2.1. Portada.

-Incluir membrete de la universidad.

Título: ¿Cómo se manufactura un motor de autobús diésel

-Integrantes:
Nombre: Maria Gabriela Hernández, apellidos, cédula 26.009.474, teléfono 04265823729 y
correo electrónico Gaby.desacha@gmail.com.
-Fecha 26/06/2021.

2.2. Contenido
-Incluir todas las partes a desarrollar, comenzando por: introducción, desarrollo (puntos
específicos descritos en la sección desarrollo), resumen y referencias.
-Una diapositiva

2.3. Introducción
-Introducir el tema a tratar comentando sobre la importancia y el uso industrial del equipo o
máquina mecánica asignada. Resaltar breve dato histórico, algunos fabricantes e información
general que capte la atención del espectador.

Existen varios factores que hacen de los motores muy útiles en la industria o maquinaria
mecánica asignada, varios de estos factores son:

- Precio del combustible más bajo, como son maquinas o vehículos que recorren
varios kilómetros diarios o poseen un uso extensivo el bajo costo del combustible
mantiene una gran diferencia de sumas al cabo del tiempo.
- Mayor potencia, Los motores diésel ofrecen una mayor potencia, gracias a su
elevada compresión, las fuertes presiones a las que trabajan, la entrega de par
motor a bajas revoluciones y la robustez de sus componentes.
- Mayor torque, Otra de las características de los motores diésel es que tienen más
torque que los motores de gasolina, gracias a sus altas relaciones de compresión.
Esto es beneficioso a la hora de mover cargas pesadas, por lo cual los motores
diésel son ideales para camiones.
- Más longevos, Los componentes de un motor diésel son más robustos que los de
uno de gasolina. Esto hace que sean motores más longevos que pueden llegar a
tener una vida útil muy alta (incluso de más de un millón de kilómetros).
 - Cada vez contaminan menos, Los fabricantes de motores de camión fueron los
primeros en incorporar el sistema Adblue para la reducción de la contaminación. El
Adblue es una disolución que se encarga de reducir las emisiones de óxido de
nitrógeno (NOx) que producen los motores diésel. De hecho, la normativa de
contaminación Euro 6 obliga a los turismos a incorporar este sistema en sus
motores.
- Se adaptan a condiciones adversas, la ausencia de un sistema de ignición para
lograr la combustión permite a los motores diésel trabajar en condiciones
adversas de temperatura o con alto grado de humedad.

Reseña histórica:

El motor diésel fue inventado en 1894 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la
firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de
carga de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de
vapor que eran poco eficientes, muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió
un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes
se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en
1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando
para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado,
el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las
lámparas de la calle.

2.4. Desarrollo (usar de 8 a 14 diapositivas como máximo)

2.4.1. Contexto operacional y mecánico general
-Describir el contexto de funcionamiento del equipo mecánico asignado. Definición. ¿Cómo
funciona de forma general?

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser

inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de
inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de
gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se

produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la
parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se

logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del
cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se
denomina también motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible:
aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindicó en su patente el uso de polvo de
carbón como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La

temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la
parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
-Representación gráfica: dibujo en 2D o 3D del equipo mecánico donde se indiquen todas sus
partes. Explicar en la narración la ubicación de sus partes y reforzar con este dibujo o plano el
funcionamiento general.

NOTA: SOLO PONER LA IMAGEN.

 Pistones: Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo

elementos fundamentales del motor. Poseen de 2 a 4 segmentos. El segmento
superior es de compresión y el inferior de engrase.
 Árbol de levas: Es el eje giratorio que se encarga de mover unas levas y
permite distribuir el movimiento sincronizado en el motor.
 Cárter: Conocido también como sumidero, es el componente que cierra el
bloque del motor y donde está alojado la gran parte del aceite. Rodea al
cigüeñal principalmente.
 Bomba inyectora: Dispositivo que eleva la presión del combustible en
el sistema de inyección hasta un nivel elevado. Cuando es inyectado, entra
pulverizado a la cámara para producir la inflamación espontánea. Distribuye
además el combustible a los cilindros en el orden adecuado de funcionamiento.
 Bomba de transferencia: Es la que alimenta de forma constante la bomba
inyectora, usando una presión especifica.
 Toberas: Están encargados de introducir el gasoil pulverizado dentro de la
cámara de combustión. Están conformadas por un conjunto pistón/cilindro.
Hacia el extremo del cilindro posee un agujero súper fino por el que se expulsa
el combustible a presión elevada.
 Bujías de precalentamiento: Es un elemento que se usa para ayudar al motor
diésel a arrancar. Algunos de estos motores, en condiciones de frio, tienen
dificultades en el arranque. Las bujías de precalentamiento dirigen calor hacia el
bloque alrededor de los cilindros.
2.4.2. Descripción o análisis funcional de cada parte constitutiva
-Representar aislada o individualmente cada parte, subparte o subconjunto de la máquina
asignada. Describir o explicar su diseño particular, forma, funcionamiento, método de
instalación. Usar dibujos referenciales en 2D o 3D, o cualquier otro tipo de representación
gráfica que permita observar el diseño o geometría de cada parte.
NOTA: PONES LAS FOTOS Y VES SI ES NECESARIO PONER ALGO DE LA INFORMACION.
ELEMENTOS FIJOS:
 CULATA: es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el
cierre de las cámaras de combustión. Son soporte para otros componentes como:
Balancines, válvulas, inyectores, etc. La culata se construye en hierro fundido,
aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta:
la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de
 enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente. En caso de
ser de encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para
los inyectores.

 BLOQUE MOTOR: Es una estructura en donde se colocan el resto de las

piezas, tales como: Cigüeñal, árbol de levas, entre otras. Tiene abertura en
donde se colocan los cilindros, las varillas de empuje de válvulas, conductos del
anticongelante, los ejes de levas y los apoyos de cojinetes de bancada. También
cuenta con unos taladros en la parte de arriba en los que se sujetan las juntas
de la culata.  La función del bloque es la de dar soporte estructural al
motor, también dispara el calor por la conducción de la temperatura por
todo el cuerpo del bloque. Los materiales más usados son el hierro fundido y
el aluminio, este último más ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de
precio más elevado

NOTA: PONES LA FOTO Y NOMBRAS LOS DOS BLOQUES DE ABAJO.

 BLOQUE CON REFRIGERACIÓN POR AGUa
Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos
denominados "Camisas de Agua" en el argot popular también lo denominan "Chaquetas de
Agua", a través de estos conductos que rodean a los cilindros circula el líquido refrigerante del
sistema de refrigeración.
BLOQUE CON REFRIGERACIÓN POR AIRE.
Para que la refrigeración en los motores enfriados por aire se realice en las debidas condiciones
en toda la periferia del cilindro, es preciso que éstos sean independientes. Para conseguir la
refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan la superficie y
eliminan mejor el calor interno; estas aletas tienen una mayor dimensión en la parte superior
del bloque ya que esa zona está expuesta a elevadas temperaturas y presiones procedentes del
proceso químico de combustión.

 COLECTOR DE ADMISIÓN Y ESCAPE: estos elementos van situados lateralmente

en la culata y como su nombre lo indica, son los conductos por los cuales entran los gases
frescos al interior del cilindro y salen al exterior gases quemados. El Colector de Admisión
suele fabricarse de aluminio ya que al no estar expuesto a las elevadas temperaturas del
motor sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo. La principal
característica de este colector es su perfecto diseño en cuanto a distribución y diámetro
interior, a fin de que el aire de la atmósfera llegue sin pérdida de carga a cada uno de los
cilindros. Para que esto se cumpla, la longitud de los tubos deben de tener las mismas
dimensiones con una superficie interior perfectamente lisa para evitar retenciones en la
caga de aire durante la admisión. El Colector de Escape se fabrica de hierro fundido con
estructura perlítica, ya que tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la
salida de los gases. Como en el caso del colector de admisión, debe estar diseñado para
evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida rápida de los gases
quemados. 
 JUNTAS EN EL MOTOR: En todo acoplamiento de elementos estáticos se interpone
una junta de unión (juego de empaquetaduras del motor) la cual hace de cierre estanco
entre ellos; el material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la función
que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor, ya que algunas de estas han de
soportar elevadas temperaturas. Como material más común para juntas se emplean el
cartón no plastificado, amianto, corcho o simplemente goma (caucho). La más importante
de todas las juntas del motor es la JUNTA DE CULATA, la cual tiene la misión de
proporcionar un cierre hermético impide el escape del gas y evita fugas del agua de
refrigeración; está sometido a elevadas temperaturas y presiones así como a los agentes
químicos procedentes de la combustión. Por estas razones debe ser lo suficientemente
elástica para que se adapte a las superficies en contacto del bloque y de la culata.
ELEMENTOS MOTRICES:
 ÉMBOLO: El émbolo constituye el elemento móvil que se desplaza en el interior del
cilindro para realizar el ciclo de funcionamiento. Recibe directamente la fuerza de
expansión de los gases durante la combustión, fuerza que le obliga a desplazarse para
realizar un trabajo mecánico. Durante su funcionamiento el émbolo ha de cumplir las
siguientes funciones:
Transmitir a la biela los esfuerzos producidos en el interior del cilindro durante la expansión de
los gases.
Mantener cerrada la cavidad volumétrica en su desplazamiento, para evitar fugas de gases así
como el paso de aceite a la cámara de combustión.
Absorber gran parte del calor producido en la combustión y transmitirlo a las paredes del
cilindro para su evacuación por medio del circuito de refrigeración.
Facilitar el proceso de intercambio de calor sin cambios bruscos en su estructura. En un
instante dado, la cabeza del émbolo está sometida a la fuerte temperatura de la explosión.
Apenas se ha producido la evacuación de los gases por el escape, inciden sobre ella los gases
frescos de la admisión. Esto da lugar a unos cambios bruscos de temperatura en la zona alta del
émbolo que producen contracciones y dilataciones discontinuas en la estructura del material.

Modelo de émbolos Cammon Rail Diésel

 SEGMENTOS: Se trata de piezas en forma de circular y auto tensadas que se

colocan en las ranuras del pistón. Sirven de cerradura hermética móvil entre el
cárter del cigüeñal y la cámara de combustión. Evitan que haya pérdidas de
 aceite cuando este pasa a la cámara de combustión., al mismo tiempo que
dejan una capa fina de aceite lubricante en las paredes de la camisa.

SEGMENTOS DE COMPRESIÓN.
Están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van colocados en número de 2 o 3
en la parte superior del émbolo, su posición hace que estos segmentos sean los más afectados
por la temperatura y las elevadas presiones que se originan durante el ciclo de funcionamiento;
el primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la explosión, por lo que también
se le conoce como "Segmento de Fuego". Su forma rectangular les permite adaptarse
perfectamente a la pared del cilindro y facilita la transmisión del calor y su montaje flotante
sobre la ranura del émbolo para compensar las dilataciones que en ellos se producen; la
estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura
correspondiente.
SEGMENTOS DE ENGRASE.
Están situados por debajo de los de compresión tienen la misión de barrer, durante el descenso
del émbolo, el exceso de aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de
unos límites, su paso a la parte alta del mismo. El corte radial de los segmentos, permite su
montaje y compensa la dilatación lineal producida por efecto de la temperatura así como la
diferencia de medida tangencial producida por desgaste, adaptándose perfectamente sobre
toda la superficie de rozamiento con una presión uniforme. La forma de la ranura tiene poca
importancia en cuanto a dilatación y hermeticidad.
Segmento de fuego: Un anillo de fuego o anillo rascador de aceite carbonizado evita
que se forme una capa de aceite carbonizado en la pared de fuego del pistón. Esto se
logra mediante un diámetro interior más pequeño del anillo de fuego en comparación con
el diámetro del calibre del cilindro.

 BIELA: La biela es el elemento de unión entre el émbolo y el cigüeñal, forma parte del
sistema de biela-manivela que transforma el movimiento lineal del émbolo en un
movimiento de rotación del árbol-motriz. Por tanto recibe los esfuerzos del émbolo
durante su desplazamiento. Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la
transmisión de potencia, como para la transformación del movimiento. Durante su
funcionamiento está sometida a esfuerzos de TRACCIÓN, COMPRESIÓN y FLEXIÓN
POR PANDEO.
Debe tener una longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del
cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta
para que soporte las solicitaciones mecánicas que se originan. El material empleado en su
fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento adecuado para
obtener las elevadas características mecánicas que se precisan. Se fabrica por estampación en
caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal, así como los elementos de
unión y los pasos de aceite.

 CIGÜEÑAL: El cigüeñal o árbol motriz es el elemento que realiza, junto con la biela la
transformación del movimiento alternativo del émbolo en un movimiento de rotación;
transmite también el giro y fuerza a los demás órganos de transmisión acoplados al
mismo.
Está constituido por un árbol acodado, con unos muñones de apoyo alineados respecto al eje de
giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón las
muñequillas de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función de la
dilatación térmica del material. Un cojinete principal situado en el centro, fija la posición axial
del cigüeñal mientras que los cojinetes laterales son los que tienen holgura; para evitar que se
salga el aceite por los laterales se colocan unos retenes de engrase.
 VOLANTE DE INERCIA: Es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya
misión es regularizar el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su
gran masa. Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y
cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento. Se fabrica en fundición
gris de estructura perlítica, que se obtiene por colada en moldes y después se mecaniza en
todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de arranque en
caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a presión en el volante. El volante
debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal para obtener
la compensación de masas.

DISTRIBUCIÓN:

 VÁLVULAS: Las válvulas son elementos situados en la cámara de combustión y

tienen la misión de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo
de funcionamiento, están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia
 con una inclinación o conicidad en la superficie del asiento (Cara Biselada)
generalmente de 30° o 45° unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente
cilíndrica cuya función es la de servir de guía en el desplazamiento rectilíneo de la
válvula centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor absorbido por la misma
durante su funcionamiento. En la parte alta de la cola o vástago lleva un rebaje para el
anclaje y retención de la válvula sobre la culata. Las válvulas durante su
funcionamiento están sometidas a elevadas temperaturas y presiones en el interior de
la cámara de combustión; en su fabricación se emplean aceros de alta calidad para que
soporten estas cargas sin deformarse y además resistan los efectos de corrosión a que
están expuestos debido principalmente a los subproductos de la combustión.

 ASIENTOS Y GUÍAS: Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y las
cuales asientan las válvulas para lograr el cierre hermético de la cámara de combustión.
Estas piezas se montan por que el material de la culata es excesivamente blando respecto al
de la válvula y no puede soportar el continuo golpeteo a que está sometido el asiento
durante su funcionamiento. El material empleado en la fabricación de estas piezas postizas
es la fundición centrifugada y nitrurada, aleada con cromo-níquel para obtener una elevada
dureza y resistencia al desgaste y corrosión.
 MUELLES DE VÁLVULA: Estos elementos tienen la misión de mantener
firmemente asentada la válvula contra su alojamiento de la cámara de combustión,
impidiendo que ésta se mueva por efecto de la de presión originada en el cilindro durante la
admisión. Los muelles están constantemente sometido a esfuerzos alternativos para abrir y
cerrar las válvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimientos vibratorios
que se transmiten a las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que
perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta razón los resortes empleados han
de tener una elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su
funcionamiento, se compensen las oscilaciones citadas.
 ÁRBOL DE LEVAS: Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el
que se colocan distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están
orientadas En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y
escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden
modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las
mismas, según el orden de funcionamiento establecido.
  EMPUJADORES Y BALANCINES

el balancín es un elemento de máquina que transmite movimiento de un elemento a

otro de un mecanismo, pivotando en un eje intermedio a su longitud como palanca
de primer grado.
Algunos motores con árboles de levas superiores emplean balancines cortos, en los que el
lóbulo de la leva empuja hacia abajo (en lugar de hacia arriba) sobre el balancín para abrir la
válvula. En este tipo de balancín, el punto de apoyo está al final en lugar de en el medio,
mientras que la leva actúa en el centro del brazo. El extremo opuesto abre la válvula. Estos
tipos de balancines son particularmente comunes en los motores de levas dobles y, a
menudo, se usan en lugar de los empujadores directos.

el taqué (botador)1 es un mecanismo que sigue el contorno de una leva. Se compone de una

rueda que gira en un eje soportado por una horquilla unida al elemento que la presiona
contra el perfil de la leva.
  SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN: SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC,... ETC: Los
sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol
de levas. Hasta la década de 1980 los motores tenían una configuración del árbol de
levas ubicado en el bloque motor. En la actualidad, prácticamente todos los motores
poseen el árbol de levas montado en la tapa de cilindro. Las válvulas pueden ir
dispuestas de varias maneras respecto del cilindro, pero hay dos ubicaciones
principales: laterales o en la culata.

Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la válvula se

ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el bloque. El mando de
esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de
distribución no se utiliza desde hace tiempo por dos inconvenientes principales: Obliga a
que la cámara de compresión tenga que ser mayor, y el tamaño de las cabezas de las
válvulas se vea limitado por el poco espacio de que dispone.

Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor

(Generalmente en el sector inferior) y las válvulas dispuestas en la culata. En este sistema
la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por
medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento entre el cigüeñal y el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o
cada muchos kilómetros. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos
que componen este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas
y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual
supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a
alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura considerable en los taqués.

Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las
válvulas. Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los automóviles. La ventaja
de este sistema es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el
árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más
precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número
de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del
cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que
con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este
sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene
un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

 SOHC: Está compuesto por un solo árbol de levas que acciona las válvulas de
admisión y escape.

 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de
admisión y el otro accionando las de escape.