estructura de la losa de concreto. Depende de la calidad de drenaje
y del porcentaje de tiempo de retención de las aguas.

Ec = ૚૞૙૙૙ξ ࢌᇱࢉ

El valor típico del módulo de elasticidad del concreto se encuentra en el Reglamento

Nacional de Edificaciones en la Norma E.060 del Concreto

Ec = 234787.1376 kg/cm2
Ec = 3338673.097 psi

MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE "K"

La capacidad de soporte para soportar la exigencia de las cargas se evalúa mediante el coeficiente de
reacción de la sub-rasante k llamado también el balasto de la sub-rasante.
Con esta finalidad la Guía AASHTO propone la siguiente ecuación de correlación:

Para Suelos Finos C.B.R. ≤ 7 % : Mr (lb/pulg2) = 1,500 C.B.R.

Para Suelos Finos C.B.R. > 7 ≤ 15 % : Mr (lb/pulg2) = 2,555 C.B.R.0.64
Para Suelos Granulares C.B.R. > 15 % : Mr (lb/pulg2) = 4,326 Ln C.B.R. + 241

Para todos los casos el "k" es:

k = Mr/19.4 (lb/pul2/pul) (lb/pul3) (pci)

En nuestro caso el C.B.R. de la subrasante es igual a 1%.

C.B.R. = 1%

Mr = 1500 lb/pulg2

K= 77.31958763 (lb/pulg2)(pci)

Efecto de la sub base no tratada sobre el valor "k" de la subrasante

 8 pulg
Para nuestro caso la subbase tiene:

VALOR "K" DEL CONJUNTO SUBRASANTE - SUBBASE (pci)

VALOR "K" DE LA
Subbase Subbase Subbase 8 Subbase Subbase
SUBRASANTE
4 pulg 6 ’—Ž‰ pulg 12 ’—Ž‰ 12 pulg
50 65 75 85 110
77.31958763 110.515464 115.670103 125.9793814
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430

K mejorado = 115.6701031 lb/pulg3

FACTOR PERDIDAD DE PERDIDAD DE SOPORTE DE LA SUB RASANTE (LS)

Este parámetro viene a indicar la potencia pérdida de apoyo de las losas debido a la erosionabilidad de la sub rasa
de la explanada.

Valores del factor de pérdida de soporte (Ls) en función del tipo de sub base o sub rasante

Factor de perdida de soporte LS = 1 Consideramos el factor de perdida como 1

Correlación del módulo corregido k de la Subrasante y el módulo definitivo afectado por el

potencial de pérdida de soporte
”K” definitivo aplicando la pérdida de soporte (Ls)

K mejorado = 115.6701031 lb/pulg3

K definitivo = 43 lb/pulg3 del grafico
= 43 pci

DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

DATOS PARA EL DISEÑO:
K= 43 pci (“K” definitivo)
Ec = 3338673.097 psi (Módulos de elasticidad del concreto para f´c=245 Kg/cm2)
Sc = 627.102 psi (Módulo de rotura del concreto)
J= 3 (Coeficiente de transferencia de carga)
Cd = 1 (Coeficiente de drenaje)
ΔPSI = 2 (Perdida de serviciabilidad)
R= 90Ψ (Confiabilidad)
ZR = -1.282
So = 0.30 (Desviación standar total)
ESAL = 757738.9328
pt = 2.5 (Indice de serviciabilidad final)

D= 7 pulgadas (Espesor del pavimento rigido)

 D= 7 pulgadas Se considera 7 pulgadas de espesor de pavimento rigido

8.2. CALCULO DE REDISEÑO

ESTIMACIÓN DEL ESAL DE DISEÑO

Donde
:
W18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18 Kip (ESAL)
Desviación estándar normal (Que depende de la confiabilidad R). Asociado al nivel de
ZR = confiabilidad con el que se desea proyectar el pavimento
Desviación estándar total (Que combina por una parte la desviación Estándar medida de
So = los errores de predicción del tráfico durante el periodo del proyecto y por otro lado
desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del pavimento
expresado en ejes equivalentes de 18kips, al alcanzar un determinado índice de servicio
terminal)
D= Espesor (en pulgadas) de la losa de pavimento.
Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial de diseño (p O) y el índice de
ΔPSI = serviciabilidad terminal de diseño (pt).
Módulo de rotura (psi) del concreto de cemento Portland usado en un proyecto
S'c = específico.
Coeficiente de transferencia de carga en las juntas usado para adaptarse a las
J= características de transferencia de carga de un proyecto específico.
Cd = Coeficiente de drenaje
Ec = Módulo de elasticidad (psi) (lb/pulg2) del concreto de cemento pórtland.
k= Módulo de reacción de la subrasante (pci) (lb/pulg3)
PARÁMETROS DE DISEÑO

W18 (ESAL) = 974,390.74 ESAL

Nivel de confiabilidad y desviación estándar normal
De acuerdo al tráfico en ESAL que tenemos, e ingresando al cuadro 14.5 del manual se tendría:

Entonces se tiene que el R y el ZR serán:

R= 80.00 % ZR = -0.842
Desviación estándar

So = 0.30

Depende de la precisión o extensión de la evaluación del factor tráfico, varia de 0.30 a 0.40. Como se realizo solo una semana de
estudio consideraremos para nuestro caso 0.30

Pérdida de serviciabilidad
 Representa la pérdida de capacidad de servicio debido a las fallas de la estructura
ΔPSI = 2.10 del pavimento y desgaste de la capa de rodadura
Numéricamente resulta de restar al índice de serviciabilidad inicial (po) el índice
de serviciabilidad Terminal o presente (pt), ΔPSI = po – pt

El AASHTO considera para pavimentos de concreto hidráulico un índice inicial de

po = 4.10 4.5
pt = 2.00 El AASHTO recomienda un índice terminal de 2.5

Módulo de rotura del concreto (resistencia mínima a la flexotracción)

Teniendo el esfuerzo a compresión del concreto el cual es:

f'c = 245 kg/cm²

El módulo de rotura del concreto (S´c) es representado por la resistencia del concreto a la flexión
Diversas investigaciones han determinado que este módulo de rotura se encuentra entre 0.10 y
0.18 de la resistencia a compresión.

S' c=0.18 × f ' c

S'c = 44.100 kg/cm²

S'c = 627.102 lb/pulg²

Transferencia de cargas
Trata sobre la eficiencia de la transferencia de cargas entre losas adyacentes, que se produce cuando la
rueda de un vehículo pasa de un lado hacia el otro, para evitar las deflexiones que pueden dar origen
a los procesos de bombeo y erosión del material de base. Así se tiene del cuadro 14.10.
Entonces se tiene que:

J= 2.8

Coeficiente de drenaje
El coeficiente de drenaje Cd corresponde a las capacidades de evacuación del agua superficial a través de
la estructura de la losa de concreto. Depende de la calidad de drenaje y del porcentaje de tiempo de
retención de las aguas. Así en primer lugar se tiene el cuadro 14.8.

Ahora entrando al segundo cuadro referente al 14.9 se tiene:

Como almenos más del 25% del tiempo durante el año está en precipitaciones se tiene:

Cd = 1.0

Módulo de elasticidad del concreto

Se tiene que la resistencia a la compresión del concreto es:

E=57000× √ f ' c

f'c = 245 kg/cm²

 f'c = 3483.900 lb/pulg²

E= 3364400.556 lb/pulg²

MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE "K" Y LA SUB BASE

(MÉTODO EMPÍRICO MECANISTICO)
SUB RASANTE

La capacidad de soporte para soportar la exigencia de las cargas se evalúa mediante el

coeficiente de reacción de la sub-rasante k llamado también el balasto de la sub-rasante.

Con esta finalidad la Guía AASHTO propone la siguiente ecuación de correlación:

CASO 1: MR( lb )=1500 ×CBR(% )

¿2
C.B.R. ≤ 7
Para Suelos Finos
%
0.64
CASO 2: MR( lb )=2555 ×CBR (% )
2
¿
C.B.R. > 7 ≤
Para Suelos Finos
15 %
CASO 3: MR( lb )=4326× ln ( CBR(%) ) +241
¿2

C.B.R. > 15
Para Suelos Granulares
%
En nuestro caso el C.B.R. de la subrasante será igual a:
C.B.R. = 1.00 % entonces:

MR sr = 1500.00 lb/pulg²
MR sr = 10.35 MPa

SIN EMBARGO: Previamente a continuar con el proceso de AASHTO 93, se empleo el software de
PAVCO, en el cual se realizó la mejora de la subrasante, y de ella obtuvimos una relacion de mejora
del modulo de resiliencia de 5. Es decir ello nos indica que el MR sr que se obtenga normalmente,
se incremente en 5 veces.

MR optimizado=5 × MR sr

← SE
7500.00 lb/pulg² INCREMENTÓ
MR op = !
MR op = 51.75 MPa

SUB BASE
En general para la sub base, se utilizará la ecuación siguiente para el cálculo de su módulo de
resiliencia equivalente:

MR lb =2555 ×CBR (% )0.64

( 2
)
¿

En nuestro caso el C.B.R. de la sub base será igual a:

C.B.R. = 40.00 % entonces:

MR sb = 16199.09 lb/pulg²
MR sb = 111.77 MPa

CONSIDERACIÓN TENTATIVA DE UN ESPESOR DE SUBBASE

C.B.R. = 8 pulg

Ingresando al nomograma

Entonces el Kcombinado será:

K comb = 439.00 lb/pulg³

(psi)
 Sub Base

(psi)

Entonces el Kcombinado será: K comb = 439.00 lb/pulg³

FACTOR PERDIDAD DE SOPORTE DE LA SUB RASANTE (LS)

Este parámetro viene a indicar la potencia pérdida de apoyo de las losas debido a la
erosionabilidad de la sub rasante o a los asentamientos diferenciales de la explanada.

Valores del factor de pérdida de soporte (Ls) en función del tipo de sub base o sub rasante

Factor de perdida de soporte LS = 1

Consideramos el factor de perdida como 1

Correlación del módulo corregido k de la Subrasante y el módulo definitivo afectado por el

potencial de pérdida de soporte

”K” definitivo aplicando la pérdida de soporte (Ls)

K mejorado = 439.00 lb/pulg³
K definitivo = 145.00 lb/pulg³ del grafico
K definitivo = 145 pci

DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

DATOS PARA EL DISEÑO:
K= 145 pci (“K” definitivo)
(Módulos de elasticidad del concreto para f´c=245
Ec = 3364400.56 psi Kg/cm2)
Sc = 627.102 psi (Módulo de rotura del concreto)
J= 2.8 (Coeficiente de transferencia de carga)
Cd = 1.0 (Coeficiente de drenaje)
ΔPSI = 2.1 (Perdida de serviciabilidad)
R= 80 % (Confiabilidad)
ZR = -0.842
So = 0.30 (Desviación standar total)
ESAL = 974390.7366
pt = 2 (Indice de serviciabilidad final)
Mr = 7500.00 psi
1RO: ITERANDO ESPESORES EN LA FÓRMULA:

D= 9.91 pulg (iterar)

Log W18 = 5.980204511 = 5.98873315

busca que los valores sean lo mas parecido posible

2DO: MEDIANTE NOMOGRAMA:

Ingresando al nomograma final para determinar el espesor del

pavimento:

Según ábaco:

D= 3.00 pulg
 Según ábaco 2:
D= 130.00 mm
D= 5.12 pulg

4TO: MEDIANTE PROGRAMA METODO AASHTO:

Según programa:

D= 6.00 pulg

8.3. CALCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS “CON RIGID PAVEMENT

DESING – BASED ON ASSTHO SUPPLEMENTAL GUIDE”.
La presente hoja de cálculo empleada, posee el procedimiento AASHTO 93, además de la
inclusión de factores y coeficientes de ámbito mecanisista como el clima, etc.

Cabe indicar también que previamente a emplear los valores y la descripción de éstos en la
hoja de cálculo de pavimentos rígidos, se extrajeron valores ya dados en el expediente técnico
(CASO 1), así como también se recalcularon dichos valores empleando lo que indicaba El
Manual de “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” (CASO 2).

a) CASO 01: SEGÚN LOS VALORES OBTENIDOS CON LA METODOLOGÍA EMPLEADA POR
LOS CONSULTORES DEL EXPEDIENTE TÉCNICO SE TIENEN:
 Rigid Pavement Design - Based on AASHTO Supplemental Guide

Reference: LTPP DATA ANALYSIS - Phase I: Validation of Guidelines for k-Value Selection and
Concrete Pavement Performance Prediction

I. General Information

Agency: UCAYALI Retrieve Data

Street Address: CORONEL PORTILLO
City: CALLERIA Save Data
State: PUCALLPA

Project Number: 1 ID: PUCA DATOS EXP

Description: JR AREQUIPA CUADRAS 01, 02, 03 Y 04

Location: PUCALLPA

II. Design
Pavement Type, Joint Spacing (L)
Serviceability
JPCP
Initial Serviceability, P1: 4.5 Joint Spacing:
Terminal Serviceability, P2: 2.5
JRCP
49.2 ft
PCC Properties
CRCP
28-day Mean Modulus of Rupture, (S'c)': 627 psi JPCP
Elastic Modulus of Slab, Ec: 3,338,673 psi
Poisson's Ratio for Concrete, m: 0.15 Effective Joint Spacing: 590.52 in

Edge Support
Table 14 Base Proper ties
Conventional 12-ft wide traffic lane
Elastic Modulus of Base, Eb: 16,199 psi
Design Thickness of Base, Hb: 8.0 in
Conventional 12-ft wide traffic lane + tied PCC
Slab-Base Friction Factor, f: 0.8

2-ft widened slab w/conventional 12-ft traffic lane

Reliability and Standard Deviation

Reliability Level (R): 90.0 % Edge Support Factor: 1.00

Overall Standard Deviation, S 0 : 0.30
Sensitivity Analysis

Table 15
Climatic Pr oper ties S lab
Slab Thickness used for Thic kness
Mean Annual Wind Speed, WIND: 0.1 mph Sensitivity Analysis: 8.39 in S ensitivity
o
Mean Annual Air Temperature, TEMP: 78.4 F
Mean Annual Precipitation, PRECIP: 105.6 in Modulus of Rupture Elastic Modulus (Slab)

Subgr ade k-Value

Elastic Modulus (Base) Base Thickness

Calc ulate S easonal k-V alue 43 psi/in

k-Value Joint Spacing
Design ESALs

0.8 million Reliability Standard Deviation

Calc ulate Traffic

Calculated Slab Thickness for Above Inputs: 8.39 in Calculate

Fa ulting Che ck

CASO 02: Según el recálculo mediante los valores obtenidos utilizando el conteo de tráfico
indicado en el manual y la metodología AASHTO 93 a las consideraciones previas del
expediente:
 Rigid Pavement Design - Based on AASHTO Supplemental Guide

Reference: LTPP DATA ANALYSIS - Phase I: Validation of Guidelines for k-Value Selection and
Concrete Pavement Performance Prediction

I. General Information

Agency: UCAYALI Retrieve Data

Street Address: CORONEL PORTILLO
City: CALLERIA Save Data
State: PUCALLPA

Project Number: 1 ID: PUCA DATOS REC

Description: JR AREQUIPA CUADRAS 01, 02, 03 Y 04

Location: PUCALLPA

II. Design
Pavement Type, Joint Spacing (L)
Serviceability
JPCP
Initial Serviceability, P1: 4.1 Joint Spacing:
Terminal Serviceability, P2: 2.0
JRCP
49.2 ft
PCC Properties
CRCP
28-day Mean Modulus of Rupture, (S'c)': 627 psi JPCP
Elastic Modulus of Slab, Ec: 3,364,401 psi
Poisson's Ratio for Concrete, m: 0.15 Effective Joint Spacing: 590.52 in

Edge Support
Table 14 Base Properties
Conventional 12-ft wide traffic lane
Elastic Modulus of Base, Eb: 16,199 psi
Design Thickness of Base, Hb: 16.0 in
Conventional 12-ft wide traffic lane + tied PCC
Slab-Base Friction Factor, f: 0.8

2-ft widened slab w/conventional 12-ft traffic lane

Reliability and Standard Deviation

Reliability Level (R): 80.0 % Edge Support Factor: 1.00

Overall Standard Deviation, S0 : 0.30
Sensitivity Analysis

Table 15
Climatic Proper ties S lab
Slab Thickness used for Thic kness
Mean Annual Wind Speed, WIND: 0.1 mph Sensitivity Analysis: 8.49 in S e nsitivity
o
Mean Annual Air Temperature, TEMP: 78.4 F
Mean Annual Precipitation, PRECIP: 105.6 in Modulus of Rupture Elastic Modulus (Slab)

Subgrade k-Value
Elastic Modulus (Base) Base Thickness

Calc ulate S easonal k-V alue 53 psi/in

k-Value Joint Spacing
Design ESALs

1.0 million Reliability Standard Deviation

Calc ulate Traffic

Calculated Slab Thickness for Above Inputs: 8.49 in Calculate

Faulting Che ck
8.4. USO DEL PROGRAMA GEOSOFT PAVCO PARA GEOTEXTILES.
Se tiene por los estudios de mecánica de suelos encontrados en el expediente técnico que el
CBR de la subrasante es 1%, pues esto afectaría el coeficiente de drenaje, el coeficiente de
transmisión de cargas y el módulo de reacción de la subrasante o k equivalente.

Por ello diseñaremos mediante un geotextil con un retrocálculo, de esta manera no recurrir a
la necesidad de reemplazar material granular excesivamente, o estabilizar la base con otros
agentes.

USO DEL PROGRAMA GEOSOFT PAVCO

 El módulo de diseño realizado, permitirá determinar de forma correcta un espesor de

material granular apropiado, que en combinación con un geosintético de refuerzo,
permitirán brindar una plataforma de trabajo estable, logrando la estabilización
mecánica de la subrasante.
 Los valores convencionales a introducir al programa son en un primer momento,
valores de TRÁFICO, siendo los siguientes: La carga por eje de 80kN, la presión de
inflado es de 550 kPa, el número de repeticiones de 1000 repeticiones, y el
ahuellamiento máximo permitido, escogeremos el valor de 5.0 cm o 50 mm.
 Ahora los valores de las PROPIEDADES DEL SUELO, FUNDACIÓN Y RELLENO, son los
siguientes: CBR del material granular (Base) con un 40.0%, un CBR de la Subrasante
con un 1.0%, incluyendo un módulo de la subrasante de 1500 psi o 10.35 Mpa.

 La opción de Geotextil Tejido me dará una permeabilización entre el nivel freático y la

subrasante con la capa base.
  Esto quiere decir que, sin un refuerzo de geotextil o geomalla aplicada, para las
condiciones ingresadas, se tendría que aumentar mínimamente 65 cm la base (cuadro
rojo). Utilizando un geotextil del tipo TR4000, el aumento sería de 45 cm de la base
(cuadro azul). Y utilizando la geomalla P-BX 2020, se necesitaría aumentar tan sólo a
40 cm la base (cuadro verde). Así entonces se puede deducir que el CBR de la
subrasante ascenderá de 1% a un 4% por lo menos.

Finalmente, la esquematización:

Si se desase no utilizar un geotextil o geomalla, se tendría que reemplazar y mejorar con 65cm
la base.

 Si se desease utilizar un geotextil TR 4000, se tendría que reemplazar y mejorar con

45cm la base.
 Si se desease utilizar una geomalla P-BX 2020, se tendría que reemplazar y mejorar con
40cm la base.
8.5. USO DEL PROGRAMA GEOMATRIX PAVCO PARA GEOTEXTILES
Se tiene por los estudios de mecánica de suelos encontrados en el expediente técnico que el
CBR de la subrasante es 1%, el cual es un valor demasiado ínfimo (pues como mínimo
deberíamos de tratar que sea un 6% o sino la subrasante fallará por deformación permanente
por los esfuerzos a compresión dadas), pues esto afectaría el coeficiente de drenaje, el
coeficiente de transmisión de cargas y el módulo de reacción de la subrasante o k equivalente.

Por ello diseñaremos mediante un geotextil con un retrocálculo, para de esta manera no
recurrir a la necesidad de reemplazar material granular excesivamente, o estabilizar la base
con otros agentes.

USO DEL PROGRAMA GEOMATRIX

El módulo de diseño realizado, permitirá determinar de forma correcta un espesor de material
granular apropiado, que, en combinación con un geosintético de refuerzo, permitirán brindar
una plataforma de trabajo estable, logrando la estabilización mecánica de la subrasante.

¿Qué tipo de geotextil nos recomienda el programa?

El programa nos recomienda el uso de un geotextil tejido, que a diferencia del enmallado no
requiere de material granular sobre este, pues reparte de mejor manera los esfuerzos al no
trabajar por fricción.

GEOTEXTIL TEJIDO: Tiene característica de refuerzo, separación y de filtración

 Los valores requeridos para poder hacer uso del programa son los del tráfico, el CBR, el
volumen de materiales granulares del diseño (bases) se considera 1000 M3 porque se
trata de una vía de 500 metros donde se asume que esta es la cantidad de material
que se requerirá para la conformación de la base.
 Capacidad de volquete, en nuestro caso consideramos que se usaran volquetes de
capacidad de 12 m3.
 Factor de daño, este depende de la clase de volquete que se usara. Para un volquete
de 12m3 se usará un factor de daño de 4. Esto calculado mediante ensayos por la
Universidad de Cauca.
 Nc es el número de ejes equivalentes acumulados de 18 kips durante la etapa de
construcción, este. Consideramos 333 para este, pero deberá calcularse según la
capacidad del volquete y el volumen de base a usarse.

1. SELECCIÓN DEL TIPO DE GEOTEXTIL A UTILIZAR

 Se seleccionará el geotextil de acuerdo al CBR de la subrasante que el área de estudio

posea, en nuestro caso se usará el geotextil Fortex BX90.

2. PARAMETROS Y RESULTADOS
¿Qué nos indica los resultados?

El programa nos arrojó dos resultados en dos condiciones, la primera cuando no se refuerza la
subrasante y el segundo caso cuando si se refuerza mediante un geotextil.

1. Condición no reforzada: si se quiere trabajar sobre la subrasante sin ningún geotextil,

se tendría que reemplazar y mejorar la subrasante con 42 cm de material granular.
Ademas de esto se debe considerar una mejora de la subrasante de 60 cm de capa de
material granular (esto sin contar el material para la base).
2. Condición reforzada: si se desea usar el material geotextil Fortex BX90, se requerirá de
12 cm de material granular. Por lo que el ahorro de material granular será de 30
centimetros.