UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INSTITUTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DOCENTE : Manuel Toledo Paredes

ALUMNOS  Chavez Francia William 20112656J
 Garcia Gonzales Ruben 20161194F
 Macedo Milla Roger 20122078I
 Quispe Zapata Luis Gerardo 20150455H
 Viguria Baldeon Luis Gustavo 20151139B

ASIGNATURA : MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

(PRACTICA)
CODIGO : MN 136-I
LABORATORIO № : DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS
4 CARACTERÍSTICAS DE UN M.E.C.

2021-I

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 ÍNDICE
MARCO TEÓRICO...................................................................................................................3
1.- CURVAS CARACTERÍSTICAS.....................................................................................3
2.-MEDICIÓN DE LA POTENCIA.......................................................................................4
3.- NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA........................................................................6
4.-POTENCIA.........................................................................................................................7
4.1.-Potencia indicada....................................................................................................7
4.2.-Potencia efectiva.....................................................................................................8
5.-PAR MOTOR.....................................................................................................................8
6.-CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE...........................................................9
7.-METODOLOGÍA...................................................................................................................9
PROCEDIMIENTO..................................................................................................................11
CONCLUSIONES....................................................................................................................17

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 MARCO TEÓRICO

1.- CURVAS CARACTERÍSTICAS

Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par
para cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del
vehículo. Son: potencia en función de las revoluciones del motor y par en función de
las revoluciones del motor.

Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para

todo su rango de trabajo. El gráfico a continuación representa el comportamiento
genérico de alguno de ellos.

Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor,
en reglas generales en los motores de combustión interna se comportan como se
indica en el gráfico.

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que

el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico
de combustible.

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 Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible
que se consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo:
gramos/kilowatts-hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.

a) Curvas características externas de velocidad

Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y

efectivos en función del régimen de velocidad (RPM del cigüeñal), manteniendo
constante la T, trabajo del motor y el órgano de control al 100%.

b) Curvas características parciales de velocidad

Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros

indicados y efectivos en función de las RPM, manteniendo constante la
temperatura de trabajo del motor y el órgano de control no está al 100%, es decir,
menores aperturas

2.-MEDICIÓN DE LA POTENCIA
La medida de la potencia efectiva por medio del banco de pruebas o freno, puede
hacerse de múltiples formas. La potencia de un mismo motor no sería la misma si
se realizase el ensayo con bujías limpias o sucias, platinos excesivamente
separados o excesivamente próximos, etc. Por esta razón ajustándose a ciertas
normas de las cuales solo indicaremos a continuación las más usuales.

La potencia efectiva de todo motor deberá llevar indicación de la norma que ha sido
utilizada, pues de lo contrario no sería representativa de la potencia real del motor.

Así se dirá, por ejemplo: 50 Kw SAE, DIN etc., Es preciso recalcar la importancia
de esta indicación, considerando que aproximadamente 7,5 Kw/DIN equivalen a 10
Kw/SAE, siendo los primeros los que el motor va a proporcionar realmente en su
trabajo.

Normas SAE ( Society of Automotives Engineers – U.S.A.) –

De acuerdo con estas normas, se ensaya el motor prescindiendo de los accesorios

propios del mismo, tales como alternador, ventilador, bomba de agua, etc., que
evidentemente consumirán una cierta potencia en el caso de haberse montado en
el motor.

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Se realizan los ensayos a 20 ºC y se ajustan en cada régimen los reglajes de
encendido y carburación o inyección a su posición óptima.

Es esta, por tanto, la medida más favorable de su potencia, razón por la que es muy
usada en el campo comercial.

Normas D.I.N. (Deutsche Industrie Normen – Alemania -)

Según estas normas, el motor se dispone completo en el banco, es decir de la

misma forma que será utilizado en un vehículo en serie, con todo el equipo auxiliar
que exige su funcionamiento normal. Los reglajes también son los que se utilizan
para el montaje en serie del motor.

Esta Potencia es, por tanto, la que mejor expresa el funciona miento del motor en la
realidad.

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3.- NORMA PARA MEDIR LA POTENCIA

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4.-POTENCIA
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento
de la VELOCIDAD de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad
nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el
motor Diesel.

4.1.-Potencia indicada
Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los
cilindros. Se mide utilizando un aparato llamado indicador, que es un dispositivo
que traza una gráfica de la presión en el interior de un cilindro en cada punto de la
carrera del pistón.
Para aplicaciones prácticas no es frecuente emplear diagramas. En la práctica,
interesa más la potencia realmente disponible en el cigüeñal, que se denomina
potencia al freno o potencia efectiva. Son útiles los diagramas para ensayos
científicos para conocer y mejorar el comportamiento operativo de los motores.

Como expresa su nombre, es la que corresponde al trabajo que recibe realmente

la cabeza del pistón.

N i=N T −N ref
N i : potencia indicada
N T : potencia total
N ref : potencia por perdidaspor refrigeracions

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 4.2.-Potencia efectiva
Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir
la que tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase
directamente al cigüeñal. Es menor que la indicada, ya que el propio motor
consume potencia en el rozamiento del pistón y para mover sus propios órganos y
sistemas auxiliares, como el ventilador, alternador, bombas diversas etc., de tal
forma que potencia

N e =N i −N m
N e : potencia efectiva
N i : potencia indicada
N m : potencia perdidas mecanicas

5.-PAR MOTOR
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un máximo
en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el
par máximo a bajas velocidades de rotación, se dice que es un motor elástico, ya que
puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el
torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:

Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor mas

bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.

Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que
aumente la carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina,
cada vez la carrera se ha ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los
modernos motores tienen el par máximo en un punto más alto que los antiguos.

Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta
velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a
más bajas (son más elásticos).

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6.-CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de
gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con
el consumo de combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene
muy próximo al mínimo, cambiando drásticamente al alza, para las bajas velocidades
y especialmente para las altas.
De este comportamiento se desprende, que, si quiere ahorrarse gasolina, deben
evitarse las altas velocidades.

Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de

rotación más altas, por lo que, en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca
de la potencia máxima.

7.-METODOLOGÍA
1) En el Motor Daihatsu:

Consumo de combustible GC (kg/h)

ΔV
GC =3 .6 ρ
Δt comb (kg/h)

ΔV = volumen en cc
Δt = tiempo en s
ρcomb = densidad en gr/cm3=0.71

Consumo de aire teorico Gteorico (kg/h)

¿
Gteorico =30∗n∗V h∗ρ aire (kg/h)

¿ Po 273
Donde
ρ aire=ρaire ( )(
760 To+273 )
Consumo de aire real Gar (kg/h)

¿
√
G ar =3600∗C d∗A f 2 g∗ΔS∗sen( 45 º )∗ρ aire
∗ρagua (kg/h)

Ar =
(π /4 )∗D2
r m2; Dr =2 cm.
g = gravedad m/s2
ΔS=var iación del manometro liquido en (m)
¿
ρ aire = densidad en Kg/m3

Potencia efectiva del motor Ne (kw)

| 9
 Me∗n
Ne=
9550 (kw)

Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM

Consumo específico de combustible

Gc gr
ge =1000 [
Ne kw−h ]
Eficiencia efectiva

1
ηe =
H u . ge

H u: Poder calorífico de combustible

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MOTOR PROCEDIMIENTO
 Marca: Daihatsu
 Modelo: CB-20
 Cilindrada: 993 cm3
 Número de cilindros: 3
 Orden de encendido: 1-2-3
 Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
 Relación de compresión: 9,0:1
 Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
 Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
 Velocidad de ralentí: 900 rpm
 Adelanto de la chispa: 10ºa PMS a 900 rpm
 Sistema de combustible: a carburador con
02 gargantas

FRENO

 Tipo: Eléctrico, corriente continua

 Marca: BKB
 Velocidad: 1250/3000 rpm
 Corriente: 50 – 82 A
 Potencia: 11 – 18 kW
 Brazo del dinamómetro: 0,323 m

DINAMOMETRO

 Marca: CAMRY
 Capacidad: 50 Kgf
 Precisión: 200 g

MEDICION DE COMBUSTIBLE

 Combustible: Gasolina (G-90)

 Volumen de combustible consumido:
 1/16 pinta inglesa (35,52 cm3
 )
 Densidad del combustible:
 0,715 g/cm3 (a 15 ˚C)

MEDICION DE AIRE

 Diámetro de las toberas: 2 cm

 Coeficiente deVARIABLES
descarga de la tobera:A MEDIR
0,98

| 11
| 12
 CALCULOS Y RESULTADOS

a Δhc=30mm constante y n[Rpm] variable

N° Δhc [mm] n [rpm] Fe [kgf] ΔV [cm3] Δt [s] Te [°C] Ts [°C] Pac [Psi] I[A] V[Voltios]
1 30 3000 15 29.57 22.31 77 88.5 219.5 96 109
2 30 2800 15.5 29.57 22.72 81 90 230 97 109
3 30 2600 16 29.57 23.59 78 84.5 234 96 108
4 30 2400 17 29.57 25.22 79 88 240 95 107
5 30 2200 17.5 29.57 26.48 78 86.5 245 93 106
6 30 2000 18.4 29.57 27.37 75 84 247.5 91 104
7 30 1800 19 29.57 28.96 72 84 248.5 88 100

a n=2400rpm constante y Δhc[mm] variable

N° Δhc [mm] n [rpm] Fe [kgf] ΔV [cm3] Δt [s] Te [°C] Ts [°C] Pac [Psi] I[A] V[Voltios]
1 10 2400 6 29.57 48.55 80 84 46 36 92
2 15 2400 10 29.57 37.05 82 88 45 69 85
3 20 2400 13 29.57 30.4 81 88 44 83 93
4 26 2400 15.5 29.57 25.66 78 84 43 91 103
5 30 2400 17 29.57 23.39 77 84 42 94 107
6 40 2400 17.5 29.57 22.9 79 88 41 98 100
7 50 2400 18.3 29.57 22.8 80 90 40 100 113
ρo [kg/m3] Gc [Kg/h] p [g/cm3] L [m] Me [N*m] Ne [kW]
1.2047406 3.41161721 0.715 0.323 47.52945 14.9307173
1
1.2047406 3.35005194 0.715 0.323 49.113765 14.3998473
1
1.2047406 3.22650191 0.715 0.323 50.69808 13.8026186
1
1.2047406 3.01796907 0.715 0.323 53.86671 13.5371837
1
1.2047406 2.8743648 0.715 0.323 55.451025 12.7740581
1
1.2047406 2.78089806 0.715 0.323 58.302792 12.2100088
 a Δhc=30mm constante y
n[Rpm] variable

1
1.2047406 2.62821754 0.715 0.323 60.20397 11.3473451
1

a n=2400rpm constante y
Δhc[mm] variable

ρo [kg/m3] Gc [Kg/h] p [g/cm3] L [m] Me [N*m] Ne [kW]

1.2047406 1.5677277 0.715 0.323 19.01178 4.77782953
1
1.2047406 2.05433684 0.715 0.323 31.6863 7.96304921
1
1.2047406 2.50372303 0.715 0.323 41.19219 10.351964
1
1.2047406 2.96621902 0.715 0.323 49.113765 12.3427263
1
1.2047406 3.25409064 0.715 0.323 53.86671 13.5371837
1
1.2047406 3.32371965 0.715 0.323 55.451025 13.9353361
1
1.2047406 3.33829737 0.715 0.323 57.985929 14.5723801
1
 a n=2400rpm constante y
Δhc[mm] variable

Curvas Caracteristicas motor MECH

70

60

50

40

30

20

10

0
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100

Gc [Kg/h] Me [N*m] Ne [kW]

N° n [rpm] Gc [Kg/h] Me [N*m] Ne [kW]

1 3000 3.4116172 47.52945 14.930717
1 3
2 2800 3.3500519 49.113765 14.399847
4 3
3 2600 3.2265019 50.69808 13.802618
1 6
4 2400 3.0179690 53.86671 13.537183
7 7
5 2200 2.8743648 55.451025 12.774058
 1
6 2000 2.7808980 58.302792 12.210008
6 8
7 1800 2.6282175 60.20397 11.347345
4 1
a Δhc=30mm constante y
n[Rpm] variable

Consumo, Potencia y Torque vs Carrera de la cremallera

70

60

50

40

30

20

10

0
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

Gc [Kg/h] Me [N*m] Ne [kW]

N° Δhc [mm] Gc [Kg/h] Me [N*m] Ne [kW]

1 10 1.5677277 19.01178 4.7778295
3
2 15 2.0543368 31.6863 7.9630492
4 1
3 20 2.5037230 41.19219 10.351964
3
4 26 2.9662190 49.113765 12.342726
2 3
5 30 3.2540906 53.86671 13.537183
4 7
6 40 3.3237196 55.451025 13.935336
5 1
7 50 3.3382973 57.985929 14.572380
7 1
 Consumo, consumo especifico y Torque vs Potencia [kw]
70

60

50

40

30

20

10

0
4 6 8 10 12 14 16

Gc [0.1 Kg/h] Me [N*m] Gce [0.01 Kg/h*kW]

N° Ne [kW] Gc [Kg/h] Me [N*m] Gce

1 4.7778295 1.5677277 19.01178 0.3281255
3
2 7.9630492 2.0543368 31.6863 0.2579836
1 4 9
3 10.351964 2.5037230 41.19219 0.2418597
3 1
4 12.342726 2.9662190 49.11376 0.2403212
3 2 5 2
5 13.537183 3.2540906 53.86671 0.2403816
 7 4 6
6 13.935336 3.3237196 55.45102 0.2385101
1 5 5 9
7 14.572380 3.3382973 57.98592 0.2290838
1 7 9 8
 CONCLUSIONES

En el primer ensayo en los casos donde la posición de la cremallera es constante (30 mm), la
potencia del motor Ne aumenta de 11.3 a 14.9 kW al variar las revoluciones de 1800 a 3000
RPM, esto podría darse debido a que cuando las RPM son demasiado lentas, no llega suficiente
combustible a los cilindros y la potencia es baja, conforme este proceso se acelera más
combustible llega al cilindro y aumenta la fuerza en los pistones aumentando así la potencia.

Asimismo también podemos observar en el primer ensayo que el par motor Me disminuye de
60.2 a 47.5 N.m en la misma variación de revoluciones, esto podría deberse a que si el motor
funciona a un número de revoluciones alto el llenado de los cilindros no será completo debido
al escaso tiempo que dispone el gas para ocupar el recinto.

En el segundo ensayo a velocidad constante de 2400 rpm y ahora variando la posición de la

cremallera de 10 a 50 mm podemos observar que la potencia del motor Ne en este caso
aumenta de 4.7 a 14.6 kW, esto debido a que la cremallera va permitiendo una mayor entrada
de combustible al proceso.

También en este ensayo podemos observar que el par del motor se incrementa de 19 a 58 N.m
conforme aumenta la apertura de la cremallera contrario a lo que ocurría al aumentar los rpm
del motor.