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CAPITULO II

MARCO TEORICO

En este capítulo se desarrollará el marco teórico donde se apoyará la

investigación, el cual comprende antecedentes que ofrecen elementos

valiosos para el estudio del modelo pedagógico y las bases teóricas que

sustentaran la variable y las dimensiones con sus indicadores.

2.1 Antecedentes de la Investigación.

La presente investigación vincula. Sistema de control inteligente

integrado para la protección de vehículos con sistemas de monitoreo en

dispositivos portátiles Tablet e interfaz OBDII. Para tal fin, se realiza la

revisión de trabajos asociados con la variable de estudio que aporten a la

investigación información para su desarrollo.

Se puede mencionar en primera instancia el trabajo realizado por Díaz, E.

Salas, C. (2011), que se titula “Desarrollo de prototipo de sistema para el

monitoreo y control de presión de gas en aires acondicionados para

vehículos que permita establecer un flujo de gas al sistema mientras se

repara la fuga”, el cual fue realizado en la Universidad de Nueva Esparta.

Facultad de Ingeniería

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 15

En este proyecto se presenta un sistema de monitoreo y control de

presión de gas de aires acondicionados automotrices. Trata de un sistema de

control a lazo cerrado que este en constante monitoreo de la presión de gas

para reparar los daños automáticamente y encender un indicador visual, que

muestre al usuario la presencia de una fuga en el sistema. El mismo contará

con una bombona de gas refrigerante de tipo freón alternativa a la carga

habitual de gas del aire acondicionado del vehículo, además de sensores

depresión, colocados en puntos estratégicos del sistema, de esta manera el

sistema de monitoreo de la presión de gas, es capaz de detectar cualquier

caída de presión abrupta en el sistema, y en ese momento activar el

mecanismo alternativo que suministre el gas necesario solo hasta llegar al

nivel de presión deseado, brindándole como beneficio la comodidad, el

confort y el poder de decidir cuándo repararlo sin tener que quedarse sin aire

acondicionado.

Entre las fortalezas de este prototipo, se destaca el hecho de que el

usuario tendrá un indicador visual, el cual le avisará que la fuga está

presente, lo que le permitirá contar con un tiempo adicional para la

reparación del aire acondicionado. Además, entre otras se evidencian las

siguientes: (1) el aire continuara en funcionamiento, uno de estos beneficios

es que el conductor puede protegerse de la contaminación ambiental, gracias

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a que puede viajar en un ambiente cerrado y un clima óptimo, y (2) el usuario

tendrá la posibilidad de poder usar el aire acondicionado con una fuga

mientras este lloviendo para evitar el empañamiento del vidrio o los días

calorusosos y por ende la incomodidad que trae consigo el calor y las

situaciones o problemas que se pueden confrontar al no tener operativo este

sistema. El objetivo general de este proyecto es desarrollar un prototipo de

sistema para el monitoreo y control de presión de gas en aires acondicionado

para vehículos que permita establecer un flujo de gas al sistema mientras se

repara la fuga.

Seguidamente puede mencionarse el trabajo realizado por Jofre, I.

(2005), titulado “Diseño e implementación de una Interfaz Electrónica entre el

panel de control V-MAC III y el “Location Messaging Unit” para el sistema

VeoWhere Manager”, realizado en la Universidad Simon Bolivar de

Sartenejas.

Este proyecto consistió en el desarrollo de una interfaz electrónica

entre el panel de control V-MAC III y el “Location Messaging Unit”. El V-MAC

III es un sistema de control electrónico del motor que poseen los camiones

Mack, este sistema está formado por sensores de nivel, presión,

temperatura, posición y velocidad ubicados en el camión. El “Location

Messaging Unit” es un dispositivo de localización de vehículos fabricado por

la empresa Norte Americana TechnoCom, este dispositivo está formado por

un receptor GPS, un modem inalámbrico y un microcontrolador. Una vez

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estudiada la arquitectura interna, funcionamiento y protocolo de

comunicación tanto del “Location Messaging Unit” como del V-MAC III, se

desarrolló una aplicación tipo software que se encarga de realizar la interfaz

entre ambos. Para la ejecución de la aplicación realizada se requiere una

computadora portátil (con dos puertos seriales) ubicada dentro del camión y

un adaptador (RS232- J1708). La aplicación tipo software obtienen la

información del sistema V-MAC III a través de la manipulación automática del

software de diagnóstico de Mack y envía está información al “Location

Messaging Unit” a través de su puerto serial. El “Location Messaging Unit” se

encarga de enviar al servidor esta información junto con la información del

receptor GPS. El usuario visualiza la información que recibe el servidor a

través de una interfaz gráfica desarrollada

En última instancia puede mencionarse el trabajo realizado por

Ceballos, J. (2012), titulado, Diseño y construcción de un sistema de

diagnóstico predictivo para automotores bajo norma OBD II, con conexión

inalámbrica WI-FI y controladores táctiles de la marca APPLE.

En este proyecto introduce da los sistemas táctiles de la marca Apple,

mostrando que han contribuido con la mejora de los sistemas inalámbricos,

con aplicaciones desarrolladas para actividades específicas de industrias

especiales. En este caso, en la industria automotriz, permite mantener un

sistema de información organizada y universal, así como nos permite

mantener una base de datos determinada para cada unidad y marca.

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El presente proyecto facilitará el estudio, análisis e interpretación de

los diferentes sistemas eléctricos, electrónicos y mecánicos de los diferentes

tipos y marcas de automóviles, que mantengan un sistema de comunicación

OBD II. Los profesionales y estudiantes tendrían una herramienta táctil, con

una interfaz gráfica muy amigable y fácil de manejar; con comunicación

universal con los tipos específicos de conexión normados

internacionalmente.

El esquema básico de conexión, está compuesto por una interfaz de

lectura de códigos de tipo OBD II con generador de señal de emisión de

datos Wi-Fi, un software de aplicación desarrollado en una interfaz única de

usuario (NUI), un dispositivo táctil de la marca Apple (Iphone, Ipad), y una

red establecida de registro de información periódica e individual para cada

modelo y tipo de automotor analizado.

Para los docentes y técnicos especializados en los laboratorios de

Mecánica de Patio y Prototipos, además de los especialistas en el área de

Autotrónica, este sistema les permitiría, además de la comunicación directa

con el automóvil, la interpretación de códigos DTC´s, con su respectivo

despliegue y borrado. La adición de un módulo de seguridad integral del

dispositivo táctil, al mismo tiempo permitiría una investigación más

exhaustiva en el área de seguridad automotriz.

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2.2. Bases Teóricas.

Durante los años 70 y principios de los 80 algunos fabricantes

empezaron a usar componentes electrónicos de control y diagnóstico de

errores en sus automóviles. Al principio fue solo para conocer y controlar las

emisiones del vehículo y adaptarlas a los estándares exigidos, pero con el

paso del tiempo estos sistemas fueron volviéndose cada vez mas

sofisticados, hasta los años 90, donde surgió el estándar OBD II.

El OBD II, como su nombre indica “On Board Diagnostic Second

Generation”, es un sistema que permite diagnosticar los errores que

seproducen en el vehículo sin necesidad de desmontar partes para descubrir

la procedencia de dicho error (Euro Systems, 2006).

A su vez, otros autores se refieren al sistema como diagnóstico de a

bordo (OBD), término automotor que se refiere a la capacidad

autodiagnóstica y que hace un informe de un vehículo (Hernández, J; 2006).

Los sistemas de OBD dan al dueño del vehículo o reparan el acceso del

técnico al estado de varios subsistemas del vehículo. La cantidad de la

información diagnóstica disponible vía OBD ha variado extensamente desde

su introducción a principios de las versiones de los años 1980 de

ordenadores del vehículo de a bordo. Las versiones tempranas de OBD

iluminarían simplemente una luz indicadora del funcionamiento defectuoso o

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"luz del idiota" si un problema se descubriera, pero no proporcionara ninguna

información en cuanto a la naturaleza del problema.

Este sistema de codificación única se encuentra actualmente

implantado en todos los turismos y vehículos industriales ligeros que se

producen y a diferencia de otros sistemas desarrollados antes de 1996, este

se caracteriza por ser un sistema estandarizado, que permite, de manera

fácil, ver que errores se han producido en un vehículo cualquiera utilizando

una única codificación y claro está, un conector estandarizado.

Las realizaciones OBD modernas usan un puerto de comunicaciones

digital estandarizado para proporcionar datos de tiempo real además de una

serie estandarizada de códigos de problema diagnósticos o DTCs, que

permiten que el que identifique rápidamente y remedie funcionamientos

defectuosos dentro del vehículo en el trabajo de investigación presentado se

pretende proponer un control inteligente para la protección de vehículos con

sistema de monitoreo móvil con interface OBD II, a fin de solucionar este tipo

de fallas en vehículos mejorando los tiempos de respuesta para subsanar la

falla.

A continuación se describen las teorías asociadas con el estudio a fin

de tener una base teórica asociada a la unidad de análisis de la

investigación, que sustente el trabajo práctico de la misma.

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2.2.1. Parámetros de protección vehicular

El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases ha requerido

de un creciente número de sofisticados sistemas electrónicos para

controlarla. Por algún tiempo, cada fabricante uso su propia terminología

para describir estos sistemas, lo cual confundía a cualquiera involucrado en

el servicio de automotores. Este problema pudo ser eliminado estableciendo

un listado de términos, abreviaciones y acrónimos estándar

En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) publicó dicho

listado para términos, definiciones, abreviaciones y acrónimos de sistemas

de diagnóstico eléctricos / electrónicos. La publicación resultante, J1930, se

refiere a lo siguiente:

 Manuales de reparación, servicio y diagnóstico.

 Boletines y actualizaciones.

 Manuales de entrenamiento.

 Base de datos de reparaciones.

 Clasificación de emisiones del motor.

 Aplicaciones de certificados de emisión.

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Según el manual DEC-Automotive Diagnosis Tools (1995-2000), Los

siguientes términos y sus definiciones están relacionados con los sistemas

de OBDII:

 PCM (Power train Control Module). Suministra energía a módulo de

Control de tren

 Monitoreos. son "Rutinas diagnósticas" programadas en el PCM. No

todos vehículos soportan los once monitores.

 Viaje. Es un ciclo requerido para lograr captar los valores de los

monitoreos realizados.

 Ciclo de unidad de disco de EOBD. Se refiere a la revisión completa

de todos los monitoreos realizados en el vehículo.

 Ciclo de precalentamiento. Cuando enciende el vehículo.

 CCM. Central Control Module Sistema de Control de computadora.

Control electrónico.

 DLC. Data Link Connector

 Condición de conducción. Un específico ambiente o condición.

 DTC. Diagnostic Trouble Code

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 EGR. Exhaust Gas Recirculation

 EPA. Environmental Protection Agency

 EVAP. Evaporative Emissions

 System Congela marco “Freeze Frame”. Representación digital de un

fallo.

 FTP. Fuel Tank Pressure Código genérico.

 Un DTC universal que es aplicable a todos vehículos EOBD

normalizado por la SAE.

 LCD. Liquid Crystal Display

 LED. Light Emitting Diode

 LTFT “Long Term Fuel Trim”. Cortes de combustible a largo plazo

programados por la computadora.

 SAE. Society of Automotive Engineers Código específico del

Fabricante.

 MIL. Malfunction Indicator Lamp (luz del “Check Engine”)

 OBD 1. On-Board Diagnostics Version 1

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 OBD 2. On-Board Diagnostics Version 2

 On-Board Computer. La unidad de procesamiento central.

 Código pendiente. Una clave grabada en el "Primer viaje" para una

clave de monitoreo dos viajes.

 STFT “Short Term Fuel Trim”. Cortes de combustible a corto plazo

 hechos por la computadora.

 Ciclo de viaje de conducción. Operación de vehículo que provee la

información necesaria de permitir que un monitoreo realice y termine

su prueba diagnóstica. Y consiste en arrancar el motor, ejecutar la

diagnosis completa y parar el motor.

Todos estos términos al igual que la simbología que debe ser usada por

los vehículos con estos sistemas están estandarizados por la norma J1930,

la cual fue puesta en marcha desde 1991 y fue aprobada por la Sociedad de

Ingenieros Automotrices SAE,

A su vez el AUTOMOTIVE DIAGNOSIS TOOLS (1995-200) señala que

los modos de prueba de diagnóstico OBD-II han sido creados de forma que

sean comunes a todos los vehículos de distintos fabricantes. Lo que esto

quiere decir para el mecánico es que no importa qué vehículo está probando

o cuál equipo de diagnóstico OBD-II esté utilizando, todas las pruebas que
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necesita llevar a cabo serán hechas de la misma manera para cualquier

vehículo de cualquier fabricante.

2.2.2. Funcionamiento de las interfaces OBDII en relación a los

parámetros de protección vehicular

Los vehículos disponen de una o varias ECU “Electronic Control Unit”,

en general son muchas, que se encargan de gestionar ciertos parámetros de

nuestro vehículo para asegurar su correcto funcionamiento (Actron, 2004

citado por Ceballos, 2012). Las relaciones entre estos parámetros deben

mantenerse acotadas, dependiendo de las condiciones externas varían

ciertos rangos, o sino, es que se está produciendo algún mal funcionamiento

en nuestro vehículo.

Según Actron (2004) citado por Ceballos (20129 los parámetros

principales que dictan como debe estar funcionando nuestro motor, y si

verifican si todo funcionando correctamente son: Velocidad, Carga,

Temperatura del motor, Consumo de combustible, Temperatura ambiente,

Caudal de aire y Emisiones.

Para conocerlos, los automóviles actuales, incorporan una gran

cantidad de sensores, que permiten conocer a las ECU, cuales son las

condiciones externas, y decidir cómo actuar sobre el motor. En caso de que

alguno de los parámetros se salga de los rangos marcados, el sistema OBD

II, es el encargado de almacenar esta información, y avisar al conductor de

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que algo sufre un mal funcionamiento, señalizando con un indicador

luminoso que es recomendable ir al taller a revisar que error se a producido.

Una vez el vehículo llega al taller, el equipo de mecánicos, puede

acceder a la información almacenada por el OBD II, ver que error era el que

se había producido, y arreglarlo en caso de necesidad sin tener que hacer

múltiples pruebas para descubrir la procedencia del error.

Por supuesto, el sistema no es perfecto, y habitualmente, cuando

seproduce un error en nuestro vehículo, se desencadena una serie de

errores inducidos, que también son almacenados. Aquí es donde entra la

experiencia y el saber del mecánico para descubrir dónde está la raíz del

problema.

De acuerdo al estándar SAE J1979, se determinaron los parámetros

disponibles para la monitorización de vehículos, los cuales se listan en la

tabla que se muestra a continuación. Esta tabla contiene el PID

correspondiente a cada parámetro en cuanto a niveles de voltaje, niveles de

corriente y alarmas: una breve descripción de la información que aporta cada

uno de ellos; el número de bytes que ocupa la medición relativa a cada

parámetro y los valores máximo y mínimo de dicha medición, los cuales

están acompañados de las unidades métricas correspondientes a cada uno

de los parámetros.
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2.2.2.1. Parámetros relevantes a la protección vehicular del

sistema a proponer.

Según Actron (2004) citado por Ceballos (2012), el sistema OBDII es

el encargado de almacenar los códigos de los errores que se generan en

nuestro vehículo, pero no solo almacena el error, sino que lo almacena de tal

manera, que su lectura, nos indique donde se ha producido el error y nos

facilite el trabajo de reparación.

Las decenas de unidades de control que hay repartidas en nuestro

vehículo, son las encargadas de interpretar todas las informaciones que

generan los sensores, velocidades, caudales, presiones, etc. y gracias a

estas informaciones, actúan sobre los componentes del vehículo, que

regularan el funcionamiento de este.

La cantidad de información con la que se trabaja, y la situación de

dichas ECU’s en el vehículo, hace imposible, escanear una por una las

diferentes ECU’s para buscar un mal funcionamiento. Para ello se usa el

OBDII, cuando alguna unidad de control, recibe una señal anómala, informa

al resto del sistema, y el OBDII es el encargado de avisar al conductor de

que se ha producido un error y almacenarlo.

Por tanto, se ha de dejar claro que no es el sistema OBDII el

encargado de detectar los errores, sino, simplemente es el encargado de

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informar y almacenar los errores detectados por el resto de unidades de

control y facilitarnos el acceso a estos.

Parámetro de falla

Cuando se produce un fallo relativo a emisiones, el sistema OBDII no

solo registra un código, sino que también registra una instantánea de los

parámetros de operación del vehículo (estado de los sensores) para ayudar a

identificar el problema.

Este conjunto de valores se conoce como Datos Capturados (en

inglés Freeze Frame), y pueden incluir parámetros importantes del motor,

como las R.P.M., velocidad, flujo de aire, carga del motor, presión del

combustible, temperatura del refrigerante, tiempo de ignición, o estado de

bucle cerrado.

El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada

dígito representa un valor predeterminado en función de los parámetros de

falla del vehículo. Todos los códigos son presentados de igual forma para

facilidad del mecánico. Algunos de estos son definidos por este estándar, y

otros son reservados para uso de los fabricantes. El códígo tiene el siguiente

formato YXXXX (ej, P0308)

Donde Y, el primer dígito, representa la función del vehículo:

 P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain)

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 B - Carrocería (Body)

 C - Chasis (Chassis)

 U - No definido (Undefíned)

El segundo dígito índica la organización responsable de definir el código,

 0 - SAE (código común a todos las marcas)

 1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)

El tercer dígito representa una función especifica del vehículo:

 0 - El sistema electrónico completo

 1 y 2 - Control de aire y combustible

 3 - Sistema de encendido

 4 - Control de emisión auxiliar

 5 - Control de velocidad y ralentí

 6- ECU y entradas y salidas

 7 - Transmisión
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El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.

Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P),

definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el

sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08). (DEC-Automotive

Diagnosis Tools.1995-2000)

De acuerdo Thompson (2006), los monitores del sistema OBD II son

pruebas específicas que realizan una serie de mediciones que le permiten a

la computadora del vehículo tomar ciertas acciones para que el mismo

trabaje de manera eficiente. Para proporcionar la máxima eficiencia, OBD

divide el sistema completo de manejo y administración del motor en nueve

subsistemas y cada uno de ellos tiene un monitor propio.

Cada monitor entra en funcionamiento bajo determinadas condiciones

de operación del vehículo, es decir, un monitor determinado sólo entrará en

funcionamiento cuando ocurran las condiciones que lo activan. Estas

condiciones son similares entre los distintos fabricantes, sin embargo pueden

presentarse variaciones.

A continuación se muestran los monitores presentes en OBD II:

Eficiencia catalítica (Catalyst Efficiency); Componentes en general

(Comprehensive Component Monitor, CCM); Recirculación del gas de

escape; Sistema Evaporativo (Evaporative System, EVAP); Sistema de

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combustible (Fuel System, adaptive fuel system trim); Catalizador Calentado

(Heated Catalyst); Sensor de oxígeno calentado (Heated Oxygen Sensor);

Fallo de combustión (misfire ignition); Sistema de Aire Secundario

(Secondary Air Injection); Termostato (Thermostat) y Aire acondicionado (Air

Conditioning).

Dentro de OBD II existen dos clases de monitores, continuos y no

continuos (DEC-Automotive Diagnosis Tools. 1995-2000). Los monitores

continuos trabajan cuando el vehículo está en funcionamiento y se producen

determinadas condiciones que los activan. Los monitores no continuos

entran en funcionamiento al producirse las condiciones que los activan y

cuando el Sistema Monitor Remoto Interactivo de vehículos (SMRI) resultado

de una medida está fuera del rango esperado.

El objetivo principal de OBD II es mantener funcionando

correctamente el convertidor catalítico y protegerlo de cualquier falla, que

puede ser ocasionada por paso excesivo de combustible o un fallo de

combustión. De esta manera, se reduce la cantidad de emisiones

contaminantes y se liberan otros gases más amigables al medio ambiente.

Los monitores continuos son los correspondientes a: detección de fallo

de combustión, sistema de combustible y componentes en general. El resto

de los monitores no son críticos, por lo tanto son monitores no continuos.

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El dispositivo administrador del sistema se asegura de que los

monitores se ejecuten en el orden correcto, de prevenir conflictos de

funcionamiento entre los monitores y de proporcionar un mecanismo de

comunicación entre ellos y el equipo de medición externo.

Por otro lado, en el Automotive diagnosis tools (1995 – 2000), se

senala que el ciclo de manejo es donde puede evaluarse los parámetros de

fallas requiere de operar el vehículo hasta el punto en el cual entrará en ciclo

cerrado y haya operado en todas las condiciones necesarias para completar

el monitoreo especifico de OBD-II para verificar una o más fallas o luego de

una reparación. Un monitor, es una estrategia operativa que ejecuta

internamente en la ECU realizando pruebas y verificando los componentes

del sistema.

Según se señala en el manual DEC-Automotive Diagnosis Tools.

(1995-2000), un ciclo de manejo debería realizar un diagnostico de todos los

sistemas. Normalmente demora menos de 15 minutos y requiere de los

siguientes pasos:

1. Arranque en frío. El motor debe estar a menos de 50 °C y con una

diferencia no mayor a 6 °C de la temperatura ambiente. No deje la llave en

contacto antes del arranque en frío o el diagnóstico del calentador de la

sonda de oxigeno puede fallar.

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2. Ralentí. El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire

acondicionado y el desempañador de atrás conectados. A mayor carga

eléctrica mejor. Esto prueba el calentador de la sonda de O2, Purga del

Canister, Falla en el Encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de

combustible (Fuel Trim).

3. Acelerar. Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y

aplique medio acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h.

4. Mantenga la velocidad. Mantenga una velocidad constante de 85 km/h

durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda

de O2, EGR, Purga, Encendido y Ajuste de combustible.

5. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. No haga rebajes, ni pise el

freno o embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad

gradualmente\ hasta alcanzar los 30 km/h.

6. Acelere. Acelere a ¾ de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h.

7. Mantenga la velocidad. Mantenga una velocidad constante de 85 km/h

durante 5 minutos. Esto probara lo mismo que el paso 4 y también el

catalizador.

8. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. No haga rebajes, ni pise el

freno o embrague.
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Una vez realizada esta travesía (Trip) todas las pruebas de monitoreo

no continuo deberían de estar completas. O en su defecto deben haber

fallado.

Parámetros preventivos

Los modos preventivos o de prueba de diagnóstico OBD-II han sido

creados de forma que sean comunes a todos los vehículos de distintos

fabricantes. Lo que esto quiere decir para el mecánico es que no importa qué

vehículo está probando o cuál equipo de diagnóstico OBD-II esté utilizando,

todas las pruebas que necesita llevar a cabo serán hechas de la misma

manera para cualquier vehículo de cualquier fabricante< a continuación se

describen los mismos en función de los expresado en el manual (DEC-

Automotive Diagnosis Tools. 1995-2000).

Modo 1: Identificación de Parámetro (PID), es el acceso a datos en vivo de

valores analógicos o digitales de salidas y entradas a la ECU. Este modo es

también llamado flujo de datos. Aquí podemos ver, por ejemplo, la

temperatura de motor o el voltaje generado por una sonda lambda.

Modo 2: Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una función muy

útil del OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores

relacionados con las emisiones, en el momento exacto de ocurrir una falla.

De esta manera, al recuperar estos datos, podremos conocer las condiciones

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exactas en las que ocurrió dicha falla. Solo existe un cuadro de datos que

corresponde a la primera falla detectada.

Modo 3: Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los códigos

de falla (DTC –Data Trouble Dode) almacenados.

Modo 4: Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en

la PCM, incluyendo los DTCs y el cuadro de datos congelados.

Modo 5: Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los

sensores de oxígeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la

eficiencia del convertidor catalítico.

Modo 6: Este modo permite obtener los resultados de todas las pruebas de

abordo.

Modo 7: Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs

pendientes.

Modo 8: Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta

función, el mecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de

combustible, válvula de ralentí,etc.

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2.2.3. Sistema de monitoreo computacional portátil para la

protección de vehículos con interface OBDII.

Para que exista una comunicación entre el software y la ECU del

automóvil se estableció una normativa para todos los fabricantes, con un

conector en común, pero cada grupo encargado de este objetivo dio paso a

diferentes interfaces para la conexión con cada protocolo.

En cuanto a las aplicaciones para dispositivos móviles, estas

permiten mostrar y manipular los datos OBD-II a través de cables

adaptadores USB o adaptadores bluetooth enchufados en el conector OBD II

del vehículo; los mismos serán explicados a continuación, con sus

respectivas características y planos eléctricos de interpretación de datos

(DEC-Automotive Diagnosis Tools. 1995-2000)..

ISO 9141-2

La normativa ISO 9141-2 es de uso generalizado en vehículos

Europeos, Asiáticos y de la marca Chrysler con variantes muy poco

significativas, este protocolo tiene un tasa de intercambio de datos de 10.4 kb

y en su estructura es similar a la normativa RS-232. En la estructura del

conector se diferencia por cuanto el pin 7 se denomina línea K, el pin 15

línea L el mismo que es opcional y en ocaciones referido como línea K dual.

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La señalización es de tipo UART, con una señal de tipo alta en donde

el puerto de entrada de voltaje es Vbatt. La principal característica es que el

largo de la comunicación está restringida a 12 bytes, incluido el CRC.

SAE J1850 PWM

Esta norma de comunicación es estándar de Ford Motor Company,

con una tasa de intercambio de datos a 41.6 kb, cuyos pines de enlace pin2

se denomina Bus-, pin10 Bus+, con un voltaje referencial de +5V, y una

longitud de mensaje restringida a 12 bytes. Su principal ventaja es el uso de

un esquema multi-master arbitrario llamado “Acceso de manejo sensible

múltiple con no-destructiva arbitrariedad (CSMA/NDA)”.

SAE J1850 VPW

La denominación VPW significa de Ancho de Pulso Variables, cuyo

desarrollo fue un gran avance y ayuda a la multiplexación y a la

comunicación de varias ECUs en un solo automóvil, así como al manejo de

sus componentes.

La tasa de enlace se establece entre los 10.4 y 41.6 kb, siendo

estándar de manejo de datos de General Motors. En el conector el pin2 se

llama BUS+ el cual maneja una conexión negativa, con un voltaje referencial
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de +7v y un punto llamado de “decisión” a +3.5V. El largo de mensaje se

ubicó en 12 bytes.

ISO 9141

Predecesor de la norma ISO 9141-2, su uso fue momentáneo por

cuanto se necesitaba un enlace para la formación de prototipos, sus

principales usuarios se actualizaron a la norma consecuente, por cuanto su

estructura se estandarizo en las compañías de producción.

ISO 14230

También llamado Keyword Protocol 2000, usado por la mayoría de

constructores europeos y asiáticos como Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroen,

Fiat, Honda, etc. En su conector el pin 7 es llamado Línea K, el pin 15 Línea

L o también referido como línea doble K. Físicamente idéntico a la ISO 9141-

2, el intercambio de datos tiene una tasa de 1.2 a 10.4 kb, donde un mensaje

podría contener hasta 255 bytes en el campo de datos estructural.

ISO 15765 (CAN)

Este protocolo de comunicación se establecería como el estándar en

la industria automotriz. Para el año 2008, todos los vehículos vendidos en

Canadá y US tendrían que estar equipados con la red CAN,

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consecuentemente eliminando la incompatibilidad de los cinco existentes

protocolos firmados digitalmente.

Esta red es simplemente un par de cables con un resistor de 120

Ohms en ambas terminaciones de la red en la mayoría de los casos. Los

únicos componentes conectados a la red CAN son unidades de control

electrónico (nodos). Otros componentes, como sensores, motores, luces,

switches, etc, son cableados directamente a los nodos existentes específicos

según el caso.

En los automóviles podría existir más de un sistema de red CAN, y en

casos de automóviles de última tecnología podría incluir, adicional a esta red,

las redes MOST, LIN, Bluetooth y FlexRay.

En el caso de que la red Can sea usada para los diagnósticos a bordo,

solo puede responder a una petición desde un probador o escáner

compatible con este tipo de tecnología, caso de vehículos desde el año 2008,

que en algunos casos fueron diseñados bajo la norma ISO 15765, también

conocida como Diagnóstico en CAN.

La tasa de comunicación es muy alta en comparación con el resto de

protocolos, varía entre los 250kbit/seg y los 500kbit/seg. Físicamente puede

ser identificados ya que en el conector sus pines de comunicación son pin 6

como CAN de tipo alto, y pin 14 como CAN de tipo bajo.

 40

Hardware

La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control

unit) es una unidad de control electrónico que administra varios aspectos de

la operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de

motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es

inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas

controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el

nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros

periféricos.

Las unidades de control de motor determinan la cantidad de

combustible, el punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a

través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del

acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos

otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como

un controlador PID). (DEC-Automotive Diagnosis Tools. 1995-2000).

Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la

cantidad de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un

carburador o por una bomba de inyección.

 41

Funciones

En el manual (DEC-Automotive Diagnosis Tools. 1995-2000), se

describen las funciones especificas, las cuales se describen a continuación

Control de la inyección de combustible: Para un motor

con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de

combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros.

Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que

harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más

combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor

no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible

inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea más rica hasta que el

motor esté caliente).sdasdasx

Control del tiempo de ignición: Un motor de ignición de chispa

necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara de combustión.

Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de

ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible.

Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se

debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la

compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa

para prevenir la situación.

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Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es

cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está

pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse

hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de la

combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir

la cavidad.

Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La

ECU en vehículos de transmisión automática simplemente se encargará de

reducir el movimiento de la transmisión.

Control de la distribución de válvula: Algunos motores

poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo

en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se

abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores

velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro,

incrementando la potencia y evitando la mala combustión de combustible.

Control de arranque: Una relativamente reciente aplicación de la

Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante de tiempo en el

que se producen una inyección e ignición para arrancar el motor sin usar un

motor de arranque (típicamente eléctrico conectado a la batería). Esta

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funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente

reducción de combustible consumido.

Ahora bien, en el Automotive diagnosis tools (1995 – 2000), sobre el

particular refiere, que el monitoreo no continuo es el que se realiza en un

ciclo de manejo, es decir, no siempre. Y en particular en las condiciones

descriptas anteriormente. Los monitoreos que se realizan son los siguientes:

Monitor de Eficiencia del Catalizador: Esta estrategia monitorea los

dos sensores de oxigeno calentados. Compara la concentración de O2 antes

y después del catalizador. Este programa sabe que la mayoría del O2

entrando al catalizador tiene que ser usado dentro del mismo en la fase

de oxidación. De esta manera se comprueba si el catalizador esta

funcionando correctamente.

Monitor de Falta de Chispa: Aquí se monitorean las fluctuaciones de

velocidad del cigüeñal y se determina si ocurrió una falla en el encendido

mediante estas variaciones de velocidad entre cada uno de los dientes del

cigüeñal. Esta estrategia es tan precisa que puede determinar tanto la

gravedad de la falla como el cilindro que está fallando.

Monitor del Sistema de Combustible: Este es uno de los monitores

más importante y recibe alta prioridad. Este monitorea la entrega de

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combustible necesitado (ajuste de combustible a corto y largo plazo). Si muy

poco o demasiado combustible es entregado sobre un periodo de tiempo

predeterminado durante un ciclo de manejo, un código de falla es grabado.

Monitor del Sensor de Oxigeno Calentado: Cuando las condiciones

de manejo lo permiten, los inyectores de combustible son pulsados a un ciclo

de trabajo fijo y el tiempo de respuesta y el voltaje de cada sensor de

oxigeno es monitoreado.

Monitor del Sistema EGR: Esta es una prueba pasiva que es

ejecutada cuando las condiciones de manejo lo permiten. Existen numerosos

diseños de EGR, y los sistemas de monitoreo son variados. La mayoría

utiliza los elementos disponibles en el sistema como la concentración de O2

en el escape o las fluctuaciones en la Presión de Admisión.

Monitor del Sistema EVAP: El sistema evaporativo del tanque de

combustible es una fuente importante de emisiones de Hidrocarburos. OBD-II

soluciono este problema, monitoreando la integridad del sello del sistema

completo. El programa de monitoreo tiene la habilidad de detectar un agujero

en cualquier lugar del sistema de 1 mm de diámetro. La medición se realiza

mediante un sensor MAP modificado que está ubicado en la línea de purga

entre el depósito de carbón activado y la válvula de purga.

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Monitor del Sistema de Aire Secundario: Los requerimientos de

OBD-II dictan que este sistema debe ser monitoreado. Se verifica que al

inyectar aire antes del primer sensor de O2, la mezcla varíe y los sensores

de O2 lo detecten.

Software

En cuanto al software del sistema según el AUTOMOTIVE

DIAGNOSIS TOOLS (1995/200), funciona en el momento que se conecta el

cable OBDII al vehículo detectando que tipo de comunicación tiene el

vehículo, y cuáles son las características de las computadoras de a bordo del

mismo.

La particularidad de este sistema, es que el diagnóstico se puede

realizar sobre todas las ECUs que tenga el vehículo. En la parte superior

izquierda de la pantalla se encuentra un menú desplegable con las

computadoras que tenga el vehículo (y que cuenten con diagnóstico OBD-II),

numero identificador y tipo de las mismas.

La mecánica de funcionamiento consiste en que cada vez que

seleccione una ECU, el equipo leerá todos los datos que se presentan en

esa pantalla:(DEC-Automotive Diagnosis Tools. 1995-2000).

· Si esa ECU ha activado su luz de verificación MIL (Malfunction Indicator

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Lamp).

· Cantidad de códigos de falla (DTC) almacenados en la memoria de esa

ECU.

· Los Sistemas Monitoreados y Pruebas Soportados están el color amarillo.

· Estado de los sistemas monitoreados y pruebas soportados.

Según el Automotive diagnosis tools (1995 – 2000), la pantalla de

configuración de software de este tipo de sistema muestra a nivel de

software las siguientes pantallas:

Códigos de Falla: En esta pantalla puede ver todos los códigos de

falla (DTCs) relacionados con la ECU seleccionada. Aquí aparecerán los

números DTCs y DTCs pendientes, así como la descripción de cada uno.

Aquí puede optar por imprimirlos en papel, borrarlos o volver a leerlos. En la

parte superior derecha encontrará un menú desplegable que dice filtro. Allí

Usted debe seleccionar la marca del vehículo que está probando, ya que

distintos fabricantes pueden asignar a un mismo número de código, distintas

fallas (pruebe esto en modo demostración para comprenderlo mejor, o lea la

sección anterior donde se explican los códigos).

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Cuadros de Datos: En esta pantalla se podrá ver el código de falla

que provoco la registración de estos datos, y el valor de todas las lecturas

disponibles al momento de detectarse la falla. Esto es útil para poder

determinar que condiciones generaron un determinado código.

Si algunos de los datos no son registrados por la ECU, estos aparecen como

N / D (No disponible). Si no hay algún código grabado, el software lo indicará

y regresará a la pantalla principal.

Datos Actuales: Esta pantalla mostrará los valores en vivo de las

entradas y salidas de la ECU. La cantidad de pantallas varía con el sistema y

las capacidades de la ECU. Aquí no hay valores comparativos ya que existen

grandes diferencias entre distintos vehículos. En la parte superior se indican

cuantas pantallas de 4 en 4 valores hay, y con los botones de abajo se pasa

de una a otra. Presionando el botón Resultado se pueden ver el

funcionamiento de los sistemas de Combustible, Aire Secundario y el

propósito del OBD-II en dicho vehículo.

Pruebas: Con esta función se puede leer los resultados de las

pruebas de los componentes realizados por la ECU. Recuerde que no todos

los vehículos cuentan con todas las funciones descriptas aquí. Para realizar

la lectura usted debe leer en el manual de servicio del vehículo el

Identificador (ID) de cada prueba o resultado. Luego ingresar el ID y presione

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el botón de Leer Resultado. Al costado aparecerá el resultado de dicha

prueba, y el máximo o mínimo permitido para la misma.

Prueba de Lambda: En esta pantalla podrá verse el resultado de las

pruebas de la o las sondas de oxigeno que tenga el vehículo. Seleccione en

la parte inferior izquierda los resultados de cuál sonda quiere ver. Un

vehículo puede tener de 1 a 8 sondas! Normalmente traen 2 sondas, una

antes y otra después del catalizador.

2.3. Sistema de Variables.

En el presente punto se describen las definiciones conceptuales y

operacionales de la Unidad de Análisis de la investigación, así como también

se muestra el cuadro de variables con las dimensiones e indicadores.

2.3.1. Unidad de Análisis

Para efectos de esta investigación la Unidad de Análisis es “Sistema

de control inteligente integrado para la protección de vehículos con sistemas

de monitoreo en dispositivos portátiles Tablet e interfaz OBDII”, en función de

esto se define a continuación las definiciones conceptuales y operacionales

de la misma.

Definición Conceptual: Un sistema de control inteligente integrado

para la protección de vehículos con sistema de monitoreo en dispositivos

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portátiles Tablet e interfaz OBDII puede definirse como un sistema universal

de diagnóstico predictivo de última generación para automotores, bajo norma

OBDII, que puede ser usado como herramienta para el estudio, análisis y

puesta a punto de los sistemas mecánicos y de gestión electrónica de

vehículos estándar y de competición. AUTOMOTIVE DIAGNOSIS TOOLS

(1995/200)

Definición Operacional: Para efectos de esta investigación

operacionalmente la variable se define de la misma forma que la definición

conceptual.

2.3.2. Cuadro de Variables

A continuación se define el cuadro de la operacionalización de la Unidad

de Análisis en función de sus dimensiones, subdimensiones e indicadores.

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CUADRO 1

OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

OBJETIVO GENERAL
Implementar un sistema de control inteligente integrado para la protección de vehículos
con sistemas de monitoreo en dispositivos portátiles Tablet

OBJETIVOS
VARIABLE DIMENSION SUBDIMENSION INDICADORES
ESPECIFICOS sistema de control inteligente integrado para la protección de vehículos con sistemas

Describir el Funcionamiento de Niveles de voltaje

funcionamiento de las las interfaces
interfaces OBDII en OBDII en relación Niveles de corriente
relación a los a los parámetros
de monitoreo en dispositivos portátiles Tablet e interfaz OBDII

parámetros de de protección Alarmas

protección vehicular vehicular

Parámetros de Tiempo de vida útil

Parámetros falla
Determinar los
relevantes a la
parámetros relevantes a No operativo
protección
la protección vehicular Próximo
vehicular del
del sistema a proponer Parámetros mantenimiento
sistema a proponer
preventivos
Cambio de elemento

Señales de entrada
Hardware
Diseñar el sistema de Sistema de Señales de salida
monitoreo monitoreo
computacional portátil computacional
para la protección de portátil para la
vehículos. protección de Señales graficas
vehículos.
Software

Claves de acceso

Evaluar el diseño
propuesto a través de NO OPERACIONAL
un prototipo

Fuente: Verjel, M. (2015)