PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS

Advisory Circular AC5320–

AC5320–6E
F d lA
Federal Aviation
i i Ad Administration
i i i
 PAVIMENTO
Estructura, entre aeronaves y terreno de fundación, que presenta las
siguientes
i i nt características
caracter
r t rí
r sticas
ti F
Funcionales,
n i n l E Estructurales
tr t r l y de
d Durabilidad
D r bilid d

Suavidad
ƒ Lisura y Rugosidad
Características
Seguridad
ƒ Fricción
Funcionales
ƒ FOD

Capacidad de Transferencia de Carga*

ƒ Distribuir las tensiones generadas en la superficie hasta que Características
alcancen valores admisibles ppor la subrasante. Estructurales
ƒ Resistir, cada una de sus capas constitutivas, la mencionada
transferencia sin deformaciones permanentes

Durabilidad
NOTA (*): CARGA, se entiende como la solicitación formada por INTENSIDAD TOTAL + FORMA DE DISTRIBUCION (geometría del
tren de aterrizaje ó número de puntos contacto) + PRESION DE CONTACTO (en cada punto de aplicación) + FRECUENCIA DE
APLICACIÓN DE LAS CARGAS
 Subbase Course

Crushed Agregate Base Course

Agregate Base Course

CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO 0,10 m CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO 0,10 m

BASE GRANULAR (VS ≥ 80) BASE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE 0,23 m

0, 37 m
P-209 P-401

SUBBASE GRANULAR (VS ≥ 20) 0,54 m BASE ESTABILIZADO GRANULAR 0,36 m

P-154 P-209

SUBRASANTE (VS = 7) SUBRASANTE (VS = 7)

PAQUETE PAQUETE
AC5320-6D ESTRUCTURAL
ESTRUCTURAL
TIPO REAL
(aeronaves <100.000lbs) (
(aeronaves ≥100.000lbs)
≥100 000lb )

Equivalency Equivalency
factor of P-154 factor of P-209

ƒ BASE ESTABILIZADO
GRANULAR → SUBBASE TIPO : 1,5
ƒ BASE NEGRA → BASE TIPO : 1,6

P‐401 Plant Mixed BCourse P‐209 Agregate Base Course P‐154 Subbase Course P‐152 Excavation and Embankment P‐154 subbase course P‐152 Excavation and EmbankmentP‐

403 HMA Base Course P‐208 Crushed Agregate BC P‐210 Caliche Base Course P‐155*Lime‐Treated Subgrade P‐208 Crushed Agregate BC P‐155* Lime‐Treated Subgrade
P‐211 Lime Rock BCourse P‐212 Shell Base Course P‐157*Cement Treated Subgrade P‐209 Agregate BCourse P‐157* Cement Treated Subgrade
P‐304*Cement Treated BC P‐213 Sand Clay BCourse P‐158* Fly Ash Treated Subgrade P‐211 Lime Rock BCourse
P‐306*Econocrete BCourse  P‐301 Soil Cement Bcourse P‐301* Soil Cement Base Course 
P‐401*Plant Mixed BCourse  P‐304* Cement Treated Base Course

AC5370-10E P‐403* HMA Base Course 
Rubblized PCC
P‐306* Econocrete Subbase Course 
P‐401*Plant Mixed Base Course
P‐403* HMA Base Course
*Chemically Stabilized Materials  Rublized PCC 
 TENSIONES EN CAPAS CEMENTADAS

CARGA

ESTRUCTURA
Estructura de
pavimento
DEL
PAVIMENTO

SUBRASANTE
subrasante

tracción
COMPRESION
compresión TRACCION
 TENSIONES EN SUBRASANTE Y
CAPAS GRANULARES SIN LIGANTE

CARGA

ESTRUCTURA
DEL
PAVIMENTO

subrasante
SUBRASANTE
TENSOINES TIPICAS EN UN PAVIMENTO DE HORMIGON
 TENSION VERTICAL σz/CARGA
/ * = C fi i
Coeficiente d
de P
Poisson
i = 00,55

f (TIPO PAV. Y PROFUNDIDAD **) CBR = 3,5 → E2 = CBR x 100 = 350

Hormigón → E1 = 350.000 = 1000
E2 350
NOTA (*): LOG de la relación de tensiones, expresada en %, Concreto → E1 = 35.000 = 100
entre la vertical (z) y la carga distribuida aplicada.
Asfáltico E2 350
NOTA (**): La profundidad está expresada en términos de RADIO de carga
aplicada, considerando –h– como el espesor del pavimento Suelo → E1 = 350 = 1
asfáltico
f o rígido.
d E2 350

1 10 σz /p (%) 100

2% E1 10% 65%
h
E2
2h 1 7%
1,7% 6% 30%

4,5%
3h 1,5% 15%

4h 1,3%
3,5% 9%
 TENSION VERTICAL B/CARGA EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES = f (TIPO TREN Y PROFUNDIDAD **)
TENSIONES VERTICALES ((σz)
0 psi 100 psi 200 psi
0
h
PESORES
S
2h
ESP

REFERENCIAS
3h

Punto a partir del cual se

produce una bifurcacion
de tensiones
4h
 CRITERIOS DE FALLA
EN PAVIMENTOS

CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO

0,07 m PAVIMENTOS FLEXIBLES
BASE ASFALTICA 0, 21 m •TENSIONES DE TRACCION POR FLEXION.
En las fibras inferiores de las capas cementadas se
BASE GRANULAR (VS ≥ 80) 0 30 m
0, producen tensiones de tracción por flexión .

0,40 m
•DEFORMACIONES VERTICALES POR COMPRESION.
SUBBASE GRANULAR (VS ≥ 20) En la superficie de la subrasante se producen tensiones
de compresión por deformaciones verticales.
SUBRASANTE (VS = 7)

HORMIGON PAVIMENTOS
OS RIGIDOS
G OS
0,35 m
•TENSIONES DE TRACCION POR FLEXION.
SUBBASE HºPe 0,15 m En las fibras inferiores de las capas cementadas se
producen tensiones de tracción por flexión.
SUBBASE GRANULAR 0,15 m

SUBRASANTE (VS : 7)
 DISTRIBUCION “TENSIONES–DEFORMACIONES” TIPICA Y
SU INFLUENCIA CON RELACION “P/C” (NºPASADAS / NºCOBERTURAS)
(a partir del análisis de tensiones de tracción en el caso de pavimentos rígidos y
de deformaciones verticales en el caso de pavimentos flexibles)

En la metodología FAARFIELD, el diseño de pavimentos rígidos considera las tensiones

máximas de tracción p por flexión q
que se p
producen en el nivel, p
prácticamente, debajo
j del
neumático con una relación P/C variable solo en función del movimiento lateral. En el caso de
pavimentos flexibles considera las deformaciones verticales máximas por compresión que se
producen en el nivel de subrasante con una relación P/C variable en función no solo del
movimiento lateral sino también con el espesor
p del p
pavimento.
 Teoría Elástica de Capas (*)
ƒ Trabaja con conceptos definidos en la Teoría Resistencia de Materiales (M, Ε, ν, MR , e, σ, ε, δ) y
con Modelos Elásticos de Capas que predicen un cierto tipo de comportamiento estructural
NO

cuya relación con la realidad puede ser más o menos cierta.

OS DE DISEN

ƒ Los ensayos de caracterización del material que, en este caso, deben medir las propiedades
físicas establecidas en la Teoría Resistencia de Materiales.
ƒ Los espesores de pavimento o dimensionamiento de una estructura cargada surgen en función
de una relación de tensiones: Las calculadas mediante Modelo Capas Elásticas y las establecidas
mediante la Teoría Resistencia de Materiales.
Materiales

Empíricos - Procedimientos de Correlación

ƒ No trabaja con conceptos físicos de Teoría Resistencia Materiales sino con correlaciones que se
establecen en Modelos Estadísticos entre solicitación e Indicadores Comportamiento Funcional
ETODO

(Penetración c/EVs, estado sup pavimento c/DRugosidad, etc.) asociados a comportamientos

estructurales reales.
ƒ Los ensayos de caracterización del material son procedimientos normalizados que terminan en
un valor numérico que, sin importar si mide alguna propiedad física, su resultado se utiliza como
ME

p
indicador de comportamiento. Se trata solo de asegurar
g que resulta el mismo material con el q
q que
se realizó la experiencia.
ƒ El espesor del pavimento o dimensionamiento estructura cargada se determina mediante los
mencionados Modelos Estadísticos de Correlación, fijando el valor del Indicador Funcional en
función de la experiencia que asocia valores estándar con condiciones reales de servicio.

NOTA (*): Estos métodos presentan dificultades, entre otras, para caracterizar los materiales a través de la teoría de la –resistencia de los
materiales– mediante propiedades que se mantengan constantes, dada la interdependencia entre capas y dependencia de éstas con el medio
exterior (ej.: grado de compactación del apoyo, posición de cada capa dentro del paquete; capas granulares y suelos, de la presencia de agua y del
estado de tensiones de confinamiento a que están sometidos; capas cementadas con asfaltos, de la temperatura; etc.)
 CAPITULO 2
DETERMINACIONES Y EVALUACION DE SUELOS

Se utiliza el sistema USC

ASTM 2487

(Unified Soil Classification)

 CAPITULO 2
DETERMINACIONES Y EVALUACION DE SUELOS

Cantidades mínimas de determinaciones:

•Distribución superficial
•Profundidades de las determinaciones
 CAPITULO 2
DETERMINACIONES Y EVALUACION DE SUELOS

Los requerimientos de compactación de los suelos de subrasante

suelen expresarse como porcentaje (%) de una densidad máxima la
cual en función de la energía de compactación utilizada
cual, utilizada, resulta
diferente. A continuación se indican las energías a ser consideradas
de acuerdo a los pesos brutos de las aeronaves que circularán en el
aeropuerto:
 CAPITULO 2
DETERMINACIONES Y EVALUACION DE SUELOS

El parámetro utilizado para indicar la capacidad portante del suelo de subrasante

en los casos de pavimentos FLEXIBLES resulta: MODULO RESILIENTE (E psi).
De todas
D d maneras, como existei muchah iinformación
f ió b
basada
d en valores
l en
valores “CBR”, se suelen estimar los “E” a partir de dichos valores “CBR”.

:
 CAPITULO 2
DETERMINACIONES Y EVALUACION DE SUELOS

El parámetro utilizado para indicar la capacidad portante del suelo de

subrasante en los casos de pavimentos RIGIDOS resulta: MODULO
RESILIENTE (E psi). De todas maneras, como existe mucha información basada
en valores en valores “k (pci)” (módulo reacción subrasante), se suelen estimar los
“E” a partir de dichos valores “k”.
Asimismo, dado que los ensayos para la determinación de valores “k” requieren
de una logística compleja se suelen determinar valores “CBR” los cuales permiten
estimar los correspondientes valores “k” a través de la expresión que se indica a
continuación.
:
 CAPITULO 2
DETERMINACIONES Y EVALUACION DE SUELOS

HELADAS ESTACIONALES

ƒ Susceptibilidad. Mismos grupos de suelos: FG-1, FG-2,

FG-3
FG 3, FG-4
FG 4. Cuanto mayor sea el número del grupo resulta
mayor la susceptibilidad a las heladas.
ƒProfundidad de la helada. Basada en la experiencia de
ingeniería local (ej,:
(ej : prácticas de las construcciones
locales, códigos de edificación, etc.)
ƒ Agua libre. Factibilidad del agua para movilizarse dentro
de la estructura del suelo ante la presencia atractiva de
lentículas de hielo.
 SUSCEPTIBILIDAD Al CONGELAMIENTO

Se definen 4 grupos de acuerdo a “Clasificación

Suelos” y “Cantidad Finos (<0,02mm)”, con el
siguiente orden de susceptibilidad:
FG4 > FG3 > FG2 > FG2

Los vacíos deben tener tamaño crítico para permitir

NTO

la formación de lentículas de hielo.

AMIEN

PENETRACION DE HELADAS
Función de: Propiedades térmicas del pavi- GRAFICO DE AC.6D, COMO EJEMPLO, PORQUE
mento y masa suelo; Temperatura superficie; NO SE UTILIZA EN FORMA ESTANDAR EN LA NUEVA AC.6E
Temperatura pavimento y masa suelo;
Comienzo estación de congelamientos.
ONGELA

ECUACION BERGGREN EL CONGELAMIENTO)

MODIFICADA:
PENETRACION DE HELADAS y
FROST PENETRATION

TEMPERATURA SUPERFICIE =
f (Indice Congelamiento Aire; Peso Unitario
Suelo Seco).
CHES
CO

INC
(PROFUNDIDAD DE

•INDICE DE CONGELAMIENTO (IC)=

f (combina duración y magnitud de las
temperaturas bajo 0ºC durante las estaciones
de congelamiento). Indicador utilizado:
TEMPERATURA DIARIA PROMEDIO POR
DEBAJO DE 0ºC x NUMERO DIAS ⎯ ⎯ →
Nº DIASS (ej.: ICA=
TDP00ºCC x N C -20ºC
0 C x 25días=
5d s
500 grados-días).
•DISEÑO: Promedio de los ICA
Thick assumed: Rigid Pavement → 12 inches (30cm)
correspondientes a los 3 inviernos más crudos
Flexible Pavement → 20 inches (50cm)
durante una serie de 30 años ó de 1 invierno
más crudo de los últimos 10 años.
 SUSCEPTIBILIDAD Al CONGELAMIENTO

Se definen 4 grupos de acuerdo a “Clasificación

Suelos” y “Cantidad Finos (<0,02mm)”, con el
siguiente orden de susceptibilidad:
FG4 > FG3 > FG2 > FG2
ENTO

Los vacíos deben tener tamaño crítico para permitir

la formación de lentículas de hielo.
ELAMIE

PENETRACION DEL DESHIELO

f (Propiedades térmicas del pavimento y masa
suelo; Temperatura superficie; Temperatura

scongelamiento)
pavimento y masa suelo; Comienzo estación de
congelamientos)

1.000
CONGE

THAW PENETRATION (Profundidad Des

ECUACION BERGGREN MODIFICADA:
PENETRACION DE HELADAS y

2.000
TEMPERATURA SUPERFICIE =
FEET

f (Indice Congelamiento Aire;

Peso Unitario Suelo Seco)

3.000
•INDICE DE DESCONGELAMIENTO =
DESC

f ((combina
bi dduración
ió y magnitud
i d de
d las
l

3
temperaturas sobre 0ºC durante las estaciones de
deshielo). Indicador utilizado:
TEMPERATURA DIARIA PROMEDIO POR ENCIMA

4.000
DE 0ºC x NUMERO DIAS ⎯ ⎯ →
TDP0ºC x Nº DIAS (por ejemplo :
IDA= +20ºC x 25días= 500 grados-días).
g )

•DISEÑO: Promedio de los ICA
correspondientes a los 3 veranos más calurosos
durante una serie de 30 años ó de 1 verano más
caluroso de los últimos 10 años.
5.000
0
RELATIONSHIP BETWEEN AIR THAWING INDEX AND THAW
Relación entre INDICE DESCONGELAMIENTO y PENETRACION DESCONGELAMIENTO en
subrasantes de tipo granulares NO susceptibles a la acción del congelamiento.
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

•Se trata de los métodos aplicables

p p
para p
pavimentos
diseñados para aeronaves cuyo peso excede las 30.000lbs

•El procedimiento de diseño requiere del uso del programa de

computación FAARFIELD
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

ƒ El procedimiento se basa en un “Modelo de Capas Elásticas”
ƒ El método CBR (empírico) del Cuerpo de Ingenieros de EUA
dejó de utilizarse

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

ƒ El procedimiento se basa en un “Modelo de Elementos Finitos”
ƒ El método basado en el modelo del Dr
Dr. Westergaard dejó de
utilizarse
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL (Población de Aeronaves)

ƒ El procedimiento requiere que TODAS las aeronaves que

realicen operaciones sean incluidas dentro del TRAFFIC MODE

ƒ El concepto de “Aeronave
Aeronave de Diseño”
Diseño dejó de utilizarse

ƒ CDF ((Cumulative Damageg Factor)) ó factor de daño acumulado

reemplaza el procedimiento de “aeronave de diseño”.
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL (“CDF” o Cumulative Damage Factor)

ƒ SUMA DEL DAÑO QUE PRODUCE CADA AERONAVE

De acuerdo a las características de carga en el pavimento
pavimento, propias de cada una
una.
(cada aeronave aplica un peso, distribuido en cierta cantidad de ruedas y aplicado con determinada
presión de contacto la cual suele sintetizarse a través del “ancho de huella”)

De acuerdo a la localización del tren principal respecto de su eje de simetría.

((cada
d aeronave aplica
li su peso mediante
di t llos ttrenes d
de aterrizaje
t i j llos cuales
l presentan
t ddeterminada
t i d
geometría que se refiere no solo a las separaciones relativas entre ruedas de una misma pata sino
también a la posición de esta respecto del eje de simetría de la aeronave)
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL (“CDF” o Cumulative Damage Factor)

ƒ SUMA DEL DAÑO QUE PRODUCE CADA AERONAVE

número de repeticiones de carga aplicada

CDF =
número de repeticiones de carga permitida hasta la falla

CUANDO CDF = 1
la Vida de Diseño ha sido Consumida
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL (“CDF” o Cumulative Damage Factor)

ƒ CDF
Se calcula para fajas de 10” (254mm) de ancho hasta cubrir el carril de tránsito de
820” (20.828mm) de ancho

ƒ LOCALIZACION TREN PPAL Y SU CARRIL DE TRANSITO

Se considera para cada aeronave en particular

ƒ LEY DE MINOR
Se utiliza la expresión anterior para aplicar esta ley en cada faja de 10”
10 (254mm)

ƒ CDF DE DISEÑO
Será el mayor factor entre los 82 del carril de tránsito

DEBE UTILIZARSE EL MIX DE AERONAVES Y NO LA AERONAVE DE DISEÑO

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL (“CDF” o Cumulative Damage Factor)

 X 20 300.000 x 20 300.000 x 20

X 20 300.000 x 20 300.000 x 20

X 20 300.000 x 20 300.000 x 20

X 20 300.000 x 20 300.000 x 20

X 20 300.000 x 20 300.000 x 20

X 20 300.000 x 20 300.000 x 20

X 20 120.000 x 20 120.000 x 20

X 20 8 3.200 x 20 3.000 x 20

X 20 13,300 x 20 13,300 x 20

X 20 5,200 x 20 5,000 x 20

X 20 60 000 x 20
60,000 40 000 x 20
40,000

X 20 120.000 x 20 7.500 x 20

X 20 60.000 x 20 8.000 x 20

X 20 10.000 x 20 430 x 20

X 20 430 x 20 350 x 20

X 20 300.000 x 20 3.800 x 20

(∑ 16.300)
 160”:4m
10”:25,4cm

85”:2,16m
10”:25,4cm
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – CARACTERISTICAS DE LAS AERONAVES

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – CONVENCION PARA DESIGNAR C/TREN O PATA

Designación Tren PPAL Designación Tren Cuerpo

Nº d
de PATAS
PATAS,
Nº Ejes en Tandem q/se encuentran en el Cuerpo

Tipo
p de Eje
j
(ej.: S, D, T ó Q)

Nº de PATAS, Tipo de Eje

a cada lado de la aeronave (ej.: S, D, T ó Q)
Nº Ejes en Tandem
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – CONVENCION PARA DESIGNAR C/TREN O PATA

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – CONVENCION PARA DESIGNAR C/TREN O PATA

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – CONVENCION PARA DESIGNAR C/TREN O PATA

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – CONVENCION PARA DESIGNAR C/TREN O PATA

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – RELACION NºPASADAS y NºCOBERTURAS (P/C)

ƒ Los desplazamientos
p laterales de los trenes de aterrizaje
j son
conocidos como desviaciones y se modelan estadísticamente
mediante una distribución normal
Desviación Estándar TWY: 30
30,435
435” (773mm)

ƒP/C
P/C La relación entre el número de pasadas a lo largo del
pavimernto por un punto específico del pavimento para recibir una
aplicación completa de carga

ƒAC.6E Utiliza el nuevo procedimiento p/determinar la relación P/C

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – RELACION NºPASADAS y NºCOBERTURAS (P/C)

ƒ Pavimentos Rígidos
Una Cobertura : Una repetición de la máxima tensión en la
parte
t inferior
i f i ded la
l capa de
d PCC

ƒ Pavimentos Flexibles
Una Cobertura : Una repetición de la máxima deformación
en la parte superior de la subrasante
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – RELACION NºPASADAS y NºCOBERTURAS (P/C)

ƒ AC.6E (FAARFIELD) utiliza el concepto de “ancho efectivo
del neumático”

ƒPAVIMENTO RIGIDO. El “ancho efectivo” se define en la

superficie del pavimento (igual al área de la impronta de
contacto neumático
neumático-pavimento,
pavimento de igual manera que en
procedimientos anteriores)

ƒPAVIMENTO FLEXIBLE. El “ancho efectivo” se define en la

superficie de la subrasante de acuerdo a lo siguiente:
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

TRAFFIC MODEL – RELACION NºPASADAS y NºCOBERTURAS (P/C)

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO – SECCIONES TIPICAS

ƒ Los pavimentos de aeropuertos son construidos de manera

uniforme con secciones de plena resistencia
uniforme, resistencia.

ƒ Secciones de resistencia variable son permitidas en el

pavimento de la pista.
Factibilidad constructiva: Complejo proceso constructivo
Factibilidad económica: Mayor costo debido a la complejidad constructiva

Diseño carril central (1/3): Espesor total (A)

Diseño carriles laterales externos (2 x 1/6): Diseño con el 1% del tránsito (B)
Diseño carriles laterales intermedios (2 x 1/6): Variación lineal entre (A) y (B)
 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

Secciones variables son permitidas en los pavimentos de pista

 CAPITULO 3
DISEÑO DE PAVIMENTO

Secciones variables son permitidas en los pavimentos de pista

CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Plant Mixed Bs Agregate Base Course Subbase Course

HMA Base Co Crushed Agregate Base Course Caliche Base Course

Lime Rock Base Course Shell Base Course

Cement Treated Base Course Sand Clay Base Course

Econocrete Base Course Soil Cement Base Course

Plant Mixed Bituminous Pavements

HMA Base Course

AC5370-10E
CURVA
VAS TIPIC
CAS DEL ENSAYO
O MARSH
HALL
(dosifica
ación de asfalto en me
ezclas asfáltticas en caliente)

FLU
UENCIA ESTA
ABILIDAD % vacíos

RELACION
ESTA
AB/FLUENCIA RBV
R
VA
AM
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Equivalency
E i l
Dado el siguiente paquete estructural TIPO establecer si factor of P-209
es el adecuado bajo las siguientes exigencias de
operación.
• Tren de aterrizaje principal: Tandem Dual
• Número de despegues anuales: 15.000
15 000 Equivalency
• Valor soporte de la subrasante: 7 factor of P-154

CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO 0,10 m CARPETA DE CONCRETO ASFALTICO 0,10 m

BASE GRANULAR (VS ≥ 80) BASE NEGRA 0,23 m

0, 37 m

SUBBASE GRANULAR (VS ≥ 20) 0,54 m BASE ESTABILIZADO GRANULAR 0,36 m

SUBRASANTE (VS = 7) SUBRASANTE (VS = 7)

PAQUETE ƒ BASE ESTABILIZADO PAQUETE

GRANULAR → SUBBASE TIPO : 1,5
ESTRUCTURAL ESTRUCTURAL
ƒ BASE NEGRA → BASE TIPO : 1,6

TIPO REAL
ESPESOR DEL PAVIMENTO
será único pero con diferentes combinaciones de
espesores de capas por lo que deberá determinarse el
espesor mínimo de base

• VSSR = 7
•Peso: 350.000 lbs 160.000 kg es/SR = 101 cm

• N° despegues anuales: 15.000

•VSSB = 20
Peso: 350.000 lbs 160.000 kg
•Peso: es/SB
/SB = 47 cm

•N° despegues anuales: 15.000

 VERIFICACIONES DE LA ESTRUCTURA

ESPESOR MINIMO DE CARPETA DE RODAMIENTO

• En función del gráfico que corresponda, se establecen
los espesores mínimos de carpeta de rodamiento.

Por tanto, el espesor mínimo de carpeta

resulta de 10 cm. VERIFICA

ESPESOR MINIMO DE BASE

• Espesor total del paquete: 101 cm
• VS (subrasante) : 7

Por tanto, el espesor mínimo de base

resulta de 37 cm. VERIFICA
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 CAPITULO 3 – SECCION 2
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Subbase Course

Crushed Agregate Base Course

Agregate Base Course

Lime Rock Base Course

Soil Cement Base Course

Cement Treated Base Course

Econocrete Base Course

Plant Mixed Base Course

HMA Base Course

AC5370-10E
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Siendo:
α = SC I/100 =  80/100, considerando SCI:80 en los 
casos de pavimentos nuevos.
FS’:1 (factor compensación general) = 1,  en los casos 
de pavimentos nuevos con “bases estabilizadas”

donde:
a:0,5878 
b:0,2523 
,
c:0,7409 
d:0,2465
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 3 – SECCION 3
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
z
z
y x
y x

z
y x
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
 CAPITULO 7
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA MARGENES
 CAPITULO 7
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA MARGENES
 CAPITULO 7
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA MARGENES
 CAPITULO 7
DISEÑO DE PAVIMENTO PARA MARGENES
 FISURACIÓN POR CONTRACCIÓN DE FRAGÜE

Proceso de contracción
El Hº, que contiene hasta un 50% más de agua que la necesaria en el proceso
de reacción química,
química la pierde sea durante dicho proceso exotérmico como
después generando un proceso de contracción.

Proceso de restricción
La subbase o capa apoyo de la losa genera una fricción en la interfase que
impide la libre contracción de la masa de H y genera un 1er tipo de fisura-
fisura-
miento por “contracción
contracción de fragüe
fragüe” durante las primeras 24hs

Generación de fisuras entre 18m y 40m

De acuerdo al tipo de subbases, más o menos friccional, y a la resistencia a
tracción que haya desarrollado en función de la temperatura de curado
 FISURACIÓN POR ALABEO RESTRINGIDO

Proceso de alabeo
El Hº, durante el día se deforma curvándose en forma cóncava debido a que la cara
inferior de la losa (más fría) se contrae y la superior (más caliente) se dilata. Durante la
noche se invierte el proceso curvándose en forma convexa debido a que la cara superior
de la losa (más fría) se contrae y la inferior (más caliente) se dilata.
Proceso de restricción
El peso de la losa establece un proceso de restricción al libre alabeo longitudinal de la
masa de Hº que genera un 2do tipo de fisuramiento por “alabeo restringido” luego
de las primeras 24hs
Pero
P r ell peso
p también,
t mbié en ell caso ded pavimentaciones
p im t i anchas
h como m en pista
pi t o plataformas,
pl t f rm
junto a la acción del tránsito establecen un proceso de restricción al libre alabeo
transversal de la masa de Hº que genera también este 2do tipo de fisuramiento por
“alabeo restringido” luego de las primeras 24hs
Generación de fisuras entre 4,5m y 6m
Según el Hº esté elaborado con agregados de grava silícea ó grava de trituración.
 PROCESO DE ALABEO Y
FISURAMIENTO DEL
PAVIMENTO DE HORMIGON

Pavimentación de 2 hileras de losas en

sentido longitudinal, con presencia de :
•ALABEO LONGITUDINAL,
produciendo
d i d fi fisuramiento
i transversall
•ALABEO TRANSVERSAL,
produciendo fisuramiento longitudinal
 CONTROL DE FISURAMIENTO : JUNTAS
El proceso de fisuramiento resulta inevitable por lo que se diseñan –juntas– en el pavimento con
ell fi
fin de
d –contolarlo–
l l . DeD manera dde generar bbordes
d netos, bi
biselados
l d y consistentes
i que además
d á
faciliten un sellado eficiente, en línea recta.

CLASIFICACION DE JUNTAS
FUNCIONAL. Controlan el proceso de fisuramiento descrito que terminaba generando fisuras
longitudinales y transversales.
• Juntas Longitudinales
• Juntas Transversales
CONSTRUCTIVA. Establece los tipos de materialización mediante los cuales se construyen las
juntas funcionales, anteriormente mencionadas.
• JJuntas
as Co
Contracción
acc ó
• Juntas Construcción
• Juntas Dilatación
ESTANDAR. Depende
p del ancho de terminadora p
pero usualmente,, en nuestro p
país,, la
construcción de:
juntas transversales → juntas de contracción
juntas longitudinales → juntas de construcción.
 JUNTAS FUNCIONALES Y SU MATERIALIZACION

JUNTAS LONGITUDINALES: Se
S di
diseñan
ñ para controlan
t l ell proceso de
d fisuramiento
fi i t por
contracción de fragüe y por alabeo restringido transversal. Se materializan, usualmente, mediante Juntas de
Construcción aunque también pueden utilizarse Juntas de Contracción si la –terminadora- de Ho posee
suficiente trocha:

JUNTAS TRANSVERSALES: Se diseñan para controlar el proceso de fisuramiento por

contracción de fragüe y por alabeo restringido longitudinal . Se materializan, usualmente, mediante Juntas de
Contracción aunque también pueden utilizarse Juntas de Construcción, en determinados casos. La
separación entre juntas transversales (SJT) debe guardar una relación con respecto a la separación entre
juntas longitudinales (SJL) de manera que: SJT / SJL ≤ 1,25
 ARMADURA DEL PAVIMENTO DE Ho Se
BARRAS PASADORES
Se coloca a fin de evitar desniveles entre bordes de juntas, que en este caso pueden separarse y
de servir como elemento de transferencia de cargas. Se dimensionan a flexión, corte y aplasta-
miento de acuerdo a valores estandarizados en la tabla 3.12 de la AC5320-6D CHs 1, 2, 3.

BARRAS DE UNIÓN
Se coloca a fin de evitar que se abra la junta y asegurar la trabazón de los agregados por donde
se realiza la transferencia de cargas. Se dimensionan a la tracción de acuerdo a las siguientes
expresiones,
i ddonde
d lla tensión
i ded trabajo l σe = 3000kg/cm
b j ddell acero resulta: 3000k / 2, la l adherencia
dh i
H-Acero resulta: σadh = 24kg/cm2 y el coeficiente de fricción medio H-SB: Cf = 1,5.

σe (kg/cm2) x fe (cm2) = Cf x [24 x h(cm) x b (m) x 1 (m)] → fe (cm2/m)

σe (kg/cm2) x (π . r2) = (2 . π . r x l/2) x σadh (kg/cm2) → l (m) + 0,05 (m)

ARMADURA DISTRIBUIDA SIMETRICA

Se coloca, a fin de controlar el fisuramiento, entre ⅓ superior y ½ espesor de la losa. Su dimen-
sionamiento sigue igual criterio que el de las barras de unión, considerando que la distancia al
borde libre mas cercano [b (m)] será igual a la mitad del borde de losa de mayor longitud.
INTERSECCION TIPICA RWY - TWY (original)
INTERSECCION TIPICA RWY - TWY (modificada)