SIEMPRE PIONEROS

Turbo sobrealimentadores
de ABB, hitos históricos
Malcom Summers

Los turbo sobrealimentadores de gases de escape de ABB funcionan a plena marcha

en todo el planeta, desde los océanos hasta las alturas del Himalaya, desde el gélido
Ártico hasta el cálido interior australiano. Una idea que nació hace un siglo se ha con-
vertido en un producto de alta tecnología, sumamente eficiente y fiable.

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Turbo sobrealimentadores de ABB, hitos históricos
SIEMPRE PIONEROS
C omo muchas otras ideas innova-
doras anteriores y posteriores, el
turbo sobrealimentador de gases de
escape, anuncio al mundo en 1905,
progresó lentamente al principio. En
una patente presentada ese año, el in-
geniero suizo Alfred Buechi 1 descri-
bía un “motor de excitación mixta, al-
tamente sobrealimentado“, que incluía
un motor diesel, un compresor axial y
una turbina axial montada sobre un
árbol común. Mientras Buechi perfec-
cionaba su idea, otros inventores em-
pezaban a tener éxito en otros lugares
con sobrealimentadores mecánicos.
Pero Buechi también tenía competido-
res directos, que seguían la misma
línea. En 1920 se utilizaban pequeños
turbo sobrealimentadores de gases de
escape para aviones en Francia y Esta-
1 Alfred Buechi. Su patente de 1905 es reco-
nocida como el punto de partida para la tur-
bo sobrealimentación de gases de escape.
2 El primer turbo sobrealimentador del mundo para un motor diesel
de gran potencia, entregado en 1924
86
dos Unidos. Los turbo sobrealimenta-
dores de gran potencia aún no consi-
deraban económicamente viables.
El progreso en marcha
Las cosas cambiaron en 1923 cuando
en Alemania se publicó un informe
sobre ensayos de sobrealimentación a
baja presión realizados con éxito en
un motor diesel de cuatro tiempos.
Brown Boveri, una de las dos compa-
ñías fundadoras de ABB, decidió en-
tonces aplicar sus amplios conoci-
mientos técnicos a la construcción de
turbinas y compresores para el desa-
rrollo de turbo sobrealimentadores.
Ese mismo año, Swiss Locomotive and
Machine Works (SLM) tenía en prue-
bas un motor experimental de dos
tiempos que deseaba llevar a un nivel
de potencia superior consumiendo
menos combustible. Brown Boveri
recomendó utilizar un turbo sobreali-
mentador de gases de escape para ali-
mentar los soplantes de barrido; poco
después, SLM encargó una máquina
de ese tipo. En junio de 1924 salía de
la fábrica de Brown Boveri en Baden
el VT402, el primer turbo sobreali-
mentador de gases de escape de gran
potencia construido en el mundo 2 .
El sector marítimo también estaba
muy interesado. Un año antes, en
1923, el astillero alemán Vulkan había
encargado dos grandes buques de pa-
sajeros, cada uno de los cuales debía
ser movido por 2 motores MAN so-
brealimentados, de cuatro 4 tiempos
y 10 cilindros. Buechi supervisó el di-
seño y la construcción de los turbo
sobrealimentadores. Botados en 1926,
estos dos barcos fueron los primeros
3 Este motor ALCO de 8 cilindros y 900 CV fue típico de las
máquinas sobrealimentadas por Brown Boveri a finales de los años
treinta (aquí con un Vox 350).
de la historia marítima en tener moto-
res turbo sobrealimentados.
El “Sindicato Buechi“
En 1925, Buechi sacó en nombre pro-
pio una nueva patente que le daría
fama mundial. La pormenorización de
las ventajas de la operación pulsátil
para la sobrealimentación a baja pre-
sión era el avance tecnológico que
todo el mundo había estado esperan-
do. Un año después se creó una nue-
va compañía, popularmente conocida
como el “Sindicato Buechi“1). Buechi
se encargó de la ingeniería y de las
relaciones con los clientes, Brown
Boveri construiría los turbo sobreali-
mentadores y SLM proporcionaría los
motores diesel para ensayos y mar-
chas de prueba.
En 1927 se entregó a SLM turbo so-
brealimentador mejor y de mayores
dimensiones, el denominado VT592,
para un segundo motor experimental.
Los resultados fueron impresionantes.
Se firmaron diversos contratos de
licencia entre el sindicato y varios im-
portantes fabricantes de motores. Por
aquél entonces se realizaron las prime-
ras marchas de prueba en locomotoras
diesel-eléctricas 3 . Los turbo
sobrealimentadores también eran reco-
mendables para hacer más económico
el funcionamiento de centrales eléctri-
cas con motores diesel estacionarios.
En 1932 se formularon especificacio-
nes para un rango estandarizado de
turbo sobrealimentadores. Se determi-
naron nueve tamaños, correspondien-
Nota
1)
El sindicato fue disuelto en 1941.
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tes a diámetros de compresores de
110 a 750 mm. El amplio uso de
módulos y de gran número de piezas
estándar permitió establecer una enor-
me gama de motores. Entre otras
características, el diseño incluía coji-
netes de bolas de montaje externo,
que simplificaban enormemente el tra-
bajo de mantenimiento.
Lanzamiento del VTR..0
A partir de 1940, Brown Boveri desa-
rrolló una nueva gama de turbo so-
brealimentadores llamados VTR, que
incluían un compresor de flujo radial
abierto (de aquí la R) y un rotor lige-
ro, cojinetes de rodillos externos de
montaje flexible y un sistema autolu-
bricante. La estandarización de com-
ponentes hizo posible la producción a
gran escala. La introducción en el
mercado de la serie VTR..0 en 1945 es
un importante hito en la historia de
los turbo sobrealimentadores BBC/
ABB. Con una eficiencia del compre-
sor del 75 % para una relación de pre-
sión de 2, la serie era sólo el anuncio
de lo que estaba por venir, pero el
VTR..0 marcó el comienzo de una
nueva era 4 .
Marcha triunfal de la turbo
sobrealimentación
Durante el período de 1945 a 1960 se
duplicó la flota mercante mundial, lo
que significó el triunfo definitivo de la
turbo sobrealimentación. Las presio-
nes de sobrealimentación aumentaron
lentamente pero sin cesar durante este
4 Progreso de la tecnología de turbo sobrealimentadores de 1924 a 1945. Diseñados para el
mismo tamaño de motor, el modelo VTR320 más compacto, a la izquierda, consigue una
presión de sobrealimentación mucho más alta que el VT402, el modelo precedente.
Revista ABB 2/2007
período. Los turbo sobrealimentadores
VTR originales podían ir equipados
con un compresor de baja o de alta
presión, pero este último presentaba
obstáculos debido a un flujo volumé-
trico restringido. El desarrollo de com-
presores durante los años siguientes
eliminaría esta desventaja, impulsando
progresivamente la relación de pre-
sión a plena carga hacia un valor 3.
En los primeros años de la década de
los cincuenta, el incesante perfeccio-
namiento de la tecnología de turbo
sobrealimentación había preparado el
camino para el siguiente salto adelan-
te. En octubre de 1952 fue botado el
petrolero Dorthe Maersk, de 18.000
toneladas. Construido por los astille-
ros daneses A. P. Møller, fue el primer
barco movido por motor diesel de dos
tiempos turbo sobrealimentado (B&W,
de 6 cilindros). Dos turbo sobreali-
mentadores VTR630 de montaje lateral
elevaron la potencia del motor de
5.530 a 8.000 CV. El Dorthe Maersk
fue el primer hito de la turbo sobreali-
mentación marítima de dos tiempos.
Durante este período se colaboró es-
trechamente con varios constructores
de motores, evidenciándose una vez
más la importancia de la relación en-
tre el fabricante original de motores y
el proveedor de los turbo sobreali-
mentadores. Era necesario la nueva
tecnología y aclarar cómo se podía
aprovechar mejor la energía del gas
de escape en la operación pulsátil y
especialmente cómo había que dise-
ñar los tubos de escape.
Turbo sobrealimentadores de ABB, hitos históricos
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A partir de 1955, Brown Boveri firmó
varios importantes contratos de licen-
cia, uno de ellos muy especial: en
1958 se concedió una licencia a
Ishikawajima-Harima Heavy Industries
(IHI, Japón) para la fabricación de
turbo sobrealimentadores BBC/ABB.
IHI, que por aquel entonces construía
motores bajo licencia de Sulzer, conti-
nuó extendiéndose por toda Asia, ase-
gurando sí una posición dominante
para turbo sobrealimentadores de
ABB en esa región.
La construcción naval estaba en su
nivel más alto, los precios del crudo
eran bajos y los costes de combustible
resultaban insignificantes. La industria
del motor diesel estaba en auge. El
VTR..0 estaba en su apogeo, con una
eficiencia general del turbo sobreali-
mentador en torno al 56 %. Los moto-
res con turbo sobrealimentadores
BBC/ABB batían una y otra vez ré-
cords de potencia y eficiencia.
Introducción del VTR..1
Los años cincuenta y sesenta del pasa-
do siglo fueron testigos del desarrollo
de nuevos compresores, más eficien-
tes y con mayores relaciones de pre-
sión, así como mayores caudales de
paso. Se mejoró el diseño de los coji-
netes y se reforzaron los montajes. En
1970 se introdujeron compresores con
un caudal de paso aún mayor y se
amplió la carcasa de salida de gas.
También se reformó la entrada de la
turbina.
5 Motor diesel Sulzer 9 RLA90, de dos tiempos
y 32.400 CV, con tres turbo sobrealimentado-
res VTR714, fabricado por IHI (Tokio)
87
Turbo sobrealimentadores de ABB, hitos históricos

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En 1971, todas estas mejoras de motores de unos 500 a

6 Turbo sobrealimentador RR..1 con turbina de flujo mixto y rueda de
se incorporaron a una nueva 1.800 kW, puede atribuírsele
compresor con paletas de barrido inverso
serie, denominada VTR..1. A también el mérito por el am-
partir de entonces, Brown plio uso de turbo sobreali-
ηTC [%]
Boveri ofrecía turbo sobreali- mentadores en motores de
mentadores con una eficien- gas en Europa y Estados
65
cia general de casi el 60 % pa- Unidos.
Eficiencia del turbocargador
ra una gran variedad de apli-
caciones. Hasta entonces la 60 Mientras tanto, también esta-
eficiencia había aumentado ba en curso un nuevo desa-
de forma continua, pero len- 55 rrollo del turbo sobrealimen-
ta. Éste era el primer gran tador VTR..4: en 1989 se
salto. 50 consiguieron eficiencias
máximas cercanas al 75 %
VTR..4, un nuevo salto con el VTR..4E y en 1991,
1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 πC [-]
A mediados de los años se- con el VTR..4P, se alcanza-
Tasa de presión del compresor
tenta, la serie VTR..1 había ron relaciones de presión
explotado plenamente el con- superiores a 4.
cepto VTR original. En los ta-
bleros de dibujo se estudiaba una unidense y fue desplegada con exce- El salto de la generación TPS/TPL
nueva serie de turbo sobrealimentado- lentes resultados en locomotoras en la En 1989, después de la fusión de
res con componentes diseñados com- India y más tarde también en China. ASEA y BBC para constituir ABB, se
pletamente desde cero. Después de Más tarde, las cambiantes condiciones creó ABB Turbo Systems Ltd para diri-
las pruebas de prototipos, el VTR..4 del mercado hicieron necesario desa- gir el negocio de turbo sobrealimenta-
fue presentado a la prensa comercial rrollar una versión del VTR..4 sin refri- dores del nuevo grupo. El cambio de
a finales de 1978 y lanzado al merca- geración. nombre coincidió con otro desarrollo:
do el año siguiente. Libre de las limi- Otro avance tecnológico se produjo estudios de mercado realizados a me-
taciones propias del primer VTR, ele- en 1985 con el RR..1 6 . Proyectado diados de los años ochenta indicaban
vó la eficiencia en un cinco por ciento principalmente para motores de 4 la necesidad de nuevos turbo sobrea-
e incluso más, y aumentó la relación tiempos de alta velocidad, el RR..1 es- limentadores de referencia en las
máxima de presión del compresor a tableció nuevos niveles de eficiencia áreas principales de negocio. La in-
más de 4. Por aquel entonces, el para pequeños turbo sobrealimenta- dustria de construcción de motores se
VTR..4 contribuyó al espectacular au- dores, un área de negocio en la que estaba consolidando. Menos compa-
mento de eficiencia térmica a plena Brown Boveri había entrado seriamen- ñías, pero más fuertes e innovadoras,
carga de los motores de gran poten- te en 1968 con el RR150. estaban desarrollando nuevas genera-
cia, pasando del 38–40% a valores ciones de motores diesel y de gas.
máximos del 44–46% 5 . Durante los años siguientes, el RR..1 Unos turbo sobrealimentadores más
La necesidad de una versión compacta contribuyó a la popularidad del motor eficientes, capaces de conseguir
con el mayor número posible de com- de alta velocidad en aplicaciones que mayores relaciones de presión y
ponentes del turbo sobrealimentador abarcan desde grupos electrógenos de mayores caudales, eran esenciales
VTR..4 fue satisfecha en 1980 con el emergencia a vehículos todo terreno, para estos motores.
VTC..4. Esta versión abría nuevas pasando por la propulsión marítima. A principios de los años noventa, ABB
oportunidades en el mercado estado- Diseñado para un rango de potencias empezó a desarrollar una nueva gene-

7 Los buques portacontenedores constituyen un importante segmento de mercado para los turbo sobrealimentadores ABB de mayor potencia.

88 Revista ABB 2/2007


ración de turbo sobrealimentadores
compactos y más ligeros, de alto ren-
dimiento, como sucesores de los
modelos VTR, VTC y RR. Dos nuevas
familias, la TPS y la TPL, fueron total-
mente rediseñadas.
Debut del TPS
Desde la comercialización de los pri-
meros turbo sobrealimentadores en
1968, el mercado de motores diesel y
de gas, de alta y media velocidad, ha
ido cambiando rápidamente. Así pues,
ABB empezó a desarrollar una genera-
ción completamente nueva de peque-
ños turbo sobrealimentadores, con
cuatro tamaños de carcasa, para aten-
der las necesidades previsibles de este
sector. Se desarrollaron inicialmente
dos compresores, consiguiendo rela-
ciones de presión de hasta 4,5 y efi-
ciencias máximas superiores al 84 %.
Diversos avances en el sector de los
motores diesel y de gas dieron origen,
también a mediados de los noventa, a
una versión del TPS con geometría de
turbina variable (VTG). Un turbo so-
brealimentador “ajustable“ parecía la
solución ideal para motores diesel con
los sistemas de escape de conducto
único, cada vez más extendidos, así
como para motores de gas, que exi-
gen un control preciso de la relación
aire-combustible, la llamada “regula-
ción lambda“.
Lanzamiento del TPL
La familia de turbo sobrealimentado-
res TPL fue desarrollada para grandes
y modernos motores diesel y de gas,
con potencias de 2.500 kW en adelan-
te. Para esta gama, los ingenieros de
ABB diseñaron nuevas turbinas axia-
8 Conjunto del turbo sobrealimentador TPL91-B
Revista ABB 2/2007
les, un nuevo e innovador montaje de
cojinetes y dos nuevas etapas de com-
presores centrífugos.
El primero de los turbo sobrealimen-
tadores TPL de nueva generación que
se comercializó fue el TPL..-A. Desa-
rrollado para motores diesel y de gas
de cuatro tiempos en el rango de
potencias de 2.500 a 12.500 kW, tuvo
un éxito abrumador poco después de
su lanzamiento comercial en 1996.
Cinco tamaños de carcasa cubren los
requisitos de aplicaciones que abarcan
desde motores marinos principales y
auxiliares hasta centrales eléctricas de
motores diesel y de gas estacionarios.
Tres años después, ABB lanzaba el
primero de sus turbo sobrealimenta-
dores TPL..-B, desarrollados princi-
palmente para los grandes motores
marinos diesel de dos tiempos, con
una potencia nominal de 5.000 a
25.000 kW (por turbo sobrealimenta-
dor), construidos para grandes buques
transatlánticos 7 .
Inicialmente, se consideró que 4 tama-
ños de carcasa eran suficientes para
satisfacer la demanda del mercado a
medio plazo. Sin embargo, más tarde
se decidió desarrollar un quinto turbo
sobrealimentador aún más potente
(TPL91) para tener en cuenta los pla-
nes de los constructores navales, que
querían construir buques portaconte-
nedores “post-Panamax“ todavía ma-
yores. Una vez más, los ingenieros de
ABB tuvieron que dar lo mejor de sí
mismos: tenían que diseñar un turbo
sobrealimentador para motores con
potencias de salida de más de 100.000
caballos al freno que, sin embargo,
debía ser compacto. Esto se consiguió
9 Turbo sobrealimentador TPS..-F
Turbo sobrealimentadores de ABB, hitos históricos
SIEMPRE PIONEROS
diseñando un nuevo rotor, más corto,
y una nueva turbina y difusor de pre-
sión constante. El montaje del motor
se hizo también más sencillo mediante
un depósito de aceite integrado 8 .
Nuevo turbo sobrealimentador para el
mercado de tracción
El TPL fue también la base para el
TPR, un nuevo turbo sobrealimenta-
dor para vehículos ferroviarios lanza-
do por ABB en 2002. Diseñado espe-
cíficamente para satisfacer la demanda
de una potencia y robustez extraordi-
narias, además de un mejor comporta-
miento medioambiental en aplicacio-
nes de tracción, incluye una turbina
integral de alta eficiencia, una cubier-
ta mejorada de admisión de gas, de
entrada única, y una singular fijación
de apoyo.
La relación de presión aumenta
una vez más
La tendencia permanente del desarro-
llo de motores hacia una mayor po-
tencia específica está acompañada
hoy día por una urgente necesidad de
reducir emisiones, lo que ha llevado a
que la mayoría de los motores más
modernos incorporen alguna versión
del llamado ciclo de Miller2). Para
éstos y otro motores avanzados del
Nota
2)
El principio básico subyacente en el proceso Miller
es que la carrera de compresión efectiva puede
hacerse más corta que la carrera de expansión
desplazando adecuadamente la sincronización de
la válvula de entrada. Si se mantienen constantes la
potencia del motor y la presión de sobrealiment-
ación, esto reducirá el llenado de los cilindros y ba-
jará la presión y la temperatura en ellos, reduciendo
en consecuencia las emisiones.
89
Turbo sobrealimentadores de ABB, hitos históricos
SIEMPRE PIONEROS
10 El turbo sobrealimentador TPL76..-C ha sido desarrollado para
motores avanzados de cuatro tiempos.
futuro, ABB ha desarrollado la familia
TPS..-F 9 . Tres nuevas series cubren
el rango de potencias de motores de
500 a 3.300 kW y consiguen relacio-
nes de presión a plena carga de hasta
5,2 con una rueda de compresor de
aleación de aluminio.
El TPS..-F fue también el primer turbo
sobrealimentador de ABB en integrar
la tecnología de recirculación: una
canalización de purga en torno a la
rueda del compresor que, al mejorar
el campo de flujo, aumenta el margen
de sobrecarga. El efecto de esta cana-
lización es ampliar la anchura del
mapa sin comprometer la elevada efi-
ciencia del compresor.
Cuadro La turbo sobrealimentación
sobrealimentación
La potencia de un motor de combustión
interna está determinada por la cantidad de
aire y combustible que puede comprimirse
en sus cilindros y por la velocidad del mo-
tor. Los turbo sobrealimentadores suminis-
tran al motor aire a alta presión, forzando
que en los cilindros entre más aire dis-
ponible para la combustión.
El gas de escape del motor, a unos 600°C
de temperatura, es dirigido a alta velocidad
a las paletas de una turbina que impulsa la
rueda de un compresor montada en el mis-
mo eje. Al girar, la rueda aspira aire a través
de un filtro-silenciador, lo comprime y lo
envía por un postenfriador al depósito de
aire, desde donde pasa a los cilindros.
90
11
Relación de presión del compresor
Un turbo sobrealimentador para
motores avanzados de cuatro tiempos
El nuevo milenio ha visto al mercado
de motores de cuatro tiempos seguir
solicitando insistentemente más po-
tencia y menos emisiones. Por consi-
guiente, ABB decidió utilizar la plata-
forma modular del TPL para introducir
nuevos componentes y tecnologías
innovadoras en una nueva serie, la
TPL..-C, que abastece especialmente
a este mercado de futuro 10 .
Desarrollado para motores avanzados
diesel y de gas de cuatro tiempos, de
media velocidad, en el rango de po-
tencias de 3.000 a 10.000 kW (por
turbo sobrealimentador), el TPL..-C
ofrece dos turbinas diferentes: una
para sistemas de presión casi constan-
te y de carga de impulsos, y otra es-
pecíficamente para sistemas de pre-
sión casi constante. Una característica
innovadora del compresor es la refri-
geración opcional por aire, que am-
plía el campo de aplicación para rue-
das de aleación de aluminio, ofrecien-
do a los usuarios una alternativa eco-
nómica a las ruedas motrices de tita-
nio cuando se requieren relaciones de
presión muy altas.
Un siglo de progreso
Durante los 100 años transcurridos
desde la patente de Buechi de 19053),
el turbo sobrealimentador de gases de
escape ha sido indispensable para la
industria de motores diesel y de gas.
La inversión en investigación y desa-
rrollo a lo largo de las décadas ha
traído avances excepcionales en tec-
nología y diseño. Así lo documenta el
progreso, demandado y conseguido,
Progreso en el rendimiento de los compresores para turbo sobrealimen-
tadores ABB desde 1960 (plena carga, con compresor de aluminio)
πC [-]
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 V298 [m3/s]
Flujo volumétrico
en el rendimiento del turbo sobreali-
mentador a lo largo de los años 11 .
La continua mejora de eficiencia de
los turbo sobrealimentadores y moto-
res siempre ha dependido de la estre-
cha cooperación entre ABB y los prin-
cipales constructores de motores. Esta
cooperación establece los objetivos de
desarrollo y con toda probabilidad se
hará más y más estrecha a medida
que crezcan las exigencias al “sistema
de turbo sobrealimentación“ y no sim-
plemente al turbo sobrealimentador
como componente.
Los turbo sobrealimentadores TPS y
TPL de ABB, de avanzada tecnología,
son dignos sucesores de las series
VTR y RR, que tan buenos resultados
han dado. Con un mercado que sigue
exigiendo mayores presiones de so-
brealimentación y más eficiencias, en
buena parte por su contribución a
reducir las emisiones de los motores,
el futuro pertenece a los turbo sobrea-
limentadores que combinan estas cua-
lidades con un rendimiento máximo y
con largos períodos de tiempo entre
revisiones.
Malcolm Summers
ABB Turbo Systems Ltd.
Baden, Suiza
malcolm.summers@ch.abb.com
Nota
3)
Si desea leer la historia completa del turbo sobreali-
mentador BBC/ABB, lea la edición del centenario
de la Revista Turbo, nº 2/2005, publicada por ABB
Turbo Systems.
Revista ABB 2/2007