Sistemas Electricos de A Bordo Mercedes Benz

Global Training – The finest automotive learning
Camiones • Red de a bordo, sistema de bus

Redes de a bordo, interconexión de sistemas,
dotación de instrumentos • Run
Documentación para el participante
NEBN-ME263
Estado 11.02.2011
Esta documentación está destinada exclusivamente al uso en cursos de formación. Los ejercicios realizados no se pueden
aplicar sin más en la práctica. Siempre se deben observar las leyes, directivas y prescripciones específicas del país.
La documentación de formación no está sometida al servicio de modificaciones vigente. Para los trabajos en el vehículo se
deben utilizar siempre los recursos de taller actuales (p. ej., EPC net, WIS net, DAS, herramientas especiales) del fabricante
correspondientes al vehículo en cuestión.
Impreso en Alemania
© 2011 Copyright Daimler AG
Editor: Global Training
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datos y servicios online.
Indicación: El término "empleado" comprende siempre a empleadas y empleados.
1511 2912 - 1.ª edición 11.2.2011 129

Índice
Índice
1 Orientación ...................................................................................................................... 4
1.1 Bienvenida ............................................................................................................................... 4
2 Relación general de ejecuciones .................................................................................... 5

2.1 Vista de conjunto .................................................................................................................... 5
2.2 Ejecución Atego2/Axor2 ......................................................................................................... 5
2.3 Ejecución Actros...................................................................................................................... 7
3 Distribuidor de energía.................................................................................................... 8
3.1 Distribuidor de energía ............................................................................................................ 8
3.2 Sensor de batería del Actros MP3.........................................................................................10
3.3 Lugares de montaje de unidades de control .........................................................................13
4 Práctica 1 ....................................................................................................................... 16
4.1 Alimentación de tensión del Atego2/Axor2 ..........................................................................16
4.2 Curso de la tensión en el Actros3 .........................................................................................17
5 Interconexión ................................................................................................................. 19
5.1 Interconexión de Atego2/Axor2 ...........................................................................................19
5.2 Interconexión en el Actros ....................................................................................................21
5.3 Caja de enchufe para diagnósticos X13 ................................................................................24
5.4 Nociones básicas de CAN .....................................................................................................25
6 Práctica 2 ....................................................................................................................... 33
6.1 Interconexión.........................................................................................................................33
6.2 Comparación de los trabajos prácticos.................................................................................34
7 Práctica 3 ....................................................................................................................... 35
7.1 Concepto de funcionamiento de emergencia en el Actros3 .................................................35
7.2 Medición CAN en el modelo ..................................................................................................37
7.3 Comparación de los trabajos prácticos.................................................................................39
8 Cuadro de instrumentos ............................................................................................... 40

8.1 Cuadro de instrumentos ........................................................................................................40
8.2 Cuadro de instrumentos 2004 ..............................................................................................40
8.3 Cuadro de instrumentos del Atego/Axor nuevo ...................................................................43
8.4 Cuadro de instrumentos 2008 ..............................................................................................45
9 Práctica 4 ....................................................................................................................... 52
9.1 Sistema de información para el conductor FIS en el Actros3 ............................................... 52
9.2 Teclas del volante de la dirección en el modelo....................................................................54
NEBN-ME263 <> Documentación para el participante I

Índice
9.3 Comparación de los trabajos prácticos ................................................................................ 55
10 Módulo básico ...............................................................................................................56

10.1 Módulos básicos ................................................................................................................... 56
10.2 Módulo básico Atego2/Axor2............................................................................................... 56
10.3 Módulo básico en el Actros................................................................................................... 59
10.4 Memoria de datos central/memoria espejo ......................................................................... 61
11 Práctica 5 .......................................................................................................................63
11.1 Curso de la señal................................................................................................................... 63
11.2 Comparación de los trabajos prácticos ................................................................................ 67
12 Caja de enchufe para remolque ...................................................................................68

12.1 Caja de enchufe para remolque ............................................................................................ 68
12.2 Interfaz CoTel ........................................................................................................................ 70
12.3 Panel modular de interruptores (MSF) .................................................................................. 71
13 Práctica 6 .......................................................................................................................78
13.1 Panel modular de interruptores ............................................................................................ 78
14 Iluminación exterior .......................................................................................................80

14.1 Iluminación exterior en el Atego2/Axor2 ............................................................................. 80
14.2 Iluminación exterior en el Actros .......................................................................................... 82
15 Control de fallo de una bombilla...................................................................................86

15.1 Control de fallo de bombilla en el Atego2/Axor2 ................................................................. 86
15.2 Control de fallo de bombilla en el Actros .............................................................................. 87
16 Práctica 7 .......................................................................................................................89
16.1 Posibilidades de detección de averías por parte de las unidades de control ....................... 89
17 Módulo de puerta ..........................................................................................................94

17.1 Panel de mando de puerta Atego2/Axor2 ............................................................................ 94
17.2 Módulo de puerta en el Actros .............................................................................................. 95
18 Sensor de lluvia y luminosidad RLS, lógicas de enlace...............................................97

18.1 Sensor de lluvia y luminosidad (RLS) .................................................................................... 97
19 Desconectador de batería.......................................................................................... 102

19.1 Desconectador de batería en los vehículos GGVS.............................................................. 102
19.2 Desconectador de batería Atego2/Axor2 .......................................................................... 102
19.3 Funciones GGVS en el Actros ............................................................................................. 106
II NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

Índice
20 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos............................................108

20.1 Indicaciones sobre la responsabilidad por el producto...................................................... 108
20.2 Reglas de comportamiento al realizar un equipamiento a posteriori de consumidores
eléctricos............................................................................................................................ 109
20.3 Pasacables.......................................................................................................................... 112
20.4 Equipamiento a posteriori de unidades de control ............................................................ 113
20.5 Equipamiento a posteriori de testigos de control en el instrumento ................................. 114
20.6 Cable de adaptación y cable Y ........................................................................................... 115
20.7 Equipamiento a posteriori de interruptores ....................................................................... 116
21 Fuentes de tensión ......................................................................................................117

21.1 Fuentes de tensión en el Atego2/Axor2 ............................................................................ 117
21.2 Fuentes de tensión en el Actros2/3 .................................................................................. 120
21.3 Alimentación de tensión en el remolque/semirremolque de más de 10 A ...................... 123
21.4 Convertidor de tensión de 12 V ......................................................................................... 124
21.5 Equipamiento a posteriori del panel modular de interruptores= ....................................... 125
NEBN-ME263 <> Documentación para el participante III

1 Orientación
1.1 Bienvenida
Sea cordialmente bienvenido al curso de formación
Redes de a bordo, interconexión de sistemas y dotación de instrumentos en Atego2,
Axor2, Actros2 y nuevo Actros (denominado Actros3 en la documentación).
Para estar preparado para la interconexión de los componentes eléctricos y
electrónicos cada vez más costosa, en este curso de formación trataremos del estado
actual de la red eléctrica de a bordo en vehículos industriales Mercedes-Benz.
¡Mucho éxito!
4 NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor

2 Relación general de ejecuciones
2.1 Vista de conjunto

2.1 Vista de conjunto
La anterior estructura de las redes de a bordo en los camiones Mercedes-Benz era
casi idéntica. Sin embargo, esto cambió con la introducción del Actros2. En
comparación con el Atego2 o Axor2, posee componentes adicionales del sistema. En
el Actros2, el concepto del sistema eléctrico/electrónico se designa KontAct
(Konzeption der Elektrik-/ Elektronikvernetzung im Actros = concepción de la
interconexión eléctrica y electrónica en Actros). Este concepto se continúa aplicando
en el reestilizado Actros3.
Otras diferencia destacada reside en los motores: en el Actros se utilizan
exclusivamente motores en V; en los demás modelos, únicamente motores en línea.
En todos los vehículos, la red de a bordo se compone de una pieza convencional y de
una interconectada.
Atego2
Axor2R
Actros2/Actros3
Axor2C
2.2 Ejecución Atego2/Axor2

Relación de ejecuciones de la producción de la planta de Wörth en Alemania
La denominación comercial del anterior Atego hasta 15 t cambia a Atego2. La

denominación de Atego a partir de 18 t y Axor se unen en el Axor2. Se conservaron
las conocidas ejecuciones de vehículos. Para el reconocimiento de los nuevos
vehículos sirve el modelo de cabina. Se cambió de 9.. 899 a 9.. 890. La serie 944 se
produce paralelamente en la planta de Wörth / Alemania y en la planta de Aksaray /
Turquía.
NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor 5

2.2 Ejecución Atego2/Axor2
Denominaciones Atego2 Axor2

comerciales
Denominaciones Atego2 Axor2R Axor2C
internas
Código XV1 XV2 XV3
Ejecuciones de Wörth 970/972/974/976 950/952/953/954 940/944
(WDB)
Ejecuciones de 375.1 375.3 375.4
Aksaray (WDF)
Modelos 712 – 2228 1823 - 2633 1835 - 2543
Motores OM904 LA/OM906 LA OM906 LA/OM926 LA OM457 LA
Modelo de cabina 972.890 940.890 944.890
Indicación
Si se produce un Axor en Turquía por encargo de la fábrica de Wörth, el FIN empieza por
WDF seguido del número de ejecución 950-954 ó 940-944.

2.3 Ejecución Actros
2.3 Ejecución Actros

En el Actros2 se han cambiado las claves de modelos en el número de identificación
del vehículo de 950-954 a 930-934 para diferenciarlos mejor. Se conservaron las
claves de ejecuciones. Con la introducción del Actros3 se han mantenido las claves
de modelo del Actros2.
Actros Actros2/3 Motor Ejecución de vehículo
950 930 OM501 LA, OM502 LA Vehículos con caja de
carga
952 932 OM501 LA, OM502 LA Volquetes
953 933 OM501 LA, OM502 LA Hormigoneras
954 934 OM501 LA, OM502 LA Tractoras
Placa de modelo N_58.00-002024-SW
Las cabinas del Actros2/3

Para satisfacer todos los requisitos de aplicación de los distintos ramos e industrias,
el Actros2/3 está disponible con diferentes variantes de cabina (cabinas S, M, L y
LH).

3 Distribuidor de energía
3.1 Distribuidor de energía
En vehículos con parte trasera integral se duplica el recorrido del compartimento de
las baterías al arrancador. Por esta razón los cables de las baterías están divididos en
dos en estos vehículos y aumenta la sección transversal de los cables. En el bastidor
se encuentra un punto de separación para facilitar el montaje de los cables.
En vehículos con parte trasera integral, se puede arrancar con ayuda ajena (véanse
las flechas) en caso de avería en el distribuidor de energía, ya que en un vehículo
acoplado con placa de apoyo no es posible un arranque con ayuda ajena
directamente en las baterías.
La ejecución de parte trasera integral se utiliza también en el Axor2 con equipamiento
"vehículo con la dirección a la derecha, semirremolque con eje adicional delante de
eje propulsor".
Parte trasera integral N_54_10_002049_SW
Lugar de montaje del distribuidor de energía con

parte trasera integral 54_10_x
Distribuidor de energía sin parte trasera integral
GT54_10_0009
3.1.1 Toma de corriente en el distribuidor de energía

Para la toma de corriente en el bastidor hay previstas cajas de derivación adicionales,
que simplemente se calan en el distribuidor de energía existente. A estos
distribuidores se pueden conectar además el polo positivo y el potencial de masa. El
cable positivo se asegura mediante un cortacircuito fusible. Según la necesidad, se
pueden realizar hasta 3 tomas adicionales.
Consumo de corriente máximo de todas las tomas adicionales: 200 A

Distribuidor de energía TT_54_10_006581_FA

3.2 Sensor de batería del Actros MP3

IBS = sensor de batería integrado (del alemán, Integrierter Batterie Sensor)
Desde 10/2010 se monta de fábrica en el Actros MP3 el sensor de batería integrado.
La introducción del sensor de batería integrado ha sido necesaria debido al aumento
de la demanda de energía.
Para asegurar la capacidad de arranque (evitando baterías descargadas), se
implementa un sistema que informa al conductor sobre el estado de carga y la
capacidad de arranque de las baterías.
La información necesaria la proporciona el sensor de batería.
TT_54_10_011119_FA
El sensor integrado de la batería (IBS) está conectado al bus LIN. Consta de un chip
que contiene la electrónica de medición y evaluación, de un shunt (resistor de
precisión de 50 ohmios) para medir la corriente y de un sensor térmico. Junto con el
borne de polos conforma una unidad de montaje que se conecta al polo de masa de
la batería.
Los valores de medición procesados por la electrónica del sensor de batería:
Corriente
Tensión
Temperatura
se transmiten al maestro del bus LIN situado en el módulo básico.
El módulo básico transfiere los datos procesados por el IBS al cuadro de
instrumentos a través del CAN del vehículo.
Debido a que el sensor de batería se ha adoptado de los turismos (tensión de la red
de a bordo 12 V), se ha tenido que adaptar la interconexión del sensor de batería para
el uso en camiones, con una tensión de la red de a bordo de 24 V. La alimentación de
12 V se lleva a cabo a través de un regulador de tensión interno en el IBS.
Los procedimientos de medición y evaluación (algoritmos) están integrados en el chip
del sensor integrado de la batería (IBS). El sensor de batería se encarga de registrar la
tensión, la corriente y la temperatura, y calcula el estado de la batería y la capacidad
de arranque a partir de los datos de medición.

El módulo básico transmite estos datos al cuadro de instrumentos a través del CAN
del vehículo. Gracias al registro simultáneo de los valores de medición de 24 V y de
12 V se registran las dos baterías.
A partir de la diferencia de los dos valores de medición se calcula el valor de tensión
de la segunda batería. De la medición de temperatura se encarga una resistencia
NTC. Registra la temperatura de los polos de la batería. Partiendo de los valores de
medición, el IBS deduce la temperatura del electrolito de la batería.
TT_54_10_011120_FA
1 Recubrimiento de Macromelt (ofrece protección frente al agua, aceites, combustible…)
2 Cable de la batería de 95 mm2
Indicación
El tipo de batería se debe parametrizar en el módulo básico. Después de una carga,

un arranque ajeno o un cambio de batería, el IBS necesita 20 ciclos de marcha
(arranque del motor -> conducción -> parada del motor) para calibrar las baterías.
Antes de que se hayan calibrado las baterías (20 ciclos de marcha), la indicación en el
cuadro de instrumentos puede ser incorrecta o no aparecer.
En caso de cambio de batería por una de capacidad diferente, se debe parametrizar
el nuevo tipo de batería en el GM.
En el IBS hay registrados varios diagramas característicos para los distintos tipos de
batería. La evaluación de los datos de medición se lleva a cabo a través de los
diagramas característicos.
Indicación de la capacidad de arranque en el display del cuadro de

instrumentos
El estado de la batería se indica en forma de una barra blanca. El área crítica se
muestra punteada. Crítico significa que la capacidad de arranque del vehículo está en
peligro con este estado de la batería. La tendencia de la barra se muestra a la
derecha de la barra, es decir, si la batería se está descargando (la flecha señala hacia
la izquierda) o si se está cargando (la flecha señala hacia la derecha). Una descarga o
carga intensa se representa con una flecha doble.
Si el estado de la batería se aproxima a la zona rayada, se advierte de ello al
conductor.

TT_54_10_011121_SW
Indicador Explicación
Una corriente de carga alta carga las baterías.
TT_54_10_011125_SW
Una corriente de carga baja carga las baterías.
TT_54_10_011123_SW
Una corriente de descarga baja descarga las baterías.
TT_54_10_011122_SW
Una corriente de descarga alta descarga las baterías.
TT_54_10_011124_SW

3.3 Lugares de montaje de unidades de control

Atego2 / Axor2
Las electrónicas se distribuyen en dos lugares de montaje en la cabina:
Compartimento de componentes eléctricos 54_10
Pared posterior del lado del acompañante 54_10
A3 Regulación de marcha FR
A72 Dirección auxiliar electrohidráulica EHZ
A11 Sistema de frenos BS
Z2 Punto de conexión
A14 Regulación de nivel NR
A22 Módulo especial parametrizable PSM
Sistema de
A30
mantenimiento WS
A52 Asistencia para cambios de marcha HPS
Posibles electrónicas en el compartimento de Posibles electrónicas en la pared posterior

componentes eléctricos
ABS Sistema antibloqueo de frenos EHZ Dirección auxiliar electrohidráulica
AGN Cambio automático Allison FFB Radiotelemando
(cuando está ocupado el
compartimento de componentes
eléctricos)
AGS2 Gestión automática del cambio 2 KSA Sistema de cierre de confort
eléctricos)
BS Sistema de frenos NR Regulación de nivel
eléctricos)

Posibles electrónicas en el compartimento de Posibles electrónicas en la pared posterior

componentes eléctricos
FFB Radiotelemando RD Sistema de vigilancia de la presión de
inflado de los neumáticos
FLA Sistema de precalentamiento del aire ZV (cuando está ocupado el
de admisión compartimento de componentes
eléctricos)
FR Regulación de marcha
GS Gestión del cambio
HPS Mando hidráulico neumático del cambio
Asistencia para cambios de marcha
KSA Sistema de cierre de confort
NR Regulación de nivel
PSM Módulo especial parametrizable
RS Control del retardador
SRS Sistema de retención de seguridad
WS Sistema de mantenimiento
ZHE Calefacción adicional
ZV Cierre centralizado
Componentes de KontAct
KontAct (concepción de la interconexión eléctrica y electrónica en Actros) abarca
todas las unidades de control de la interconexión del vehículo. El equipamiento
mínimo de KontAct comprende las siguientes unidades de control:
Módulo frontal FM
Se encuentra en la parte delantera del vehículo, en el lado del acompañante, por

debajo de la cabina. En él se recogen y emiten todas las señales de entrada y de
salida de la parte delantera del vehículo. Ello significa que todos los sensores y
actuadores que se encuentran en la parte delantera están conectadas al módulo
frontal (excepto el sistema de frenos y la gestión del cambio).
Módulo de la parte trasera HM
Se encuentra en la zona del eje trasero derecho, en el bastidor del vehículo. El

módulo de la parte trasera desempeña todas las tareas que se han de gestionar y
controlar en la parte trasera del vehículo. Ello significa que todos los sensores y
actuadores que se encuentran en la zona de la parte trasera están conectadas al
módulo de la parte trasera (excepto el sistema de frenos y la gestión del cambio).
Compartimento de componentes eléctricos con el módulo básico GM
El compartimento de componentes eléctricos se encuentra en el lado del

acompañante, detrás del revestimiento del espacio reposapiés. El módulo básico es la
unidad central en KontAct y cuenta con varias interfaces CAN. En él se recogen y
emiten todas las señales de entrada y de salida de la parte de la cabina.
Cuadro de instrumentos INS

El cuadro de instrumentos se ha convertido en un simple sistema electrónico de

visualización que sólo desempeña unas pocas tareas en la interconexión.
Módulo de puerta del lado del conductor TMF
Se encuentra en la puerta del conductor. La unidad de control del módulo de puerta

del lado del conductor gestiona todas las funciones que se encuentran en la zona de
la puerta del conductor.
Módulo de puerta del lado del acompañante TMB
Se encuentra en la puerta del acompañante. La unidad de control del módulo de

puerta del lado del acompañante gestiona todas las funciones que se encuentran en
la zona de la puerta del acompañante.
Panel modular de interruptores MSF
Es un sistema de bus de datos que se encuentra en la cabina. Todos los interruptores

están interconectados entre sí y envían mensajes CAN al panel modular de
interruptores. En la unidad de control del panel modular de interruptores está
integrado el interruptor de las luces intermitentes de advertencia. Los otros
interruptores se encuentran distribuidos en diferentes paneles de interruptores de la
cabina.

4 Práctica 1
4.1 Alimentación de tensión del Atego2/Axor2
4 Práctica 1
4.1 Alimentación de tensión del Atego2/Axor2
Ejercicio 1 Observe en el esquema de circuitos la red eléctrica de a bordo del vehículo.
Trace en el gráfico el curso de la tensión del borne 30 y del borne 31 hasta los componentes
correspondientes.
Comience para ello en la batería y anote las correspondientes secciones transversales de

cable.
TT_54.00-006319-SW

4 Práctica 1
4.2 Curso de la tensión en el Actros3

Ejercicio 2 Observe en el esquema de circuitos la red eléctrica de a bordo del vehículo.
Trace la alimentación de la tensión del borne 30 y del borne 31 hasta los componentes
correspondientes.
Comience para ello en la batería y anote las correspondientes secciones transversales de

cable.
Vehículo con parte trasera integral
54_x
1 Alternador
2 Arrancador

4 Práctica 1
Ejercicio 3 Observe los fusibles en el distribuidor de energía. Cite respectivamente la magnitud de la

protección por fusible.
FM:
GM:
HM:
Ejercicio 4 Observe en el esquema de circuitos la alimentación de tensión del módulo básico del Actros3.
¿Cuál es la corriente constante máxima admisible? (máxima densidad de corriente: 6 A/mm2,
con un cable de cobre y una sección de 10 a 35 mm2)
Máxima corriente constante A
Ejercicio 5 Observe la alimentación de tensión de los módulos dibujados en el vehículo.

Trace la alimentación de tensión del borne 30 y del borne 31.
Comience en el distribuidor de energía y anote las correspondientes secciones de cable.
Vehículo con parte trasera integral
TT_54.00-006322-SW
1 Alternador
2 Arrancador

5 Interconexión
5.1 Interconexión de Atego2/Axor2
5 Interconexión
Interconexión en el Atego2/Axor2 TT_54_00_006711_SH

5 Interconexión
ABS Sistema antibloqueo de frenos RS Control del retardador

Selective Catalytic Reduction,
AG Selección automática de marchas SCR
BlueTec
AGS2 Gestión automática del cambio 2 SPA Detector de carril
AGN Cambio automático Allison SRS Sistema de retención de seguridad
AM Modulador de eje TCO Tacógrafo
ART2 Tempomat con regulador de distancia WS Sistema de mantenimiento
BS2 Sistema de frenos 2 ZHE Calefacción adicional

CAN del freno electrónico de
EAB ZV Cierre centralizado
remolque
EHZ Dirección auxiliar electrohidráulica X13 Caja de enchufe para diagnósticos
FDR Regulación de la dinámica de marcha Z1 Punto neutro
FFB Radiotelemando Z2 Punto de conexión

Precalentamiento del aire de
FLA Z3 Punto neutro
admisión
FR Regulación de marcha Z5 Punto de conexión
GS Gestión del cambio 1 Bus CAN del vehículo 500 kBaudios

Mando hidráulico neumático del
HPS 2 Bus CAN de la cabina 125 kBaudios
cambio
KB Acoplamiento del embrague 3 Bus CAN del bastidor 250 kBaudios
KS Mando del embrague 4 Bus CAN del motor 125 kBaudios
KSA Sistema de cierre de confort 5 Bus CAN del cambio 250 kBaudios
LWS Sensor del ángulo de viraje 6 Bus CAN de los frenos 500 kBaudios
Interfaz CAN de la electrónica del
MR Regulación del motor 7
remolque 125 kBaudios
Interfaz CAN de la electrónica de la
NOx Sensor de NOx 8
carrocería 125 kBaudios
NR Regulación de nivel 9 Bus CAN de telemática 250 kBaudios
PSM Módulo especial parametrizable 10 Bus CAN del tacómetro 125 kBaudios
Interfaz CAN del remolque 125
RAD Radio 11
kBaudios
Sistema de vigilancia de la presión de CAN SRC, CAN de diagnóstico de a
RD 12
inflado de los neumáticos bordo 250 kBaudios

5 Interconexión
5.2 Interconexión en el Actros

La interconexión de IES (sistemas electrónicos integrados) constituye la base de
KontAct y se ha ampliado con sistemas de bus CAN adicionales. Con la interconexión
ampliada "KontAct" se utilizan 12 sistemas de bus CAN diferentes en el Atego2,
Axor2 y Actros. Los sistemas de bus CAN son nombrados con arreglo a su campo de
actividades respectivo, p. ej. CAN del bastidor o CAN de la cabina.
Actros2/Actros3 TT_54.00

5 Interconexión
AM Modulador de eje RLS Sensor de lluvia y luminosidad
AG Selección automática de marchas RS Control del retardador

Electrónica del remolque, interfaz
ANH SCR Selective catalytic reduction
CAN
Tempomat con regulador de distancia
ART2 SPA Detector de carril
2
Electrónica de la carrocería, interfaz
AUF SR Regulación de la estabilidad
CAN
BS Sistema de frenos SRS Sistema de retención de seguridad
BTS Desconectador de batería GGVS TCO Tacógrafo

Freno electrónico de remolque,
EAB TMF Módulo de la puerta del conductor
interfaz CAN
Unidad electrónica de tratamiento de
EAPU TMB Módulo de puerta del acompañante
aire comprimido
EDW Sistema de alarma antirrobo TP Plataforma telemática
FFB Radiotelemando WR Regulación del balanceo

Sistema de precalentamiento del aire
FLA WS Sistema de mantenimiento
de admisión
Embrague manual con convertidor
FM Módulo frontal WSK
hidrodinámico de par
Caja de enchufe para diagnósticos
FR Regulación de marcha X13
EOBD
GM Módulo básico ZDS Memoria de datos central
GS Gestión del cambio ZHE Calefacción adicional
HM Módulo trasero ZL Dirección auxiliar
HZR Regulación de la calefacción Z2 Punto de conexión 2
IBS Sensor integrado de batería Z3 Punto de conexión 3
INS Cuadro de instrumentos Z6 Punto de conexión 6
KB Acoplamiento del embrague 1 CAN del vehículo 500 kBaudios
KDiag Cable K para el diagnóstico 2 CAN de la cabina 125 kBaudios
KNot Cable K para el mando de emergencia 3 CAN del bastidor 250 kBaudios
KOM Interfaz de comunicación 4 CAN del motor 125 kBaudios
KR Regulación del embrague 5 CAN del cambio 250 kBaudios
LWS Sensor del ángulo de giro del volante 6 CAN de los frenos 500 kBaudios
Interfaz CAN de la electrónica del
MSF Panel modular de interruptores 7
remolque 125 kBaudios
Interfaz CAN de la electrónica de la
MR Regulación del motor 8
carrocería 125 kBaudios
NR Regulación de nivel 9 CAN de telemática 250 kBaudios
PSM Módulo especial parametrizable 10 CAN del tacógrafo 125 kBaudios

Interfaz CAN del remolque 125
RAD Radio 11
kBaudios
Sistema de vigilancia de la presión de CAN SRC, CAN de diagnóstico de a
RD 12
inflado de los neumáticos bordo 250 kBaudios

5 Interconexión
Unidades de control virtuales, funciones integradas en el Actros

Unidades de control virtuales
En el marco de la interconexión ampliada en el Actros, se han agrupado unidades de
control. Esto significa que ya no tienen caja propia. Sólo existen como software y son,
de este, virtuales:
• WS (sistema de mantenimiento)
• KOM (ordenador de comunicación)
• EDW (sistema de alarma antirrobo)
• ZDS (memoria de datos central)
Indicación
Las unidades de control virtuales no existen como componente, pero se pueden
seleccionar y procesar con el aparato de diagnóstico. Se comportan como unidades de
control que existen como hardware.
Unidades de control integradas

Algunas unidades de control se han integrado por completo en otras unidades de
control. No son unidades de control virtuales, pues no aparecen en el menú del DAS y
no se puede acceder a ellas desde allí. Sus activaciones, códigos de avería y valores
reales aparecen bajo un número nuevo en otra unidad de control. Se integraron las
siguientes unidades de control:
• AG (selección automática de marchas) está integrada en la FR (regulación de
marcha)
• KR (regulación del embrague) está integrada en la FR (regulación de marcha)
• FFB (receptor del radiotelemando) está integrado en el GM (módulo básico)
• NR (regulación de nivel) está integrada en el FM (módulo frontal) y en el HM
(módulo de la parte trasera)
• WR (regulación del balanceo) está integrada en el FM (módulo frontal) y en el HM
(módulo de la parte trasera)
• KB (acoplamiento del embrague) está integrado en la GS (gestión del cambio)
Indicación
Las unidades de control integradas son funciones que se incluyeron en otras unidades de
control. Los códigos de avería pueden consultarse en el DAS bajo la nueva unidad de
control. Para una mejor localización se agregó en el sistema DAS el acceso a la función.

5 Interconexión
5.3 Caja de enchufe para diagnósticos X13
5.3 Caja de enchufe para diagnósticos X13

La ocupación de clavijas de la caja de enchufe EOBD de 16 polos está normalizada.
(European On Board Diagnosis)
En el Atego2/Axor2 se encuentra en el lado del conductor, junto a la columna de la
dirección. En el Actros se encuentra en el lado del acompañante por encima del
revestimiento del espacio reposapiés.
Caja de enchufe para diagnósticos X13

TT_54_22_005683_FA
Ocupación de clavijas X13:

Clavija 01 No ocupada Clavija 09 MR
Clavija 02 No ocupada Clavija 10 AGS2 (sólo Atego2)
Clavija 03 No ocupada Clavija 11 No ocupada
Clavija 04 Borne 31 masa Clavija 12 Habilitación de la radio (producción)
Clavija 05 Borne 31 masa Clavija 13 Habilitación de la navegación
(producción)
Clavija 06 EOBD-CAN high Clavija 14 EOBD-CAN low a Z3
a Z3
Clavija 07 Cable K Clavija 15 Cambio Allison (sólo Atego2)
Clavija 08 Borne 15 Clavija 16 Borne 30

5 Interconexión
5.4 Nociones básicas de CAN

Cable K:
Se trata de un cable de datos con velocidad de datos limitada (9,6 kBaud) y se utiliza
para conectar el sistema STAR DIAGNOSIS con el vehículo.
TT_54_18_005697_SW
Bus CAN de baja velocidad:
En el bus CAN de baja velocidad (125 kBaud) los datos se transfieren a través de dos
cables retorcidos. Para apantallar los cables de datos se utilizan 2 cables a masa.
Estos últimos también se encuentran entrelazados con los cables de datos.
TT_54_18_005698_SW
Bus CAN de alta velocidad:
A través de 2 cables retorcidos se transmiten los datos con velocidad elevada

(hasta 500 KBaudios)
TT_54_18_005699_SW
Mensajes del bus CAN

• Los mensajes se componen de un número determinado de bits.
• El contenido de la información que contienen está fijado.
• Las direcciones y el formato de los mensajes se definen mediante una
"Identificación"
(por ejemplo, el número de revoluciones).
• Las velocidades de transferencia del bus CAN se indican en kilobaudios (kB). 1 kB
es equivalente a la transferencia de 1000 bits por segundo.
• A una velocidad de transferencia de 500 kB, un mensaje se envía en aprox. 0,3
ms.
• A los mensajes se les asigna una prioridad (importancia) según lo necesarios y
frecuentes que sean. Dicha prioridad también se determina con la "Identificación".
Los mensajes son procesados uno tras otro, en función de su prioridad.
¿Cómo se realiza técnicamente la prioridad en el ejemplo de la regulación de
marcha?

5 Interconexión
El periodo cíclico, es decir, el tiempo que transcurre entre el envío repetido de un

mensaje, depende de la importancia y la frecuencia de modificación del contenido de
dicho mensaje. Los valores de medición importantes que cambian con frecuencia se
deben enviar al bus a intervalos de tiempo breves. La regulación de marcha debe leer
y procesar el número de revoluciones con frecuencia. Por ello, el mensaje en el que
se envía el número de revoluciones es de prioridad alta.
TT_54_18_005701_SW
al valor binario 1 se le asigna una

Recesivo 3 mensaje de la unidad de control 3
prioridad inferior (recesiva).
El mensaje de la unidad de control 1
al valor binario 0 se le asigna una
Dominante 1 suelto presenta el valor binario 1 y de este
prioridad superior (dominante).
modo es de baja preferencia.
El mensaje de la unidad de control 3
1 mensaje de la unidad de control 1 3 suelto presenta el valor binario 1 y de este
modo es de baja preferencia.
2 mensaje de la unidad de control 2
Resultado: el mensaje de la unidad de control 2 es superior y, por ello, se procesa en

primer lugar.
Procedimiento de transferencia
El bus CAN está fabricado en cables de cobre y trabaja con señales diferenciales.
Estas señales parten de un valor de tensión fijado (ilustración 1, aprox. 2,5 voltios). El
bus cuenta en teoría con 3 cables: CAN HIGH, CAN LOW y CAN GND (masa), aunque
el CAN GND también puede estar cubierto por la masa del vehículo. El CAN LOW
contiene el nivel complementario (de imagen invertida) del CAN HIGH contra masa.
De este modo, se pueden suprimir las interferencias en modo común y las tensiones
parasitarias (ilustración 2) puesto que la diferencia de tensión (∆) permanece
uniforme. En la ilustración 2 se representa la tensión parasitaria +1 V que se suma a
la tensión de señal. La señal diferencial ∆, sin embargo, sigue siendo de 2 voltios. La
tensión de salida de las señales (ilustración 1, aprox. 2,5 voltios) garantiza el
diagnóstico del sistema cuando hay un contacto de masa de uno o de los dos cables
del CAN contra masa. El valor de tensión del cable conectado a masa desciende a
cero. La unidad de control lo detecta y lo muestra como una avería. La referencia a
masa se realiza internamente. Todas las unidades de control se concentran en un
punto de potencial común. La transmisión de datos correcta sólo queda garantizada
si los dos cables de datos funcionan correctamente. Para ello es necesario que el
cableado sea correcto.

5 Interconexión
Valor de tensión (ilustración 1) Interferencias en modo común y tensiones

parasitarias (ilustración 2)
TT_54_18_005702_SW TT_54_18_005703_SW
A CAN-High A CAN-High
B CAN-Low B CAN-Low
Capacidad unifilar
El CAN de baja velocidad puede seguir funcionando aunque se estropee o averíe un

cable. El llamado servicio unifilar hace posible que el bus siga funcionando a través de
un cable cuando se dan las siguientes averías:
• Interrupción de uno de los dos cables CAN
• Cortocircuito de un cable contra masa o positivo
• Cortocircuito entre sí
Es requisito indispensable para la capacidad unifilar del CAN de baja velocidad que
haya una conexión a masa separada entre las unidades de control.
Si los dos cables han sufrido un cortocircuito a masa o tensión de la batería, el bus no
puede seguir funcionando.
Sistemas de bus CAN
Puntos neutros y puntos de conexión en camiones Mercedes-Benz

Las redes CAN se han diseñado como estructuras lineales con resistencias terminales
(entre el CAN HIGH y el CAN LOW). Las resistencias terminales están montadas para
evitar interferencias, por ejemplo, reflexiones. Se encuentran bien en los puntos
neutros, bien en las unidades de control. Los puntos neutros que no poseen
resistencias terminales ni conexión a masa se llaman puntos de conexión. Para
diferenciarlos, los puntos neutros disponen de una carcasa negra y los puntos de
conexión, de una carcasa blanca o amarilla. En ambos se integran además elementos
de ferrita. Estos elementos se encargan de eliminar los picos de tensión que puedan
surgir.

5 Interconexión
Punto neutro TT_54.10-006586-FA
Punto de conexión TT_54.10-006587-FA
Puntos neutros y de conexión en el Actros3

En el Actros, los puntos neutros están integrados en el módulo básico: conforman el
CAN de la cabina, el CAN del bastidor, el CAN del vehículo y el CAN de telemática. En
el CAN del bastidor, el punto neutro está partido en dos por motivos de seguridad. Un
punto neutro une el módulo básico con el módulo frontal. El segundo punto neutro
une el módulo básico con el módulo de la parte trasera. En caso de que falle uno de
los enlaces del bus CAN, la conexión se puede mantener a través del segundo punto
neutro. Las ampliaciones de red se realizan mediante puntos de conexión externos.
En el Actros se denominan Z2, Z3 y Z6.
TT_54_18_005704_FA

5 Interconexión
Concepto de funcionamiento de emergencia del CAN del bastidor

Si en el CAN del bastidor está averiada la conexión entre el módulo básico y el
módulo frontal o entre el módulo básico y el módulo de la parte trasera, el mensaje
del módulo básico se transmite a través del cable CAN redundante entre el módulo
frontal y el módulo de la parte trasera.
CAN del bastidor OK TT_54_18_006190_FA
Interrupción del CAN del bastidor TT_54_18_006191_FA
Si en el CAN del bastidor está averiada la conexión tanto entre el módulo básico y el
módulo frontal como entre el módulo básico y el módulo de la parte trasera, se
transmiten los mensajes en forma de señal PWM a través del cable de wake-up
todavía existente. Por ello se garantizan las funciones de iluminación más
importantes.
Diagnóstico de los sistemas de bus CAN

En los camiones de Mercedes-Benz se utilizan diferentes sistemas de bus CAN. Estos
buses se diferencian entre sí por la velocidad desde el cable K, pasando por el CAN
de baja velocidad, hasta el CAN de alta velocidad. Para diferenciarlos de forma
inequívoca se han adaptado sus nombres a sus tareas.

5 Interconexión
Sistemas de bus CAN

Cable K U alimentación interno 24 V Este es el cable de datos con la
U high ≈ 22,0 V velocidad de datos menor: 9,6
kBaudios. Sirve de unión entre el
U low ≈2V
vehículo y la caja de enchufe para
U amplitud 20,0 V diagnósticos, es decir, se utiliza
como cable de datos para el
diagnóstico fuera del vehículo.
CAN del bastidor, CAN U alimentación interno 5 V Hay dos ejecuciones:
del vehículo, CAN de U high ≈ 3,5 V • el CAN del bastidor, el CAN de
telemática, CAN de telemática y el CAN SRC con
U low ≈ 1,5 V
frenos y CAN SRC 250 kBaudios cada uno
U amplitud 2,0 V
• el CAN del vehículo y el CAN de
frenos con 500 kBaudios cada
uno
CAN del tacógrafo, PSM- U alimentación interno 5 V • CAN TCO con 125 kBaudios
CAN de carrocería U high ≈ 3,5 V • CAN de la carrocería con
U low ≈ 1,5 V 250 kBaudios
U amplitud 2,0 V
CAN de la cabina U alimentación interno 5 V 125 kBaudios
U high ≈ 4,8 V
U low ≈ 0,3 V
U amplitud 4,5 V
CAN del motor y del U alimentación 24 V U Bat • Se utilizan 125 kBaudios en el
cambio U high ≈ 2/3 U Bat CAN del motor
PSM-CAN de remolque U low ≈ 1/3 U Bat • Se utilizan 250 kBaudios en el
BS-CAN de remolque CAN del cambio
U amplitud 8,0 V
PSM-CAN de carrocería
ASIC U alimentación interno 12 V 28,8 kBaudios
U high ≈ 11 V
U low ≈ 0,1 V
U amplitud 11 V
Bus LIN U alimentación 12 V 19,2 kBaudios
U high ≥ 9,6 V
U low ≤ 2,4 V
U amplitud 7,2 V
Bus LIN (red de interconexión local)

El bus LIN es un sistema sub-bus con enlace al bus CAN. El bus LIN es un bus unifilar
que funciona a 19,2 kbits/s, por lo que es el doble de rápido que el cable K. La
alimentación de tensión interna es de 12 V. El bus LIN necesita un maestro y como
mínimo un esclavo. En el Actros3, forma parte del módulo básico. Al módulo básico
pueden conectarse hasta 15 esclavos (sensores).

5 Interconexión
TT_54_00_005752_SW
1 Fragmento del módulo básico 3 Fragmento del sensor de batería

Fragmento del sensor de lluvia y
2
luminosidad
Hay una unidad maestra (1) de la que siempre parte la "actividad". Hay unidades
esclavas (2, 3) que responden a las respuestas de la unidad maestra. Todos los
esclavos conectados al bus LIN pueden leer el mensaje del maestro y, a continuación,
mediante el ID (identificador) deciden si esta información es relevante y, en ese caso,
la procesan. El maestro inicia y controla el tráfico completo del bus LIN.
Bus LIN: el bus tolerante

Al enviar Al recibir
TT_00_19_005753_FA TT_00_19_005754_FA

5 Interconexión
Al bus LIN se le denomina también el "bus tolerante".

Esto queda visible en los dos gráficos:
Al enviar se acepta "lógico 1" si, como mínimo, se da el 80 % de U (12 V) en el LIN y
"lógico 0" si se da un valor < 20 % de U (12 V).
Al recibir se acepta "lógico 1" si, como mínimo, se da el 60 % de U (12 V) y "lógico 0"
si se da un valor < 40 % de U (12 V).

6 Práctica 2
6.1 Interconexión
6 Práctica 2
6.1 Interconexión
Ejercicio 6 Analice la interconexión del Actros3. Observe para ello el esquema de interconexión y realice
los siguientes ejercicios.
Amplíe la información que falta sobre los distintos sistemas de bus de datos.
La velocidad media de transferencia (en baudios)
en el CAN del bastidor es de…
El detector de carril SPA se comunica con el CAN
del vehículo a través del componente…
El CAN del cambio conecta las unidades de
control…
La amplitud de la tensión de la señal CAN en el
CAN de los frenos es de aprox. …
Para una comunicación completa, el CAN del
motor necesita…
El CAN del bastidor se comunica con el CAN de
la cabina a través del…
El CAN 9 realiza las cuatro funciones siguientes:
La programación flash de las unidades de control

se lleva a cabo a través de…
A través del CAN TCO se comunican los
componentes…
La velocidad media de transferencia (en baudios)
en el bus LIN es de…
El punto de conexión Z3 forma parte del bus de
datos…
Ejercicio 7 ¿Qué unidades de control participan en el bus CAN del bastidor?
Ejercicio 8 Cite todas las unidades de control que participan en el bus CAN de la cabina.

6 Práctica 2
6.2 Comparación de los trabajos prácticos
Ejercicio 9 ¿Qué unidades de control virtuales se encuentran en el módulo básico?
Ejercicio 10 ¿En qué unidad de control se encuentra la función maestra de la red del bus LIN?

• Debate de los ejercicios prácticos en el pleno
• Aclaración de preguntas pendientes

7 Práctica 3
7.1 Concepto de funcionamiento de emergencia en el Actros3
7 Práctica 3
Ejercicio 11 Interrumpa la conexión CAN del módulo básico al módulo frontal, en el conector X24 (GM).
¿Cuál de las funciones de la lista pueden ejecutarse desde el módulo frontal? Márquelas con
una cruz en la tabla.
Sí No
Intermitente izquierdo y derecho
Luz intermitente de advertencia
Luz de posición y luces de posición laterales
Luz de cruce
Luz de carretera
Faro antiniebla
Faro de trabajo
Bocina
Ejercicio 12 Describa la vía de comunicación alternativa cuando la conexión CAN está interrumpida.
Ejercicio 13 ¿Cómo se comporta la iluminación si la alimentación de tensión del borne 30 en el módulo

frontal está averiada?
Desemborne la batería. Retire el fusible en el distribuidor de energía para el módulo frontal.
Emborne de nuevo la batería. Anote sus observaciones sobre las siguientes situaciones:
Luz de posición activada
Luz de cruce activada
Luz de cruce y luz

intermitente de advertencia
activadas
A través del cable de wake-up se alimenta de tensión el módulo frontal y el módulo de la parte
trasera. El consumo de corriente está limitado por cada módulo a 8 A.

7 Práctica 3
Ejercicio 14 ¿Cómo se comporta la iluminación si la alimentación de tensión del borne 30 en el módulo de

la parte trasera está averiada?
Desemborne la batería. Retire el fusible en el distribuidor de energía para el módulo de la parte
trasera. Emborne de nuevo la batería.
Anote sus observaciones sobre las siguientes situaciones:

Luz de posición activada
Activar adicionalmente la luz

de freno y la luz intermitente
de advertencia
Luz antiniebla trasera activada
Faro de marcha atrás activado
A través del cable de wake-up se alimenta de tensión el módulo frontal y el módulo de la parte
trasera. El consumo de corriente está limitado por cada módulo a 8 A.

7 Práctica 3
7.2 Medición CAN en el modelo

Ejercicio 15 Con el osciloscopio se pueden representar las señales de los diversos cables de datos.
Mida con el osciloscopio los diferentes sistemas de bus de datos en el vehículo..
CAN del bastidor
Dibuje las señales en el gráfico y anote los ajustes del osciloscopio.
Osciloscopio TT_54_00_006603_FA
Tensión medida
en voltios:
CAN-High Nivel high
Nivel low

7 Práctica 3
Ejercicio 16 CAN de la cabina
Tensión medida
en voltios:
CAN-High Nivel high
Nivel low

7 Práctica 3
Ejercicio 17 Bus LIN
Tensión medida
en voltios:
CAN-High Nivel high
Nivel low


8 Cuadro de instrumentos
8.1 Cuadro de instrumentos
8.1 Cuadro de instrumentos
El cuadro de instrumentos sirve como unidad de visualización para el conductor.
Los siguientes cuadros de instrumentos se utilizan actualmente en los camiones
Mercedes-Benz:
INS 2004 (High-Line) en el Atego2 y Axor2 GT54_30_0241_C80 INS 2008 (High-Line) en el Actros3
TT_54.30-005763-FA
N_54.30-008684-SW
Los cuadros de instrumentos tienen las siguientes tareas en el vehículo:

En el Atego2/Axor2
• Indicación de informaciones de vehículo para el conductor
• Gateway entre sistemas de bus de datos CAN, interfaz para diagnóstico
• Administración de las unidades de control conectadas en la red CAN
En el Actros3
• Indicación de informaciones de vehículo para el conductor
• Alojamiento de la memoria espejo
8.2 Cuadro de instrumentos 2004

Con la introducción del cockpit global se utiliza el cuadro de instrumentos 2004 en el
Atego2/Axor2.
La finalidad es ofrecer a todos los Atego2/Axor2 un cuadro de instrumentos unificado
para satisfacer todas las exigencias futuras.
Otras ventajas son:
• unificación del concepto de mando e indicación
• legibilidad mejorada de las indicaciones por la reducción de la incidencia de la luz
y evitación de reflexiones de la luz

Instrumento estándar Instrumento High-Line
N_68.10-002256-SW N_54.30-008684-SW
Hay 2 variantes distintas:

• instrumento estándar (display de símbolos)
• instrumento High-Line (display con capacidad gráfica, 2 displays LCD)
El instrumento estándar se utiliza de serie en los vehículos Atego2 y Axor2R. Sin
embargo, en uno de los siguientes equipos opcionales está montado el instrumento
High-Line:
• EV0 – Interfaz de comunicación
• EX3 – Preequipo para FleetBoard
• EM6 - Integración de semirremolque en BS
• EM8 – Módulo especial parametrizable
• ET8 – Equipo de navegación
• JN6 – Tacógrafo hasta 140 km/h
En el Axor2C se monta de serie el instrumento High-Line. Excepción: Vehículos de la
producción de Turquía.
Instrumento estándar
Instrumento estándar
El instrumento estándar dispone de un margen de
velocidad de hasta 125 km/h. En una variante también se
dispone de un indicador de velocidad con una división en
mph.
N_68.10-002256-SW

Características especiales:
• Todos los testigos de control de serie y opcionales están dispuestos abajo en una
regleta de testigos de control.
• Funcionalidad de indicación ampliada en el display multifuncional (MFD) de nuevo
desarrollo.
• Nuevo concepto de indicación para informaciones de funcionamiento y de
servicio.
• Todas las indicaciones de irregularidad se pueden confirmar en el instrumento.
• Indicador del nivel de llenado para AdBlue.
• Manejo mediante el interruptor basculante en cruz en el cockpit.
• Ordenador de viaje integrado (sólo vehículos con sistema de mantenimiento WS).
• Informaciones del sistema de mantenimiento representables (sólo con WS).
• Despertador integrado.
Instrumento High-Line
Instrumento High-Line 2004
El instrumento High-Line dispone de un margen de
velocidad de hasta 125 km/h. En una variante se dispone
de un indicador de velocidad con una división en mph.
N_54.30-008684-SW
Características especiales:
• Todos los testigos de control de serie y opcionales están dispuestos abajo en una
regleta de testigos de control.
• Displays en los grandes instrumentos de aguja para temperatura exterior y
contador de recorrido
• Indicador del nivel de llenado para AdBlue.
• Manejo mediante el interruptor basculante en cruz en el cockpit.
• Ordenador de viaje integrado (sólo vehículos con sistema de mantenimiento WS).
• Informaciones del sistema de mantenimiento representables (sólo con WS).
• Despertador integrado.
• Conexión de la radio al instrumento mediante el CAN de la cabina
• Ecómetro

8.3 Cuadro de instrumentos del Atego/Axor nuevo

En el nuevo Atego y en el nuevo Axor se utiliza un cuadro de instrumentos modificado
a partir de 12/2010.
Este equipo está basado en el cuadro de instrumentos 2004. El concepto de manejo
se mantiene intacto.
TT_54_30_011149_FA
Características de diseño:
Anillos cromados en estructura tridimensional
Tacómetro de hasta 120 km/h y, opcionalmente, hasta 140 km/h
Volúmenes de modificaciones:
Nuevo Atego y nuevo Axor, las teclas del volante de la dirección están conectadas
directamente en el cuadro de instrumentos
Control de inicio de marcha del vehículo, tras conectar el encendido, durante 2
segundos se muestra en el display la indicación "Control de inicio de marcha del
vehículo".
El sistema comprueba sucesivamente los siguientes puntos:
TT_54_30_011148_FA

• Nivel de aceite
• Nivel de líquido refrigerante
• Desgaste de forros de freno
• Nivel agua lavaparabrisas
• Estado del filtro de aire
• Agua condensada en el sistema de aire comprimido
• Iluminación


En el Actros 3 se emplea el cuadro de instrumentos 2008. Este equipo está basado
en el cuadro de instrumentos 2002. El concepto de manejo se mantiene intacto.
Cuadro de instrumentos 2008 TT_54_30_005763_FA
Características de diseño:
• Anillos cromados en estructura tridimensional
• Tacómetro de hasta 120 km/h y, opcionalmente, hasta 140 km/h
• Margen de revoluciones verde variable como franja estrecha
• Margen de revoluciones verde/amarillo/rojo en la zona de las rayas de escala
Modificaciones
Sensor de lluvia y luminosidad
Testigo de control verde para la luz de cruce en caso de sensor de lluvia y

luminosidad.
Ordenador de viaje
Se mantiene sin modificación el cálculo de la autonomía, pero se suprime la

indicación del contenido del depósito de combustible.
Lista de unidades de control en el menú de diagnóstico
La lista de unidades de control está realizada en forma de estructura anular.

Ampliación de la zona de memoria
La gama de idiomas se ha ampliado. Se pueden memorizar hasta cuatro idiomas

simultáneamente.
Indicación de la presión
La indicación de la presión ha aumentado de 10 bares a 13 bares.

Indicación SR en caso de neumáticos simples
Al accionar el interruptor SR-off (regulación de la estabilidad desactivada) aparece en

el display una indicación emergente roja: "Regulación de estabilidad desconectada,
velocidad máx. 60 km/h". Esto sólo es una indicación que se puede confirmar. El
vehículo no realiza ninguna intervención en la gestión del motor.

Módulo de sonido en el instrumento

El módulo de sonido integrado en el instrumento genera diferentes sonidos de
advertencia y respuesta relativos al contenido. A través de estas secuencias de
sonidos se le dan al conductor respuestas acústicas. La activación de una secuencia
de sonidos se puede realizar internamente en el mismo instrumento, como también a
través de otras unidades de control. La activación de la secuencia de sonidos por
parte de otras unidades de control se realiza a través del bus CAN.
Señales acústicas de advertencia

• Testigo acústico de advertencia
• Testigo acústico de advertencia de luces
• Señales acústicas de advertencia para ART y ABA
Sonidos de respuesta
• Ruidos de la palanca del cambio
• Ruidos de las luces intermitentes
• Accionamiento de teclas
La primera bobina del altavoz de doble bobina se utiliza por la radio. El instrumento
activa para la reproducción acústica del sonido generado la segunda bobina del
altavoz del centro.
TT_54_30_005764_SW
B28 Altavoz del centro en el techo X2 Unión por enchufe, instrumento

Unión por enchufe, espacio
X124.1
reposapiés del conductor

Teclas del volante de la dirección

El volante multifuncional permite el conductor el manejo y la consulta de diversos
sistema (en función del equipamiento). A todas las funciones del volante
multifuncional se puede acceder a través de puntos de menú del FIS (sistema de
información para el conductor):
Menú Función
Información de p. ej., para solicitar la temperatura del líquido refrigerante o el nivel del aceite del
control motor
Audio para la regulación del volumen o para manejar el reproductor de CD o el de
casetes
Mantenimiento para solicitar los plazos de mantenimiento calculados
Teléfono para el manejo de las funciones del teléfono
Navegación para el manejo del sistema de navegación
Ordenador de para acceder a datos del viaje
viaje
Ajustes p. ej. para el ajuste de la hora
Ajustes para visualizar mensajes SMS (FleetBoard)
W_46_10_001009_FA
1 Teclas de función
Interconexión del volante multifuncional

Las teclas de función están conectadas al módulo básico.
El módulo básico controla a través del bus CAN:
• el FIS en el instrumento
• la radio
• el teléfono

Interconexión del volante multifuncional TT_46_10_005765_SW
Grupo de teclas izquierdo del volante

A7 Módulo básico S144
multifuncional
Pulsador de avance y retroceso de
A9 Radio S144s1
página
CAN1 CAN del vehículo S144s2 Pulsador de selección de sistema
Grupo de teclas derecho del volante
CAN2 CAN de la cabina S145
multifuncional
Pulsador + y - para funciones
P2 Cuadro de instrumentos S145s1
específicas
Display sistema de información para Pulsador de recepción y finalización
P2p1 S145s2
el conductor (FIS) de llamada telefónica
Sistema de información para el conductor (FIS) en el instrumento

En el FIS se visualizan para el conductor informaciones sobre el estado operativo del
vehículo y advertencias. Además tiene a su disposición funciones de diagnóstico y
posibilidades de ajuste para la configuración de indicaciones. El display con
capacidad gráfica se encuentra en el centro del INS y se maneja a través de las teclas
del volante de la dirección.
Imagen básica
El conductor puede elegir la imagen básica del FIS:

• un display negro
• un tacógrafo digital
• la fecha actual
Excepto la indicación de marchas se pueden visualizar y suprimir todas las
indicaciones.

El display multifuncional está dividido en áreas fijas.
N_54_30_008073_SW
Cuadro recordatorio para indicaciones de

irregularidades; sólo las irregularidades
1 Guía del usuario 5
graves del BS y del TCO se indican con el
símbolo de sistema
Ventanas de indicación para bloqueos,
Imagen básica ajustada, p. ej., indicador tomas de fuerza, primer eje trasero no
2 6
de velocidad propulsado, eje de arrastre y ayuda para el
arranque
Ventanas de indicación para funciones de
3 Regulación de nivel 7
Tempomat o ART
Indicador de marchas con posición del
4 grupo divisor e indicación de la marcha
preseleccionada
Diagnóstico de a bordo en el instrumento

Los mensajes de evento se le visualizan al conductor en el FIS. Según la importancia
del mensaje de evento, éste puede estar resaltado en color rojo o amarillo.
Adicionalmente a una indicación con símbolo y abreviatura se pueden visualizar
instrucciones de manejo (5). Se puede acusar recibo del mensaje de evento
accionado las teclas "Avance y retroceso de página en el FIS". Mediante esta toma de
conocimientos el mensaje de evento no se visualiza más en el FIS. Sin embargo, en el
campo recordatorio derecho inferior del FIS (6) se visualiza un símbolo
correspondiente.
Mediante la exclusiva indicación de eventos relevantes para el conductor se logró una
reducción del "estrés de indicación".
Los eventos están ordenados según los siguientes criterios:
• indicación requerido legalmente
• la indicación es relevante para la seguridad
• la irregularidad pueden provocar daños derivados

5 Instrucciones de actuación
6 Campo recordatorio de indicaciones de irregularidad
Para el diagnóstico de a bordo se puede visualizar detalladamente un mensaje de

evento a través del FIS. Esto se permite para el menú de diagnóstico:
1. Seleccionar "Ajustes" confirmar con "Avance-retroceso FIS"
2. Seleccionar "Configuración" con la tecla "más/menos" confirmar con la tecla
"flecha".
3. Seleccionar "Habilitar menú de diagnóstico" con la tecla "flecha" confirmar con
"Avance de página FIS"
4. Seleccionar "Diagnóstico" con la tecla "más/menos" confirmar con la tecla
"flecha"
5. Seleccionar "Abreviatura unidades de control" con la tecla "más/menos"
confirmar con la tecla "flecha"
6. Seleccionar "Eventos" con la tecla "más/menos" confirmar con la tecla "flecha"
Tras la selección de "Eventos" se visualizan los eventos para la unidad de control
correspondiente. Las unidades de control en el Actros utilizan el sistema hexadecimal
para el tipo de avería y el circuito de la avería. De este modo se visualizan los eventos
en el instrumento en formato hexadecimal.
El FIS facilita en esta vista las siguientes informaciones:

Valoración del evento de 0 a 2, donde

1 Número de evento (p. ej. E01) 3
el 2 posee la máxima valoración
Actualidad "a" para actual, sin Código de evento en forma de
2 4
indicación para no actual escritura hexadecimal
Los códigos hexadecimales pueden reproducirse completamente en la simulación

STAR DIAGNOSIS
Valores de medición y binarios en el instrumento

Adicionalmente, el diagnóstico de a bordo ofrece los valores de medición y valores
binarios actuales. Estos valores representan los estados actuales (valores reales) de
las unidades de control y de sus entradas y salidas. En el menú de diagnóstico están
disponibles las siguientes informaciones para cada unidad de control:
Número de referencia Valores binarios Valores de medición
TT_54_30_005768_SW TT_54_30_005769_SW TT_54_30_005770_SW
Para el desglose de los valores de medición y valores binarios se necesita una

simulación de Star Diagnosis:
• Selección de unidad de control para la simulación
• En el ejemplo del módulo frontal FM
• Pulsar la tecla F6 en el menú del módulo frontal
• En el menú de ayuda del módulo frontal, seleccionar "Numeración de valor real en
el DAS y en el indicador del cuadro de instrumentos"

9 Práctica 4
9.1 Sistema de información para el conductor FIS en el Actros3
9 Práctica 4
Ejercicio 18 Describa el modo de proceder para habilitar el menú de diagnóstico en el cuadro de
instrumentos 2008.
Ejercicio 19 ¿Qué información muestra el menú de diagnóstico sobre las distintas unidades de control?
Ejercicio 20 Lea el valor binario 01 de la unidad de control FR.

¿Qué cuatro informaciones contiene el valor binario? Utilice la simulación del DAS.
Ejercicio 21 Nivel de aceite del motor. Realice los siguientes 3 puntos. Tome notas.
Lea el nivel de aceite.
¿Cuándo resulta
conveniente leer el nivel de
aceite?
¿Qué unidad de control
proporciona el valor?

9 Práctica 4
Ejercicio 22 ¿Cómo se confirman los trabajos de servicio en el WS?
Ejercicio 23 ¿Qué informaciones puede solicitar el conductor en el menú "Ordenador de viaje"?
Ejercicio 24 ¿Qué significa el siguiente código de avería: 01329?

Indique el valor de la avería, interprete el código de avería.
Valor de la avería:
Código de avería:
Ejercicio 25 En un vehículo de un cliente se ha de habilitar el servicio sustitutivo (mando de

emergencia) GS.
¿Cómo puede activarse el menú Servicio sustitutivo GS en el FIS a través de las teclas del
volante de la dirección?
Acople con el volante multifuncional las marchas disponibles.
Ejercicio 26 ¿Qué significa el concepto "Remolcar" en el menú del servicio sustitutivo GS?

9 Práctica 4
9.2 Teclas del volante de la dirección en el modelo
9.2 Teclas del volante de la dirección en el modelo

Ejercicio 27 Las tecla del volante de la dirección están conectadas en el módulo básico con 4 cables.
Anote en la tabla la ocupación de clavijas del módulo básico de acuerdo con las tareas.
Ocupación de clavijas Tarea
Alimentación de masa del volante de la dirección para la iluminación de
fondo
Iluminación de fondo para teclas del volante de la dirección como señal
PWM
Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, izquierda
(alimentación de tensión del grupo de teclas, derecha)
Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, derecha
(alimentación de tensión del grupo de teclas, izquierda)
Ejercicio 28 Aquí ve usted el esquema de conexiones interno de las teclas del volante de la dirección.
Asigne ahora las conexiones 1-4 en el gráfico a las tareas indicadas en la tabla.
TT_82.90-006325-SW
Empalmes Tareas
Alimentación de masa del volante de la dirección para la iluminación de fondo
Iluminación de fondo para teclas del volante de la dirección como señal PWM
Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, izquierda, y alimentación de

tensión del grupo de teclas, derecha
Cable de señales de las teclas del volante de la dirección, derecha, y alimentación de
tensión del grupo de teclas, izquierda

9 Práctica 4
Ejercicio 29 Mida con el multímetro las tensiones y las frecuencias en el cable de señales para el grupo de
teclas a izquierda y derecha del módulo básico.
Accione sucesivamente las teclas y anote los valores.
GM X14 15/1 GM X14 15/4
Grupo de pulsadores Grupo de pulsadores
izquierdo no accionado derecho no accionado
TT_46.10-006327-SW TT_46.10-006332-SW
TT_46.10-006329-SW TT_46.10-006333-SW
TT_46.10-006330-SW TT_46.10-006334-SW
TT_46.10-006331-SW TT_46.10-006335-SW
Frecuencia Hz: Frecuencia Hz:


10 Módulo básico
10.1 Módulos básicos
10 Módulo básico
10.1 Módulos básicos
En el Atego2/Axor2 y Actros2/3 se utilizan diferentes módulos básicos:
Módulo básico Atego2/Axor2 Módulo básico Actros
TT_54_21_006589_FA
TT_54_21_006588_FA
Tarea: Tarea:
• Alojamiento de relés y fusibles • Alojamiento de relés y fusibles
• Distribución de potenciales • Distribución de potenciales
Funciones: Funciones:
• Alojamiento del módulo intermitente, de • Unidad de control central en la interconexión
lavado y limpieza de cristales • Procesamiento de datos
• Control de fallo de una bombilla • Activación de la carga asegurada
electrónicamente
10.2 Módulo básico Atego2/Axor2

En el Atego2 y en el Axor2 se monta el mismo módulo básico que en el Axor1 y en el
Econic.
Módulo básico Atego/Axor
Las tareas del módulo básico en el Atego2/Axor2 comprenden:

• el alojamiento de relés y fusibles
• la distribución de tensión

10 Módulo básico
Funciones del módulo básico

Las funciones del módulo básico en el Atego2/Axor2 se diferencian en funciones
externas e internas:
Funciones externas internas
Limpia-lavacristales, control del Transmisor de luces intermitentes, de
limpiaparabrisas lavado y limpieza de cristales (3+1;
3+2; 4+1; 4+2)
Control de intervalos del Transmisor de luces intermitentes, de
limpiaparabrisas lavado y limpieza de cristales
Transmisor de intermitencias Transmisor de luces intermitentes, de
lavado y limpieza de cristales
Transmisor de las luces intermitentes Transmisor de luces intermitentes, de
de advertencia lavado y limpieza de cristales
Transmisor de las luces intermitentes Vigilancia de la iluminación en el
de advertencia vehículo tractor
Estructura del módulo básico del Atego2/Axor2

Vista anterior Vista posterior
W_54.21-001008-SW
Relé de luces intermitentes, de lavado

K1
y limpieza de cristales
A1 Relé luz de marcha diurna
A2 Relé del limpiafaros
K3 Relé faro adicional TT_54.21-006590-SW
K4 Calefacción del secador de aire

K5 Relé D+
K6 Relé luz de freno
K7 Relé de la luz de marcha atrás

10 Módulo básico
Disposición de relés, diodos y fusibles

En el Atego2/Axor2, puede haber montados fusibles, relés y diodos adicionales
mediante regletas adicionales junto al módulo básico.
Regletas de fusibles y relés TT_54.15-006591-FA
A1, A2 Fusibles adicionales A32 Relé adicional (grande)
A31 Relé adicional (micro) D1-13 Diodos
Indicación
Para proteger la red de a bordo, las unidades de control y los consumidores frente a
tensiones de inducción, únicamente se pueden montar relés adicionales con un diodo de
rueda libre.

10 Módulo básico
10.3 Módulo básico en el Actros

El módulo básico GM del Actros se encuentra en la cabina, en el compartimento de
componentes eléctricos, y es accesible desde fuera y desde dentro. Está atornillado
con el marco de la unión por enchufe cabina-chasis FF. En él se recogen y emiten
todas las señales de entrada y de salida de la parte de la cabina.
Módulo básico delante Módulo básico detrás con unión por enchufe FF
W_54.21-001269-SW
W_54.00-001153-SW
Principales tareas del módulo básico

EDW Sistema de alarma antirrobo
KOM Preparar los datos telemáticos
WS Sistema de mantenimiento
FFB Radiotelemando
ZDS Memoria de datos central
Iluminación exterior Activación y vigilancia
Iluminación interior Activación y vigilancia
Limpieza de parabrisas y faros Activación y vigilancia
Tomas de fuerza Activación y vigilancia
Bloqueo de la cabina Vigilancia
Alimentación del remolque Alimentación de tensión
Interfaz para el carrocero Conector X7
Clavija de funciones Funciones parametrizables guardadas
Intermitentes e intermitentes de advertencia Activación y vigilancia
Bus LIN Activación y vigilancia

10 Módulo básico
Variantes de módulo básico en el Actros

De fábrica se montan 3 variantes de módulo básico. Según los requerimientos para
los distintos vehículos se diferencia el hardware. Las cajas son idénticas, únicamente
el equipamiento de las platinas en el interior es diferente. Según la variante están
integradas las unidades de control representadas.
Variante GM máxima TT_54_20_006592_SW
Indicación
En el sector de repuestos de Mercedes-Benz sólo se puede obtener como repuesto la
variante máxima de módulo básico.
Modificaciones en el módulo básico del Actros

• Con el SDflash Release CD, los módulos básicos se pueden reprogramar del
Release 1 a la versión Release 2 (estado de software 5.12)
• Desde 10/ 2005 se aplica en la serie un perfeccionamiento con estado de
software 5.34. Se designa con el nombre de Release 2c
• Desde 12/ 2006 introducción del estado de software 5.53/ 5.54. Se designa con
el nombre de Release 2d.
• Desde 10/ 2007 introducción del estado de software 6.4. Se designa con el
nombre de Release 3.
Aplicaciones adicionales para GM Release 3:
Modificaciones de software: Modificaciones de hardware:
• Interfaz de bus LIN de funcionalidad del sensor de • Enlace del sensor del espacio interior al sistema EDW
lluvia y luminosidad y del sensor de batería en el módulo básico
• Función de luces alternantes • Interfaz bus LIN para sensor de lluvia y
• (Desconexión de la luz de marcha diurna en caso de luminosidad (RLS)
estar acoplada la toma de fuerza) • (Interfaz de bus LIN para el sensor de batería (IBS))
• Activación y vigilancia de las luces intermitentes LED
en el remolque
• Optimización de la ZDS
• Potencia de controlador aumentada para techo
corredizo elevable y activación de relés del techo
elevable
Aplicaciones adicionales para GM Release 3b:

Modificaciones de software: Modificaciones de hardware:
• Vigilancia de la red de a bordo (indicación sobre el Ninguna modificación.
estado de la batería en el INS para el conductor)

10 Módulo básico
10.4 Memoria de datos central/memoria espejo

El módulo básico posee una memoria de datos central, en la que están memorizados
todos los parámetros de las unidades de control montadas en el vehículo. La memoria
de datos central mantiene preparados permanentemente datos para las unidades de
control. En caso necesario, p. ej., de un cambio de unidad de control, se transfieren
los parámetros de la memoria de datos central a la nueva unidad de control.
Los siguientes datos se memorizan para cada unidad de control en la ZDS:
• Número de referencia MB
• Versión de hardware y de software
• Versión de diagnóstico
• Datos de diagnóstico
• Fecha del último bloqueo de unidades de control
• Datos de parámetros
• Datos del historial para WS
Al conectar el borne 15 se comprueba la fecha de la última modificación de
parámetros en las unidades de control y se compara con la ZDS. En caso de
modificaciones de parámetros o versiones de unidad de control, la ZDS se ha de
actualizar con el aparato de diagnóstico. Por motivos de seguridad, parte de los datos
de la ZDS se guardan en la memoria espejo del instrumento. De este modo se puede
sustituir el módulo básico y restablecer datos importantes del GM (de la ZDS al GM).
Indicación
Los datos de las unidades de control MR y TCO no están guardados en la ZDS por motivos
de seguridad.
Si se cambia la unidad de control a modo de prueba con diferentes versiones de

diagnóstico, se debe prestar atención a no actualizar la ZDS hasta haber realizado el
cambio de unidad de control definitivo.
Memoria espejo
Para guardar los datos del módulo básico, parte de los datos de la ZDS, los
parámetros del GM y los datos de mantenimiento del vehículo se guardan en la
memoria espejo. En caso necesario, por ejemplo si se cambia el módulo básico, se
pueden transferir los parámetros de la memoria espejo a la nueva unidad de control.
La memoria espejo se encuentra en el INS.
Los siguientes datos se guardan en la memoria espejo:
• Lista de unidades de control
• Datos del historial para WS
• Datos de parámetros del GM

10 Módulo básico
• Versión de hardware y de software del GM

• Versión de diagnóstico del GM
• Datos de diagnóstico
• Fecha del último bloqueo de unidades de control
Al conectar el borne 15, se comparan los contenidos de la ZDS y los datos del GM
con la memoria espejo. En caso de efectuar modificaciones de parámetros o de la
lista de unidades de control debe actualizarse la ZDS o la memoria espejo con el
aparato de diagnóstico.

11 Práctica 5
11.1 Curso de la señal
11 Práctica 5
Ejercicio 30 Los sensores, interruptores y consumidores están conectados a las unidades de control.
Marque en la tabla la unidad de control a la que están conectados los componentes listados.
Utilice el esquema de circuitos eléctricos.
Componente FM GM HM
Sensor de carrera del eje delantero para
regulación de nivel
Sensor de carrera del eje trasero para
regulación de nivel
Sensor de agua condensada
Sensores de desgaste de los forros de

freno
Interruptor del freno de estacionamiento
Transmisor de la temperatura exterior
Temperatura del eje trasero
Motor limpiaparabrisas para parabrisas
Faro de carretera
Luces traseras
Luces laterales de posición
Bocina
Válvula electromagnética bocina

neumática, techo
Válvula electromagnética del bloqueo de
diferencial, eje delantero
Interruptor de control del bloqueo de
diferencial, eje delantero
Válvula electromagnética del bloqueo de
diferencial, eje trasero
Interruptor de control del bloqueo de
diferencial, eje trasero
Secador de aire, calefacción
Bloqueo de la cabina
Interruptor de control para nivel del aceite

de la dirección
Transmisor de nivel del depósito de
combustible

11 Práctica 5
Ejercicio 31 Responda a las preguntas sobre la iluminación en el Actros3.
Utilice para ello la documentación de taller y el esquema de circuitos eléctricos.

Anote las designaciones de las unidades de control a las que están conectadas las luces
mencionadas.
TT_82.10-006341-SW
Luz Designación
Luz de cruce
Luz antiniebla trasera
Lámparas de posición en el techo
Faro antiniebla
Iluminación para el remolque

11 Práctica 5
Ejercicio 32 Observe otras activaciones de la iluminación en el Actros3.

¿Cómo es el curso de la señal para la activación de la luz de freno en BS2?
TT_82.10-006338-SW
Ejercicio 33 Observe otras activaciones de la iluminación en el Actros3.

¿Cómo es el curso de la señal para la activación de la luz de marcha atrás en GS?
TT_82.10-006340-SW

11 Práctica 5
Ejercicio 34 Discuta el curso de la señal para la activación de la luz de freno en el Axor2.

Dibuje el curso en la gráfico siguiente.
TT_82_10_006342_SW

11 Práctica 5
Ejercicio 35 Discuta el curso de la señal para la activación de la luz de marcha atrás en el Atego2 con
AGS2.
Dibuje el curso en la gráfico siguiente.
TT_82_10_006343_SW


12 Caja de enchufe para remolque
12.1 Caja de enchufe para remolque

La caja de enchufe para remolque es alimentada por el módulo básico.
Identificación de remolque
La identificación de remolque se realiza a través de la salida de luz de marcha atrás,

intermitente izquierdo e intermitente derecho. La identificación de remolque se
efectúa a través del consumo de corriente en régimen de reposo con el borne 15
conectado. Si el módulo básico registra en una de estas salidas un circuito eléctrico
cerrador, el remolque rige como reconocido.
Protección por fusible electrónica de las salidas
Para realizar una protección por fusible de las salidas, se mide la corriente de carga
en la clavija de conexión. Si esta corriente de carga sobrepasa el valor especificado
constructivamente durante 20 mseg., la conexión se desconecta (fusible electrónico).
Mediante la desconexión/conexión del borne 15 o del consumidor se efectúa una
nueva lectura de la corriente de carga. La luz de freno del remolque se protege
mediante un cortacircuito fusible en el módulo básico y no tiene protección por
fusible electrónico.
Detección de fallo de bombilla del intermitente
Al parpadear por primera vez a izquierda y derecha tras

la identificación del remolque ("Existe remolque") se realiza respectivamente una
medición de la corriente. El consumo de corriente de ambos lados se compara entre
sí. A partir del proceso de parpadeo siguiente, se evalúa una diferencia como fallo de
una bombilla y se indica como irregularidad. La frecuencia del intermitente se eleva al
doble.
Diodos luminiscentes en el remolque
A partir del módulo básico, Release 3, las luces intermitentes LED en el remolque
pueden ser reconocidas por el módulo básico, respecto a funcionamiento y fallo. Al
acoplar el remolque se activa el componente detector de fallo de bombilla y se
determina, a través de la corriente de comprobación y un circuito de medición, si hay
montados diodos luminiscentes en las luces intermitentes del remolque.

Carga de corriente de la caja de enchufe para remolque de 15 polos

Denominación Clavija Release 1 Release 2/SW5.12 Release 3/SW6.4
Intermitente izquierdo, relé externo 1 Disposición de Disposición de Disposición de
Intermitente derecho, relé externo 2 lámparas doble lámparas triple lámparas cuádruple
Luz antiniebla trasera, relé externo 3

Borne 31 4
Caja de enchufe para remolque, luz de 5
posición izquierda borne 58 L
Unidad de luces traseras izquierda
Luz de gálibo izquierda
Luz de matrícula, izquierda
Luces de posición laterales, izquierda
Relé externo
Caja de enchufe para remolque, luz de 6
posición derecha borne 58 R
Unidad de luces traseras derecha
Luz de gálibo derecha
Luz de la matrícula, derecha
Luces de posición laterales, derecha
Relé externo
Borne 54 luz de freno 7
Faro de marcha atrás, relé externo 8
Borne 30 9 Máx. 10 A
Reserva 1,5 mm² 10 FF5.1 18/5
Reserva 1,5 mm² 11 FF5.1 18/6
Reserva 1,5 mm² 12 FF5.1 18/7
Borne 31 13 Máx. 10 A
Bus CAN del remolque CAN-high 14 al PSM
Bus CAN del remolque CAN-low 15 al PSM
Indicación
En caso de un consumo de corriente excesivo se desconecta la salida.

12.2 Interfaz CoTel
12.2 Interfaz CoTel

De fábrica se ofrecen varias variantes de preequipo y de equipamiento para los
sistemas de telemática:
Código EH7
La interfaz telemática COTEL es una interfaz estandarizada para sistemas de gestión

de flotas de diferentes fabricantes. A través de dicha interfaz los datos CAN internos
del vehículo se convierten al formato normalizado SAE J1939 y se transfieren al
sistema de gestión de flotas correspondiente. Los contenidos de datos de la interfaz
han sido unificados por los fabricantes Daimler, DAF, IVECO, MAN, Scania y Volvo. De
este modo, los diferentes sistemas de gestión de flotas pueden utilizar sin problemas
e independientemente de la marca los datos generados del vehículo de los
fabricantes indicados. La emisión de los datos se lleva a cabo a través del módulo
básico GM o del módulo especial parametrizable PSM. Según la ejecución de vehículo
se puede acceder como máximo a los siguientes datos:
Datos CoTel
• Interruptor de la luz de freno
• Velocidad del vehículo (velocidad de rueda)
• Estado del Tempomat
• Estado del embrague
• Estado de la toma de fuerza
• Posición pedal acelerador
• Consumo total de combustible
• Nivel de llenado del depósito de combustible
• Número de revoluciones del motor
• Carga sobre los distintos ejes
• Peso total del vehículo
• Horas de servicio totales del motor
• Número de identificación de vehículo
• Número de identificación del software
• Kilometraje total del vehículo
• Próximo servicio de mantenimiento regular
• Información del tacógrafo
• Velocidad del vehículo (tacógrafo)
• Temperatura del líquido refrigerante del motor

12.3 Panel modular de interruptores (MSF)

Mediante el diseño del panel de interruptores se ha mejorado la ergonomía para el
conductor. Los interruptores con funciones importantes, que han de ejecutarse
durante la marcha, están reunidos en los módulos de fácil acceso. Se encuentran
otros paneles de interruptores en el revestimiento interior del techo por encima del
puesto del conductor y en la pared lateral.
Ventajas del MSF:
• cantidad reducida de cables y uniones por enchufe
• se redujeron los juegos de cables y el peso
• se optimizaron el espacio necesario para el montaje y los radios de tendido
• adaptación individual mejorada
• montaje posterior simplificado
Panel modular de interruptores TT_54_25_005660_FA

Interconexión del panel modular de interruptores
W_54_25_001022_SW
1 Bus ASIC A77 Módulo de interruptores del antepecho
10 Zona antepecho, conductor A78 Módulo de interruptores del antepecho
11 Zona antepecho, centro A79 Módulo de interruptores del antepecho
12 Zona del antepecho, izquierda A80 Módulo de interruptores del antepecho
13 Zona del techo A81 Módulo de interruptores del antepecho

Módulo de interruptores, interruptor de
14 Zona de la pared posterior A82
bloqueo
A7 Módulo básico A83 Módulo de interruptores del techo
A68 Módulo de interruptores, módulo maestro A84 Módulo de interruptores, pared posterior
A69 Módulo de interruptores del antepecho CAN 2 CAN de la cabina
A70 Módulo de interruptores, pared posterior S24 Interruptor de luces
A71 Módulo de interruptores del antepecho S25 Brazo de mando
A76 Módulo de interruptores del antepecho S26 Regulación del alcance de las luces
Sub-bus ASIC
El panel modular de interruptores consta de un módulo maestro (A68) que está
conectado al bus CAN de la cabina. En el módulo maestro está integrado firmemente
el interruptor de las luces intermitentes de advertencia. En el módulo maestro se
pueden enchufar dos interruptores de señal a izquierda y derecha del interruptor de
las luces intermitentes de advertencia. Adicionalmente están conectados al módulo
maestro varios módulos esclavos (módulos de interruptores 1-12). En éste a su vez se
pueden alojar otros interruptores.

Los interruptores individuales enchufables pueden ser interruptores de señal puros.

La información sobre la posición del interruptor se transmite al maestro a través del
bus de datos ASIC (ASIC = Application System Integrated Circuit) como telegrama
de datos. El bus de datos ASIC trabaja con aprox. 30 kBaudios. El módulo maestro
transmite a través del bus CAN de la cabina las informaciones a todos los demás
componentes en el vehículo.
En el telegrama de datos se transmiten:
• Identificación del interruptor
• Posición del interruptor (sólo interruptor de señal)
• Activación de la iluminación de interruptores
• Activación del testigo de control en el interruptor
Además hay interruptores bajo carga que pueden conectar directamente los
consumidores. Estos interruptores bajo carga están conectador también al bus de
datos ASIC. El maestro reconoce la existencia de estos interruptores y activa la
iluminación de fondo del interruptor.
Un módulo esclavo tiene respectivamente cuatro lugares de enchufe, en los que se
pueden enchufar opcionalmente interruptores de señales o interruptores bajo carga.
En los interruptores bajo carga puede conectarse la carga a conectar en el lado
posterior del panel de mando esclavo a través de las aberturas previstas para ello en
el interruptor.
Componentes
Módulo maestro
Función:
• Leer las señales de conexión de todos los componentes conectados
• Leer los mensajes de todos los interruptores de señales
• Alojamiento de 2 interruptores de señal
• Interruptor de las luces intermitentes de advertencia integrado
• Transmisión de las señales de los interruptores al módulo básico
• Activar la iluminación de interruptores
• Vigilancia del interruptor
Módulo maestro TT_54_25_005771_FA

Módulos esclavos
Función:
• Alojamiento de máx. 4 interruptores de señal o interruptores bajo carga
• Interfaz entre Interruptores de señal/interruptores bajo carga y el módulo maestro
Módulo esclavo TT_54_25_005772_FA
Interruptores de señal
Los interruptores de señal emiten en caso de accionamiento o a petición un

telegrama de datos a través del bus de datos ASIC al panel modular de interruptores.
De este modo transmite digitalmente el deseo de conmutación respectivo al panel de
interruptores maestro. Cada interruptor emite un telegrama de datos propio y tiene
una función asignada fija. De este modo tiene una identidad propia y también un
número de pieza propio.
Función:
• Transmitir su propia identificación de interruptor a través del bus de datos ASIC
• Transmitir informaciones del interruptor en el bus de datos ASIC
• Recibir información a través del bus de datos ASIC
• Activar el testigo de control en el interruptor
Interruptor de señal TT_54_25_005663_FA

Particularidad:
Algunas funciones como, p. ej. la luz del espacio interior, se pueden conectar tanto
desde el lado del conductor como desde la litera. ¡Para evitar problemas no deben
haber montados varios interruptores con el mismo número de pieza en el MSF!
Interruptores bajo carga
Las interruptores bajo carga tienen adicionalmente a sus clavijas de conexión en el

bus de datos ASIC otras clavijas de carga para activar las funciones respectivas
directamente a través del interruptor.
Función:
• Transmitir su propia ID de interruptor a través del bus de datos ASIC
• Conectar los consumidores directamente a través de clavijas de carga
convencionales
• Recibir información a través del bus de datos ASIC
• Activar el testigo de control en el interruptor
Interruptor bajo carga TT_54_25_005664_FA
Clavijas de carga:
• conectan directamente la función respectiva, máx. capacidad de carga 5 A
Brazo de mando
El brazo de mando está conectado al módulo maestro. Las señales de conexión del
brazo de mando son leídas por el módulo maestro y vigiladas y emitidas a través del
bus CAN al módulo básico.
Funciones:
• Intermitente izquierdo/derecho
• Luz de cruce/luz de carretera
• Avisador óptico

• Limpiaparabrisas de 3 velocidades: barrido a intervalos, barrido y lavado de

cristales, barrido simple por impulso
• Bocina
• La posición del interruptor se comunica al MSF
Brazo de mando N_82_30_002039_SW
Conmutador giratorio de luces
A través del microinterruptor se lee la posición del conmutador giratorio de luces en

el módulo maestro y se detecta así la respectiva posición de conmutación. El
conmutador es vigilado, interpretado por el panel modular de interruptores y se
transmite la posición del interruptor al módulo básico.
Funciones:
• Automático (función del sensor de luminosidad)
• Luz de posición
• Luz de cruce
• Faro antiniebla
• Luz antiniebla trasera
Conmutador giratorio de luces TT_54_25_005665_FA
Indicación
El conmutador giratorio de luces y el brazo de mando no deben cargarse con otros consumidores.

Regulación del alcance de las luces (LWR) en vehículos con suspensión de

acero
El ajuste deseado por el conductor en el interruptor de regulación del alcance de las

luces se evalúa en el módulo maestro. El valor de resistencia se interpreta en el
módulo maestro y se transmite como señal CAN a través del módulo básico al módulo
frontal. El módulo frontal activa de modo correspondiente los motores de la
regulación del alcance de las luces en los faros.
Regulación del alcance de los faros N_54_25_002438_SW
Interruptor de bloqueo de diferencial
En función del equipamiento del vehículo se utilizan diferentes interruptores

giratorios.
Funciones del interruptor derecho:
• Bloqueo longitudinal
• Bloqueo longitudinal/bloqueo de diferencial del eje trasero
• Bloqueo longitudinal/bloqueo de diferencial del eje trasero y eje delantero
Funciones del interruptor izquierdo:
• marcha para carretera y todo terreno
La posición del interruptor es detectada a través de diversos valores de resistencia en
el interruptor giratorio. El módulo maestro evalúa esta información y emite una señal
CAN a través del módulo básico al módulo frontal.
Interruptor de bloqueo de diferencial TT_54_25_005666_FA

13 Práctica 6
13.1 Panel modular de interruptores
13 Práctica 6
Ejercicio 36 Indique la forma de señal con la que se transmite la posición del conmutador de luces al
módulo maestro. Marque con una cruz la respuesta correcta.
Respuesta
Cableado discreto
Bus de datos ASIC
Codificado por resistencia
Ejercicio 37 ¿Qué información se transmite desde el maestro del panel modular de interruptores a los
interruptores?
Ejercicio 38 ¿Qué buses de datos están conectados al maestro del panel modular de interruptores?
Ejercicio 39 Indique la forma de señal con la que se transmite la posición del interruptor de bloqueo al
módulo maestro.
Marque con una cruz la respuesta correcta.

Respuesta
Cableado discreto
Bus de datos ASIC
Codificado por resistencia
Ejercicio 40 ¿Cuál es la velocidad media de transferencia (en baudios) del bus de datos ASIC?

13 Práctica 6
Ejercicio 41 Todos los módulos esclavos están conectados entre sí a través del sistema de subbus ASIC
con el módulo maestro a través de 3 cables. Averigüe mediante qué clavijas se lleva a cabo la
alimentación de tensión y qué clavija se utiliza de cable de datos.
Anote también el color de los cables.
X1 3/1
X1 3/2
X1 3/3
Ejercicio 42 Si existe una anomalía en el panel modular de interruptores, llega a ser eficaz un concepto de
seguridad integrado.
¿Cómo se comporta la iluminación del vehículo cuando hay una anomalía en el sistema MSF?
Anote el resultado.
a) Separe para ello del módulo maestro el conector X3 para el conmutador de luces. Conecte el
encendido.
b) Separe para ello del módulo maestro el conector X3 para el conmutador de luces y conecte el
encendido. Accione el intermitente izquierdo y el derecho.
Ejercicio 43 ¿Cómo se comporta la iluminación del vehículo cuando hay una anomalía en el sistema MSF?
Anote el resultado.
a) Separe para ello del módulo maestro el conector X1 para el módulo básico. Conecte el
encendido.
b) Separe para ello del módulo maestro el conector X1 para el módulo básico. Conecte el
encendido. Accione el intermitente izquierdo y derecho.

14 Iluminación exterior
14.1 Iluminación exterior en el Atego2/Axor2
En los faros de cristal transparente, la luz de carretera H1 y la luz de cruce H7 se
generan por separado. Esto permite activar al mismo tiempo la luz de carretera y la
luz de cruce, de manera que hay disponible bastante más luz en el límite claro-oscuro.
Atego2
La luz intermitente se encuentra por encima del
parachoques. En el Atego2 están integradas en el
faro la luz de carretera H1, la luz de cruce H7 y la
luz antiniebla H1.
N_82_10_002449_FA
Información
Debido al elevado rendimiento luminoso de la luz de carretera, según la legislación de la
Unión Europea, en los vehículos Atego2 y Axor2 no se deben llevar faros adicionales. De
fábrica no se pueden obtener faros adicionales.
Axor2C
En el Axor2R y en el Axor2C, la luz intermitente, la
luz de cruce H7 y la luz de carretera H1 están
integradas en la caja del faro. Si hay montado un
faro antiniebla, éste se encuentra situado por
debajo del faro principal en el parachoques.
N_82_10_002453_FA
Consejo de reparación
En el Atego2 y en el Axor2 se pueden sustituir los cristales coberteros transparentes de
los faros. Para retirar el embellecedor del faro en el Axor2R y el Axor2C se ha de
desenroscar el tornillo de fijación 1. Después se pueden desenroscar los dos tornillos de
fijación 6 del faro. Sacar girando el faro unos 10 cm, retirar el juego de cables de la luz
intermitente y retirar la luz intermitente. Ahora se puede desplegar completamente el faro.

Axor2
N_82_10_002399_FA
N_82_10_002400_FA
1 Tornillo de fijación
2 Embellecedor 5 Tornillos de ajuste
3 Luz intermitente 6 Tornillos de fijación del faro
4 Faros
El Axor2C también está disponible con faros de xenón (código LG1).

14.2 Iluminación exterior en el Actros

En el Actros pueden estar montados dos tipos de faros:
• Faro halógeno, código L12
• Faro de bixenón, código LG0
A diferencia del Actros 2, no hay orificios visibles para la alineación en el
parachoques. Para ello se debe desatornillar el paramento cromado.
Actros3 TT_82_10_005775_FA
Indicación
Debido al elevado rendimiento luminoso de la luz de carretera, según la legislación de la
Unión Europea, en los vehículos Actros no está permitido el uso de faros adicionales. De
fábrica no se pueden obtener faros adicionales.
Faros de bixenón
Estructura
Faro de bixenón TT_82_10_005776_FA
1 Luz intermitente 3 Luz de posición

Luz de cruce/luz de carretera (unidad
2 Avisador óptico/luz de carretera 4
de luces bixenón)

Lente TT_82_10_005777_FA
5 Posición del diafragma con luz de carretera
6 Posición del diafragma con luz de cruce
Un faro bixenón cumple dos funciones con una sola lámpara:

la luz de cruce y la de carretera.
Con el uso de un diafragma móvil en el faro se conmuta electromagnéticamente entre
la luz de cruce y la luz de carretera. Al conmutar a luz de carretera se aplica corriente
a la bobina y ésta atrae un núcleo de hierro. El núcleo de hierro está unido
mecánicamente al diafragma. A través de un mecanismo de inversión, el diafragma se
mueve hacia arriba o hacia abajo.
Indicación de seguridad
Peligro de muerte debido a alta tensión en los faros de xenón
Normas de seguridad para el manejo de los faros de xenón:
WIS: AS82.10-Z-0001-01A
Peligro de muerte
Los faros de xenón funcionan en una gama de potencia peligrosa. ¡Debido a las elevadas
tensiones, un contacto de piezas conductoras de tensión puede ser un peligro mortal!
Las descargas eléctricas puede provocar fibrilación ventricular o parada cardíaca. La
consecuencias de una descarga eléctrica pueden aparecer también al cabo de unos
minutos, por lo que habrá que acudir a un médico en cualquier casos.
Reglas de comportamiento/medidas de protección
• Las personas portadoras de implantes electrónicos (p. ej., marcapasos) no deben
realizar trabajo alguno en los faros de xenón.
• Al trabajar en faros de xenón (p. ej., sustitución de piezas, conexión de
comprobadores, etc.) se ha de desconectar previamente la iluminación.
• En faros de xenón conectados, no tocar las piezas conductoras de alta tensión bajo
ningún concepto.

• Llevar zapatos de seguridad (con suela de goma).
Funcionamiento de los faros de xenón

Al conectar la luz de cruce activa la unidad de control a través de la tensión de mando
el elemento cebador en el intervalo de pocas milésimas de segundo. Mediante una
sacudida de alta tensión del dispositivo de encendido, aprox. 20 kV, se forma un arco
voltaico entre los electrodos y la lámpara de xenón se enciende. Si un arco de
corriente se reconoce con suficiente estabilidad, la electrónica de control cambia al
funcionamiento con límite de potencia. La potencia eléctrica se regula a 35 W. Un
convertidor de tensión genera la tensión necesaria de aprox. 85 V para el
funcionamiento seguro de la lámpara de xenón.
Dispositivo cebador y elemento cebador con la lámpara de xenón

TT_82_10_005778_FA
Sistema limpiafaros
Por las partículas de suciedad depositadas en la superficie del cristal de dispersión
del faro, se desvían los rayos de luz y deslumbran al tráfico en sentido contrario. En
los faros de xenón este efecto deslumbrante es muy elevado, condicionado por la
gran intensidad luminosa de los faros. Por ello, para sistemas de faros con lámparas
de descarga gaseosa, están legalmente prescritos los sistemas limpiafaros.
Los eyectores están montados en un brazo telescópico por encima de la unidad de
luces. El sistema limpiafaros se activa a través de un interruptor separado.
TT_82_10_006622_FA

Lámpara de descarga gaseosa

La cámara de combustión de la lámpara de xenón está llena de xenón y una mezcla
de sales de halogenuros metálicos. Este mezcla se inflama mediante alta tensión. El
color de la luz tiene carácter similar a la luz diurna. Las lámparas de xenón tienen un
comportamiento de puesta en marcha temporal condicionado por la técnica. Tras la
conexión se alcanza el 50 % de la luminosidad en el transcurso de 1 y 2 segundos y la
plena luminosidad al cabo de aprox. 30 segundos.
Lámpara de descarga de xenón TT_82_10_005780_FA
El rendimiento luminoso en comparación
TT_82_00_005781_FA
Figura
Luz de cruce halógena (H7)
izquierda
Figura
Luz de xenón
derecha

15 Control de fallo de una bombilla
15.1 Control de fallo de bombilla en el Atego2/Axor2

15.1 Control de fallo de bombilla en el Atego2/Axor2
¿Cómo funciona el control de fallo de bombilla (GLK)?
A través de la resistencia R fluye una intensidad de corriente predeterminada por las

bombillas cuando el circuito eléctrico está cerrado. Esto provoca una caída de tensión
UR en la resistencia R, que es medida por el amplificador OP. Si se modifica la
corriente (p. ej., por el fallo de una bombilla), cambian también la caída de tensión en
la resistencia R. El microcontrolador (µC) registra esta circunstancia y envía un
mensaje de avería al INS a través del cable de "Control de bombilla".
¿Cómo funciona la vigilancia de un fusible por el GLK?
Los fusibles son vigilados por el controlador µ mediante un circuito lógico. Éste
compara los estados de tensión de dos cables:
• Cable de referencia de la entrada del fusible al controlador µ.
• Salida del amplificador OP al controlador µ.
Ej. luz de posición:
Si hay tensión en la entrada del fusible, también debe fluir a través de la respectiva
resistencia R la corriente correspondiente.
Ej. luz de freno:

Si en el relé de luz de freno, borne 86, hay una señal de la FR, en la salida des borne
87 debe fluir corriente también.
Mediante este circuito, se vigilan tanto los fusibles como también las bombillas.
Las siguientes luces del Atego2/Axor2 son vigiladas a través del control de fallo de
bombilla en el módulo básico:
Componente
Luz trasera dcha./izda. Vigilada
Luz de posición dcha./izda. Vigilada
Luces intermitentes No vigiladas
Luz de matrícula Vigilada
Luz de carretera dcha./izda. No vigilada
Faro de marcha atrás No vigilado
Luz de cruce dcha./izda. Vigilada
Luz de freno Vigilada
Luz antiniebla trasera Vigilada

15.2 Control de fallo de bombilla en el Actros

En el Actros se vigilan la bombillas de la iluminación exterior. La vigilancia se lleva a
cabo por parte de la unidad de control responsable en cada caso. Dichas unidades de
control son el módulo básico para el sistema de vigilancia del remolque, el módulo
frontal para los dispositivos de iluminación delanteros y el módulo de la parte trasera
para los dispositivo de iluminación traseros. En función de la versión de software, las
luces se vigilan cuando la iluminación está desconectada (control estático) o cuando
está conectada (control dinámico).
En el módulo de la parte trasera anterior al release 3, el control de fallo de bombilla
se realiza con la iluminación desconectada (control estático). A través de un divisor
de tensión en la unidad de control fluye una corriente de comprobación a través de
los filamentos incandescentes de las bombillas. La caída de tensión así generada es
evaluada por la electrónica.
Funcionamiento antes del Release 3:
En caso de interrupción en el circuito amperimétrico se mide un tensión mayor en el
divisor de tensión. El microcontrolador (µC) la registra, evalúa y envía a través del bus
CAN como mensaje de avería al INS.
Módulo de la parte trasera anterior al release 3

TT_54_20_005782_SW
En el módulo de la parte trasera a partir del release 3 (a partir de 12.2006), se lleva

a cabo el control de fallo de bombilla ampliado de forma adicional mediante la
comparación del consumo de corriente (control dinámico). La ventaja es que las
bombillas también se supervisan con la iluminación conectada (luz de marcha diurna).
La función ampliada a partir del Release 3:
El módulo de la parte trasera compara el consumo de corriente del consumidor
izquierdo y derecho. La medición se realiza mediante la pérdida de tensión que
registra el amplificador de operación (OP). Este valor se comunica al
microcontrolador.

Módulo de la parte trasera a partir del release 3 TT_54_20_005783_SW
La siguiente tabla muestra el control de fallo de bombilla del Actros con módulo
básico release 3 y el módulo de la parte trasera release3:
Módulo frontal Estático Dinámico
Faro antiniebla izquierdo X
Faro antiniebla derecha X
Luz intermitente izquierda X X
Luz intermitente derecha X X
Luz de posición izquierda X
Luz de posición derecha X
Luz de cruce izquierda X
Luz de cruce derecha X
Luz de carretera izquierda X
Luz de carretera derecha X
Luz de posición lateral izquierda
Luz de posición lateral derecha
Luz de gálibo izquierda
Luz de gálibo derecha
Módulo de la parte trasera Estático Dinámico
Luz de posición lateral izquierda X X
Luz de posición lateral derecha X X
Luz trasera izquierda X X
Luz trasera derecha X X
Luz de freno izquierda X X
Luz de freno derecha X X
Luz de marcha atrás izquierda X X
Luz de marcha atrás derecha X X
Luz intermitente izquierda X X
Luz intermitente derecha X X
Luz antiniebla trasera X
Luz de matrícula X
Módulo básico Estático Dinámico
Luz de gálibo izquierda X
Luz de gálibo derecha X

16 Práctica 7
16.1 Posibilidades de detección de averías por parte de las unidades de control
16 Práctica 7
16.1 Posibilidades de detección de averías por parte de las
unidades de control
Ejercicio 44 ¿Qué averías puede detectar realmente una unidad de control? En la imagen se muestran las
posibilidades de Star Diagnosis. Observe además las distintas variantes de cableado en la
práctica. Reflexione sobre las variantes representadas y sobre cuáles de las averías indicadas
puede detectar una unidad de control.
TT_54.00-006346-SW
1 Interrupción 3 Cortocircuito contra el polo positivo
2 Cortocircuito contra el polo negativo 4 Cortocircuito
Marque con una cruz qué averías detecta Star Diagnosis.

1
TT_54.00-006348-SW
TT_54.00-006347-SW

16 Práctica 7
a) Justifique su afirmación según el principio del divisor de tensión.
Ejercicio 45 Marque con una cruz qué averías detecta Star Diagnosis.
TT_54_00_006349_SW
TT_54_00_006347_SW

16 Práctica 7
GT54_00_0271_C81 en M04 TT_54_00_006350_SW
TT_54_00_006347_SW

16 Práctica 7
TT_54_00_006351_SW
TT_54_00_006347_SW
TT_54_00_006352_SW
TT_54_00_006347_SW

16 Práctica 7
TT_54_00_006353_SW
TT_54_00_006347_SW

17 Módulo de puerta
17.1 Panel de mando de puerta Atego2/Axor2
17.1 Panel de mando de puerta Atego2/Axor2
Tareas del panel de mando de puerta
En función del equipamiento (cierre centralizado, sistema de cierre de confort) se

utilizan distintos paneles de mando para el conductor/acompañante. La activación de
los componentes de la puerta se efectúa a través del panel de mando de puerta.
Panel de mando de puerta TT_72_40_006656_FA
Los componentes en la placa de circuitos impresos de los paneles de mando de

puerta tienen las siguientes tareas:
• Iluminación de interruptores LED
• Transistores para la descarga de los contactos de conmutación para las funciones
del elevalunas, de la regulación de los retrovisores, de la calefacción de los
retrovisores y de los elementos de ajuste del cierre centralizado
Indicación
Al trabajar en las paneles de mando de las puertas se ha de prestar atención a que no se
sobrepase el consumo máximo de corriente de los elevalunas (25A), de la calefacción de
los retrovisores (7A) y de la regulación de los retrovisores (1A). Además se debe atender a
la correcta polaridad de las conexiones
(no hay protección contra inversión de la polaridad).

17.2 Módulo de puerta en el Actros

La puerta consta de un módulo exterior y un módulo interior separables entre sí. El
accionamiento de puerta desde fuera no ha cambiado respecto con el Actros2. La
alimentación de aire frío y caliente hacia los cristales laterales se lleva a cabo
mediante un distribuidor de aire encastrado. La unidad de control de las puertas
integrada que está montada debajo del revestimiento forma una interfaz con el CAN
de la cabina. Mediante la unidad de control de las puertas se regulan las siguientes
funciones y funciones parciales:
• Teclas del panel de mando de puerta
• Activación de la luz interior
• Luz de umbral
• Equipo opcional sistema de alarma antirrobo (EDW)
• Equipo opcional sistema de cierre de confort (KSA)
• Calefacción de los retrovisores/regulación de los retrovisores
Módulo de puerta W_72_29_001011_SW
1 Parte interior del revestimiento de puerta

Unidad de control módulo de puerta del
A66
conductor (TMF)
En el Actros se emplean las siguientes unidades de control de las puertas:

• Módulo de puerta del lado del conductor TMF (A66)
La unidad de control del módulo de puerta del lado del conductor controla las
funciones que se encuentran en la zona de la puerta del conductor.
• Módulo de puerta del lado del acompañante TMB (A67, sin imagen)
La unidad de control del módulo de puerta del lado del acompañante controla las
funciones que se encuentran en la zona de la puerta del acompañante.
Con el fin de reducir el cableado y las uniones por enchufe en las puertas, todas las
funciones se controlan y vigilan desde la unidad de control de las puertas. La
información entre las unidades de control de la puerta del conductor y del
acompañante se intercambia a través del bus CAN de la cabina.
Hay dos variantes respectivamente que se diferencian en sus funciones:

Base-Line
• Regulación de los retrovisores y calefacción de los retrovisores del lado del
conductor y del acompañante
• Activación de la luz de acceso y luz del espacio interior
• Cierre centralizado (ZV)
• Elevalunas
High-Line
• Regulación de los retrovisores y calefacción de los retrovisores del lado del
conductor y del acompañante
• Activación de la luz de acceso y luz del espacio interior
• Función de cierre de confort (KSA)
• Elevalunas con protección antiaprisionamiento (sólo con KSA)
Panel de mando de puerta
Los paneles de mando están integrados en el revestimiento de puerta y son de fácil

acceso para el conductor. A través del panel de mando de puerta se comunica el
deseo del usuario a la unidad de control. Desde el lado del conductor se pueden
activar también funciones que se encuentran en el lado del acompañante.
Panel de mando de puerta

TT_72_29_005784_FA

18 Sensor de lluvia y luminosidad RLS, lógicas de enlace
18.1 Sensor de lluvia y luminosidad (RLS)

Como función ampliada del limpiacristales y de la iluminación, en el Actros3 se ha
montado un sensor de lluvia y luminosidad combinado (RLS) como equipamiento
opcional.
El sensor registra:
• un posible humedecimiento del cristal por gotas de agua
• distintas condiciones de iluminación sobre la calzada
En función de las condiciones de manejo, se puede activar con ello el limpiacristales o
la iluminación exterior.
Estructura de la función parcial del sensor de lluvia
El sensor de lluvia funciona según el principio optoelectrónico. Para ello se han

alojado en la electrónica del RLS tres LED IR (diodos luminiscentes infrarrojos) como
fuente de luz y tres fotodiodos para recibir la luz infrarroja emitida.
Funcionamiento
Ilustración A:
Si el cristal está seco, la refracción en la superficie límite entre cristal y aire hace que
la luz de los LED se refleje y se dirija hacia el fotodiodo a través de la óptica. Esto se
produce prácticamente sin pérdidas. Por ese motivo, la intensidad de la luz reflejada
es muy elevada. El fotodiodo mide este elevado nivel de luz.
Ilustración B:
Si el cristal está mojado, una parte de la luz se dispersa hacia fuera debido a las gotas
de agua. Por ese motivo, sólo una parte de la luz emitida llega a los fotodiodos. De
este modo la intensidad de la luz medida por los fotodiodos es inferior. Cuanto menor
es la intensidad de la luz medida, "más mojado" está el cristal.

Funcionamiento del RLS P_82_30_000209_SW
1 RLS (sensor de lluvia y luminosidad) 3 Fotodiodo
2 LED IR (diodo luminiscente) 4 Parabrisas
Estructura de la función parcial del sensor de luminosidad
El sensor de luminosidad consta de dos fotodiodos alojados en la electrónica del

RLS. Un fotodiodo (2) está orientado hacia delante hacia la calzada. Mide la luz de la
zona anterior del vehículo formando un cono estrecho. El segundo fotodiodo (3) está
orientado hacia arriba y mide la luminosidad absoluta de la luz de la zona circundante.
Si, p. ej., el fotodiodo orientado hacia delante y el orientado hacia arriba miden una
reducción de la intensidad de la luz, la electrónica detecta que se está atravesando un
túnel. En la posición "Auto" del conmutador de luces, se activa la luz de marcha.
Si los dos diodos miden una intensidad baja constante, la electrónica detecta la
"oscuridad" o el "crepúsculo". En la posición "Auto" del conmutador de luces, se
activa la luz de marcha. Si se mide una intensidad baja en el diodo superior y una
intensidad algo mayor en el fotodiodo orientado hacia delante, la electrónica detecta
que se está atravesando un puente y la luz de marcha permanece apagada.

TT_54_00_005774_FA
1 Parabrisas 3 Fotodiodo hacia arriba
2 Fotodiodo hacia la calzada
Indicación
El sensor no detecta la niebla ni la nieve, por eso el conductor debe continuar activando él
mismo la iluminación.
Comunicación RLS en el Actros

La comunicación entre RLS y el módulo básico se lleva a cabo mediante un bus LIN.
Establecimiento de la comunicación en el bus LIN
Al conectar el encendido, el sensor de lluvia y luminosidad recibe una tensión de 12 V

del módulo básico. El maestro LIN en el GM abre la comunicación en el bus LIN. Para
ello se consulta la información necesaria sobre las funciones del bus LIN a los
esclavos LIN. Las consultas sobre información en el bus CAN son contestadas por el
esclavo LIN en el GM. Al mismo tiempo también se facilita información importante
sobre sus funciones a los demás módulos esclavos LIN. Si se cumplen todas las
condiciones internas y externas para una función de barrido o de iluminación, el RLS
responde positivamente al GM a la solicitud de funcionamiento.
Condición previa para la comunicación del bus LIN
El módulo básico abre la comunicación en el bus LIN sólo cuando, p. ej., el RLS está
parametrizado en el módulo básico como "existente".
Condición previa para el funcionamiento de la función de barrido automático

Externa (bus CAN) Interna (RLS)

Estado del borne 15 Valores de medición de los diodos receptores de
IR en el RLS
Posición de la palanca del limpiacristales
Velocidad del vehículo
Temperatura del exterior
Nivel de sensibilidad
Así, p. ej., con una temperatura < 4 °C, el borne 15 conectado y el vehículo detenido,
no se realiza ninguna función de barrido automática.
Condición previa para el funcionamiento de la función de iluminación
automática
Externa (bus CAN) Interna (RLS)
Estado del borne 15 Valores de medición de los fotodiodos
Posición del conmutador de luces
Motor, en marcha
Manejo del RLS

Brazo de mando
El brazo de mando está conectado al módulo maestro. Las señales de conexión del
brazo de mando son leídas por el módulo maestro y vigiladas y emitidas a través del
bus CAN al módulo básico.
Funciones:
• Intermitente izquierdo/derecho
• Luz de cruce/luz de carretera
• Avisador óptico
• Limpiaparabrisas de 3 velocidades: barrido a intervalos (sensor de lluvia y
luminosidad), barrido y lavado de cristales, barrido simple por impulso
• Bocina
Conmutador giratorio de luces
A través del microinterruptor se lee la posición del conmutador giratorio de luces en

el módulo maestro y se detecta así la respectiva posición de conexión. El conmutador
es vigilado, interpretado por el panel modular de interruptores y se transmite la
posición del interruptor al módulo básico.
Funciones:
• Automático (función del sensor de luminosidad)
• Luz de posición
• Luz de cruce
• Faro antiniebla
• Luz antiniebla trasera

Indicación para el caso de reparación

El sensor de lluvia y luminosidad debe sustituirse después de cada desmontaje, ya que
cuando se desprende el sensor se daña la superficie de adherencia (véase también el
documento WIS AR82.00-W-1000A).

19 Desconectador de batería
19.1 Desconectador de batería en los vehículos GGVS
19.1 Desconectador de batería en los vehículos GGVS
GGVS significa:
Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera
Incluye las directivas sobre el transporte nacional e internacional de mercancías
peligrosas por carretera. Las mercancías peligrosas son sustancias u objetos que, por
sus propiedades, durante el transporte pueden poner en peligro la seguridad pública,
la vida y la salud de personas y animales o el medio ambiente. Los vehículos sujetos
al ámbito de validez del Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas por
Carretera (GGVS) presentan algunas particularidades técnicas. Éstas están en
relación con las prescripciones constructivas del Reglamento de Transporte de
Mercancías Peligrosas por Carretera.
Las particularidades técnicas en el Atego2, Axor2 y Actros afectan a la red de a bordo
en las siguientes áreas:
• cables
• desconectador de batería
• interruptor de marcha
• circuitos de corriente permanente
19.2 Desconectador de batería Atego2/Axor2

Una red de a bordo conforme con GGVS debe estar dotada de un desconectador de
batería que desconecte la batería del vehículo de la red de a bordo en situaciones de
emergencia. Este desconectador debe poder accionarse desde el vehículo mediante 2
interruptores de desconexión de emergencia.
En el Atego2/Axor2, la desconexión de las baterías de la red de a bordo se lleva a
cabo con ayuda de un relé disyuntor de la batería (K2) de accionamiento eléctrico
situado en la caja de la batería. La activación del relé disyuntor de la batería se lleva a
cabo desde la unidad de control GGVS (A5). Al accionar un interruptor de
desconexión de emergencia o al girar la llave de encendido a la posición de reposo, la
unidad de control GGVS desconecta el relé disyuntor de la batería.
Para la interrupción de la red de a bordo se distingue entre dos situaciones:
• Desconexión de emergencia: si se activa un interruptor de desconexión de
emergencia, la unidad de control detecta una situación de emergencia. En ese
caso, se interrumpe de inmediato la activación del relé disyuntor de la batería y la
red de a bordo queda sin tensión. A excepción del tacógrafo, ya no es posible la
alimentación eléctrica de los consumidores. También se para el motor.
• Giro de la llave de encendido a la posición de reposo: en este caso no se trata de
una situación de peligro en términos de GGVS. La interrupción de la red de a
bordo con la batería no tiene por qué ser inmediata. Para evitar que el
desconectador de la batería desconecte de inmediato los consumidores de la red

de a bordo, la unidad de control GGVS recibe información a través de los diodos

sobre las condiciones de parada. El relé disyuntor de la batería recibe corriente
hasta que todas las condiciones de parada dejan de estar activas.
Aproximadamente 10 segundos después de que desaparezca la última de las
condiciones de parada, la batería se desconecta de la red de a bordo. Las
condiciones de parada son, por ejemplo: luz de posición, interruptor de las luces
intermitentes de advertencia, funcionamiento posterior de la calefacción
independiente, funcionamiento posterior del INS, ZV/KSA…
Condiciones La batería se separa de la red de a bordo...
El encendido desconectado ...aprox. 10 s tras "Encendido DESCON."
Se acciona un interruptor de parada de ...inmediatamente
emergencia
El encendido está desconectado pero sigue ...aprox. 10 s después de que la condición de
estando activa una condición de parada parada deje de estar activa.

Componentes del desconectador de batería
N_54_25_002639_FA
TT_54_25_006666_FA
2 Interruptor S109 del bastidor

1 Interruptor S5 del antepecho
N_54_31_002020_FA
A1/1 Fusibles/diodos
A2/2 Fusibles/diodos
A31/3 Relé, borne 15
N_54_15_002139_SH
Caja de distribución de conexiones a
2
masa
3 Fusible
4 Caja de fusibles polo positivo
5 Unidad de control GGVS

Funciones Atego2 / Axor2

Accionamiento La unidad de control GGVS separada en la caja de la batería activa el BTS al
conectar el borne 15 y la red de a bordo se alimenta de tensión. Si se acciona
un interruptor de desconexión de emergencia, cae el desconectador.
Relés Relé monoestable
Al cabo de un tiempo determinado, separa la batería automáticamente de la
red de a bordo. Sólo mediante la activación permanente cerrados los
contactos de trabajo del relé.
Función de retención Mediante la activación de la unidad de control a través de diodos, se impide,
en caso necesario, la caída de la BTS.
Borne 15 A través de un interruptor de marcha la electrónica de control recibe la
información de que se debe activar el borne 15 y excita el relé. De este modo,
se alimenta de tensión el vehículo.
Funciones de parada A través de un relé se prepara la alimentación de tensión para la FR y la MR al
del motor conectar el borne 15R. El relé es conectado por la unidad de control GGVS.
Diagnóstico Sin diagnóstico

19.3 Funciones GGVS en el Actros

Un Actros conforme a GGVS se comporta durante el funcionamiento normal como un
Actros sin equipamiento GGVS. Tanto el radiotelemando como el sistema de cierre de
confort tiene la misma funcionalidad. El tacógrafo se abastece de tensión a través de
un fusible por el desconectador de batería K2 (BTS). Sólo cuando se acciona al menos
uno de los dos interruptores de desconexión de emergencia se separa la red de a
bordo de la batería. Al presentarse un caso GGVS, la unidad de control informa
mediante una señal PWM al módulo básico (GM), que desconecta el borne 15 para
todos los consumidores y para así el motor. La transmisión de la información "Parada
de emergencia accionada" se efectúa a través de un cable separado entre la BTS y el
módulo básico.
Señal PWM al módulo básico
Desconexión de emergencia no accionada 40 ms a 40 ms = 50 %
Desconexión de emergencia accionada 20 ms a 60 ms = 25 %
El desconectador de batería (K2) está unido al GM a través del bus CAN del bastidor
y, de este modo, es apto para diagnósticos.
Desconectador de batería con parte trasera integral W_54_10_001038_SW
K2 Desconectador de batería
Funciones Actros
Accionamiento En caso de interruptores no accionados, la electrónica integrada en el BTS
conecta el BTS. Si se acciona un interruptor de desconexión de emergencia,
cae el desconectador.
Relés Relé biestable
El relé permanece en un estado estable por medio de dos imanes
permanentes. Recibe un impulso y permanece entonces en esta posición hasta
que se crea otro impulso.

Funciones Actros
Función de retención Ya no es necesario, ya que el BTS sólo activa el relé tras accionar un
interruptor de desconexión de emergencia.
Borne 15 El borne 15 se necesita como señal de wake-up para la electrónica.
Funciones de parada El BTS envía a través de una señal PWM la información "desconexión de
del motor emergencia" al módulo básico cuando se activa un interruptor de desconexión
de emergencia. El GM desconecta el borne 15 para la unidad de control
FR/MR.
Diagnóstico El BTS está unido al módulo básico a través del bus CAN del bastidor.
• Vigilancia del interruptor de desconexión de emergencia
• Vigilancia del estado del desconectador de la batería
• Indicación de los eventos en el instrumento

20 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos
20.1 Indicaciones sobre la responsabilidad por el producto

20.1 Indicaciones sobre la responsabilidad por el producto
Con vistas a la responsabilidad por el producto, se hace mención de los siguientes
puntos:
Todo fabricante responde del producto fabricado por él siempre que no cumpla la
seguridad de uso necesaria para el funcionamiento.
Por consiguiente, como fabricante de los vehículos Mercedes-Benz, Daimler AG
responde únicamente del volumen de sus propios trabajos de diseño y producción.
Así pues, Daimler AG declina cualquier responsabilidad por los daños resultantes de
los productos parciales de otros fabricantes agregados o instalados en la carrocería
con posterioridad.
El carrocero/transformador del vehículo asume por tanto la responsabilidad, por
ejemplo, frente a:
• la seguridad de funcionamiento y vial de la superestructura
• la seguridad de funcionamiento y vial de las piezas y los elementos de
transformación
• la comprobación y la conservación de la seguridad de funcionamiento y de marcha
del vehículo completo tras los trabajos en la superestructura (el comportamiento
de marcha, frenado y dirección no pueden verse afectados negativamente por la
superestructura)
• la influencia de las piezas o los elementos de transformación sobre el chasis
• los daños derivados que puedan producirse al realizar los trabajos de montaje o
transformación
• los daños derivados que puedan producirse por el montaje posterior de sistemas
eléctricos o electrónicos
• la conservación de la seguridad funcional y del libre movimiento de todas las
piezas móviles del chasis tras los trabajos en la superestructura (p. ej., ejes,
muelles, árboles de transmisión, dirección, varillaje de mando, etc.), también en
caso de retorcimiento diagonal respecto a las superestructuras.

20.2 Reglas de comportamiento al realizar un equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos
20.2 Reglas de comportamiento al realizar un equipamiento a

posteriori de consumidores eléctricos
Principios
• Desconectar todos los consumidores y retirar el borne negativo de las baterías.
• No volver a embornar las baterías hasta que vuelvan a estar conectados todos los
cables sueltos.
• No desenchufar o enchufar las uniones por enchufe en las unidades de control
con el encendido conectado.
Protección por fusible de los consumidores

• Los elementos de montaje en el sistema eléctrico deben ser resistentes a
cortocircuito.
• Los consumidores montados posteriormente deben estar protegidos por fusibles
adicionales de capacidad suficiente.
• En los fusibles ocupados no se debe conectar ningún consumidor adicional.
Tendido de cables
• No fijar los cables a las tuberías de aire y cables de la batería.
• Se deben proteger los cables de la acción del calor mediante el correspondiente
aislamiento.
• Se deben tender los cables de tal forma que no se produzcan puntos de roce; en
caso necesario, se deben usar canales de cables o tubos guía.
• Los pasacables hacia la cabina se deben proteger suficientemente frente a la
entrada de humedad.
• La sección de los cables para los consumidores se debe dimensionar
suficientemente.
• No se debe usar el bastidor del vehículo como cable de masa.
Conexión por cable

• En los extremos de los cables, utilizar únicamente conectores comprobados y
homologados.
• No se debe dañar la estanqueización de los cables en los conectores situados en
el exterior.
• Únicamente se deben usar herramientas de engarce a presión homologadas.
• No usar conectores de dos hilos en los conectores y acoplamientos.
Alimentación de tensión
• Los consumidores eléctricos potentes >10 A no deben alimentarse o conectarse
con el módulo básico.
• Conectar los cables de alimentación de los consumidores eléctricos potentes al
distribuidor de energía a través de una caja de adaptador adicional.

• Los pernos de corriente en el módulo básico no se deben usar para la toma de

corriente.
• No conectar cables adicionales (p. ej., con empalmadores de corte) a los cables ya
existentes.
• No se permite la toma de señales en las unidades de control.
Consumidores de 12 voltios
• La toma de corriente para los dispositivos de 12 voltios debe realizarse
exclusivamente mediante un convertidor de tensión.
• No se permite la toma de corriente a una sola batería.
Piezas de montaje en vehículos tractores y remolques

• Utilizar en la medida de lo posible piezas idénticas correspondientes al código SA
disponible.
• En caso de montaje posterior de inductancias adicionales (p. ej., válvula
electromagnética), se debe anular la tensión de inducción durante la desconexión
mediante un diodo de rueda libre.
• Sólo se pueden usar válvulas electromagnéticas y relés con diodo de rueda libre
integrado.
Testigos de control
• Se pueden montar indicadores luminosos adicionales en el tablero de
instrumentos.
• Si se conectan los indicadores en la clavija prevista del instrumento, se podrá
atenuar la indicación.
Mediciones
• No realizar mediciones en el punto de contacto de las uniones por enchufe con
medios inadecuados (puntas de prueba, extremos de alambre, etc.).
• Utilizar los cables de comprobación adecuados.
Indicaciones sobre reparación de cables en el WIS Núm. WIS
Reparación de juegos de cables AR54.18-W-0105A
Engarzado de contactos eléctricos AR54.18-W-0010B
Indicaciones sobre los trabajos de engarce AH00.19-N-1000-09FS
Comprobación de engarces a presión AR54.18-W-0110-01A
Reparación de juegos de cables AH54.18-N-0001-01A
Prolongación de juegos de cables AH54.18-N-0001-01B
Información
Las intervenciones inadecuadas en los componentes electrónicos y su software pueden
provocar irregularidades de funcionamiento de la electrónica y poner en peligro de una
forma considerable la seguridad de marcha del vehículo. Debido a la interconexión de la

electrónica, también podrían verse afectados sistemas que no se han modificado.
La información actual sobre las directrices para el montaje de carrocerías pueden

consultarse en internet en el siguiente enlace:
• Empresas MBVD en el portal de vendedores:
http://intra.dcvdnet.de/mb/lkw/index.jsp en la pestaña: Vehículos nuevos /abh-
infoportal
• Otras empresas: http://abh-infoportal.mercedes-benz.com

20.3 Pasacables
20.3 Pasacables
Si se utilizan pasacables adicionales en la unión por enchufe cabina-chasis (punto de
separación FF), se debe prestar atención a que el paso esté estanqueizado. Puede
hacerse con distintos accesorios como reductores, tapones de cierre o tubos flexibles
ondulados. Si el estanqueizado no es suficiente, es posible que penetre humedad en
la cabina por efecto capilar a lo largo de los cables. En el extremo del cable, por
norma general en la unión por enchufe de la unidad de control conectada, se pueden
formar gotas de agua que pueden destruir la unidad de control. Un correcto
estanqueizado tiene el siguiente aspecto:
Pasacables TT_54_18_005785_FA
Reductor TT_54_18_005787_FA
Indicación
Estas premisas no deben seguirse sólo en el punto de separación FF, sino en todos los
elementos de paso de cables estanqueizados.

20.4 Equipamiento a posteriori de unidades de control
20.4 Equipamiento a posteriori de unidades de control

Para añadir funciones adicionales, en ocasiones resulta imprescindible equipar a
posteriori una unidad de control en un vehículo. Un ejemplo de ello es el módulo
especial parametrizable, abreviado PSM.
En ese caso, se deben observar los siguientes puntos en el Actros:

• Realización de las conexiones eléctricas para la alimentación de tensión y el bus
CAN según el esquema de circuitos
• Parametrización de la lista de unidades de control en el módulo básico con
posterior actualización de la ZDS en el GM
• En la ZDS: equipamiento a posteriori de una unidad de control con posterior
actualización de la ZDS
• Parametrización de la lista de unidades de control en el INS con actualización de
la ZDS
• Reprogramación del entorno CAN en la unidad de control de regulación de marcha
(FR) o en la unidad de control del Common Powertrain Controller (CPC)
Unidad de control PSM TT_07_08_005788_FA
Se deben realizar las actualizaciones de la ZDS. De este modo se garantiza que exista
en el vehículo una copia de seguridad actual de todas las unidades de control en las
que se han modificado parámetros. La actualización de la memoria espejo en el
instrumento se lleva a cabo automáticamente al actualizar la ZDS. De este modo
también se guarda una copia de seguridad de la nueva estructura de la ZDS.

20.5 Equipamiento a posteriori de testigos de control en el instrumento
20.5 Equipamiento a posteriori de testigos de control en el

instrumento
Cuadro de instrumentos 2002/2008

En el instrumento del Actros se pueden montar hasta 8 testigos de control
adicionales con posterioridad. Estos testigos de control se han de cablear por
separado. Son posibles dos variantes de cableado en función de la aplicación y de las
prescripciones de conexión de los testigos de control:
1. En el conector X2 18/4 del instrumento se puede tomar una alimentación de
tensión atenuada para testigos de control adicionales. La salida de los testigos de
control se conecta contra masa mediante un interruptor de control adicional.
2. Los testigos de control se cablean de forma independiente del instrumento.
Para los testigos de control hay disponibles símbolos adecuados que se pueden pegar
en las tarjetas insertables.
Esfera izquierda TT_54_30_005789_SW
Esfera derecha TT_54_30_005790_SW
Indicación
Bajo el siguiente número de pieza se puede pedir a través del sector de repuestos de
Mercedes-Benz una hoja de los símbolos más habituales: A 000 584 44 38

20.6 Cable de adaptación y cable Y
20.6 Cable de adaptación y cable Y

Para conectar consumidores adicionales (p. ej., unidades de luces adicionales) a un
cableado existente, es imprescindible confeccionar y utilizar un llamado cable Y para
la zona exterior del vehículo. Este cable se conecta al juego de cables del vehículo
con un conector que corresponde a la hembrilla del consumidor original. Las señales
se toman en el cable del cable Y mediante conectores J y se ponen a disposición para
los consumidores finales a través de dos conectores.
Al confeccionar el cable Y se debe observar lo siguiente:

• los cables en el conector J se deben soldar,
• el conector J debe estar impermeabilizado con un tubo flexible termocontráctil
adecuado,
• se debe garantizar el funcionamiento de la junta para hilos individuales en los
conectores.
Cable Y TT_54_25_006678_FA
TT_54_25_006679_SH
Leyenda de la imagen:
Arriba derecha: hembrilla idéntica al consumidor
original
Abajo derecha: conector idéntico al juego de
cables original
Centro, izquierda: conector correspondiente al
consumidor montado posteriormente
Importante
Al equipar posteriormente consumidores adicionales, no se debe sobrepasar el consumo
máximo de corriente de las salidas de unidad de control.

20.7 Equipamiento a posteriori de interruptores
20.7 Equipamiento a posteriori de interruptores

En el Actros existe la posibilidad de equipar con posterioridad interruptores para
consumidores adicionales en el panel modular de interruptores (MSF). El MSF consta
de una unidad de control, el maestro y de varios paneles de interruptores, los
esclavos. Los interruptores que se quieran montar posteriormente se pueden insertar
en cualquiera de las ranuras de inserción del MSF. Hay disponibles dos tipos distintos
de interruptores: los interruptores ASIC (también llamados interruptores de señal) y
los interruptores bajo carga.
Interruptores ASIC
• están conectados en el bus ASIC que va al maestro,
• envían su posición al maestro a través del bus ASIC,
• reciben el estado de la iluminación de fondo a través del bus ASIC,
• reciben la información para el testigo de control del estado de conexión a través
del bus ASIC,
• se pueden posicionar libremente dentro del sistema MSF.
Interruptores bajo carga

• están conectados en el bus ASIC que va al maestro,
• reciben el estado de la iluminación de fondo a través del bus ASIC,
• conmutan los circuitos eléctricos de forma convencional como contactos de
reposo/contactos de trabajo,
• corriente de conmutación, máx. 5 A,
• corriente permanente, máx. 20 A,
• el testigo de control del estado de conexión se alimenta a través del circuito de
corriente de carga del propio interruptor
Interruptor bajo carga TT_54_25_005791_SW
Al montar los interruptores se debe observar lo siguiente:

Todos los interruptores funcionan de la forma correcta inmediatamente después del
montaje. Para garantizar una vigilancia de averías correcta, se deben registrar los
interruptores en la unidad de control MSF. Los interruptores bajo carga además se
deben conectar con el circuito eléctrico que deben abrir/cerrar.

21 Fuentes de tensión
21.1 Fuentes de tensión en el Atego2/Axor2
Si se equipan consumidores adicionales posteriormente en el Atego2/Axor2, primero
se debe observar a fondo el consumidor.
Los consumidores de 12 V deben conectarse a través de un convertidor de tensión
incorporado. Si se conecta el consumidor a una de las dos baterías del vehículo, el
alternador no podrá cargarlas correctamente.
Los consumidores de 24 V de menos de 10 A de consumo de corriente se pueden
conectar al conector X7.1 de la interfaz cabina-chasis en el compartimento de
componentes eléctricos.
W_54_00_001007_SH
Ocupación de clavijas del conector X7.1/18

Clavija 1 Borne 30 Máx. 10 A
Clavija 3 Borne 15 (F39, 10 A) Máx. 2 A
Clavija 4 Borne 58 (F2, 10 A) Máx. 2 A
Clavija 5 Borne D+ (F7, 15 A) Máx. 2 A
Clavija 6 Luz de marcha atrás (F34, 10 A) Máx. 2 A
Clavija 7 Borne W Máx. 10 mA
Clavija 8 Señal V Máx. 10 mA
Clavija 9 Registrador adicional TCO
Clavija 10 Registrador adicional TCO
Clavija 11 No ocupada
Clavija 13 Luz del compartimento de carga, polo
negativo (SA)
Clavija 14 Luz del compartimento de carga, polo
positivo (SA)
Clavija 15 PSM Telemando del embrague (SA)
Clavija 16 PSM Telemando del embrague (SA)

Indicación
El consumo de corriente total en el conector X7.1 está limitado a 10 A.
Equipamiento a posteriori de consumidores adicionales > 10 A

Los consumidores eléctricos de más de 10 A se conectan, para su alimentación de
tensión, a la caja de la batería mediante cajas de fusibles adicionales. La sección del
cable de alimentación ha de estar dimensionado para la intensidad de corriente de los
consumidores adicionales.
Se aplican las siguientes reglas básicas:
La densidad de corriente máxima de un cable depende de su sección. De 1 a 10 mm²,
es de 8 A/mm². De 10 a 35 mm², es de 6 A/mm². A su vez, la pérdida de tensión de
la batería hasta el consumidor no puede ser superior a 0,5 V. Si la pérdida es superior
a los 0,5 V debido a la longitud del cable, se debe seleccionar una sección superior.
N_54_15_002139_SH
1 Desconectador de batería 4 Caja de fusibles polo positivo

Caja de distribución de conexiones a
2 5 Unidad de control GGVS
masa
3 Fusible
Ejemplo
Se pretende conectar un consumidor con una intensidad de corriente de 40 A. Con

una densidad de tensión máxima de 6 A/mm², se obtiene una sección de cable de
6,6 mm². Debido a que esta sección de cable no está disponible, se debe elegir la
siguiente sección de cable disponible de 10 mm².
Toma de tensión > 10 A en el polo de batería

Como alternativa a la toma de tensión en el distribuidor de energía montado
posteriormente, en caso necesario se pueden realizar tomas de tensión en los polos
de la batería.
Condición:

Los extremos de los cables de la batería están dotados de un borne de polos con
racor cónico y contorno. Los vehículos fabricados a partir de febrero de 2008 cuentan
con bornes de batería con racor cónico. En los cables de la batería montados de
fábrica, se ha dispuesto un perno roscado en los polos de la batería. Aquí se pueden
atornillar los cables montados posteriormente directamente a los pernos roscados.
Indicación
El racor cónico en el polo de la batería no se debe usar para tomas de tensión. El consumo
máximo de corriente en las tomas es de 160 A. Para vehículos anteriores es posible
montar posteriormente polos de batería en los cables de la batería.

21.2 Fuentes de tensión en el Actros2/3

Si se equipan consumidores adicionales posteriormente en el Actros2/3, primero se
debe observar a fondo el consumidor.
Los consumidores de 12 V deben conectarse a través de un convertidor de tensión
incorporado. Si se conecta el consumidor a una de las dos baterías del vehículo, el
alternador no podrá cargarlas correctamente.
Los consumidores de 24 V de menos de 10 A de consumo de corriente se pueden
conectar al conector X7 en el módulo básico.
W_54_21_001269_SW
Ocupación de clavijas del conector X7/9 en el módulo básico:

Clavija 4 Luz de marcha atrás Máx. 2 A
Clavija 5 Borne W Máx. 50 mA
Clavija 6 Borne D+ Máx. 2 A
Clavija 8 Señal V Máx. 50 mA, 8 impulsos/m
Indicación
El consumo de corriente total en el conector X7 del módulo básico está limitado a 10 A.
Algunas salidas del conector X7 del módulo básico están unidas a otros consumidores a
través de cortacircuitos fusibles. Los detalles al respecto se pueden consultar en el
esquema de circuitos PE54.21-W-2400K.
Equipamiento a posteriori de consumidores adicionales > 10 A

La alimentación de tensión de los consumidores eléctricos de más de 10 A montados
posteriormente se debe llevar a cabo mediante tomas de corriente adicionales en el

distribuidor de energía. Allí se dispondrá la toma del potencial positivo y negativo. El

cable positivo se puede asegurar en la toma mediante un cortacircuito fusible de 100
A, 150 A o 200 A. Para garantizar una junta para hilos individuales fiable, estas tomas
están disponibles para 2 versiones de sección de cable (16 mm² o 50 mm²).
TT_54_10_006581_FA
La sección del cable de alimentación ha de estar dimensionado para la intensidad de

corriente de los consumidores adicionales.
Se aplican las siguientes reglas básicas:
La densidad de corriente máxima de un cable depende de su sección. De 1 a 10 mm²,
es de 8 A/mm². De 10 a 35 mm², es de 6 A/mm². A su vez, la pérdida de tensión de
la batería hasta el consumidor no puede ser superior a 0,5 V. Si la pérdida de tensión
es superior a los 0,5 V debido a la longitud del cable, se debe seleccionar una sección
de cable superior.
En el distribuidor de energía se pueden realizar en total hasta 3 tomas de corriente.
Sin embargo, el consumo total de corriente no puede ser superior a 200 A. Si se
necesitan tomas de tensión para consumidores adicionales cuyo consumo de
corriente individual o total sea superior a 10 A, es recomendable montar el SA código
KEVR. En ese caso, con ayuda de las tomas de corriente en el distribuidor de energía
y de un cable de 16 mm², se une un perno roscado en la interfaz cabina-chasis con el
potencial positivo. La unión a masa se realiza con un cable de 16 mm² adicional en el
perno del módulo básico. Mediante el cable de 16 mm² y la elección del fusible
correspondiente se pueden realizar tomas de corriente de hasta 100 A.
Indicación
Para más información, consulte el documento WIS: AN54.18-W-2000MP
Toma de tensión > 10 A en el polo de batería

Como alternativa a la toma de tensión en el distribuidor de energía montado
posteriormente, en caso necesario se pueden realizar tomas de tensión en los polos
de la batería.
Condición:

Los extremos de los cables de la batería están dotados de un borne de polos con
racor cónico y contorno. Los vehículos fabricados a partir de febrero de 2008 cuentan
con bornes de batería con racor cónico. En los cables de la batería montados de serie
(sin parte trasera integral), los polos de la batería están dotados de un contorno. En
este contorno se puede taladrar y tallar posteriormente una rosca M6.
Indicación
El racor cónico en el polo de la batería no se debe usar para tomas de tensión. El consumo
máximo de corriente en las tomas es de 160 A. Para vehículos anteriores es posible
equipar posteriormente polos de batería en los cables de la batería. En el Actros con parte
trasera integral no se pueden utilizar bornes de batería modificados debido a la mayor
sección de cable (95 mm2). Con ello, desaparece la posibilidad de tomar la corriente en los
polos de la batería.

21.3 Alimentación de tensión en el remolque/semirremolque de más
de 10 A
21.3 Alimentación de tensión en el remolque/semirremolque de

más
de 10 A
En el área de vehículos industriales, en función de la finalidad de uso del vehículo, se
requiere una alimentación de tensión en el remolque/semirremolque superior a 10 A.
Puede ser necesaria, por ejemplo, para un segundo juego de baterías, una carretilla
elevadora o similar. Al equipar posteriormente una alimentación de tensión de este
tipo, se recomienda el uso de una "caja de enchufe de fuerza" debido al elevadísimo
consumo de corriente máximo. A continuación se representa esquemáticamente el
cableado:
Caja de enchufe de fuerza TT_54_10_006688_SH
Alimentación de tensión borne 30 en

1 función de las características del 3 Caja de enchufe de fuerza
vehículo
Unión a masa en función de las
2
características del vehículo
Como relé se propone el relé del desconectador de batería en los Atego2/Axor2 en

versión GGVS, ya que está dimensionado para corrientes de conmutación y
permanentes muy elevadas. Para garantizar que la alimentación de tensión se lleva a
cabo sólo si el alternador funciona correctamente, el relé debe activarse a través del
borne D+.
Indicación
Para evitar daños provocados por oscilaciones de tensión, la caja de enchufe de fuerza no
debe conectarse o desconectarse con el motor en funcionamiento.

21.4 Convertidor de tensión de 12 V
21.4 Convertidor de tensión de 12 V
21.4.1 Convertidor de tensión de 12 V

En función del equipo opcional solicitado y de la variante de cabina, se montan de
fábrica dos convertidores de tensión diferentes.
Atego2 / Axor2
Convertidor de tensión de 8 A Convertidor de tensión de 15 A
• Aparato de navegación APS 30 • Preequipo para radiocomunicación +
• Preequipo para radiocomunicación teléfono + APS 30
• Preequipo para teléfono • Preequipo para radiocomunicación +
teléfono + radio, 12 V
• Instalación manos libres
• Preequipo FleetBoard
• Preequipo para radio, 12 V
• Caja de enchufe adicional de 12 V en el
antepecho
Actros2/3
Convertidor de tensión de 8 A Convertidor de tensión de 15 A
• Preequipo para radiocomunicación • Preequipo para radiocomunicación +
• Preequipo para teléfono teléfono + APS 30
(ambos de serie en Alemania) • Preequipo para radiocomunicación +
teléfono + radio, 12 V
• Caja de enchufe adicional de 12 V en el
antepecho
En algunas series de vehículos, el lugar de montaje de los convertidores de tensión se

encuentra en el antepecho, cerca de la caja de la calefacción.

21.5 Equipamiento a posteriori del panel modular de interruptores=
21.5 Equipamiento a posteriori del panel modular de

interruptores=
Ejercicio 50 En un vehículo de un cliente debe montarse posteriormente un faro de trabajo (con interruptor
original). Con la extensa interconexión en el Actros3, el modo de proceder es sencillo. En el
documento WIS GF82.10-W-3018MP está descrito el funcionamiento del faro de trabajo.
Complete el esquema de conexiones por bloques y cite los módulos participantes.
TT_54_00_006697_SH
Ejercicio 51 Reequipe el interruptor y el faro de trabajo y responda a las preguntas.
a) ¿Qué tareas son necesarias para instalar el interruptor del "Faro de trabajo" en el MSF?

b) ¿Que trabajos son necesarios para activar el faro de trabajo en el FM?
c) Coloque otro pulsador S30 en cualquier módulo esclavo. Accione este pulsador. ¿Qué
reacción o limitación constata usted?

1511 2912 - 1.ª edición 11.2.2011 129

Sistemas Electricos de A Bordo Mercedes Benz

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1511 2912 - 1.ª edición 11.2.2011 129

2 Relación general de ejecuciones .................................................................................... 5

8 Cuadro de instrumentos ............................................................................................... 40

NEBN-ME263 <> Documentación para el participante I

9.3 Comparación de los trabajos prácticos ................................................................................ 55

10 Módulo básico ...............................................................................................................56

12 Caja de enchufe para remolque ...................................................................................68

14 Iluminación exterior .......................................................................................................80

15 Control de fallo de una bombilla...................................................................................86

17 Módulo de puerta ..........................................................................................................94

18 Sensor de lluvia y luminosidad RLS, lógicas de enlace...............................................97

19 Desconectador de batería.......................................................................................... 102

II NEBN-ME263 <> Documentación para el participante

20 Equipamiento a posteriori de consumidores eléctricos............................................108

21 Fuentes de tensión ......................................................................................................117

NEBN-ME263 <> Documentación para el participante III

4 NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor

2 Relación general de ejecuciones

2.2 Ejecución Atego2/Axor2

La denominación comercial del anterior Atego hasta 15 t cambia a Atego2. La

NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor 5

Denominaciones Atego2 Axor2

6 NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor

2.3 Ejecución Actros

Placa de modelo N_58.00-002024-SW

Las cabinas del Actros2/3

NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor 7

Parte trasera integral N_54_10_002049_SW

Lugar de montaje del distribuidor de energía con

3.1.1 Toma de corriente en el distribuidor de energía

8 NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor

Distribuidor de energía TT_54_10_006581_FA

NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor 9

3.2 Sensor de batería del Actros MP3

La información necesaria la proporciona el sensor de batería.

10 NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor

1 Recubrimiento de Macromelt (ofrece protección frente al agua, aceites, combustible…)

2 Cable de la batería de 95 mm2

El tipo de batería se debe parametrizar en el módulo básico. Después de una carga,

Indicación de la capacidad de arranque en el display del cuadro de

NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor 11

Una corriente de carga baja carga las baterías.

Una corriente de descarga baja descarga las baterías.

Una corriente de descarga alta descarga las baterías.

12 NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor

3.3 Lugares de montaje de unidades de control

Compartimento de componentes eléctricos 54_10

Pared posterior del lado del acompañante 54_10

Posibles electrónicas en el compartimento de Posibles electrónicas en la pared posterior

NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor 13

Posibles electrónicas en el compartimento de Posibles electrónicas en la pared posterior

Se encuentra en la parte delantera del vehículo, en el lado del acompañante, por

Se encuentra en la zona del eje trasero derecho, en el bastidor del vehículo. El

El compartimento de componentes eléctricos se encuentra en el lado del

14 NEBN-ME263 <> Documentación para el instructor

El cuadro de instrumentos se ha convertido en un simple sistema electrónico de

Se encuentra en la puerta del conductor. La unidad de control del módulo de puerta

Se encuentra en la puerta del acompañante. La unidad de control del módulo de