República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa

Universidad Nacional Experimental De La Fuerza Armada
Bolivariana (U.N.E.F.A) Núcleo: Guatire- Extensión Caucagua
Carrera: Ingeniería Civil – Semestre V

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE

CARRETERAS, TRAZADO DE CARRETERA,
ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS Y
ANTEPROYECTO DE CARRETERAS

Profesora: Ing. Civil Cortez Andreina Bachiller: García. D. Yenny

Asignatura: Vías de Comunicación Cedula de Id: V-16.433.565

Guatire, Abril del 2020

INDICE

1
 Pág.
Índice…………………………………………………………………………..…...……....2
…………………..………………………………….……………….………………………3
Introducción…………………..………………………………….……………….……..…4
Definición de vías…………………...…………………………………………….………5
Clasificación de la vía….………………………………………………………..……….6
a. Según La Ubicación Geográfica
b. Según La Divisoria Central
c. Según La Clasificación Funcional
d. Según La Clasificación Oficial
e. Según Su Importancia…………………..……………………….……..………..7
Selección De La Ruta……………………………………….……………….………..... 8
Proyecto De La Vía …………………..……………………….……………………..…..9
Construcción De La Vía…………………..……………………………..…….……..…10
Mantenimiento De La Vía…………………..………………………………….…….…11
…………………..………………………………….……………….………………..……12
Justificación Económica Del Proyecto…………….……………….…………..…..…13
Trazado De Carretera…………………..……………………..……………….……..…14
Ruta…………………..………………………………….……………….……..……...…15
…………………..………………………………….……………….……………………..16
Influencia En La Localización De La Carretera…………………..………………….17
…………………..………………………………….……………….……………………..18
…………………..………………………………….……………….
……………………..19Elaboración De Los Croquis.………………..….………….…….
……………………..20 …………………..
………………………………………………………………….......…21

Reconocimientos Preliminares………………………………………………………...22
Recomendaciones Preliminares…………………………………………………….....23
Estudio del Trazado de Carretera ……………….……………….………………….. 24
Curva de Nivel…………………………….……………………………………………...25
Reconocimientos Topográficos Terrestres……………………………………………26

2
Poligonales De Estudio y Criterios para el Desarrollo de los Trazados.
………………………...………………………………………………….……27
Radio Mínimo de Carretera………………………………………………………….…28
a. Velocidad Instantánea
b. Velocidad Media Temporal
c. Velocidad Media Espacial

Pendiente Máxima……………………………………………………………………….29
Longitud Crítica de la Pendiente y Estudio sobre el Plano Curva de Nivel…….....30
Estudio sobre plano curva de nivel……………………………………………………31
Línea de pendiente uniforme…………………………………………………..………32
Anteproyecto de Carretera…………………………………….……………………..…33
Levantamiento de información de Interés…………………………………………….34
Levantamiento de Línea de Estadía………………………..………………………….35
Levantamiento del eje y de la Sección Transversal………………………………….36
.......….
…………………………………………………………………………………….37Conclu
sión……………………………………………………………………………..…
38Bibliografía……………………,……………………………………………………...
…..39

INTRODUCCION

 El presente trabajo habla de las especificaciones de los elementos básicos

para el estudio de un trazado de carreteras y del anteproyecto.

3
 El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda
continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno con la finalidad de este estudio es la
de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a posibles
trazados de la carretera.
Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional
sobre las rutas seleccionadas.
Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el
aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
Se conceptúan como terreno plano aquel cuya pendiente general, en el
sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima
estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la
solución de enlace entre dos puntos.
La velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con seguridad
sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y
del tráfico son tan favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación. 
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la
importancia o categoría de la futura vía, los volúmenes de tráfico, la topografía de
la región, uso del suelo y la disponibilidad de recursos económicos.

ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS 

DEFINICIONE BÁSICA  

4
 Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad.

Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de
circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias
de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma.

Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus

características, la elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la
planificación y la construcción.

La elaboración del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas

de selección y evaluación de las rutas, el estudio de trazados alternos y la
preparación del proyecto propiamente dicho.

La selección de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de

datos, estudio de planos, reconocimiento y localización de las poligonales de
estudio.

Del análisis y evaluación de las diferentes rutas posibles para un trazado

surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizará los
estudios detallados que conducen al proyecto.

CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS

1. SEGÚN LA UBICACIÓN GEOGRAFICA

a) Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano

5
 b) Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término
Carreteras generalmente se usa para referirse a las vías rurales

2. SEGÚN LA DIVISORIA CENTRAL

a) Vías No Divididas: Cuando en un elemento físico menor de 1,20 m se

llama Separador Central.
b) Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos
sentidos de circulación y el ancho de la divisoria puede llegar hasta unos
24 m. Cuando en una vía dividida las plataformas están relacionadas en
su diseño geométrico se dice que es una vía de calzadas divididas.

3. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL:

Toda vía cumple dos funciones principales.

a) Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito
b) Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una
vía, menos movilidad provee y viceversa.

El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de

controles legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:
-Vías con control total de acceso
-Vías con control parcial de acceso
-Vías sin control
De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una
vía, pueden clasificarse en:

c) Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías

Expresas, Vías Arteriales, Vías colectoras y vías locales.

6
 d) Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías
Expresas, Vías principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías
locales.

4. CLASIFICACIÓN OFICIAL

Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales

de la siguiente manera:

a) Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al

desarrollo económico del país, provee la interconexión regional, nacional
e internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros
poblados de mayor importancia del país.
b) Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación
entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito
proveniente de ramales y sub.ramales.
c) Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros
poblados de menor importancia y proveen acceso de éstos a vías
principales. Tiene la función de recolectar el transito proveniente de los
fundos, fincas y sitios aislados.
d) Sub.ramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras
explotaciones y centros aislados, y además cumplen la finalidad de
incorporar al país regiones completamente aisladas.
e) Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos,
vecindarios, etc.
5. SEGÚN SU IMPORTANCIA

a) Principales: Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales

que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de
producción y de consumo del país y de éste con los demás países.

7
 b) Secundarias: Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí
y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una
principal.

SELECCIÓN DE LAS RUTAS

La selección de la ruta engloba todo el proceso preliminar de recogida de

datos, estudio de planas, reconocimiento y localización de las poligonales de
estudia, del análisis y evaluación de los diferentes rutas posibles para un trazado
surgirá uno que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizarán los
estudios detallados que conducen al proyecto. 

Una vez definida la necesidad de construir una Carretera para enlazar

diversos puntos terrestres y fijados sus características, es cuando le corresponde
intervenir al Ingeniero para realizar el estudio detallado y elaborar el proyecto.

Para el ingeniero la localización de un carretera, y su diseño, son altamente

influenciada por la topografía, las características geológicas y de los suelos, el
drenaje, la necesidad de preservar la integridad física, social y el uso de las tierras
atravesadas, es por eso que todos estos aspectos de localización y diseño
intervienen, a su vez de manera determinante en la selección de la ruta.

Una vez elegida la ruta más favorable y hechos los reconocimientos de ella,
durante el cual se fijaron los puntos obligados, se procederá al proyecto, del
camino.
PROYECTO DE LAS VÍAS

El proyecto de la vía es la etapa intermedio entre la planificación y la

construcción, y corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de

8
las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al
establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de
obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc.

Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la del anteproyecto y

la del proyecto.

Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervención en el

proyecto de crear una carretera.

Sin embargo, finalizada la elaboración de un proyecto, la función del

ingeniero no ha terminado.
Será la construcción de la obra lo que materializa la idea original y lo que
vendrá a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la técnica que se hayan
empleado durante el estudio y proyecto.
Es por ello que la participación del ingeniero proyectista durante la
construcción, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con
la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero.

Para que preste a distintos elementos de la vía sean mantenidos y

conservado, más aun, con el tiempo, no obstante los programas de
mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos
estructurales de la vía podrán requerir intensos trabajos de reparación o
rehabilitación total que requieren la atención del ingeniero.
El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando
preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas
ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su
utilización.

9
 Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico de la
región, con el consiguiente aumento de la producción y del consumo y mejora del
nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en general, y de
las carreteras en particular.

Dadas las condiciones de Venezuela, el sistema de transporte por carretera

hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cómoda, tanto para
usuarios como para vehículos, dentro de principios de compatibilidad entre la
oferta y la demanda.

CONSTRUCCION DE LAS VIAS

Construcción Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios

para conformar la sub-rasante de la vía; a partir de la cual se extienden las
distintas capas del pavimento, al tiempo que se construyen las obras de arte
(drenajes, taludes), los puentes, etc. finalmente se pinta y señaliza la carretera, de
manera que quede lista para prestar el servicio para el que fue proyectada.

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie

continua, que atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente
para permitir a los vehículos o a los peatones circular, y cuando la ley lo
establezca deben cumplir una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no
son de obligado cumplimiento. 

El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de

tierra y roca por excavación o voladura, la construcción
de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento, existe
una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la
construcción de vías.

10
 MANTENIMIENTO DE LAS VIAS

Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento, el

deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también
se ven afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y
oxidación.

De acuerdo a los experimentos realizados en la década de los 50,

llamados AASHO Road Test, está empíricamente demostrado que el desgaste
producido en el pavimento es proporcional al peso soportado por los ejes elevado
a la cuarta potencia. 

Algunas veces las carreteras existentes necesitan expansión para poder

soportar un incremento en el tráfico.

El realizar mantenimiento a las carreteras es importante ya que de esta

manera se asegura el tiempo de vida útil de la misma con un funcionamiento
adecuado.
Los tipos de mantenimiento que se pueden realizar en una carretera
son los siguientes:

 Mantenimiento rutinario
 Mantenimiento preventivo
 Mantenimiento periódico
 Mantenimiento de emergencia
Mantenimiento rutinario: Es aquel que se realiza durante el transcurso del
año, el fin de este mantenimiento es evitar el inicio de los deterioros en la vía en
cuestión.

Las actividades a realizar son las siguientes:

11
  Limpieza de cunetas
 Limpieza de alcantarillas
 Limpieza de derrumbes menores
 Desbroce de las cunetas y áreas laterales
 Reparación de la señalización vertical
 Limpieza de los desfogues de los puentes
 Limpieza de los elementos derramados sobre la vía (Calzada)
 Repintado de la señalización horizontal
 Rellenado de Baches en la vía

Mantenimiento preventivo: Se lo realiza antes de la época con mayor

presencia de precipitaciones pluviales.

Las actividades a realizar son las siguientes:

 Limpieza de cunetas
 Limpieza de alcantarillas
 Limpieza de las pilas de los puentes
 Dragado de los ríos
 Limpieza de las torrenteras

Mantenimiento periódico: Se hace cada 1 a 5 años, de esta manera

aseguramos la vida útil de la carretera.

Las actividades a realizar son las siguientes:

 Reconformación de la plataforma
 Sellado asfaltico
 Capa de refuerzo asfaltico
 Reposición de ripio

12
  Perfilado y nivelado

Mantenimiento de emergencia: Es aquel que se realiza durante la época

de precipitaciones pluviales, ya que en este periodo pueden presentarse casos de
emergencia.

Las actividades a realizar son las siguientes:

 Limpieza de derrumbes
 Reposición de la plataforma
 Construcción de variantes
 Estabilización de taludes
JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO

Entre los posibles propósitos de una planificación vial, se tienen la

disminución de los costos de transporte de áreas ya desarrolladas; aminorar la
congestión del tráfico; esparcimiento y turismo; disminución de accidentes; servir
de apoyo a planes de desarrollo; incentivar las inversiones privadas en áreas no
desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas para ello; cumplir
una función netamente social; entre otros.

Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos

futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de
acción, tratándose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es
reducido, el objeto del estudio es determinar únicamente los más ventajosos
cursos de acción desde el punto de vista de los individuos o de los negocios.

Sin embargo, en el campo de los trabajos públicos, el acceso debe ser

amplio e incluir todo; debe evaluar las consecuencias para todos los que sean
afectados en las mejoras propuestas.

13
 Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe justificarse,
sobre todo cuando el mismo generará un inmenso gasto de inversión en la
administración pública, y para ello es necesario conocer los factores que justifican
la elaboración del mismo, los factores justifican que justifican un proyecto vial, son
aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la
inversión por realizar.

Los principales son los siguientes:

1.- La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar

económicamente la inversión de los planes nacionales).
2.- La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno.
3.- La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la
vialidad existente.
4.- La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico del
desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente.
5.- Estrategias de defensa o soberanía nacional
TRAZADOS DE CARRETERAS

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo

algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales
como la topografía, alcances e importancia del proyecto, disponibilidad de
recursos, información disponible e inclusive la premura de los diseños.

Como uno de los factores que más influye en la metodología a seguir en el

trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa, se
estará indicando en este capítulo el procedimiento más apropiado para la

14
localización de una carretera de montaña, se debe establecer desde un principio
las características geométricas de la vía, como radio mínimo, pendiente máxima,
vehículo de diseño, sección transversal, etc.

Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las

especificaciones técnicas que se han establecido y para lo cual las características
topográficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes, el método
de estudio variará de acuerdo al tipo de terreno, se considera entonces el análisis
por separado según se trate de terreno plano o accidentado.

RUTA DE LOCALIZACIÓN DE UNA CARRETERA

Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos

puntos obligados, dentro de los cuales es factible hacer la localización de un
camino.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas
tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado.

Al iniciar un proyecto de carreteras se deben tomar en cuenta los estudios

de impacto ambiental, utilidad y rentabilidad de la obra, una vez obtenidos estos
datos se procede a realizar un estudio y selección de la ruta a ejecutar.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el

Estudio de las Rutas.

Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y

reconocimiento de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio
que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado, en esta

15
etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los
reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.

Por Ruta se entiende a la faja de terreno, de ancho variable, que se

extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vías,
como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene
como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado.

El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los

mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la
obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la
ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.

INFLUENCIAS EN LA LOCALIZACIÓN DE UNA CARRETERA

Muchas veces, las variables que determinan la dirección general de una

ruta, no dependen del ingeniero o de la comisión encargada del estudio y proyecto
de esa vía, ya que existen consideraciones de orden político, que pueden imponer
el paso de las carreteras por localidades que constituyen grandes controles de
paso o controles primario, después que estos controles quedan establecidos
cuando interviene el redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompañado de
los distintos especialistas.

Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se

encuentran:

16
  Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una
carretera, su tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual;
no solo para determinar la sección transversal más adecuada; sino también
las pendientes longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que
debe poseer la estructura del pavimento; entre otras cuestiones.
 Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma
sea lo más económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta y
los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la subrasante de
proyecto sea lo más mínimo posible, y que se cumplan todas las normas y
principios del diseño geométrico.
 Trazado en valle: En este los tramos de trazado siguen el curso de un río,
en dependencia de las condiciones topográficas y geológicas; el trazado en
valle puede estar ubicado en un mismo lado del río o cruzándole hacia uno
y otro lado.
 Existen otros factores que influyen en el proyecto de una carretera
dentro de los cuales se encuentran, las ciudades, pueblos y caseríos, la
vialidad existente, el cruce de ríos y la distribución de red hidrológica, la
presencia de bosques y zonas cultivadas, las divisorias político-
administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas históricas.

No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes estudios, pero

algunos de ellos son indispensables para la ejecución de otros.

Los estudios son:

 Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio: Este debe ser

uno de los primeros estudios, el mismo se encarga de estimar los
volúmenes de tránsito esperados en el momento de dar en servicio la vía y

17
 su comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades:
la rentabilidad de la vía y el diseño de pavimentos.
 Estudio de Señalización: Se refiere a la especificación y ubicación de las
diferentes señales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; así
como el diseño de las líneas de demarcación del pavimento.
 Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia: Sobre la ruta
seleccionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una
carretera se debe realizar en estudio geológico con el fin de obtener la
ubicación de posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan
presentar durante o después de la construcción de esta.
 Estudio de Suelos para el Diseño de Cimentaciones: Todas
las estructuras a construir, puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc.,
deben de tener su correspondiente estudio de suelos con el fin de diseñar
la estructura más adecuada de acuerdo a la capacidad de soporte
del suelo donde se va a cimentar.
 Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes: A partir de la altura
y el tipo de suelo se define la inclinación de los taludes, de excavación y
relleno. Para esto se deben realizar una serie de ensayos y estudios con el
fin de determinar cuál es la máxima inclinación de modo que no haya
problemas de estabilidad.
 Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos: Dependiendo del
tránsito esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones
del suelo de la subrasante se define, a partir de una serie de cálculos, cuál
debe ser el espesor y características de las diferentes capas que conforman
la estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo de una
carretera estos espesores y características pueden cambiar.
 Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación: A lo largo del trazado
de una carretera se requiere ubicar, diseñar y construir las obras de drenaje
para que las diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de tal forma

18
 que se garantice la estabilidad de esta y se tenga el mínimo efecto sobre
el medio ambiente. La hidrología se encarga de estudiar el comportamiento,
principalmente caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir de
parámetros como la topografía, vegetación, área, pluviosidad, etc.
 Estudio de impacto ambiental: Se encarga de determinar el impacto que
pueda tener la construcción de una vía sobre el área de influencia de esta.
Pero además de esto se debe de indicar cuáles son las medidas a tener en
cuenta para mitigar o minimizar estos efectos. En la construcción de una
carretera el movimiento de tierra, excavación y disposición, es uno de los
principales problemas de orden ambiental. De igual forma la explotación de
los diferentes materiales para su construcción debe llevar
un plan o programa que minimice el daño ecológico.
 Externos: Los factores externos corresponden a las condiciones
preexistentes y de los cuales se deben obtener toda la información posible
a fin de analizarlos y determinar algunas características importantes de la
nueva vía.

Estos factores pueden ser:

- Las características físicas (Topografía, geología, climatología,
hidrología).
- El volumen y características del tránsito actual y futuro.
- Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio,
construcción y mantenimiento.
- Los aspectos ambientales.
- Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de
influencia.
- La calidad de las estructuras existentes.

19
  Internos: Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a
la vía pero que en parte dependen de los externos.

Estos factores son:

- Las velocidades a tener en cuenta.
- Las características de los vehículos.
- Los efectos operacionales de la geometría.
- Las características del tráfico.
- Las capacidades de las vías.
- Las aptitudes y comportamiento de los conductores.
- Las restricciones a los accesos.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS

El estudio de las rutas se realiza generalmente sobre un mapa de la región,

las cuales son una representación del terreno obtenida por proyección sobre un
plano, de una parte de la superficie  esférica de la tierra, el relieve del terreno
aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que
enlazan puntos del terreno situados con la misma cota

Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una

vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000, con los datos obtenidos de los
mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la región, sobre ellos puede
señalar los desniveles los cursos de agua, las filas montañosas los cruces con
otras vías etc. también puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a
través del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de
población, zona producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones
geológicas etc. 

20
 Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que
guían el alineamiento general de la vía y por los cuales estos deben
incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseríos
carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme cruce con otras
vías, minas, bosques, etc.

 De esta manera orientada el alineamiento general de la carretera y con los

datos adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias
líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o
rutas los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera.

Hay diversos factores básicos, que definen una carretera respecto a

importancia, categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al sistema
vial: tales son: 

a) CONTROLES PRIMARIOS 
Institucionales La Constitución Nacional y las necesidades puestas en evidencia
por motivos de orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los
planes sectoriales del transporte: Estos son los llamados 

b) CONTROLES SECUNDARIOS 
Físicos Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño
por considerar, como son: topografía, hidrografía, geología y climatología, en la
zona del proyecto.
Humanos  y ambientales Se relacionan con los rasgos distintivos de la
comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante:

Las principales son:

21
  Actividad económica de la zona de influencia.
 Uso de la tierra.
 Idiosincrasia de usuarios y peatones.
 Impacto estético.
 Efectos ambientales. 

RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o

reconocimiento preliminar, el reconocimiento es el examen general de las fajas o
zonas de terreno que han quedado determinadas por los croquis y su finalidad es
la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de
las demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región.

Tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera

propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo
económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que
pudiera tener en el paisaje natural, con los datos obtenidos durante el
reconocimiento preliminar y con la información reunida con anterioridad, el
Ingeniero se formará unos criterios que le permitirá seleccionar las rutas que
ameritan estudio topográfico.

El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar

recorriendo la ruta a pie, el Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar
consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones
relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes, los barómetros
aneroides, los GPS, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros sirven
perfectamente para el trabajo. 

22
 RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES
 
En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar posiblemente
donde está más comprometida lo responsabilidad del Ingeniero vial. 

En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el

factor personal, por sus características se considera el reconocimiento preliminar
más que un arte que una ciencia. 

Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el

procedimiento o seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan
algunos recomendaciones 

Usualmente son de utilidad Las clásicas reglas de Wellington estas

establecen lo siguiente:

1. No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área,

observando una franja lo más ancha posible a ambos lados de la línea que une los
puntos extremos. 

2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser

abandonada Especialmente si es a favor de la línea que parece la más obvia 

3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas
a las carreteras o lugares muy poblados. 

4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos cuestas muy empinada,

pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.

23
 
5 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen
peor de lo que en realidad son. 

6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un

mapa hidrográfico de la región.

7. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a toda

información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su
criterio. 
ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda

continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras
de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos
preliminares y la evaluación de las rutas.

Su finalidad es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas

correspondientes a posibles trazados de la carretera, ello es necesario llevar a
efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas y dos
enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el
terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.

El Método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a

término los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado
han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de
vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso.

24
 El método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante dichos
reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando
el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso.

En última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento

de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que origine
cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas, como quiera que el método de estudio variará
según se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado
estas distintas topografías.

CURVA DE NIVEL

Es aquella línea que en un mapa une todos los puntos que tienen igualdad

de condiciones, normalmente altitud sobre el nivel del mar o profundidad, suelen
imprimirse en los mapas en color siena para el terreno y en azul para
los glaciares y las profundidades marinas., la impresión del relieve suele
acentuarse dando un sombreado que simule las sombras que produciría el relieve
con una iluminación procedente del Norte o del Noroeste.

En los mapas murales, las superficies comprendidas entre dos curvas de

nivel convenidas se imprimen con determinadas tintas convencionales (tintas
hipsométricas). Por ejemplo: verde oscuro para las depresiones situadas por
debajo del nivel del mar, verdes cada vez más claros para las altitudes medias, y
sienas cada vez más intensos para las grandes altitudes, reservando el rojo o
violeta para las mayores cumbres de la tierra.

25
 RECONOCIMIENTO TOPOGRAFICO

Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer

cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles
después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares.

Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se

establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la
cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a
las características topográficas de la ruta escogida.

Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a
ella, anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.

POLIGONAL DE ESTUDIO

Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay
posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse
con rapidez y la precisión exigida no será mucha, aunque sí la exactitud y
veracidad de los datos, de haberse reducido las alternativas a una sola, se podría
proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cual si es la poligonal base.

A continuación se tratarán las poligonales de estudio para el caso de

varias alternativas.

26
 Poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea
fácil de llevar, puede levantarse de distintas maneras, según el número de zonas a
estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del
terreno y la extensión del proyecto, debe ser tal que recoja todos los detalles
necesarios para que revele claramente cuál es la mejor línea o trazado,
generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la
taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las cotas con barómetro y las
pendientes con nivel de mano o clisímetro.

CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

El trazado debe reunir determinadas características en sus

alineamientos y pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los
radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse.

En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de

curvatura mínimos y las pendientes máximas, son los siguientes:

VELOCIDAD DE PROYECTO EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA

Las normas venezolanas indican como normales la velocidad de proyecto

siguiente:

TIPO DE VIA Y COND. VELOCIDAD DE PROYECTO

TOPOGRAFICA Km/h
Autopistas en T. llano 90 – 120
Autopistas en T. Ondulado y Montañoso 80 – 110
Carreteras en T. Llano 90 – 120
Carreteras en T. Ondulados 80 – 100
Carreteras en T. Montañoso 50 - 80

27
 Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las características
geométricas de la vía deben ser relacionadas a ella.

Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los siguientes

valores como radios de curvatura mínimos

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA

50 70
60 100
70 150
80 200
90 300
100 400
110 600
120 900

PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS

VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110

PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5

Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos
montañosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crítica

de pendiente, en subida las siguientes:

28
Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8

Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500 350 245 200 170 150

 Velocidad de proyecto o velocidad de diseño Es la velocidad máxima a

la cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección
específica de una vía.

 La velocidad de proyecto Debe ser seleccionada de acuerdo a: la

importancia o categoría de la futura vía, los volúmenes de tráfico, la
topografía de la región, uso del suelo y la disponibilidad de recursos
económicos.

 Velocidad Instantánea: Es la velocidad de un vehículo en un instante

determinado: es decir, en un tiempo infinitamente pequeño.

Los diferentes factores que afecta la velocidad

Instantáneas los siguientes:
 El conductor
 El vehículo
 La vía según característica de topografía
 radios de curvatura
 pendiente
 longitud de la misma
 distancia de visibilidad
 números de canales
 canal analizado distancia entre intersecciones
 construcciones durante la vía
 El tránsito

29
  El clima.

Velocidad Media Temporal: Es la media aritmética de las velocidades de punto

de todos los vehículos, o parte e ellos, que pasan por un punto específico de una
carretera durante un intervalo de tiempo seleccionados. Tienen una distribución
temporal de velocidades de punto.

Velocidad Media Espacial: Se define como la aritmética de las velocidades de

punto de todos los vehículos, que en un instante dado se encuentran en un tramo
de carretera o calle.

LA LONGITUD CRITICA DE LA PENDIENTE

La longitud crítica de una pendiente ascendente es la longitud máxima

sobre la cual un vehículo pesado circula sin ver reducida su velocidad respecto de
la velocidad de entrada a la pendiente en una cierta cantidad, la disminución de
la velocidad de operación de vehículos pesados aumenta el riesgo de accidentes
en vías bidireccionales de dos pistas, debido a que los vehículos livianos se ven
obligados a adelantar.

Glennon (1970) mostró que independiente del valor de la velocidad media

de la carretera, cuanto más se desvía un vehículo de esta velocidad media, mayor
es la probabilidad de verse implicado en un accidente, si no es posible restringir la
pendiente a su longitud crítica, existe la opción de diseñar una pista exclusiva para
el ascenso de vehículos pesados.

ESTUDIOS SOBRE PLANOS CON NIVEL

30
 El sistema de planos acotados se utiliza para la representación en el plano
de superficies topográficas (aquellas que envuelven la parte sólida de la Tierra),
en este sistema cada punto de la superficie se representa por su proyección sobre
un plano horizontal y por su altura o cota.

Para dar una idea clara del relieve se utilizan las curvas de nivel, que son
líneas que unen en el plano los puntos de igual cota, en planos de terrenos de
poca extensión puede prescindirse de la esfericidad terrestre, las curvas de nivel
vendrán dadas por la proyección sobre el plano de comparación, de las
intersecciones de la superficie con planos paralelos.

En los planos con curvas de nivel se señala sobre cada curva, la cota que
corresponde al plano secante, los desniveles de curva a curva deben ser una
cantidad constante, dándose el nombre de equidistancia de una superficie
topográfica a la distancia vertical constante que separa dos secciones horizontales
consecutivas y la superficie topográfica no coincide exactamente con la superficie
real del terreno y se aproximará más cuanto menor sea la equidistancia.

LINEA DE PENDIENTE UNIFORME

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos

obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de
coincidir con el eje de la vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual
también se le conoce con el nombre de línea de ceros.

Es una línea que al ir a ras de terreno natural, sigue la forma de éste,

convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier
eje vial de diseño que trate de seguirla lomas cerca posible, será un eje
económico, desde este punto de vista.

31
 En terrenos llanos es sencillo comunicar dos puntos de control mediante
una línea recta o empleando curvas de elevado valor de radio.

Esto se debe a que no existe el temor a un movimiento de tierra

considerable.

Sin embargo, cuando la topografía es ondulada o montañosa, resulta

evidente que pueden producirse grandes volúmenes de corte o relleno,
encareciendo notablemente el costo de la obra.

ANTE PROYECTO DE CARRETERA

Un anteproyecto estudia, a un nivel más detallado que un estudio de

factibilidad, las soluciones posibles aun problema planteado o previsto, y las
evalúa de forma que se pueda concretar forma óptima.

Su nivel de definición es más rápido que el de un proyecto destinado a

servir de base a un contrato de obras, cuya relación es un proceso que consume
un largo tiempo y bastantes recursos.

32
 Es el caso, por ejemplo, de que la construcción de la infraestructura viaria o
de una parte de ella (en especial, los puentes o los túneles) se pueda llevar a cabo
por distintos procedimientos.

Todos ellos admisibles desde un punto de vista funcional, pero con

diferentes ventajas e inconvenientes desde un punto de vista técnico o económico.

En el caso normal de que la construcción sea objeto de una licitación, el

autor del proyecto no puede saber a priori (a no ser que lo imponga) el
procedimiento constructivo elegido por el cliente (lo cual influirá en su oferta
económica).

Tampoco suele estar en condiciones de juzgar las ventajas e

inconvenientes técnicos de los distintos procedimientos ofertados, con
independencia del coste y del plazo que entraña.

LEVANTAMIENTO DE INFORMACION DE INTERES

Para obtener la información topográfica que se precisa para la realización

de un anteproyecto de carretas, es necesario efectuar un levantamiento
topográfico de la faja de terreno que fue seleccionada como la más ventajosa
durante los reconocimientos preliminares.

Desde hace mucho tiempo, la base de los levantamientos topográficos ha

sido la poligonal de estudio, de estadía o de precisión, a lo largo de la localización
prevista para el eje de la carretera.

33
 Esta poligonal sirve para apoyar el levantamiento topográfico del terreno
que se encuentra a los lados del eje y, referida a ella dibujar los planos.

En las últimas décadas las técnicas usadas para la obtención de esta

topografía han sido considerablemente mejoradas durante el uso de la
fotogrametría y de los computadores electrónicos, es así que hoy en día es muy
frecuente que la elaboración de planos se realice a través de las fotografías de las
faja de estudios tomadas en vuelos a bajas alturas.

Sin embargo aunque el método aerofoto grafico viene desplazando

gradualmente la topográfico terrestres convencional este todavía sigue
utilizándose ampliamente.

Al planificar un levantamiento, el método que en definitiva se seleccione para

realizar el trabajo terrestre aéreo o ambas ha de quedar supeditado a un análisis
de costo, a la disponibilidad de equipos correspondientes y al tiempo programado
para la ejecución del trabajo.

LEVANTAMIENTO DE LA LINEA DE ESTADIA

Son las más empleadas en los trabajos topográficos, en especial aquellas
que derivan del anteojo topográfico y estas mediciones pueden ser de distancias
(horizontales y verticales con estadía, palabra que deriva del latín estadium 3
medida equivalente a un largo o doble, de 456 metros de longitud y es un término
que aplicamos (hoy a la medición esta por un telescopio de teodolito o taquímetro.

Levantar la línea de estadía, consiste en tratar sobre el terreno una serie de

alineamientos sucesivos, en los cuales (hay que medir los lados y los ángulos que
estos forman entre sí nivelarlos y acotar la zona adyacente, cuando el terreno está

34
bastante despejado, a menudo el método de tratar preliminares con tránsito y
estadía es satisfactoria.

El procedimiento usual es hacer la poligonal, medir los ángulos verticales y

las distancias con estadía, tomando visuales laterales al mismo tiempos de esta
manera se trata el control (horizontal y vertical y los detalles, al mismo tiempo.
generalmente, la brigada consiste de un jefe de la misma, que puede ser el
registrador un tratador, y dos o más estadaleros, y algunas veces un registrador,
se ponen trompos en las estaciones de tránsito, pero no se ponen estacas
intermedias.

En los levantamientos extensos el control vertical se puede obtener por

nivelación directa y las distancias entre las estaciones de tránsito se pueden medir
con la cinta.

LEVANTAMIENTO DEL EJE Y DE LA SECCION TRANSVERSAL

Al Final de tener la información del terreno que se encuentra a los lados de
la poligonal, se toman secciones transversales a éstas. Los datos obtenidos deben
anotarse en la libreta de campo y para ello se utiliza la columna que se encabeza
con la denominación de “Topografía”. Se adopta la línea roja de la poligonal de la
libreta como eje de la poligonal, y se escribe a derecha e izquierda de esa línea lo
que en el terreno está a derecha e izquierda de la poligonal. En consecuencia, al
iniciarse la toma de una sección transversal habrá que dar su alineamiento, lo cual
podrá hacerse a vista, con los brazos en cruz o con una escuadra de agrimensor.
Existen muchas maneras de tomar secciones transversales. La que se
adopte dependerá de la topografía, de la precisión y de la rapidez requerida en el
trabajo que se esté realizando.

35
 Entre las formas más usuales para tomar secciones transversales se
pueden citar las siguientes:
 Método del clisímetro, mira y cinta métrica

El trabajo de la toma de secciones transversales se inicia orientando la sección, tal

como se indico antes, y colocando estacas o jalones que señalen el alineamiento.

 Método de nivel anteojo y cinta métrica

Este es un método que se emplea con características de buena precisión en

terrenos planos o casi planos.
Inicialmente, el proceso es igual que el anterior, solo que en vez de clisímetro se
utiliza un nivel de anteojo.

36
Anotación de los datos de las secciones transversales
Así como hay diversas formas de tomar las secciones transversales, hay distintas
maneras de anotar sus datos. Entre estas maneras se puede señalar:
1. Refiriendo todos los datos al vértice de la poligonal
2. Anotado cotas en vez de desniveles.

Levantamiento del eje

El eje de una poligonal está constituido por una serie de trazos rectos,
siempre que las curvas que se requieran para enlazarlos no se alejen
notablemente de ellos. En el caso de poligonales que encierran curvas con
grandes externas, será preferible replantear las curvas de una vez, a fin de evitar
la toma de topografía demasiado distante de la que será cubierta por el trazado.
En el campo, el levantamiento del eje poligonal de estadía puede realizarse con
equipos topográficos convencionales o con aparatos de alta precisión. Un aparato
que ha demostrado reunir condiciones excepcionales para el levantamiento de la
poligonal por saltos es llamado teodolito brújula.
CONCLUSIÓN

Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia,

satisfacción y seguridad a sus usuarios, que conserva aumenta y mejora los
recursos naturales de la tierra, el agua y el aire y que colabora con el logro de los
objetivos del desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y
de salud pública. 

El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus

elementos físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el
uso de las matemáticas, k física y la geometría.

37
 En ese sentido, la carretera que geométricamente definida por el trazado de
su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal. 

El diseño geométrico en planta, s alineamiento horizontal, es la proyección

sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una
serie de tramos rectos llamados tangentes enlazados entre sí por curvas. 

BIBLIOGRAFIA

https://es.wikipedia.org/wiki/Embalse_de_Guri

http://edeguri.tripod.com/index.htm

Correo del Caroní. Economía. Página  a5; lunes, 7/10/2003.

(www.correodelcaroni.com)

38
39