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El aire que ingresa por la boca del carburador aumenta de velocidad debido al Vénturi, una
garganta o estrechamiento del conducto, de tal manera que el aire con mayor velocidad
produce una succión del combustible desde la cuba o recipiente del carburador. Esta
sustancia atraviesa por un calibre (Chiclaeur) y llega hasta el surtidor, en donde se
pulveriza en finas partículas.
El aire que atraviesa por la boca del carburador se mezcla con las partículas del
combustible, ingresando al cilindro del motor una mezcla.
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Así, por ejemplo, el carburador que había sido diseñado para los primeros Motores Otto era
de flujo ascendente y se localizaba bajo el múltiple de admisión; tal como se ve en la
imagen 3.
Desde el primer carburador de flujo ascendente, hasta los últimos -aún se conoce de
automóviles cuyos motores tienen un sistema de alimentación con carburador-, han sufrido
una serie de modificaciones y mejoras, en búsqueda de perfeccionar la forma de mezclar al
combustible con el aire, empleando varios sistemas y pasos, en una adaptación a los
distintos procesos de aceleración.
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Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por
una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de
funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la
mezcla.
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Régimen mínimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combustión
interna para permanecer encendido.
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Tornillos que llevan un pequeño agujero en el medio, hay dos tipos de estos en el carburador, uno ‘alta’ y uno de
‘baja", que sirven para regular la mezcla de aire y combustible: mientras más pequeño el orificio, más pobre es la
mezcla o sea más aire y viceversa.
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Contactos eléctricos, que funcionan como un interruptor que al abrir y cerrar permite que la bobina haga un aumento
Imagen 3. Carburador
de flujo ascendente. Se
ubica bajo el múltiple de
admisión.
Imagen 4. Carburador
de flujo descendente.
Se ubica sobre el
colector.
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Régimen mínimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combustión
interna para permanecer encendido.
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Tornillos que llevan un pequeño agujero en el medio, hay dos tipos de estos en el carburador, uno ‘alta’ y uno de
‘baja", que sirven para regular la mezcla de aire y combustible: mientras más pequeño el orificio, más pobre es la
mezcla o sea más aire y viceversa.
Imagen 6. Carburador
de flujo horizontal de
trabajo SU.
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Como el carburador se basa en una mezcla entre combustible y aire que pasa por el caño
principal, conviene precisar que existen algunos elementos que afectan su buen
funcionamiento. Entre ellos: desgastes, suciedad o malas regulaciones, por citar algunos, lo
que afecta en un alto consumo de combustible y con ello, un bajo rendimiento del motor,
así como un exceso de gases mal combustionados, los que contaminan la atmósfera.
Debido a estos factores, y preocupados por mejorar el rendimiento del motor, los
constructores han diseñado sistemas de inyección a gasolina, que reemplazan a los
carburadores clásicos. Estos diseños, de muy variadas formas, tanto mecánicas como
electrónicas, han logrado optimizar el sistema de alimentación de los nuevos motores,
inyectando combustible en el tubo de admisión de cada cilindro o en el colector común una
cantidad exacta de combustible.
La diferencia básica entre los sistemas utilizados es únicamente la forma de medir todos
los parámetros importantes, como el número de revoluciones del motor, cantidad y
temperatura del aire aspirado, temperatura del motor, cantidad de aceleración, medición de
los gases combustionados y otros, parámetros con los cuales el sistema de inyección
puede dosificar exactamente la cantidad de combustible inyectado en el motor.
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Uno de los primeros sistemas de inyección mecánica de combustible fue patentado por la
firma alemana Bosch, llamándolo sistema K.Jetronic, que significa una inyección continua
de combustible. Este sistema, para la época en el que fue creado e instalado en los
motores fue muy novedoso; se basaba en el principio de medición del aire que ingresa al
motor, para que mecánicamente se impulse a un pistón, instalado en un dosificador, en
donde se había comprimido y regulado la presión del combustible, que previamente había
sido filtrado.
Cuando el aire ingresa al motor, una sonda mide la cantidad de aire y empuja cierto
recorrido al pistón del dosificador, tal trayectoria aumenta con el aire ingresado. Al subir el
pistón, se encarga de enviar el combustible hasta unas cámaras superiores del dosificador,
para que ellas envíen con alta presión al combustible hacia los inyectores, localizados cada
uno de ellos en la tobera de admisión de cada cilindro, en donde se mezcla con el aire que
ha ingresado.
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En las últimas versiones de este nuevo sistema, se utilizaron inclusive las señales de un
sensor de oxígeno en el tubo de escape, rectificando rápidamente los posibles errores de
mezcla, ya que esta información importante llegaba al computador y este controlaba y
corregía el caudal entregado.
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Con las experiencias anteriores y entendiendo que un sistema electrónico resulta mucho
más exacto que un sistema mecánico de inyección a gasolina, cada fabricante empezó con
una nueva etapa, llegando a diseñar los nuevos sistemas de inyección electrónica a
gasolina, que reemplazaron definitivamente a los carburadores y a los sistemas mecánicos
de inyección.
Con esta información, el computador relaciona todos los parámetros medidos y se encarga
de enviar pulsos eléctricos a los inyectores, los mismos que son unas electro válvulas, que
abren el paso de la presión almacenada y regulada en ellos, pulverizando el combustible
en el tubo de admisión.
Imagen 12. Son sensores ubicados en distintas partes del motor y un computador los que envían al
inyector pulsos eléctricos que permiten a las válvulas dosificar la mezcla que requiere cada pistón.
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Entre los sistemas nuevos de inyección electrónica a gasolina, existen algunas maneras de
inyectar este combustible para que sea aspirado por el motor, que al unirse con el aire que
ingresa se mezcle, una cantidad adecuada de aire con una cantidad exacta de
combustible.
Un sistema que permite inyectar a un inyector en cada boca de aspiración resulta mucho
más eficiente que el sistema anterior y le puede brindar mayor potencia al motor en el que
está instalado. Este sistema da mayor potencia al motor en el cual está instalado.
Este sistema de inyección múltiple inicialmente obligaba a trabajar a todos los inyectores de
forma simultánea y en otras versiones se controlaba por grupos de inyectores, logrando
formar la mezcla en cada cilindro del motor de acuerdo a las señales y valores medidos por
los sensores que informan.
Imagen 13. Un solo inyector es el encargado de enviar al colector la mezcla para que cada cilindro
la aspire. Sistema conocido como monopunto.
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Imagen 15. Un computador controla la secuencia de la mezcla dependiendo que cilindro la requiera.
Es el sistema empleado actualmente.
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El motor a gasolina requiere de algún elemento que logre encender la mezcla comprimida
en la cámara. Este elemento es la bujía, la cual permite que entre sus electrodos se forme
un arco voltaico, para inflamar la mezcla admitida y comprimida.
Para lograr esta chispa eléctrica, se requiere transformar la baja tensión de la batería del
vehículo y elevarla a miles de voltios para conseguir formar este arco voltaico o chispa
eléctrica en la bujía.
Esta alta tensión obtenida debe distribuirse a cada bujía del motor, en el orden y momento
oportuno; es decir, unos pocos grados antes de que el pistón llegue al punto muerto
superior en el momento de la compresión.
Los primeros sistemas de encendido utilizaron los contactos del ruptor4 para interrumpir el
campo magnético primario de la bobina de encendido, momento en el cual se inducía alta
tensión en el bobinado secundario, distribuyendo esta alta tensión hasta las bujías.
Imagen 17. La
bobina convierte la
baja tensión de la
batería del vehículo
de 12 voltios (por lo
general) elevándola
a miles de voltios
para conseguir
formar este arco
voltaico o chispa Imagen 18. La forma de que el arco
eléctrica en la bujía. eléctrico creado en la bujía no sea
permanente, es el uso de un ruptor o
distribuidor.
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Contactos eléctricos, que funcionan como un interruptor que al abrir y cerrar permite que la bobina haga un aumento
de tensión por los fenómenos de la inducción de los devanados que van en su interior.
Para prevenir estos arcos, el punto de contacto y la batería deben estar conectados en
serie. Sin embargo, a baja velocidad, como la velocidad de apertura del punto de contacto
es baja, es fácil que se produzca un arco eléctrico. Por lo tanto el voltaje secundarlo
generado no será estable y la perdida de chispa puede ocurrir fácilmente.
Imagen 19. La manera de interrumpir la corriente del embobinado primario que tiene la bobina de
encendido radica en el uso de un transistor que induce alto voltaje en el embobinado secundario de
la bobina.
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Este tipo usa un método que detecta el estado del motor usando sensores y señales de
entrada al computador, este calcula el tiempo de encendido y envía la señal intermitente
para a corriente primaria del transistor de potencia lo que induce el alto voltaje en la bobina
secundaria.
Hay bobinas HEI5 y el sistema DLI6. Las ventajas de estos tipos son:
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High Energy Ignition, Alta Energía de Ignición
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Distributor Less Ignition, Sin Distribuidor
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Este sistema controla la combustión proveyendo una chispa en el momento exacto para
encender y quemar al máximo posible la mezcla comprimida aire - combustible.
Esta corriente alterna es convertida en una continua pulsante por medio de un circuito
electrónico. Estos pulsos son suministrados al computador como pulso de referencia para
que pueda manejar la inyección y para que con el motor en funcionamiento, en base a
ellos, el computador calcule los avances de encendido necesarios.
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Revoluciones Por Minuto.
La imagen 23, muestra el principio de funcionamiento. Las dos bobinas están alrededor de
un núcleo, el lado de entrada se llama bobina primaria y el lado de salida se llama bobina
secundaria.
La bobina primaria es magnetizada con el flujo de corriente baja; sin embargo, esta
corriente es corriente directa por lo que el voltaje inducido no es generado.
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Fenómeno que origina la producción de una fuerza electromotriz en un medio o cuerpo expuesto a un campo
magnético variable, o bien en un medio móvil respecto a un campo magnético estático. Es así que, cuando dicho cuerpo
es un conductor, se produce una corriente inducida. Este fenómeno fue descubierto por Michael Faraday quien lo
expresó indicando que la magnitud del voltaje inducido es proporcional a la variación del flujo magnético (Ley de
Faraday).
EL TRANSISTOR DE POTENCIA
La estructura del transistor es del tipo NPN9 el que consta de una base conectado al
computador, un colector conectado al terminal negativo de la bobina primaria de encendido
y el emisor el cual está conectado a tierra.
Su funcionamiento es el siguiente:
1. Cuando el interruptor de encendido está en ON, el voltaje de la batería es aplicado a
la bobina primaria de encendido.
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Es uno de los dos tipos de transistores bipolares, en los cuales las letras "N" y "P" se refieren a los portadores de carga
mayoritarios dentro de las diferentes regiones del transistor. La mayoría de los transistores bipolares usados hoy en día
son NPN, debido a que la movilidad del electrón es mayor que la movilidad de los "huecos" en los semiconductores,
permitiendo mayores corrientes y velocidades de operación. Los transistores NPN consisten en una capa de material
semiconductor dopado P (la "base") entre dos capas de material dopado N. Una pequeña corriente ingresando a la base
en configuración emisor-común es amplificada en la salida del colector. La flecha en el símbolo del transistor NPN está
en la terminal del emisor y apunta en la dirección en la que la corriente convencional circula cuando el dispositivo está
en funcionamiento activo.
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En todo tipo de encendido se induce alto voltaje usando una bobina de encendido y se
proporciona a la bujía a través del rotor instalado sobre el eje de distribuidor y el cable de
bujía.
Sin embargo, debido a que este alto voltaje es distribuido por el método mecánico, la caída
de voltaje o el escape corriente se puede producir. Como el voltaje debería pasar a través
del espacio de aire (0.3~0.4mm) entre el rotor de distribuidor y segmento de la tapa, la
energía será la pérdida o esto es la razón de ruido de la onda electromagnética. Para
evitar estas dificultades es utilizado el sistema de encendido DLI.
Este sistema comprende el transistor de poder manejado por la señal del computador, que
controla el tiempo de encendido y la bobina de encendido que induce el alto voltaje según
la operación de intermisión del transistor de poder.
El alto voltaje inducido desde la bobina de encendido es enviado a la bujía por cada cable
de bujía para hacer la chispa y el la mezcla de combustible comprimida hará explosión en
la cámara de combustión.
Tipo Interruptor de
Tipo Transistorizado Tipo Computarizado
Contactos
La corriente primaria es La corriente primaria es La corriente primaria es
interrumpida por el interrumpida por interruptor interrumpida por un
interruptor de contactos. de tipo transistor. transistor controlado por el
computador.
La batería es necesaria. No es necesaria la batería. No es necesaria la batería.
Utiliza circuito de apertura Utiliza circuito de apertura Utiliza bobina de encendido
magnética tipo bobina. magnética tipo bobina. de tipo moldeado.
La apertura/cierre de los La corriente primaria La señal se genera por la luz
contactos del interruptor es intermitente es controlada intermitente que pasa por el
realizada por la leva en el por la señal de un rotor fijo disco instalado en el eje del
eje del distribuidor. en el eje del distribuidor. distribuidor con un LED y
foto diodo.
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Imagen 26. Este sistema usa una bobina de encendido por bujía.
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IMÁGENES
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http://image.made-in-china.com/2f0j00zBbTcprqsHou/HEI-Distributor-XL-15A-.jpg
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Experto Temático
Carlos Edwin Abello Rubiano
Asesora Pedagógica
Yiced Pulido Cabezas
Editora
Paola Vargas Arias
Equipo de Diseño
Lina Marcela García López
Dalys Ortegón Caicedo
Nazly María Victoria Díaz Vera
Equipo de Programación
Luis Fernando Amórtegui García
Charles Richar Torres Moreno
Carlos Andrés Orjuela Lasso
Líder de Línea
Julián Andrés Mora Gómez
Líderes de Proyecto
Carlos Fernando Cometa Hortua
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