Unidad 3

1 //Escenario
Escenario26
Lectura fundamental
Fundamental

Gestióndedeluntransporte
Etapas plan de comunicación
multimodal
estratégica

Contenido

1 Transporte multimodal

2 Unificación de carga

3 Documento de Transporte Multimodal (DTM)

4 Terminal multimodal

5 Situación en Colombia

Palabras clave: unificación de carga, transporte multimodal, documento único de transporte.

1. Transporte multimodal
Hasta este punto se han discutido los principales modos de transporte de mercancías, cada uno con sus propias
ventajas y desventajas frente a los demás. Sin embargo, al considerar el comercio internacional, es importante
resaltar que la unificación de la carga ha sido el motor que ha permitido su desarrollo, el transportar diferentes
mercancías a través de un gran número de mercados y países como si fuesen una única unidad es una
necesidad latente del mundo globalizado. Es por esta razón, que no es suficiente con considerar como opción
de transporte a cada uno de los modos discutidos hasta aquí, es necesario conocer el transporte multimodal.

Para partir de una definición más precisa, se puede usar la explicación citada por Mora, Según la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el
transporte multimodal se define como “el transporte de mercancías utilizando al menos dos modos de
transporte, desde una determinada ubicación en un país donde el operador de transporte multimodal
opera, hasta un sitio designado para la entrega, ubicado en un país diferente” (Mora, 2014).

Es decir, se configura como transporte multimodal si en su recorrido participaron al menos dos modos
diferentes de transporte, ya sea, el transporte por carretera, el ferroviario, el transporte aéreo, así
como el transporte marítimo o fluvial. Lo más importante es que se mantenga la unidad de la carga, es
decir, que la mercancía no se separe en ningún punto durante el trayecto.

Para dimensionar la importancia de la aparición del transporte multimodal en el desarrollo del

comercio internacional, es necesario revisar los componentes históricos que facilitaron la evolución
del transporte de mercancías hasta este punto.

El primer referente técnico se encuentra en la aparición de nuevos buques luego de la segunda guerra
mundial, de variados tipos como: porta contenedores, multipropósitos, roll-on/roll-off, etc., que
facilitaron la unificación de la carga y obligaron a un cambio en la legislación internacional del transporte
de mercancías. Después, en 1967 se cierra el canal de Suez, lo que obliga a una mejor coordinación del
transporte marítimo y el terrestre. Además, la aparición de grandes redes ferroviarias de transporte
obligó a los puertos marítimos a adaptarse a los nuevos contenedores utilizados en el transporte
terrestre, incluyendo en su infraestructura grúas, muelles, plazoletas, almacenes y depósitos para mover
y almacenar los contenedores. Ya en 1980, se aprueba en Ginebra un primer paquete de regulaciones
sobre esta nueva forma de transporte, es decir, el transporte multimodal, publicado como el Convenio
de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías. Sin embargo, la
legislación aprobada dejaba muchos vacíos, por lo cual los diferentes bloques económicos tuvieron que
ajustarla y mejorarla. Por su parte, en América Latina se desarrollaron tres foros muy importantes que
facilitaron la consolidación del trasporte multimodal (Mora, 2014):

POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO 2
 • El primer foro reunió a los ministros de Obras Públicas y Transporte de los países del Conasur.

• El segundo foro, a los ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de los países
miembros del Acuerdo de Cartagena.

• El tercer foro se llevó a cabo en el Mercosur.

El desarrollo de los foros le permitió a la región:

Establecer una serie de acuerdos, políticas y acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad
de infraestructura y la prestación de servicios de transporte y comunicaciones, cuya insuficiencia y
altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo, como también la eficiente
circulación de mercadería, lo cual afectaba la competitividad del mercado subregional. El Tratado de
Asunción aprobó en Ouro Preto, en 1994, el Acuerdo sobre Transporte Multimodal en el ámbito del
Mercosur, protocolizado en Montevideo, en el mismo año, constituyendo a partir de ese momento el
Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercancías (Mora, 2014).

Desde el punto de vista legislativo de Colombia, se integró el registro de la información del

documento de transporte multimodal (DTM) de las importaciones de operaciones multimodales con
el sistema Registro Nacional Despacho de Carga, para dar cumplimiento a las decisiones del Acuerdo
de Cartagena 331 de 1993 y 393 de 1996. Allí, se define este tipo de transporte como:

La operación de transporte multimodal, es la modalidad con la cual el generador de la carga hace

un solo contrato con un operador de transporte multimodal y se da toda la logística entre el país de
origen y el destino.

• El operador multimodal es responsable de la operación.

• El operador multimodal es el único interlocutor hasta la llegada de la mercancía a destino.

• En la operación de OTM, se maneja un solo documento de transporte (DTM: documento de

transporte multimodal).

• Con el DTM las cargas se mueven con tributos suspendidos en continuación de viaje y pueden
llegar a una zona franca, un depósito habilitado público o privado (Ministerio de Transporte de
Colombia, 2016).

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Además, el Ministerio de Transporte creó el Grupo Transporte Multimodal, Internacional y de Apoyo,
en cuál está encargado, de conformidad con el artículo 2 de la Resolución 0385 de 2008, de las
siguientes funciones (Ministerio de Transporte de Colombia, 2016):

1. Proyectar los actos administrativos relacionados con los recursos de reposición de las decisiones
adoptadas por la Subdirección de Transporte.

2. En coordinación con los grupos de gestión operativa y de investigación y desarrollo en

transporte de los modos carretero, fluvial y férreo y proyectar los actos administrativos para la
regulación y prestación del servicio público de transporte.

3. Resolver consultas jurídicas sobre legalidad y aplicación de las normas vigentes en materia de
transporte de pasajeros y de carga para los diferentes modos de transporte terrestre, fluvial y férreo.

4. Proyectar respuesta de las acciones de tutela y de cumplimiento interpuestas, en materia de

transporte automotor.

5. Estudiar las solicitudes atinentes a la prestación del servicio de transporte internacional por
carretera, de acuerdo con las decisiones de la Comunidad Andina de Naciones.

6. Apoyar la preparación de los documentos necesarios para fijar la posición de Colombia a nivel
internacional en materia de transporte.

7. Preparar respuestas a derechos de petición, consultas y solicitudes presentadas por las

autoridades y particulares en los temas de transporte multimodal e internacional.

8. Preparar los actos administrativos necesarios para las autorizaciones y demás requerimientos
relacionados con transporte multimodal y transporte internacional.

9. Administrar los inventarios de empresas y parque automotor público de transporte de pasajeros

y carga internacional.

10. Las demás funciones que le sean asignadas y que correspondan a la naturaleza de los asuntos a
cargo del grupo.

Un aspecto adicional que se debe considerar es la diferencia técnica que existe entre el transporte
multimodal y el transporte intermodal. Aunque los dos términos se refieren al transporte de
mercancías a través de dos o más modos de transporte, la diferencia fundamental está en la
responsabilidad jurídica de la carga.

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En el transporte intermodal, cada uno de los trayectos tiene su propio contrato de transporte,
es decir, en cada una de las trasferencias hay cambio de responsabilidad, se trata de un modo de
transporte segmentado. Por el contrario, en el transporte multimodal existe un único operador, el
OTM, operador de transporte multimodal, que se hace responsable por la integridad de la carga desde
que la recibe del consignatario hasta que es entregada al destinatario, todo esto es posible gracias a
la existencia de un único contrato de transporte, conocido como DTM, documento de transporte
multimodal. En teoría, este tipo de contrato garantiza una disminución de las pérdidas, averías y
retrasos, lo que permite que las primas de seguro sean más bajas que las del transporte intermodal.

Finalmente, para poder garantizar la integridad de la carga a lo largo de los diferentes trayectos, en
particular en los cambios de modo de transporte, se requiere de la utilización de un mecanismo de
agregación de carga, allí el contenedor es el medio más utilizado, aunque en algunos casos particulares
se pueden utilizar otros medios.

2. Unificación de carga
La consolidación de la carga es un concepto antiguo, desde los primeros registros en los cuales a
través de carretas se transportaba todo tipo de vienes, ya se utilizaba el concepto de carga unificada.
En la era moderna, el transporte de mercancías ha buscado siempre maximizar su eficiencia, lo cual
implica aprovechar la mayor parte del espacio disponible para transportar la carga. Existen diferentes
instrumentos para consolidar carga, pero entre ellos sobresale por sus ventajas y popularidad, el
contenedor. Este instrumento ha facilitado el comercio internacional y ha hecho posible garantizar la
integridad de la carga en el transporte multimodal.

Ahora se describirán los principales instrumentos de consolidación utilizados en el comercio internacional:

• Pallet: es una base de madera o metal que permite la utilización de maquinaria, horquillas
manuales o montacargas, para su movilización. Un pallet, una vez cargado se embala con
algún tipo de recubrimiento, generalmente plástico, lo que lo convierte en una unidad de
carga. Existen dimensiones estándar para los pallets o estibas que facilitan su ubicación en los
diferentes medios de transporte, la más utilizada es la estiba de 1 m x 1.2 m.

• Units Loads: se conocen como prelingados, son básicamente un pallet o estiba con
el recubrimiento exterior, este puede ser plástico, cartón, madera o vinil. Al incluir el
recubrimiento, permite agrupar una mayor cantidad de pallets.

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 • Lash: lighter aboard slip o barcaza es un contenedor abierto en la parte superior que se puede
desplazar por una ruta fluvial a modo de barcaza, cuando llegan al buque se cargan a él por medio
de rodamientos, facilitando así las operaciones de cargue y descargue, porque la embarcación
principal no debe atracar en el puerto, la carga se trae y lleva hasta él por medio de las barcazas.

• Piggy Back: remolques que se pueden transportar por carretera o en vagones ferroviarios, están
equipados para ser enganchados en camiones o vagones y hay versiones, no tan comunes con
aditamentos para el transporte marítimo o el aéreo.

• Trailers: similares a los Piggy Back, son básicamente contenedores ISO ajustados para el
transporte de carretera, son los más utilizados en el transporte multimodal.

• Contenedor: es la herramienta por excelencia de la unificación de carga, consiste en una caja

metálica, en aluminio o construida con paneles de fibra de vidrio. Las medidas estándar de los
contenedores fueron definidas por la norma ISO 6346 (Internacional Standard Organizations).
El ancho estándar es de 8 pies (2.44 m), la altura es de 8.49 pies (2.59 m), aunque existen
contenedores con altura de 9.45 pies (2.89 m). El largo de los contenedores define su
denominación, aquí los más utilizados son los de 20 pies (6.1 m) y los de 40 pies (12.2 m),
pero también se encuentran contenedores de 8, 10, 45, 48 y 53 pies. La carga máxima de un
contenedor se encuentra alrededor de las 28 toneladas, sin contar el peso del contenedor.

El origen de los contenedores es atribuido a Malcolm P. McLean, que utilizaba grandes

semirremolques entre Nueva York y Puerto Rico y decidió, en 1955, separar la caja del camión del
chasis del mismo, bajo la autorización de Autoridad Portuaria de Nueva York, experimentó con las
cajas al colocarlas cobre la cubierta de viejos buques-tanque, tiempo después, compró barcos y
organizó la línea naviera Sea-Land, Inc. En 1957, se construyó el primer buque especializado para el
transporte de contenedores, el Gateway City, con capacidad para 226 contenedores.

En la actualidad existen diferentes tipos de contenedores, ajustados para las diferentes necesidades
de los consignatarios, entre los principales están:

• DRY - General – DV: vienen en referencias de 20 pies y 40 pies, son de uso general, se utilizan
en todo tipo de carga seca, tales como: bolsas, cajas, máquinas, muebles, etc. Capacidad
máxima neta: 22 toneladas.

• High Cube – HC: son contenedores de altura extra, 9.45 pies, y tienen 40 pies de largo. Su
uso es también para carga seca, la altura extra aumenta su capacidad de volumen, pero no su
capacidad en peso. Capacidad máxima neta: 22 toneladas.

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• Open Top – OP: es un contenedor de dimensiones regulares, pero con la apertura por la tapa
superior de la caja, así, este tipo de contenedor es recomendable para cargas voluminosas que
no pueden introducirse por las puertas frontales, por ejemplo: maquinarias, mármol, vidrio,
maderas, etc. Capacidad máxima neta: 22 toneladas.

• Open Side – OS: como en el caso anterior, es un contenedor de dimensiones regulares, pero con
la apertura por la tapa lateral más larga, por lo tanto, este tipo de contenedor es recomendable
para cargas voluminosas que no pueden introducirse por las puertas frontales. Es altamente
utilizado en el transporte ferroviario. Capacidad máxima neta: 22 toneladas.

• Bulk – BLK: son contenedores adaptados para carga a granel, en lugar de puertas dispone de
bocas alimentadoras en la tapa superior. Se usan generalmente en alimentos a granel como
harinas, sal y azúcar, así como también en plásticos, químicos y fertilizantes. Capacidad máxima
neta: 22 toneladas.

• Flat - Plataformas Plegables – FLT: más que un contenedor, es una plataforma abierta utilizada
para cargas difíciles de manipular, tales como: vehículos, maquinaria, bobinas de metal, cables,
madera, etc. Capacidad máxima neta: 22 toneladas.

• Reefer – RF: es un contenedor refrigerado, ideal para transportar productos perecederos, tales
como: frutas, verduras, carnes, pescados, etc. Capacidad máxima neta: 22 toneladas.

• Reefer High Cube - RH: es un contenedor refrigerado, de alto especial, 9.45 pies. Al igual que el
anterior, es ideal para transportar productos perecederos, tales como: frutas, verduras, carnes,
pescados, etc. La altura extra aumenta su capacidad de volumen, pero no su capacidad en peso.
Capacidad máxima neta: 22 toneladas.

• Iso Tank – ISO: es una estructura construida alrededor de un tanque, está diseñado para
transportar líquidos, tales como aceites, leche, cervezas, vino, agua mineral, etc. Pero también es
utilizado para el transporte de cargas peligrosas como químicos tóxicos, corrosivos y altamente
combustibles. Capacidad máxima neta: 27 toneladas.

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 ¿Sabía que...?
El contenedor se utilizó por primera vez en 1911, A continuación observará una
breve línea del tiempo de su evolución:

Bowling Green Storage

1911 and Van Company
of New York 1950 Contaren Express
Serviré

Primera prueba de Logística militar

movilización por (guerra con Corea)
contenedor

Primera compañía
1955 de navegación 1960 1972
con contenedores

Sealand Inc. Norma ISO Se crea la Convención

Internaciona de Seguridad
de Contenedores en Ginebra

Infraestructura en puertos
1979 Conferencia
Plenipotenciaria Actual y equipos de manejo

Documento de Avances en tecnología

Transporte Multimodal y embarcaciones
de gran calado

Figura 1. Evolución del contenedor

Fuente: Politécnico Grancolombiano (2018)

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3. Documento de Transporte Multimodal (DTM)
Este tipo de contrato permite unificar todo el transporte, empleando un solo operador para toda
la operación de transporte, desde el consignatario hasta el destinatario. Al operador se le conoce
como Operador de Transporte Multimodal y según la legislación vigente debe estar registrado ante la
autoridad competente antes de poder operar como tal. En Colombia dicho registro está regido por el
Decreto 149 de 1999 del Ministerio de Transporte.

El Documento de Transporte Multimodal (DTM) es expedido por el Operador de Transporte

Multimodal a solicitud del consignatario y su validez se mantiene durante todo el trayecto en el que se
moviliza la carga. Las principales funciones del Documento de Transporte Multimodal son:

• Actuar como recibo de las mercancías embarcadas.

• Es la prueba directa del contrato de transporte establecido entre las partes.

• Es un documento de título o un documento negociable que le otorga a su poseedor la propiedad

de la cargar transportada.

• Establecer las responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal.

• Es la base para totalizar los costos asociados al transporte en un único flete, esto incluye un
único seguro, los despachos en las aduanas, las tasas derivadas y cualquier otro tipo de costos.

El documento está compuesto por tres secciones y debe ser diligenciado en su totalidad antes de comenzar la
operación de transporte. En la primera sección se incluyen los datos básicos del envío, estos son:

1. El vendedor de la mercancía, quien hace el envío.

2. El dueño de la mercancía, a quien se le hace el envío.

3. Dirección y a quién se debe notificar la llegada del envío al puerto de destino.

4. Lugar donde se realiza la carga.

5. Nombre del barco y lugar de entrega de la mercancía cuando la condición de flete es puerta a puerta.

6. Puertos de descarga y de carga.

7. Número de serie del contrato.

8. Datos de la Empresa Transportadora

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En la segunda sección se especifican los datos completos de la mercancía transportada, es decir:

1. Marcas de todos los paquetes que conforman el pedido del contrato.

2. Número de paquetes de cada tipo.

3. Descripción de la mercancía contenida en cada paquete.

4. Peso bruto del conjunto de paquetes del mismo tipo.

5. Dimensiones del conjunto de paquetes del mismo tipo.

Finalmente, la tercera sección del documento incluye las firmas y todas las condiciones legales y
contractuales, entre ellas:

1. Tiempo de entrega pactado con el remitente.

2. Valor declarado por el remitente de la mercancía a transportar.

3. Valor del flete a pagar por el envío.

4. Destino u origen para el pago del flete, en función del Incoterm establecido.

5. Contratación de coberturas e importes suplementarios a los propios del modo de transporte.

6. Un juego completo de documentos FBL lo componen tres originales que deberán estar
enumerados: 1/3, 2/3 y 3/3.

7. Dirección pactada de la entrega cuando la condición de flete es puerta a puerta.

8. Lugar y fecha del embarque.

9. Sello y firma del transportista (consignatario del buque o transitario).

A continuación, se muestra un ejemplo de un documento con sus tres secciones separadas:

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 Consignor / Remitente FB L No
N egotiable FIATA Multim odal Transport. Bill of Landing
Issued subject to UNCTAD/ICC rules f or M ultim odal Transport Docum ents (ICC Publication 481)

Conocim iento F IATA Negociable para el Transporte Multim odal

Ex pedido bajo las norm as UNCTAD/ICC para el Docum ento de Transporte M ultim odal (Publicación ICC 481)

Consigned to order of / Consignado a la orden de

Notify adress / Dirección

Logo y Datos
Empresa
Transportadora

Place of Rec eipt / Lugar de Recepción

Oce an ve sse l / Buque Oceánico Place of Loading / Puerto de Embarque

Port of D ischarge / Puerto de Descarga Place of Loading / Puerto de Embarque

Marks and Num bers Num ber and Kind of Packages D escription of G oods G ross W eight Measurem ent
Marcas y Números Número y clase de Paquetes Descripción de la Mercancía Peso Bruto Dimensiones

according to the declaration of the consignor / según la declaración del remitente

D e claration of inte re st of the consignor D e clarate d value for ad valorem rate according to the
in tim e ly de live ry (Clausule 6 .2 ) de claration of the consignor (Clausule s 7 and 8 )
Declaración de interes del remitente sobre Valor declarado para la tasa según
el plazo de entrega (Claúsla 6.2) declaración del remitente (Claúsulas 7 y 8)

The goods and instructions are acce pted and de alt with subje ct to the Standard Conditions printed overle af.
Las mercancías e instrucciones se acogen y están sujetas a las condiciones generales impresas al dorso
Take n in charge in appare nt good order and c onditions unle ss otherwise note d here in, at the place of rec eipt for transport and de live ry as me ntione d above .
La mercancía ha sido recibida en aparente buen estado y condiciones, a menos que se haga constar expresamente lo contrario en este documento, para proceder a su transporte y entrega según
instrucciones mencionadas más arriba
One of the se M ultim odal Transport Bills of Landing m ust be surre ndere d dutye ndorsed in e xc hange for the goods. In W itne ss whe re of the original M ultim odal Transport Bill of Landing all of this te nor
and date have been signed in the num ber stated below , one of which being accom plished the other(s) to be void.
Uno de los ejemplares del conocimiento para el transporte multimodal deberá ser entregado a cambio de la mercancía. Para dar fe de todo ello, los conocimientos originales para el
transporte multimodal se firman en el número de originales citado más abajo, confirmando así su contenido y fecha, quedando anulados todos los demás al ejecutarse uno de ellos.
Fre ight amount / Importe del flete Fre ight payable at / Flete pagado en Plac e and Date of Issue / Lugr y Fecha de Expedición

Cargo Insurance though the unde signe d / Seguro por cuenta de los que suscriben Num ber of Original FBL's Stam p and Signature / Sello y Firma
Número de FBL's originales

F or delivery of goods please apply to: / Para la entrega de la mercancía por favor dirigirse a:

Figura 2. Ejemplo de un documento de transporte multimodal

Fuente: elaboración propia, basado en el documento real (s.f.)

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4. Terminal multimodal
Es la parte fundamental de la infraestructura del transporte multimodal, pues es allí en donde se efectúan
los transbordos, es decir, la transferencia de carga entre un modo de transporte y el otro que continua el
tránsito. La estación debe permitir realizar estas operaciones rápidamente, conservando la integridad de
la carga y a un costo reducido. Por lo tanto, no se debe permitir el almacenamiento de mercancía en la
terminal, porque esto detiene el flujo y normal operación de las transferencias. Aunque la función principal
de todas las terminales es la misma, existen diferencias importantes en la operación de unas u otras
dependiendo de su configuración, las cuatro principales categorías son (Gutiérrez, 2016):

• LCL (Less Than Container Load): consolidación de más de un tipo de mercancías o

contenedor cargado por más de un consignatario.

• FCL (Full Container Load): consolidación de mercancías en el contenedor cargado por un

mismo consignatario.

• DAP (deposito aduanalizado público): permite almacenar mercancías importadas o para

exportar bajo cualquier régimen aduanal con protección cambiaria.

• DAC (depósito aduanalizado certificado): permite al usuario la exportación de mercancías,

inclusive con la cancelación de cambio, antes del embarque de las mercancías.

5. Situación en Colombia
En Colombia, el transporte multimodal está regulado por el Ministerio de Transporte, con el decreto
149 de 1999 por el cual se reglamenta el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, allí se
tienen las siguientes definiciones (Ministerio de Transporte de Colombia, 1999):

1. Transporte multimodal nacional: es el porte de mercancías por dos (2) modos diferentes de
transporte por lo menos, en virtud de un único contrato de transporte multimodal, desde un
lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta
otro lugar designado para su entrega, ubicados ambos dentro del territorio nacional colombiano.

2. Transporte multimodal internacional: es aquel que se encuentra dentro del ámbito de aplicación
de las Decisiones 331 expedida en 1993 y 393 expedida en 1996 de la Comisión del Acuerdo de
Cartagena y las normas que las modifiquen, sustituyan, complementen o reglamenten.

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El decreto especifica el procedimiento de registro de todos los operadores que deseen funcionar en el
territorio nacional.

En el aspecto de infraestructura, el rezago del país es alto, sin embargo, en el año 2015 se lanzó un
ambicioso plan para actualizar las instalaciones de todos los modos de transporte, aunque el plan
pretende fomentar el transporte Intermodal y no el multimodal, los avances en infraestructura
beneficiarán a las dos modalidades. Los principales aspectos del plan, denominado Plan Maestro de
Transporte Intermodal (PMTI) 2015-2035 son (Plan Maestro de Transporte Intermodal, la ruta hacia
el 2035, 2016):

• El Plan Maestro de Transporte Intermodal, liderado por la Vicepresidencia de la República y

el Ministerio de Transporte, tiene un costo aproximado de implementación de $10,4 billones
anuales, equivalentes al 1,30 % del PIB de 2015. Dividido en dos módulos.

• El primero módulo es un plan de infraestructura para la Red Básica y las Vías de Integración
Nacional que va a potenciar la productividad real del país y el comercio internacional,
conectando entre sí a las 18 principales ciudades-región, donde se origina el 85 % del PIB, con
las zonas fronterizas y los puertos del Caribe y el Pacífico.

• El segundo módulo será una hoja de ruta que incluye políticas públicas para la regulación sectorial,
movilidad urbana, gerencia logística de corredores nacionales, conformación de un sistema de
gestión de activos en las redes regionales y financiación de formas alternas al modo vial.

• El plan tiene tres objetivos clave: impulsar el comercio exterior, reduciendo los costos y tiempos
de transporte; potenciar el desarrollo regional mejorando la calidad de las redes con propósitos
de accesibilidad e integrar el territorio.

• Para la primera década del Plan Maestro se plantearon hacer vías importantes para la
integración, como la pavimentación de al menos 10 kilómetros entre Cuatro Vientos y El
Banco; la intervención del corredor multimodal de la selva que conecta al Guaviare y Vaupés y la
pavimentación del corredor Premio Nacional de la Paz, de 10 km, entre Paujil y La Montañita.

• En la segunda década del PMTI, entre el 2025 y el 2035 se planteó que deben profundizar los
mantenimientos en principales vías, aeropuertos, puertos y redes fluviales nacionales. Incluyendo el
tren del Carare (Belencito-Vizcaína) y la línea férrea entre San Juan del Cesar y Puerto Dibulla.

De esta forma, se establece una hoja de ruta que en las siguientes dos décadas permitirá a Colombia
mejorar sus indicadores de gestión de sus procesos logísticos.

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 En síntesis...
Transporte multimodal:

VENTAJAS DESVENTAJAS

Un solo responsable Poca familiaridad con las

(OTM) de la carga nuevas tecnologías

Un solo contrato de Limitaciones legales

transporte multimodal (CTM)

Integridad de la unidad Requerimientos de

de carga seguridad

Inviolabilidad de la Carencia de una visión

unidad de carga integrada del tema

Mayor seguridad de la
carga Estructura de la demanda

Rapidez operacional y
aumento de productividad

Menores costos globales

Figura 3. Ventajas y desventajas del transporte multimodal

Fuente: elaboración propia

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Referencias
El Heraldo. (2016). Plan maestro de transporte intermodal, la ruta hacia el 2035. El Heraldo.

Gutiérrez, M. Á. (2016). Terminales y transporte multimodal. Recuperado de http://www.ai.org.mx/

presentacion/terminales-y-transporte-multimodal

Ministerio de Transporte de Colombia. (1999). Decreto 149. Bogotá.

Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Manual operadores de transporte multimodal.

Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/Ministerio/Dependencias/
viceministro_de_transporte/subdireccion_de_transporte/grupo_transporte_multimodal_
internacional_y_de_apoyo

Mora, L. A. (2014). Logística del transporte y distribución de carga. Editorial: Ecoe Ediciones.

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 INFORMACIÓN TÉCNICA

Módulo: Gestión de Transporte y Distribución

Unidad 3: Gestión del transporte aéreo y multimodal
Escenario 6: Gestión del transporte multimodal

Autor: Juan Carlos Gutiérrez

Asesor Pedagógico: Óscar Salazar

Diseñador Gráfico: Katherinne Pineda Rodriguez
Asistente: Alejandra Morales

Este material pertenece al Politécnico Grancolombiano.

Prohibida su reproducción total o parcial.

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