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El cantón Pucará se encuentra situado en la Cuenca del Río Jubones, tiene una
extensión de 749 km2 , y una densidad poblacional de 15,35 hab. por Km2. Pucará
está situado a 79º 24´ y 79º 45´ de longitud Occidental y 02º 57´ y 03º 23´ de latitud
Sur, en el extremo sur occidental de la provincia del Azuay, sobre un ramal de la
Cordillera de Mollepongo, que desde Fierroloma (4.070 m.s.n.m.) desciende hasta la
llanura costera.
Pucará es un cantón con un rango altitudinal que va desde los 80 a 4070 m.s.n.m. esto
le permite contar con diferentes pisos climáticos, con una variedad de producción
agropecuaria, numerosas fuentes hídricas con exuberante flora y fauna, además sus
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La minería ha sido otra de las actividades productivas que ha ocupado gran parte del
tiempo de trabajo a sus pobladores. Esta se ha realizado, en la zona de Tres
Chorreras, de forma un tanto artesanal, pero que ha causado grandes problemas de
contaminación ambiental, ya que sus trabajadores, quizás desconocían el grave
deterioro que provocaron, con la actividad minera.
También sus habitantes han especializado en el tejido, como otra actividad económica
en la confección de ponchos, mantas para los caballos, etc. Existen personas que se
dedican a tejer y existen bellas confecciones que se hacen con el destino de
comercialización en alguna de las tiendas existentes en Pucará.
El cantón Santa Isabel se encuentra en la cuenca alta y media del río Jubones, al sur
de la provincia del Azuay, en este cantón encontramos las parroquias Santa Isabel,
Abdón Calderón (La Unión), El Carmen de Pijilí y Shaglli.
El Cantón Santa Isabel limita al Norte con el cantón Cuenca de la provincia del Azuay
y Balao del la provincia del Guayas; al Sur con el cantón Zaruma de la provincia del
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Oro, Saraguro de la provincia de Loja y Nabón de la provincia del Azuay; al Este con
los cantones San Fernando, Girón y Nabón de la provincia del Azuay y al Oeste con el
cantón Pucará de la provincia de Azuay y Balao de la provincia del Guayas.
Una de las características del valle y parte del centro cantonal son sectores
comerciales, ha dado lugar la existencia de una gran cantidad de locales de venta de
comida, existe restaurantes en la vía principal del valle de Yunguilla que ofrecen un
variado menú, con servicio de platos típicos, a la carta, así como locales de venta de
carne de chancho en fritada, sancocho, cascaritas y venta de bebidas: cervezas,
mapanagua, aguardiente, etc.
De acuerdo a datos proporcionados por la Dirección de Salud del Azuay y los centros
de atención medica, en la Provincia existen aproximadamente 61 unidades de Salud
entre públicas y privadas, con la presencia de 103 médicos generales y 54
odontológicos y especialistas.
Temperatura
La zona del proyecto, de acuerdo a la información del Plan de Desarrollo Local del
cantón Pucará, presenta una gradiente altitudinal que ve desde los 1600 y 3150
msnm., de acuerdo con la información analizada, la temperatura media anual es de 18
y 22 °C, por lo tanto los meses más secos son abril y agosto, (Gráfico 1). La insolación
anual de este intervalo latitudinal varía entre las 800 horas y las 1600 horas.
Precipitación
Humedad
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Relieve
Suelos
Vitric Andosol.- Los Andosols aparecen por la ubicación alta del área de estudio, en la
cual existe un proceso pedogenético lento y con presencia da material volcánico. Estos
suelos tienen limitantes por el alto grado de acidez y por la fijación de fósforo (alto
contenido de alófanas).
Phaeozem.- este tipo de suelos son ideales por la presencia de la estación seca que
produce una acumulación de materia orgánica. En las pendientes fuertes se presentan
los Dystric Cambisols y Haplic Luvisols que tienen un pH ácido.
Regosols y Leptisols se encuentran en las partes más secas, son muy pedregosos y
arcillosos.
Pendientes
Según el Plan de Desarrollo Cantonal-Pucará, 2004, el área del proyecto presenta
pendientes por debajo del 25%, cubriendo una superficie aproximada de 42.222
hectáreas; mientras que apenas un 0,41% tiene pendientes superiores al 50%
ocupando una superficie de 307 hectáreas.
Recursos Hídricos
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Canales de riego
En general el cantón tiene un déficit hídrico tanto en la zona alta como en la zona
baja, por lo existen aproximadamente 15 obras de infraestructura consideradas
como canales de riego que permiten abastecer a 19 comunidades, las mencionadas
construcciones están relacionadas directamente con el proyecto vial.
Medio Biótico.
Vegetación.
Corresponde a los valles secos entre 1400 y 2500 m s.n.m. Los árboles se
encuentran dispersos y alcanzan máximo 8-10 m de altura, con tallos sinuosos. ).
Los ríos que atraviesan estos valles dan origen a una vegetación más abundante a
su alrededor y una tierra apta para la agricultura. Las áreas fuera de influencia de
los río se vuelven verdes con el surgimiento de plantas anuales durante la época
lluviosa.
Forma parte de la formación de la sub. región sur del sector de los valles
interandinos, describe la zona como lugares relativamente húmedos entre los 2000
y 3000 m.s.n.m., que se encuentran en el callejón interandino, la vegetación original
está en su mayor parte destruida y ha sido reemplazada por cultivos y bosques de
Eucaliptus globulus. Los fragmentos de vegetación original se encuentran
frecuentemente en pendientes pronunciadas, barrancos y otros sitios poco
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Flora
Tipos de vegetación y uso del suelo en zonas de influencia directa del proyecto.
En la parte alta del proyecto se evidencia pocos sitios con cobertura vegetal natural;
sin embargo, la continua apertura de caminos, la ampliación de la frontera agrícola y
ganadera van agudizando los problemas de pérdida del bosque nativo o sus
remanentes y por ende, la transformación progresiva de estas zonas.
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Los suelos de la provincia de Azuay son fértiles, dan pie a la existencia de una serie
de cultivos anuales y al aprovechamiento de pastos naturales. Dentro de la
jurisdicción del cantón Pucara y Santa Isabel, y en las zonas de influencia directa de
la carretera existente, predominan los cultivos de ciclo corto (maíz, papas, mellocos,
pimiento, habas, frejol, cebolla blanca, coles y invernaderos de tomate riñón), de
igual forma se manifiestan por el desarrollo ganadero, pastos y potreros así como
áreas para cultivos de carrizo (Anexo 2, Mapa de Uso Actual del Suelo).
Fauna Silvestre.
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Lo anotado anteriormente hace que el tránsito por esta vía del todo seguro, pues
no existe señalización, el estado de la calzada depende mucho del clima; el tiempo
de viaje es muy largo, el polvo en épocas secas ocasiona una serie de
enfermedades respiratorias; ocasiona que los vehículos tengan un mayor desgaste,
mayor consumo de combustible y por ende averías en las unidades que provoca
gastos más frecuentes en repuestos.
El tipo de vivienda que predomina en el área de estudio la casa o villa, seguida por
la mediagua, los departamento y los ranchos se debe anotar también que en
Pucará existe un asilo de ancianos que presta de una u otra manera asistencia a la
población de la tercera edad,
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SERVICIOS BÁSICOS
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Luz Eléctrica.
Según datos del censo 2010, el 93,67% de la Población está cubierta con el
servicio de luz eléctrica que es proveído por el estado, solamente algunas
viviendas que recién están construidas y otras por falta de recursos económicos no
cuentan con el servicio, también los paneles solares aportan con este servicio con
1 caso, 2 casos de plantas generadoras de luz y 6 casos de otro tipo de sistema
de suministro de electricidad, mientras que las viviendas que no disponen del
servicio en el área de influencia representan un 3,21% en Pucará, 1,84% en Santa
Isabel y 1,10 en Zhagli.
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SANTA
Conexión del agua PUCARA ZHAGLLI
ISABEL
Por tubería dentro de la vivienda 693 2053 119
Por tubería fuera de la vivienda pero dentro del edificio, lote o
terreno 974 744 303
Por tubería fuera del edificio, lote o terreno 205 93 80
No recibe agua por tubería sino por otros medios 148 203 80
Total 2020 3093 582
En cuanto a datos del censo 2010, en los sectores del área de influencia del proyecto
la forma de eliminación de basura que más prevalece es por carro recolector con un
41,13%, 51,14%, 11,68% en Pucará, Santa Isabel y Zhaglli respectivamente de las
vivienda, siendo deficiente ya que un porcentaje considerable no tienen este tipo de
servicio, seguido por la incineración como otra forma de eliminar la basura ya que el
36,76% de las personas en toda el área optan por ese sistema; esto muestra la falta
de infraestructura sanitaria y el manejo adecuado de los desechos.
SANTA
Eliminación de la basura PUCARA ZHAGLLI
ISABEL
Por carro recolector 831 1582 68
La arrojan en terreno baldío o
quebrada 255 343 83
La queman 783 989 322
La entierran 107 82 52
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Teléfono.
De los cantones analizados Pucará es el que menos cobertura tiene del servicio, pues
únicamente el 7,43% de los hogares cuenta con teléfono convencional, mientras que
Santa Isabel es la que más cobertura tiene ya que el 23,3% cuenta con este servicio,
la falta de cobertura para los hogares ha ocasionado que la población opte por la
telefonía celular.
DATOS DEMOGRAFICOS
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De conformidad con los datos del INEC del censo de 2010 apreciamos que en el área
de estudio existe un predominio de edad de los grupos comprendidos entre los 0 y 24
años, lo que deja ver que existe una población joven, esto debido básicamente a que
la población de adultos ha salido del país y ha dejado a sus hijos bajo al cuidado de
sus abuelos.
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ANALFABETISMO.
Una de las principales formas de medir el desarrollo de los pueblos es por medio de
su grado de educación, es así que en el área de estudio encontramos que existen
17275 personas que al momento del censo del 2010 sabían leer de ellos el 43,03%
eran hombres y el 44,83% mujeres; y los que no sabían leer ni escribir eran 2385
personas, esta población representa el 12,13%
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VEHICULOS
CONTEO DE DIA PESADOS
VEHICULOSFECHA LIVIANOS BUSES
2 EJES 3 EJES
28/07/2011 Jueves 22 1 2
29/07/2011 Viernes 24 1 2
30/07/2011 Sábado 21 2 2
31/07/2011 Domingo 16 3 0
01/08/2011 Lunes 24 0 10
02/08/2011 Martes 42 1 3
03/08/2011 Miércoles 30 1 9
04/08/2011 Jueves 34 2 10
05/08/2011 Viernes 37 2 6
06/08/2011 Sábado 37 2 5
07/08/2011 Domingo 58 3 3
TOTAL 345 18 52 0
Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0
Trafico Diario Actual24 horas (T24) 40 3 7 0
Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0
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PROYECCION DE LA POBLACION
AÑOS PUCARA SANTA ISABEL ZHAGLLI
2013 8381 11841 2198
2014 8422 11900 2209
2015 8465 11960 2220
2016 8507 12019 2232
2017 8549 12079 2243
2018 8592 12140 2254
2019 8635 12201 2265
2020 8678 12262 2277
2021 8722 12323 2288
2022 8765 12385 2299
2023 8809 12446 2311
2024 8853 12509 2322
2025 8897 12571 2334
2026 8942 12634 2346
2027 8987 12697 2357
2028 9032 12761 2369
2029 9077 12825 2381
2030 9122 12889 2393
2031 9168 12953 2405
2032 9214 13018 2417
Podemos manifestar que la oferta actual la constituyen todos las vías que se
encuentran en la zona y que su capa de rodadura es a nivel de material de
mejoramiento ( lastre ) pero que con el temporal y la falta de mantenimiento se
encuentran en un estado malo.
La misma vía constituye la oferta vial actual, esta vía muestra una calzada que ha sido
tratado con material de mejoramiento en épocas anteriores, actualmente se encuentra
a nivel de material de mejoramiento, las cunetas en una parte son de hormigón y se
encuentra en mal estado, el resto son cunetas de tierra, Las alcantarillas o estructuras
de drenaje existentes no son las adecuadas, y tampoco son las suficientes para
evacuar el agua.
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según el censo del 2010) los mismos que están divididos en 10604 hombres y 11373
mujeres.
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Objetivos Estratégicos
Objetivos PNBV 2013 - Estrategias por OEIs - 2014
Estrategias PNBV 2013 - 2017 Institucionales (OEIs) -
2014 MTOP
2014 MTOP
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PROPÓSITO
Al primer mes de haber Registros de circulación La población usa
terminado el proyecto se ha vehicular por la vía. adecuadamente la vía para su
Mejorar la capacidad de circulación en la garantizado la circulación en el Registros de accidentes de movilización
vía, imagen y seguridad, de la comunidad 100% de vehículos que tránsito en la vía, que posee la
con la dotación de infraestructura vial en recorren por la vía. Policía Nacional.
Al primer mes de concluido el
buen estado. proyecto se ha garantizado la
circulación y seguridad
(señalización) en un 60% con
respecto al año base (vía en
mal estado).
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11.994.368,68
TOTAL PROYECTO
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U 6 35 4 2
6 puentes en la vía se habrán
construido para el mes 21 de iniciado
el proyecto meta ponderada 23,3333333 11,6666667
Criterios de Diseño
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Con esta premisa, cabe aclarar que el proyecto que nos ocupa, no corresponde a
una carretera de construcción nueva, sino que se trata de la rehabilitación y
mejoramiento de la existente, manteniendo dentro de lo posible la geometría
horizontal y vertical, reforzando la estructura del pavimento, mejorando las
condiciones del drenaje (obras de arte mayor y menor) y de seguridad vial a fin de
elevar el nivel de servicio de la vía, en concordancia con el tráfico esperado
durante el período de vida útil de la carretera.
Por todo lo expuesto, para el diseño vial se han utilizado los siguientes criterios
básicos:
En lo referente a obras de arte mayor, la estructura actual del Puente sobre el Río
San Francisco con una luz de 14 m., por criterios estructurales e hidrológicos,
será sustituido por otra estructura situada 15 m. aguas arriba y su luz será de 45
m aproximadamente.
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Bajo estos criterios, que han sido tomados en cuenta en el estudio, la Consultora
está cumpliendo con uno de los requerimientos contemplados en el Alcance y
Profundidad de la Consultoría constantes en las Bases para Licitación para los
estudios definitivos de ingeniería que textualmente dice: “a) El alineamiento
geométrico de la carretera existente se conservará toda vez que ya existe en su
mayoría la obra básica para una calzada de 6,00 m en la corona, lo que significa
que el movimiento de tierras deberá ser el mínimo necesario donde el Proyecto lo
requiera, cumpliendo con los parámetros de diseño, seguridad vial, capacidad y
niveles de servicio.”
Características de Implantación
Alineamiento Horizontal
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Velocidad de Diseño
El peralte máximo, fijado por las normas para las curvas de radio mínimo, para
una calzada de clase V con velocidades menores a 50 km/h., es del 8%.
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
proveer un ancho adicional hacia el lado interior en las curvas a fin de posibilitar el
desplazamiento de los vehículos con seguridad y comodidad.
La transición del peralte, o sea el paso de una sección normal en recta a una
peraltada en curva se lo ha realizado mediante el giro de la calzada en el eje de la
vía en correspondencia con la longitud de la espiral en curvas espirales o con la
longitud de transición normada distribuyéndola 2/3 en tangente y 1/3 en curva,
para curvas circulares y en casos excepcionales, distribuido ½ en tangente y ½
en curva, considerando que la mínima longitud de transición expresada en metros
está dada por la fórmula Lt = 0.6 VD.
Alineamiento Vertical
- Corregir los defectos del alineamiento vertical alterado por derrumbes de los
taludes, fallas geológicas, falta de mantenimiento, por mal drenaje, defectos
constructivos, o por hundimientos en los terraplenes, ocasionados por
compactación debido al tráfico y por consolidación de los rellenos.
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
y sobre acarreo y la curva de masas, estos datos nos sirven para el cálculo de las
cantidades de obra y el costo de cada rubro.
- Cunetas revestidas en forma de “V” a los dos lados, con una profundidad
mínima de 0,35 m. con talud de 2H y 1V al lado del pavimento y 1H y 2V al
lado de la lateral.
Los constructores de la vía original, para evitar derrumbes y/o colapsos del talud,
prefirieron no adentrarse en el macizo y dejar un ancho mínimo de circulación de
un vehículo (4 metros), evitando realizar movimientos masivos de tierra, pues los
taludes tienen una altura superior promedio de 60 metros. Otro factor muy
importante que ha influenciado en el tramo Km 14 al 16 en los cuales tienen un
ancho mínimo es la existencia del canal del riego que limita la vía en muchos
sectores.
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TRAMO
LONGITUD (M)
INICIO FIN
00+000,00 00+065,00 65
00+085,00 00+140,00 55
00+155,00 00+235,00 80
00+305,00 00+340,00 35
00+450,00 00+500,00 50
00+665,00 00+805,00 140
00+835,00 01+010,00 175
01+090,00 01+115,00 25
01+165,00 01+225,00 60
01+335,00 01+360,00 25
01+518,00 01+575,00 57
01+620,00 01+630,00 10
01+685,00 01+745,00 60
01+910,00 01+950,00 40
02+000,00 02+080,00 80
TOTAL 957
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Una vez que el diseño geométrico de la vía había sido aprobado con mínimas
variantes sobre el trazado original, en el sector del Km. 21+900, se produjo la
activación de la falla geológica existente debido al fuerte invierno desatado en el
Austro del país, el mismo que incluso llevó al Gobierno Nacional a declarar el
estado de emergencia en esta Región del país.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de
conteo permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales; además convendría disponer del registro de datos de un período de
varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento
de tráfico en el futuro.
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CONTEO VEHICULOS
VEHICULOS
FECHA DIA PESADOS
LIVIANOS BUSES
2 EJES 3 EJES
28/07/2011 Jueves 22 1 2
29/07/2011 Viernes 24 1 2
30/07/2011 Sábado 21 2 2
31/07/2011 Domingo 16 3 0
01/08/2011 Lunes 24 0 10
02/08/2011 Martes 42 1 3
03/08/2011 Miércoles 30 1 9
04/08/2011 Jueves 34 2 10
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05/08/2011 Viernes 37 2 6
06/08/2011 Sábado 37 2 5
07/08/2011 Domingo 58 3 3
TOTAL 345 18 52 0
Tráfico Diario Actual 12 Horas 31 2 5 0
Trafico Diario Actual24 horas
40 3 7 0
(T24)
Tráfico Final=T24*1.75 70 5 12 0
El tráfico que ingresa al camino es considerado bajo, por lo que se deberá diseñar
el pavimento para que absorba las cargas puntuales especialmente de buses y
camiones de 2 ejes que ingresan al camino a transportar los productos de la zona,
este tráfico servirá para el diseño de pavimentos en toda la longitud del camino.
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Si bien es cierto que las fórmulas anteriores nos dan un parámetro de cálculo
rápido de los factores daño, es preferible acudir a los valores que constan en las
tablas de la Aastho, el cuadro siguiente se lo ha elaborado con la aplicación de las
tablas indicadas:
Camiones 2
CARGA(Tn) Livianos Buses ejes Camiones 3 ejes
S. S. S.
Simple Simple Simple Doble Simple Doble Simple Tándem
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
la Aastho, el tránsito final con un nivel de confianza del 80% y asumiendo una
distribución normal entre el tránsito real y el estimado, es: N’ = N * 1.149.
RESUMEN DE E’SALs
Periodo de Nº de
Factor Nº de E'SALs
Diseño E'SALs
(FC) Corregido
10 años 155 808 1.149 179 023
20 años 401 981 1.149 461 876
Estudio Geotécnico
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Ensayos de Laboratorio
Las muestras recuperadas en el campo fueron convenientemente identificadas,
embaladas en bolsas plásticas y transportadas al laboratorio central para ser
procesadas y analizadas con los siguientes ensayos:
Subrasante
Ensayos para identificación y clasificación de suelos, granulometría, límite
líquido, límite plástico, humedad natural, Relación Humedad Densidad (Proctor
T180), valor C.B.R.
Análisis de Resultados
De los ensayos realizados se obtuvieron los siguientes resultados:
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En su mayoría los suelos que constituyen la Subrasante de este tramo son según
la AASTHO A-7-5 (39%), A-2-7 (16%), A-7-6 (12%), A-2-4 (11%) y el 22%
restante a suelos (A4, A6, A-2-5). Según SUCS los suelos se clasifican en un
40% como limos de alta y baja compresibilidad (MH, ML); el 34% como arenas
limosas y arenas arcillosas (SM, SW-SM, SP, SC), y el 16% como gravas (GW-
GM, GM).
Los espesores de material granular que han sido colocados en la carretera, son
muy variables, no existen tramos definidos con espesores constantes, esto
evidencia que la carretera ha sido construida en varios períodos y con diferentes
criterios. En los periodos de mantenimiento rutinario, se han colocado materiales
inadecuados, contaminando la capa, aumentando la plasticidad y disminuyendo
las características geotécnicas.
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Conclusiones
Del análisis realizado al material granular existente, se establece que el espesor
es muy variable. El 70% del tramo tiene un espesor de 30 cm.
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
realizar diseños de espesores para cada uno de estos tramos, como resultado
tenemos lo siguiente:
Los tramos 3 y 5 que tienen valores semejantes, están separados entre si 6 km, el
valor promedio de estos tramos es de 12,5 %, sumados los dos tramos se tiene
una longitud total de 5 Km.
Estos tres están separados entre sí, en distancias mayores a 5 Km, razón por la
cual hemos considerado no procedente realizar un diseño individual en estos
sectores ya que existen tramos intermedios con valores diferentes.
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La mezcla asfáltica deberá cumplir con todos los parámetros establecidos por el
Instituto del Asfalto.
La base granular deberá ser Clase II, con la gradación dadas en la tabla 404 –
1.2, y demás especificaciones dadas Especificaciones Generales del MOP 001 F
2002.
El diseño dado por el Manual de Diseño de caminos Vecinales ratifica los valores
establecidos con el método AASTHO.
Fuentes de Materiales
Para el estudio de las Fuentes de Materiales se realizó un recorrido por el sector
del proyecto y sus zonas aledañas, con la finalidad de localizar las minas y/o
canteras de mejores características geotécnicas y su distancia al mismo.
Potencia de la Mina:
Los diversos acopios que conforman la mina que tiene una superficie total de 292
hectáreas, está conformada como ya expresamos anteriormente por terrazas
aluviales, y como tal material renovable por efecto del arrastre del río; la potencia
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Pese a que todas las concesiones mineras que operan en el sector cuentan con
procesos de explotación autorizados y regulados por el Ministerio de Energía y
Minas estimamos conveniente realizar algunas recomendaciones para su
explotación.
La explotación del material pétreo se realizará a cielo abierto entre el lecho del río
y el borde de la playa. En la época de invierno es recomendable construir “tapes”
aguas arriba del sitio de explotación con el fin de desviar el agua del río y proteger
al personal y maquinaria que trabajan en la extracción del material, evitando
posibles accidentes por cualquier creciente repentina del río. La explotación se
realizará en franjas paralelas al cauce del río, con anchos de 15 m, y 5 metros de
profundidad.
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TOTAL : 120.000 M3
No se cuantifica en esta mina el material para mejoramiento por que para este
uso se prevé utilizar la cantera localizada en el Km 2+500.
Trabajos de Topografía
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m tomando como cota cero la rasante actual del terreno. Cotas sobre el nivel del
mar (3100 - 3094,5msnm).
Para calcular la capacidad de soporte del suelo hemos utilizado las expresiones
matemáticas semiempíricas de los tratadistas Teng y Meyerhoff, que son las
siguientes:
qa = N*Kd/0.8 (B<=1.2m)
Kd = 1 + 0.2*(Df/B)
Donde:
Método de Teng:
El valor obtenido en cada una de las expresiones utilizadas ha sido dividido para
tres, valor tomado como coeficiente de seguridad.
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Tipo de Cimentación
Para comprobar el diseño que presentamos del plinto, basta dividir la presión que
llega a la cara superior del plinto: 1T/ la sección del Plinto 0.25m2, se obtendría
una presión de 4T/m2 y el suelo tiene una capacidad de soporte de 11,19 T/m2,
2,79 veces superior a la presión recibida.
Cálculo de asentamiento
Considerando que la presión transmitida por las cargas no supera una tonelada
sobre metro cuadrado y que la capacidad del suelo al metro de profundidad
tomando un coeficiente de seguridad de 3, tiene un valor de 11,19 T/m2, y que
adicionalmente no se encontró nivel freático cercano, pues hasta los 5 m no existe
un condicionamiento de presencia de agua o humedad, consideramos
absolutamente improbable que existan asentamientos abundando para este
criterio que la carga admisible del suelo ( ) calculado para cada metro de
profundidad nos demuestra bastante uniformidad.
Infraestructura
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Superestructura
Para este puente se han establecido las siguientes características del tablero:
Alcance:
Describiremos las razones para que el Puente del Km 17+183 tenga 45m de
longitud.
En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por la
presencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigaciones
geofísicas y perforaciones.
Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos,
geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación de
cada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial o
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coluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñar
los estribos.
Razones por qué determinamos que el Puente del Km 17+183 debe tener 45m de
longitud:
Al inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva
17+175,51 y su final en la abscisa 17+205,51, lo que correspondió a una luz única
de 30 metros.
El sondeo (perforación T3), ejecutado en la margen izquierda, tuvo que ser
localizado en la progresiva 17+160,51, pues en la abscisa 17+175,51 existe un
gran “relleno de escollera”, conformado por piedras en matriz de arena muy suelta
(ver registro de perforación T1). Evidentemente, en esta margen se estrechó
artificialmente el cauce del río para que la luz del puente sea de apenas 15
metros; esto también se puede ver en los planos topográficos, donde hasta la cota
1905 msnm aparece una nariz que sobresale y es el nivel hasta la que sube el
agua en máxima creciente.
Nosotros vemos que con la luz del puente a 45 metros ya no se estrechará.
Alcance:
Describiremos las razones para que el Puente del Km 18+230 tenga 37,0m de
longitud.
En el marco geológico nos referiremos a la potencial macro inestabilidad por la
presencia de un gran derrumbe y mencionaremos la ejecución de investigaciones
geofísicas y perforaciones.
Tomando en cuenta los aspectos topográficos, de socavación, geológicos,
geofísicos y de perforaciones; recomendaremos la profundidad de cimentación de
cada uno de los estribos, la presión admisible neta al suelo qa en roca, aluvial o
coluvial y también las presiones horizontales con las cuales se deberán diseñar
los estribos.
Razones por qué determinamos que el Puente del Km 18+230 debe tener 37m de
longitud:
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pocos metros aguas arriba del sitio del puente (ver foto 12 tomada del informe de
ingeniería geológica para este puente; ver plano topográfico).
Evidentemente si se construye el estribo en la progresiva 18+245, el material
coluvial de ésta margen será socavado avanzando la erosión de la misma, pues,
el estribo será un obstáculo más al flujo de las crecientes; por esta razón pedimos
que el estribo derecho se ubique en el sitio de la perforación S2 (18+252)
Tratando de disminuir la luz del puente, inicialmente se pensó que el estribo de la
margen derecha podía estar ubicado en el sitio de la perforación S3 pero, se
puede ver en el plano topográfico que el cambio del eje del puente causaría una
excavación adicional del talud en un material coluvial suelto e inestable. Como se
verán en los acápites siguientes, los diez u once primeros metros de profundidad
de esta margen son coluviales sueltos y no mejoraría en nada las condiciones de
cimentación del sitio S1 al sitio S3.
Alcance:
Describiremos las razones para que el puente del Km 18+905 tenga 27,0m de
longitud.
Razones por qué determinamos que el Puente Km 18+905 puede tener 27m de
longitud
Al inicio de nuestros estudios, el comienzo del puente se fijó en la progresiva
18+882,52 y su final en la abscisa 18+927,52 lo que corresponde a una luz única
de 45,0m.
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ESTUDIO GEOLOGICO
Hidrología
El río San Francisco forma parte de la cuenca del río Jubones, nace a 4000
m.s.n.m. con el nombre de río Minas, que corre de norte a sur aproximadamente y
luego de recibir varias quebradas y ríos, toma el nombre de Masucay pasando
Shaglli. Continúa el recorrido con la misma dirección y luego de receptar la
quebrada Pinial, toma el nombre de San Francisco hasta desembocar en el río
Jubones. El río San Francisco cruza la vía en estudio en la abscisa 17+190.
Otro rasgo morfológico que se debe recalcar son los escarpes rocosos
conformados por material volcánico, que afloran a lo largo de la vía en estudio,
que han dado lugar a depósitos coluviales. (Ref. No.2) (Ver foto No. 13, 16B, 15).
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Geología
Inestabilidades
Luego de cruzar el puente del río San Francisco en los taludes izquierdo de la vía,
aflora el material aglomerático que es permeable y luego de saturarse se
producen deslizamientos pequeños y esporádicos como es el ejemplo el de la
abscisa 17+470. Se recomienda realizar cunetas de coronación para recolectar el
agua y conducirla a drenes naturales o a cunetas. Este problema también se lo
puede encontrar hasta la abscisa 19+000 (ingreso a puentes No. 2 y 3).
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En este tramo (21+850 a 22+130) existen dos inestabilidades que serán tratadas
aparte.
Conclusiones y Recomendaciones
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Los depósitos glaciales afloran en la margen derecha del río San Francisco;
aluviales en el cauce de los ríos y quebradas; y los coluviales en las laderas
formados por caídos de rocas desde los escarpes.
Estructuralmente el área está cruzada por la falla que está a lo largo del río San
Francisco, y constituida por lavas riolíticas andesíticas y que presentan filtraciones
de agua; Los planos de sedimentación se hallan horizontales pero el material es
muy deleznable.
No intervenir en los taludes que ya han adoptado una estabilidad natural con el
tiempo.
Hidrología y Drenaje
Criterios de Diseño
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Especificaciones Técnicas
Todos los trabajos a ser ejecutados en el marco de la construcción de los dos (2)
nuevos puentes aquí analizados se regirán por lo establecido en las
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador (Manual MOP 001-F-
2002), así como también por lo señalado en los respectivos planos estructurales
que describen el proceso constructivo propuesto y la tecnología a ser empleada.
Cantidades de Obra
Para cumplir con los requerimientos de construcción de las cinco (5) nuevas obras
de arte mayor se identificaron los rubros que incluyen las labores recomendadas
desde el punto de vista de la hidráulica fluvial y se encuentran enmarcados en las
características morfológicas del entorno, geometría de las estructuras y secciones
transversales de los cauces.
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301-
Remoción de tubería metálica m 13,00 De diámetro 1,50 m
2.06(1)
Conclusiones
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Los detalles constructivos y tecnológicos relacionados con las cinco (5) nuevas
obras de arte mayor se adjuntan en los correspondientes planos estructurales de
construcción presentados en documentos separados del actual.
Recomendaciones
Se recomienda construir las infraestructuras de las cinco (5) nuevas obras de arte
mayor en la época de menores precipitaciones pluviales, es decir durante los
meses de julio y agosto.
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
El estudio de tráfico también revela que la relación entre los volúmenes de los
flujos de tráfico y la capacidad (actual y futura) de la vía, permitirá mantener el
nivel de servicio de la vía.
Por ser una vía existente y por ser los peatones el elemento más vulnerable en la
relación conflictiva peatón-vehículo, particularmente importante la búsqueda de
información actualizada que oriente el tratamiento de este tipo de conflictos.
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Estudio de Velocidades
La causa que determina la colocación de una señal de este tipo, puede ser por:
Señalización Vertical
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Principios Fundamentales
La uniformidad se refiere no sólo a las señales que deben emplearse, sino al lugar
y criterio seguido para su colocación, de tal manera que las señales aisladas o los
sistemas de señales sean iguales y estén situadas en el mismo orden y en el
mismo emplazamiento relativo, utilizando las normas generales, teniendo en
cuenta:
Clasificación
Reglamentarias:
Informativas:
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Las señales de localización son de forma rectangular y están diseñadas igual que
las anteriores, en fondo blanco con leyenda y símbolos negros, se ubican
inmediatamente antes de las poblaciones.
La pintura utilizada en las señales debe ser reflectiva, de alta calidad, grado
diamante, ajustada a las especificaciones, de tal manera que pueda ser vista sin
dificultad en la noche. En todo caso las señales, adicionalmente deberán tener un
mantenimiento preventivo para asegurar un buen funcionamiento.
Los factores que influyen en la distancia a la cual la señal puede ser legible a una
determinada velocidad son las siguientes:
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
ii) Altura sobre la vía.- La mínima altura que debe existir entre el borde
inferior de la señal y la máxima cota de la calzada debe ser de 1.5m, sin
embargo se ha encontrado que con esta altura se recubre muy fácilmente
de smog, o se pierden por la espesura de la vegetación que tienen los
taludes, por lo que se vuelven inservibles, debido a que su refracción
disminuye considerablemente y se produce corrosión, circunstancia ésta
que se recomienda colocar las placas dejando una altura libre de 2.1 m,
desde el punto más bajo de la señal a la horizontal que nace con el punto
más alto de la calzada.
iii) Orientación.- Todas las placas deben ser colocadas formando un ángulo de
90 grados con el eje de la vía, si se encuentra en una curva horizontal, de igual
manera el ángulo debe ser de 90 grados con la trayectoria de la curva. Sin
embargo, durante la circulación nocturna puede producirse el efecto de
deslumbramiento en las placas, debido a la intensidad de la luz de los
vehículos que circulan en sentido contrario, es necesario eliminar este efecto,
para cuyo efecto se recomienda que las placas formen un ángulo de 95 grados
con la perpendicular de la vía y alternativamente las placas serán colocadas
ligeramente hacia atrás.
En definitiva como criterio general, debe indicarse que en todo momento debe
existir una adecuada visibilidad de la señal.
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Las vallas de defensa se utilizan para indicar ciertas condiciones del camino que
implican un peligro real. Las defensas serán metálicas y se sujetarán a postes
metálicos.
El principio básico para determinar donde se necesita una defensa es: cualquier
lugar en que su uso evite que los accidentes menores se conviertan en accidentes
graves. Este principio, si se observa cuidadosamente, traerá como resultado
instalaciones de defensas convenientemente colocadas en terraplenes altos
(mayores de 3 m.), pendientes exageradas, curvas forzadas, empalmes y cruces.
En el siguiente cuadro, se detalla los sitios en los que deben ser colocados las
vallas de seguridad.
TRAMO
SEÑAL DESCRIPCION INICIAL FINAL UNIDAD CANT OBSERVACIONES
703-1 Guardacaminos 14+200.00 16+240.00 M 2040 Lado Izquierdo
703-1 Guardacaminos 17+175.51 17+205.51 M 30 Puente San Francisco Lado
Izquierdo
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Señalización Horizontal
Las marcas viales son líneas o figuras geométricas aplicadas sobre el pavimento
o en el bordillo de la vía, con el objeto de satisfacer las siguientes funciones:
-Delimitar carriles de circulación
-Separar sentidos de circulación
-Indicar el borde de la calzada
-Delimitar zonas excluidas a la circulación regular de los vehículos
-Reglamentar la circulación, especialmente el rebasamiento y el estacionamiento.
-Completar o precisar el significado de señales verticales y semáforos.
-Recordar una señal vertical.
-Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
-Proporcionar información o prevenir al conductor
Sin embargo las marcas horizontales para cumplir sus funciones deben estar
sujetadas a labores de mantenimiento permanentemente, especialmente cuando
los volúmenes de tráfico son altos, para este tramo específico se deberá llevar
una estadística con información relacionada con gradiente longitudinal, alineación
horizontal, presencia de elementos abrasivos, humedad y precipitaciones de la
zona, información que permitirá levantar, un archivo relacionado con la durabilidad
del material utilizado.
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condición atmosférica así como en la noche, por lo que debe cumplir con
condiciones óptimas de reflectorización.
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Para que cada uno de los dispositivos de control de tráfico funcione en forma
eficiente, como parte del sistema total y cumpla con su propósito, serán menester
preservar estos dispositivos que puedan sufrir daños ya sea por vandalismo, por
la acción del tiempo o por accidentes que se produzcan en la vía. Un buen
mantenimiento implicará grandes ahorros en costos, especialmente por
accidentes.
Señalización Ambiental
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LADO LADO
ABSCISAS MENSAJE DEL RÓTULO
DERECHO IZQUIERDO
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A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía que conforma el
proyecto no cuenta con carpeta asfáltica y gran parte del año permanece en
mal estado que hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la vía se
encontrará expedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé
un ahorro o costos evitados en varios aspectos, este ahorro lo consideramos
como ingreso para el proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de
ahorro en: combustible, repuestos de vehículos y llantas; para ello se debe
tener conocimiento de cuantas unidades vehiculares circulan diariamente por
esta vía y, de acuerdo al conteo de tráfico realizado en la vía, en el siguiente
cuadro se puede apreciar la cantidad de vehículos que circulan por las
diferentes vías en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil del
proyecto.
CUADRO RESUMEN DE
CONTEO DE VEHICULOS
N DE VEHICULOS
Años AÑO
2012 34.419
2013 35.834
2014 37.308
2015 38.843
2016 40.442
2017 42.107
2018 43.841
2019 45.648
2020 47.529
2021 49.489
2022 51.530
2023 53.656
2024 55.871
2025 58.177
2026 60.580
2027 63.083
2028 65.691
2029 68.407
2030 71.236
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2031 74.184
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Ahorro en Salud.
Se ha establecido que el 53% del total de la población que se encuentra en la
vía será beneficiaria directa de la vía y tendrá los siguientes ahorros:
Del análisis de ahorro por concepto de salud se estima que la población tendrá
ingresos por 9´406.971,4 dólares
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CANTIDAD INCREMENTO
50% DE FAMILIAS
AÑOS POBLACION N FAMILIAS BENEFICIADAS
MENSUAL DE TOTAL DE
INCREMENTO INGRESOS
1 22.420 4.484 2.377 20 570.360,92
2 22.532 4.506 2.388 20 573.212,73
3 22.645 4.529 2.400 20 576.078,79
4 22.758 4.552 2.412 20 578.959,18
5 22.872 4.574 2.424 20 581.853,98
6 22.986 4.597 2.437 20 584.763,25
7 23.101 4.620 2.449 20 587.687,07
8 23.216 4.643 2.461 20 590.625,50
9 23.332 4.666 2.473 20 593.578,63
10 23.449 4.690 2.486 20 596.546,52
11 23.566 4.713 2.498 20 599.529,25
12 23.684 4.737 2.511 20 602.526,90
13 23.803 4.761 2.523 20 605.539,54
14 23.922 4.784 2.536 20 608.567,23
15 24.041 4.808 2.548 20 611.610,07
16 24.161 4.832 2.561 20 614.668,12
17 24.282 4.856 2.574 20 617.741,46
18 24.404 4.881 2.587 20 620.830,17
19 24.526 4.905 2.600 20 623.934,32
20 24.648 4.930 2.613 20 627.053,99
TOTAL 11.965.667,62
Una vez que se han determinado los costos evitados y los ingresos en los
diferentes sectores en los que se encuentra el proyecto, a continuación se
presenta un resumen de los ingresos por los diferentes conceptos durante la vida
útil.
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TOTAL INCREMENTO EN
TOTAL AHORRO EN AHORRO
AÑOS AHORRO DE VENTA DE
ATENCION MEDICA TOTAL
VEHICULOS PRODUCCION
De donde se desprende que los ingresos por ahorro que se consigue en los
gastos de los vehículos son los más altos, luego se consigue un incremento en los
ingresos de las familias y, el ahorro en salud es fundamental, pues de esta
manera nos damos cuenta que a más de los transportistas que se benefician con
el mantenimiento de los vehículos, la población también ahorra en lo que a salud
se refiere. La venta oportuna de los productos que se producen en las zonas del
proyecto, son los que ocasionan que la población tenga un ingreso adicional, ya
que al tener la vía en buen estado el transporte se vuelve más económico y
además permite sacar oportunamente al mercado.
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Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir
del primer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se
destinará un porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen
estado.
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TASA DE
DESCUENTO 12%
VPN $45.100,19
TIR 12,05%
VPN BENEFICIOS $14.420.725,31
VPN COSTOS $14.375.625,12
RELACION B/C 1,03
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La zona del proyecto presenta una gradiente altitudinal que ve desde los 1600
y 3150 msnm., la temperatura media anual es de 18 y 22 °C y los meses más
secos son abril y agosto. La insolación anual de este intervalo latitudinal varía
entre las 800 horas y las 1600 horas y la precipitación anual es de 1000 a 2000
mm. Una de las principales características de estas regiones, es que presenta
una escasez de precipitaciones pluviales, por lo que crea un clima
marcadamente seco. En la zona alta, el invierno inicia en el mes de Enero y
termina en los meses de Abril o Mayo, pero lo que caracteriza a esta zona es la
presencia de lluvias de menor intensidad durante todo el año
El matorral seco montano, corresponde a los valles secos entre 1400 y 2500 m
s.n.m. Los árboles se encuentran dispersos y alcanzan máximo 8-10 m de
altura, con tallos sinuosos). Los ríos que atraviesan estos valles dan origen a
una vegetación más abundante a su alrededor y una tierra apta para la
agricultura. Las áreas fuera de influencia de los río se vuelven verdes con el
surgimiento de plantas anuales durante la época lluviosa.
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En lo que se refiere al uso actual del suelo, en la provincia de Azuay los suelos
son fértiles, dan pie a la existencia de una serie de cultivos anuales y al
aprovechamiento de pastos naturales. Dentro de la jurisdicción del cantón
Pucará y Santa Isabel, y en las zonas de influencia directa de la carretera
existente, predominan los cultivos de ciclo corto (maíz, papas, mellocos,
pimiento, habas, frejol, cebolla blanca, coles y invernaderos de tomate riñón),
de igual forma se manifiestan por el desarrollo ganadero, pastos y potreros así
como áreas para cultivos de carrizo.
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Fase de Rectificación
· Aumento de las opciones de empleo en la gente local
· Posibilidades de contratación de servicios locales (transporte, otros).
· Implementación del consumo local (demanda de bienes y servicios).
Fase de Operación
· Aumento de posibilidades de contratación de servicios locales (transporte y
otros)
· Incremento de actividades turísticas en el sector
· Mejoramiento de las condiciones de circulación vehicular
· Eliminación de factores erosivos en la calzada existente
· Aumento de las condiciones de seguridad en la vía
· Disminución de inversiones económicas para mantenimiento de la vía por
parte del MAE.
· Mejoras en la oferta de las zonas de uso público del Parque Cotopaxi.
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Monitoreo de ruido
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PRECIO PRECIO
Nº RUBRO DESCRIPCION UNID. CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
1
206 (2) Área plantada (árboles) U 15.000,00 1,91 38.200
Agua para control de Miles/
2 205- (1) 10,00 2,76 2.760
polvo litros
Charlas de Cada
3 220-(1) 1.550
concientización una 5,00 310,00
Cada
4 220-(5) Comunicados radiales 1.985
una 500,00 3,97
Comunicados de prensa Cada
5 220-(6) E 1.280
escrita una 10,00 128,00
6 201- (1) a E Letrina sanitaria U 1.321,47
3,00 440,49
Trampa de grasas y
7 201- (1) c E U 594,4
aceites 4,00 148,60
Batería sanitaria para
8 201- (1) h E campamentos principales U 2.756,02
2,00 1.378,01
(Letrinas-duchas)
Pozo séptico para batería
9 201- (1) i E sanitaria (2.50 * 1.50 * U 1.058,96
2,00 529,48
1.85)
Fosa de confinamiento de
10 212-01 desechos biodegradables U 10,00 112,20 1.120
(1,8m*1,1m*0.90 cm).
12 217 - (1)a E Muestras de ruido U 100,00 30,00 3.000
Muestras de calidad de
13 215 - (1) E U 80,00 120,00 9.600
agua.
TOTAL PLAN DE MANEJO 65.225,85
Conclusiones
· Los lugares por donde atraviesa la vía existente que está sujeta a
mejoramiento y rehabilitación, tiene altos niveles de alteración ambiental y
ecológica, el uso del suelo en todo el tramo vial, a excepción de 6 km que
F T ra n sf o F T ra n sf o
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P.
Descripción Unidad Cantidad P. Total
Unitario
MOVIMIENTO DE TIERRAS
DRENAJE
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he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
CALZADA
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
to
to
re
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he
he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
RUBROS AMBIENTALES
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
to
to
re
re
he
he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
SUPERESTRUCTURA
Hormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=240
m3 3,20 197,73 632,74
kg/cm2
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
to
to
re
re
he
he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
SUPERESTRUCTURA
Hormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=280
m3 37,00 222,21 8.221,77
kg/cm2 (S)
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
to
to
re
re
he
he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
SUPERESTRUCTURA
Hormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=280
m3 37,00 222,21 8.221,77
kg/cm2 (S)
PUENTE HUALGURO 2
INFRAESTRUCTURA
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
to
to
re
re
he
he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 122,69 61.345,00
SUPERESTRUCTURA
Hormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=280
m3 226,00 222,21 50.219,46
kg/cm2 (S)
PUENTE HUALGURO 1
INFRAESTRUCTURA
Malla romboidal alta resistencia sujeta con anclajes m2 500,00 122,69 61.345,00
SUPERESTRUCTURA
Hormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=280 m3 95,00 222,21 21.109,95
F T ra n sf o F T ra n sf o
PD rm PD rm
Y Y
Y
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
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re
he
he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
kg/cm2 (S)
m
Tubo PVC 4" 115,00 6,48 745,20
m
Tubo PVC 8" 70,00 16,08 1.125,60
m3
Material filtrante 168,00 16,22 2.724,96
Placas de neopreno Shore 60 (30X27X6cm) U 8,00 365,05 2.920,40
F T ra n sf o F T ra n sf o
PD rm PD rm
Y Y
Y
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
to
to
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re
he
he
k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
m
Junta de dilatación 14,40 125,05 1.800,72
SUPERESTRUCTURA
Hormigón estructural cemento portland, clase B, f´c=280
m3 115,00 222,21 25.554,15
kg/cm2 (S)
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
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to
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k
k
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C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Letrina con techo de placa, incluye tasa, asiento y tapa U 44,00 400,56 17.624,64
Total 14.021.661,19
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
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to
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re
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k
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C
C
w om w om
w
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w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c
Y
er
er
ABB
ABB
y
y
bu
bu
2.0
2.0
to
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k
k
lic
lic
C
C
w om w om
w
w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c