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ESCUELA DE AVIACION
AEROCLUB DE COLOMBIA
MANUAL DE ESTANDARIZACION DE MANIOBRAS S.O.P
MANUAL DE ESTANDARIZACION DE MANIOBRAS

PARA INSTRUCTORES Y ALUMNOS
S.O.P
REVISIÓN N°: 2
FECHA: FEBRERO DE 2016
Autopista Norte Kilometro 16 Aeropuerto Guaymaral

Bogotá – Colombia
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INDICE
CAPITULO I
GENERALIDADES
CAPITULO II
ANTES DE INICIAR OPERACIÓN DE VUELO
CAPITULO III
PROCEDIMIENTOS DE VUELO
CAPITULO IV
MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO
CAPITULO V
MANIOBRAS BASICAS DE VUELO
CAPITULO VI
MANIOBRAS AVANZADAS DE VUELO
CAPITULO VII
EMERGENCIAS
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S.O.P
CAPITULO I
GENERALIDADES
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIÓN S.O.P.
1.1 - GENERALIDADES
Los procedimientos acá estipulados son estandarizaciones de carácter

obligatorio impuestas por el Centro de Instrucción del Aeroclub de Colombia.
Todo piloto Alumno, Instructor de vuelo que opere Aeronaves de propiedad o

bajo la explotación de la Escuela de Aviación de Aeroclub de Colombia,
Cumplirá los procedimientos descritos en el presente Manual de Estandarización
de Maniobras para Instructores y Alumno S.O.P.
Estos son objeto de modificaciones previo consentimiento y oportuno análisis de

la Jefatura de Operaciones y la Dirección de Escuela.
Se establecen como frecuencias internas de la Escuela de Aviación 123.00 y

123.45 Mhz.
1.2 DESCRIPCION PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTÁNDAR

(S.O.P.)
OBJETIVO
Estandarizar todos los procedimientos en tierra y vuelo.
APLICABILIDAD
Los Instructores de vuelo y los estudiantes del AEROCLUB DE COLOMBIA

tienen la obligación de conocer y aplicar los S.O.P.
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S.O.P
CAPITULO II
ANTES DE INICIAR LAS OPERACIONES DE VUELO
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2. ACTIVIDADES PREVIAS AL VUELO
El alumno asignado para vuelo deberá presentarse en el Aeropuerto e

instalaciones del Aeroclub de Colombia, 30 minutos antes de la hora
programada el mismo. Al llegar iniciará los procedimientos previos al vuelo, los
cuales se describen a continuación.
2.1 Orden De Vuelo
Para efectuar cualquier tipo de operación de vuelo, es obligatorio para el

Alumno obtener y firmar la respectiva orden de vuelo expedida y
autorizada por la coordinación de operaciones.
En caso de ser un vuelo doble comando, el instructor con el que va a
realizar el vuelo de entrenamiento deberá avalar y firmar dicha orden.
Para la realización de la operación de vuelo Solo, un Instructor de vuelo

deberá verificar la autorización dada en el turno anterior Doble comando
en el Registro de Entrenamiento de Vuelo del alumno, los Documentos
de abordo, licencias técnicas, Certificado Médico Vigente, Formato de
Despacho, Manifiesto de Peso y Balance, y la Verificación de condiciones
meteorológicas en V.M.C para para dar el aval y firmar la Orden de vuelo.
2.2 Registro de Entrenamiento de Vuelo

Antes de autorizar o efectuar el vuelo de entrenamiento el Instructor y/o el
Alumno, revisarán las directivas de vuelo a seguir.
Para efectuar un vuelo solo este debe estar autorizado por el Instructor de
vuelo en la carpeta, y dicha autorización no debe tener más de:
 72 horas para alumnos con menos de 80 horas totales de vuelo.

 120 horas para alumnos con 81 horas totales de vuelo en adelante.
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2.3 Peso Y Balance / Despacho De La Aeronave:

El Alumno presentará al Instructor de vuelo tanto en entrenamiento Doble
Comando (D.C.) como en entrenamiento solo, los formatos
completamente diligenciados. Los datos obtenidos se aplicarán y
verificarán durante la realización de la operación de vuelo.
2.4 Elementos Necesarios Para El Vuelo
2.4.1 Libro de vuelo de la aeronave con la aeronavegabilidad al

día.
2.4.2 Manual de vuelo de la aeronave abordo.
2.4.3 Listas de chequeo de procedimientos normales y de

emergencia.
2.4.4 Regla medidora de combustible.
2.4.5 Vaso Drenador de combustible.
2.4.6 Extintor abordo, cargado y fecha vigente.
2.4.7 Botiquín de primeros auxilios.
2.4.8 Hachuela.
2.4.9 Luces de Bengala.
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2.5 Reportes Meteorológicos Y Notams

Obtener la información, analizar y consignar en el formato de despacho
los reportes meteorológicos y NOTAM de los aeropuertos de origen,
destino y alternos.
Determinar la viabilidad del vuelo en dichas condiciones, teniendo en
cuenta los mínimos meteorológicos visuales determinados para cada
Aeródromo.
2.6 Briefing
El “Briefing” es una palabra que sirve para describir una breve reunión
operacional de la tripulación antes del inicio de un vuelo, o antes de
entrar en una etapa crítica del mismo. El objetivo del “Briefing” es doble:
conseguir, por un lado, una operación segura, eficaz y de calidad y, por
otro, facilitar la integración y cohesión de la tripulación como equipo de
trabajo.
2.6.1 Briefing Antes del Vuelo
Previo al vuelo, el Instructor y Alumno, debe realizar el Briefing

Operacional con el fin de exponer de forma clara y precisa la teoría
de los procedimientos y entrenamiento que se van a ejecutar en la
operación en condiciones normales, anormales o de Emergencia,
basados en los SOP de la Escuela, MGO y Reglamentación
Aeronáutica vigente.
El Instructor o Alumno cubrirá los siguientes aspectos y elementos

en la realización del procedimiento:
2.6.1.1 General
Límites de horas de entrenamiento según fase para instructor y

alumno, documentación de Pilotos.
Lista de Chequeo CFIT enfatizando el Factor Humano.
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2.6.1.2 Entrenamiento
Análisis del peso y balance, despacho de la aeronave, combustible

requerido y verificación de la directiva de entrenamiento a realizar.
2.6.1.3 Procedimientos Estándar
Revise los cambios en SOP, MGO, circulares Operativas y

circulares Reglamentarias. Todos los procedimientos se llevarán a
cabo en la adhesión a los manuales de la aeronave y los Manuales
de la Escuela.
2.6.1.4 Emergencia De Tierra
Revisar los procedimientos para llevar a cabo en caso de una

emergencia en tierra.
2.6.1.5 Situación Anormal O Emergencia En Vuelo
Revisar los procedimientos Establecidos por el fabricante, la lista

de chequeo que se deben ejecutar en las emergencias, para tener
claro los procedimientos a realizar.
2.6.1.6 Consideraciones Adicionales
Revise todas las preguntas y dudas o información adicional en

relación con el vuelo. Hacer énfasis en la importancia del CRM
para la ejecución del vuelo y el entrenamiento.
2.6.2 Briefing de Aproximación
Antes de iniciar la fase de aproximación es indispensable realizar

un Briefing en donde se consideraran los procedimientos a
efectuar durante la misma.
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Los puntos a verificar serán:
2.6.2.1 Briefing de Aproximación en Vuelo Visual
Antes de iniciar el descenso ( TOD ) o 15 NM antes de la pista, lo

que primero ocurra, se debe realizar el Briefing de aproximación en
donde se consideraran los siguientes aspectos:
2.6.2.1.1 Límite de la última autorización.

2.6.2.1.2 TOD
2.6.2.1.3 Pista en uso
2.6.2.1.4 Briefing de carta de entradas y salidas visuales e
Incorporación en el circuito de aeródromo
2.6.2.1.5 Condiciones especiales (avión, meteorología,
Terreno )
2.6.2.1.6 Configuración para el aterrizaje
2.6.2.1.7 Sobrepaso
2.6.2.2 Briefing de Aproximación Vuelo por Instrumentos
Antes de iniciar el descenso ( TOD ) o 15 NM antes de la radio

ayuda,, lo que primero ocurra se debe realizar el Briefing de
aproximación en donde se consideraran los siguientes aspectos:
2.6.2.2.1 Límite de la última autorización.

2.6.2.2.2 TOD
2.6.2.2.3 Pista en uso
2.6.2.2.4 Briefing de la carta de llegada y aproximación
2.6.2.2.5 Condiciones especiales (avión, meteorología,
Terreno )
2.6.2.2.6 Configuración para el aterrizaje
2.6.2.2.7 Aproximación frustrada
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2.7 Lista De Chequeo Personal
Antes de cualquier vuelo se debe estar completamente seguro de las

condiciones personales:
a. No estar incapacitado ni física ni mentalmente.
b. No tener medicaciones que afecten la fisiología en vuelo.
c. No haber consumido bebidas alcohólicas en las últimas 48

horas.
d. Tener un descanso apropiado.
e. Estar alimentado Adecuadamente.
2.8 Manejo Del Combustible

Los mínimos de combustible para vuelo local en Aeroclub de Colombia
están basados en la Reglamentación de combustibles mínimos para
vuelo Nacional.
a. Mínimos de combustible para vuelo local
Cessna 152 22 Galones

Cessna 172 SP/XP 30 Galones
PA-28 140/160/181 24 Galones
PA-28B Dakota 40 Galones
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b. Mínimos de combustible para crucero
Combustible necesario para origen – destino – alterno más lejano

– 45 min. A potencia normal de crucero.
c. Combustible para vuelo Nocturno
Las Aeronaves efectuaran operación de vuelo con la carga

máxima de combustible. (Full combustible).
d. Medida del combustible
Sé tomará la medida del combustible a través de la regla medidora

y luego se corrobora la cantidad medida con la indicada por los
Liquidometros e indicadores de cabina.
e. Drenaje del combustible
El combustible drenado en Guaymaral se debe depositar en los

bidones dispuestos a lo lardo la plataforma de parqueo para tal fin.
Este combustible se utilizará únicamente con propósitos técnicos
de limpieza de partes mecánicas por el Taller de Reparaciones
Aeronáuticas de Aeroclub de Colombia y luego se da la debida
administración y reciclaje como desecho, cuidando el Medio
Ambiente.
Fuera de la base el combustible drenado se depositara en los

sitios designados por cada aeropuerto, en cumplimiento a lo
establecido en la reglamentación Colombiana.
Está Totalmente Prohibido esparcir el combustible sobre cualquier

superficie de las Aeronaves de la Escuela de Aeroclub de
Colombia.
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f. Cambios de Tanque
Cessna 152 Se mantendrá en posición ON durante

todas las fases del vuelo.
Cessna 172 Para despegue y aterrizaje se mantendrá
XP/SP en posición Both, en el resto de las fases
del vuelo se podrá mantener en Both o
cambiar a posición LEFT o RIGHT según
sea necesario para mantener el consumo
equitativo de ambos tanques.
PA-28 y PA- Se iniciara el vuelo con la selectora en el

28B tanque más lleno. En caso de que los dos
tanques tengan la misma cantidad de
combustible se iniciara con la selectora en
posición LEFT.
El cambio de tanque se efectuará cada
treinta (30) minutos contada desde la hora
de encendido del avión.
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S.O.P
CAPITULO III
PROCEDIMIENTOS DE VUELO
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3. PROCEDIMIENTOS DE VUELO
3.1 Inspección Pre Vuelo
Durante la inspección prevuelo, el Piloto Alumno e Instructor, se

asegurará de que el libro de vuelo cuente con el registro diario de la
inspección por parte de mantenimiento, validado con la firma del técnico
en la casilla de Correcciones de Mantenimiento.
Se verificará la cantidad de combustible abordo de tanques, teniendo en

cuenta los mínimos de Operación por equipo; con el fin de gestionar el
reabastecimiento con el carro de tanqueo.
Se asegurará la documentación requerida para la aeronave y la

tripulación se encuentren abordo.
Se debe realizar la inspección de la Aeronave ordenada, diligente y

meticulosa, con el fin de determinar el estado de la misma y la posibilidad
de efectuar un vuelo seguro.
Los puntos a inspeccionar se encuentran en el manual de vuelo de la

aeronave.
La inspección se inicia en la cabina de la aeronave y luego se hace un

recorrido exterior de 360° en sentido anti horario.
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3.2 Listas De Chequeo
Las listas de chequeo en tierra se realizaran leídas en voz alta de la

siguiente forma:
a) El alumno leerá el ítem de la lista.

b) Ejecutará el Procedimiento.
c) Responderá al requerimiento.
En vuelo las listas de chequeo serán ejecutadas en voz alta como

Memory Ítem, donde el alumno de memoria, siguiendo un flujo ordenado
y lógico, dirá el procedimiento a ejecutar y realizara el mismo.
3.3 Ajuste De La Mezcla

El ajuste de la mezcla Aire - Combustible se efectuará a la mejor potencia
(Best Power).
Seleccione full potencia, corrija gradualmente la inyección de

combustible del carburador con el mando de control de mezcla, hasta que
la indicación de RPM llegue al punto máximo, luego continúe
empobreciendo la mezcla hasta perder 100 RPM.
En este punto adelante el control de la mezcla enriqueciéndola, hasta

obtener nuevamente la indicación máxima de RPM, enriqueciendo y
permitiendo la caída de 50 RPM, ahora con la mezcla enriquecida.
En aviones equipados con indicador de temperatura de gases de escape

(EGT), calibre la mezcla de tal manera que la aguja indicadora de
temperatura de gases de escape, indique la máxima temperatura en (ºF),
donde se marcará la aguja limitadora en el instrumento (si la tiene), se
verificara que se obtengan las máximas RPM. Posterior a seleccionar la
máxima temperatura, enriquezca la mezcla para disminuir 50°F, donde se
obtendrá el Best Power.
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Se podrá también hacer uso de la indicación de flujo de combustible (fuel

flow), para verificar que todos estos parámetros estén de acuerdo al
manual de operaciones de la aeronave.
3.4 Uso Del Calentador De Aire Al Carburador

El uso del calentador del carburador está sujeto a temperaturas por
debajo de 10° de temperatura y humedad visible. De acuerdo a los
manuales de operación de las aeronaves, se colocará calentador de aire
al carburador si se requiere según condiciones de temperatura del aire
(por debajo de 21º C) y humedad relativa (mayor del 80%).
Se usara calentador de aire al carburador cuando se presente falla parcial
o total del motor.
3.5 Comunicaciones
Los apropiados procedimientos radiotelefónicos son parte fundamental para

un vuelo seguro, por lo cual se debe tener en cuenta:
3.5.1 Uso De La Radio
En las aeronaves que se encuentran equipadas con dos radios se

utilizara uno de los radios para realizar las comunicaciones con el
control aéreo y en el otro radio se dejara activo la frecuencia 123.0
interna de Aeroclub de Colombia y en stand by 121.5 frecuencia de
emergencia.
Se debe seleccionar en la caja de audio phone 1 y 2 para
monitorear las frecuencias activas de los dos radios y en el selector
MIC se debe seleccionar el radio por el cual se desea transmitir.
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Es de suma importancia verificar si el selector MIC está en la

posición adecuada para trasmitir por el radio deseado antes
de realizar las comunicaciones.
3.5.2 Llamadas
Estos son los tres pasos a seguir en una llamada
a) Establecer contacto.
“Control superficie o Torre Guaymaral HK-2247-G?”
b) Pedir la autorización.
“HK-2247-G plataforma Aeroclub, para vuelo local trabajo de Pista
o zona 2, D.C., instrucciones”. Esta solicitud dependerá de la
directiva de entrenamiento a desarrollar.
c) Colacionar la autorización. dada por la dependencia de Control.

“HK-2247-G, pista 11, 30:30, llamará en punto de espera, listo”.
3.6 Taxeo
Para iniciar el Rodaje se debe tener especial atención y verificar el área
alrededor de la aeronave, con el fin de evitar lesionar a personas o realizar
daños en los equipos de tierra o vuelo.
Por lo anterior se verificara visualmente y al mismo tiempo se dirá en voz alta
de la siguiente forma:
a. Libre izquierda
b. Libre al frente
c. Libre derecha
La velocidad de taxeo se debe asemejar a la velocidad de una persona

trotando lo cual equivale aproximadamente a 10 nudos.
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3.7 Durante El Taxeo
a) Chequear frenos efectivos.

b) Chequear la dirección de la rueda de nariz.
c) Chequear el instrumento de banqueo del avión.
3.8 Marcas De Calle De Rodaje

Estas marcas son de color amarillo y consisten en: líneas del centro de la
calle, marcas del punto de espera a pistas, puntos de espera Intermedios,
líneas de bordes y de información.
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3.8.1 Línea Central

Estas marcas consisten en una línea continua de color amarillo que
señalan el centro de la calle de rodaje, provee la suficiente
distancia para el libramiento de los posibles obstáculos que se
pueden encontrar a lo largo de la calle, tales como edificios,
aeronaves estacionadas, etc. Aunque éste libramiento debe estar
calculado para las aeronaves más grandes que pueden aterrizar en
el aeropuerto, es de suma importancia que la llanta central del avión
ruede sobre esta línea sin importar el tamaño de nuestro avión y
que las aeronaves estén correctamente estacionadas.
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3.8.2 Marcas de puntos de espera antes de pista (RTHP).

Existen unos puntos de espera llamados Runway Taxi-Holding
Procedures (RTHP), estos son establecidos en cada calle de rodaje
que llega a una pista con el propósito de proteger a las aeronaves
que despegan o aterrizan, asegurando que las aeronaves que
esperan a entrar a la pista se encuentren con la suficiente distancia
de seguridad o en su caso no interfieran con las señales del ILS.
Existen dos tipos de Marcas RTHP, unas conocidas como patrón “A”
las cuales consisten en dos líneas sólidas y dos líneas entrecortadas
y ocupan todo el ancho de la calle y las de patrón “B”, que consisten
en dos líneas paralelas separadas por varias líneas perpendiculares a
manera de escalera.
Al desalojar la pista se deben cruzar las marcas RTHP para dejar

libre el área de protección de la pista.
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3.8.3 Marcas de puntos de espera intermedios (ITHP).
En Aeropuertos con múltiples calles de rodaje y varias pistas se

pueden encontrar ITHPs (Intermidiate Taxi Holding Procedures), los
cuales tienen como fin darle prioridad a aquellas calles que así lo
requieran, estas Marcas se identifican por una sola línea
entrecortada y que ocupa todo el ancho de la calle de rodaje. Estas
líneas, aseguran la distancia apropiada entre las aeronaves que se
cruzan en el rodaje en las diferentes intersecciones.
3.8.4 Marcas de bordes de calles de rodaje
Estas líneas continuas se colocan en aquellas calles en las que el

pavimento es más ancho que la zona autorizada para el rodaje de
aeronaves.
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3.8.5 Marcas de Información
En ocasiones podemos encontrar zonas del aeropuerto en las que

una señal no es posible colocarla, por lo que la información debe de
ser pintada sobre el pavimento o bien como una doble señalización
con el objeto de prevenir incursiones en pistas.
3.9 Señales De Aeropuerto

Existen seis tipos de señales que se pueden encontrar en los aeropuertos.
Los seis tipos de signos son:
3.9.1 Instrucción Obligatoria
Señal con fondo rojo con inscripción en blanco. Estos signos
indican una entrada a una pista de aterrizaje, área crítica, o zona
prohibida.
3.9.2 Señales De Ubicación

Señal con fondo negro con inscripción de color amarillo y un borde
amarillo, sin flechas. Se utilizan para identificar una ubicación calle
de rodaje o pista, para identificar los límites de la pista, o identificar
un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) área crítica.
3.9.3 Señales De Dirección

Señal con fondo amarillo con inscripción negro. La inscripción
identifica la designación de la calle de rodaje (s) de intersección que
conduce fuera de una intersección.
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3.9.4 Señal De Destino

Señal con fondo amarillo con inscripción negro que también
contienen flechas. Estas señales proporcionan información sobre la
localización de pistas de aterrizaje, terminales, zonas de carga y
áreas de aviación civil.
3.9.5 Señales De Información

Señales con fondo de color amarillo con inscripción en negro.
Estasseñales se utilizan para proporcionar al piloto información
sobre cosas como áreas que no se pueden ver desde la torre de
control, frecuencias de radio, aplicables y los procedimientos de
atenuación del ruido. El operador del aeropuerto determina la
necesidad, tamaño y ubicación de estos signos.
3.9.6 Señales De Distancia De Pista Remanente

Señales de fondo negro con números blancos. Los números indican
la distancia de la pista restante en miles de pies.
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3.10 BRIEFING PARA EL DESPEGUE
El Briefing para el despegue es una descripción corta de los

procedimientos a realizar en condiciones normales y en caso de
emergencia durante el despegue.
3.10.1 Operación Normal
a. Vamos a despegar por la pista: _______

“Viraje a la derecha para trabajo de pista o viraje a la izquierda
para trabajo en la zona #_____, ascenso para ________ pies”.
b. Velocidades:
 Velocidad viva (speed alive)
 Velocidad 50K. (70% de la Vr.) antes de la mitad de la pista

(manga veleta en GYM) para pista balanceada.
 Velocidad de rotación 60 Kts (PA28B 70 Kts).
c. En el aire Vy.
3.10.2 En caso de emergencia
a. Si tenemos algún problema en carrera de despegue

(Ground roll) Abortamos (Corto potencia y frenos).
b. Falla del motor en despegue con pista remanente, corto

potencia y aterrizó.
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c. Falla del motor en despegue sin pista remanente, campo al
frente o a 45° de la trayectoria a la derecha o la izquierda
para evitar obstáculos, corto mezcla y cierro la selectora.
3.11 Despegue
a) En posición dejamos correr el avión para estar seguros que la rueda

de nariz este alineada con el eje de la pista.
b) Con frenos puestos, full potencia, chequeamos temperatura y presión

del aceite, R.P.M. y giróscopo direccional.
c) Soltamos frenos y continuamos de acuerdo al Briefing del despegue.
3.12 PATRONES DE TRÁFICO
3.12.1 TRÁFICO NORMAL O DE 90°
Tráfico rectangular, con virajes de 90° de recorrido y banqueos

medios de 30°.
Se realiza a 1.000 pies A.G.L. o a 9.400 pies de altitud. A 1.5
millas de distancia del eje de la pista.
Las referencias visuales son 45° respecto a cada una de las
cabeceras de la pista para iniciar tramo con el viento y tramo
básico.
Para lograr distanciamiento apropiado respecto a una aeronave
que nos preceda se debe iniciar el tramo a favor del viento o tramo
básico cuando la aeronave anterior se encuentre abeam de
nuestra posición. En tramo con el viento también se puede
disminuir potencia o usar flaps.
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3.12.2 TRÁFICO DE PRECISIÓN DE 180°
Tráfico con dos virajes de 180° de recorrido y banqueos medios de

30° los cuales se efectúan al terminar el tramo de despegue y el
tramo con el viento.
Se realiza a 1.200 pies A.G.L. o a 9.600 pies de altitud. A 1 milla de
distancia del eje de la pista.
Se inicia el planeo abeam la pista en uso.
3.12.3 TRÁFICO DE PRECISIÓN DE 360°
Tráfico rectangular amplio con 3 virajes iniciales de 90° de recorrido

y banqueos medios de 30°.
Se realiza a 1.400 pies A.G.L. o a 9.800 pies de altitud. A 2 millas de
distancia del eje de la pista.
El tramo con el viento será más largo. En tramo básico a 30°
respecto a la pista en uso se efectúa viraje de 45° de recorrido con
el fin de interceptar y enfrentar la trayectoria de la pista.
Se inicia el planeo cuando este encima de la pista en uso.
3.12.4 TRAFICO NOCTURNO
Tráfico rectangular, con virajes de 90° de recorrido y banqueos

medios de 30°.
Se realiza a 1.200 pies A.G.L. A 1.5 millas de distancia del eje de la
pista.
Luego de despegar mantener rumbo de pista hasta 600 pies A.G.L
para virar a tramo de viento cruzado.
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Con planos a nivel en tramo de viento cruzado contar tiempo 20

segundos y realizar lista de chequeo.
A los 20 segundos en tramo de viento cruzado virar a tramo con el
viento en ascenso hasta alcanzar 1200 pies sobre el terreno.
Abeam la cabecera por la cual se va a aterrizar abrir tiempo 45
segundos para virar a tramo básico, iniciar descenso hasta 600 pies
sobre el terreno y realizar lista de chequeo para antes de aterrizar.
En tramo básico nivelar al alcanzar 600 pies sobre el terreno y por
referencia visual virar a final.
En final interceptar y seguir la senda de aproximación apoyado en
las luces PAPI utilizando la potencia requerida.
3.13 Aproximaciones
3.13.1 Aproximación Estabilizada

Para cumplir con una aproximación estabilizada a 300 pies A.G.L.
debemos tener:
a) Aeronave configurada aerodinámicamente para el aterrizaje,

tren y flaps.
b) Con la velocidad para el peso, el set de flaps y acorde con la
dirección del viento (50% más del viento de frente y 100% del
viento cruzado o en ráfagas).
c) Aeronave en la senda correcta de aproximación.
d) Aeronave en la trayectoria de la pista.
e) Aeronave en la dirección de la pista.
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Si no estamos en aproximación estabilizada a 300 pies A.G.L.

debemos iniciar sobrepaso.
3.13.2 Ajustes A La Velocidad De Planeo (Vg) Según El Set De

Flaps
Por cada set de flaps de 10° en 10° para el Cessna y de 15° en
15° para el Piper, podemos degradar la Velocidad hasta en 5 nudos
a la velocidad de planeo (Vg).
CONFIGURACION VELOCIDAD DE REFERENCIA

0° de Flaps 75 Kts (PA28B 85 Kts.)
10° o 15° de Flaps 70 Kts (PA 28B 80 Kts.)
20° o 25° de Flaps 65 Kts (PA28B 75 Kts.)
Full Flaps 60 Kts (PA28B 70 Kts.)
3.13.3 Ajustes A La Velocidad De Aproximación Según El

Viento
A la velocidad de aproximación según el set de flaps:
a. Con viento de frente o componente aumentamos a la

velocidad de aproximación un 50% del viento.
b. Con viento cruzado o rafagado aumentamos un 100% del

viento.
3.13.4 Aproximaciones Sin Potencia o Planeando

Con el fin de adaptarnos a una emergencia real todas las
aproximaciones con los diferentes set de flaps se efectuarán sin
potencia.
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ESCUELA DE AVIACION
Cada set de flaps se colocará de acuerdo con la altura sobre el

terreno de tal manera que no haya necesidad de usar potencia para
llegar a la pista.
Al usar cada set de flaps irá ajustando la velocidad adecuada.
3.13.5 Los Pasos Del Aterrizaje
a. Planeo
Punto de referencia que nos de Vg. Según set de flaps.
b. Rompimiento Del Planeo

Serie de puntos de referencia (2 o 3) que van desde el punto de
planeo hasta el punto de la nivelada.
c. Nivelada
Ver menos pista que lo que ves en posición antes de despegar.
d. Perdida Característica Del Aterrizaje

Se verá más pista que lo que se ve en la nivelada.
e. Control De La Perdida Característica Del Aterrizaje

Para controlar la perdida debo ver la misma referencia que en la
nivelada.
f. Toque
Ver la misma referencia que en la nivelada o sea menos pista
que en posición para el despegue.
3.13.6 El Sobrepaso
a. Full potencia, nariz al horizonte, velocidad 70 nudos.
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b. Flaps arriba de set en set hasta el primer set 10° en Cessna o
15° en Piper.
c. Si hay necesidad de dejar libre la trayectoria 45° de viraje hacia
dentro del tráfico (pista 11 a la derecha, pista 29 a la izquierda)
luego 45° al lado contrario para quedar paralelo a la pista.
d. Continuar ascenso y tráfico normal.
3.14 SALIDAS Y ENTRADAS AL TRÁFICO

Para salir del tráfico podemos virar a 400 pies A.G.L. o a 8.800 pies de altitud
por la izquierda despegando por la pista 11 y por la derecha despegando por la
pista 29, otra forma es haciendo el tráfico y abeam la torre con el viento a favor
cruzar sobre la torre y abandonar hacia las zonas.
Para ingresar desde yankey al tráfico de la pista 11 de acuerdo a instrucciones

de la torre podemos:
a) Cruzar vertical la torre con 10.000 pies de altitud iniciar descenso e

incorporarnos en tramo con el viento derecho con 9.400 pies de
altitud.
b) Incorporarnos en el tramo a favor del viento izquierdo con 9.400
pies de altitud.
c) Incorporarnos directo al básico izquierdo con 9.400 pies de altitud.
Para ingresar desde yankey al tráfico de la pista 29 de acuerdo a
instrucciones de la torre podemos:
d) Cruzar vertical la torre con 10.000 pies de altitud iniciar descenso e

incorporarnos en tramo con el viento izquierdo con 9.400 pies de
altitud.
e) Incorporarnos en el tramo a favor del viento derecho con 9.400 pies
de altitud.
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ESCUELA DE AVIACION
f) Incorporarnos directo al básico derecho con 9.400 pies de altitud.
3.15 CORREDORES DE IDA Y REGRESO HACIA LAS ZONAS DE

ENTRENAMIENTO
De ida hacia las zonas se mantendrá 9.500 pies de altitud hasta haber
ingresado a la zona.
De regreso al aeropuerto de Guaymaral se mantendrá 10.000 pies de altitud

desde la salida de las zonas hasta cruzar vertical la torre de Guaymaral.
3.16 ZONAS DE ENTRENAMIENTO AEROPUERTO DE GUAYMARAL

3.16.1 Zona I
Comprende el área plana del valle de Sopó y está limitada por los
cerros.
Se puede volar hasta una altitud de 11.000 pies. El ingreso a la
zona se efectúa a 9.500 pies y la salida a 10.000 pies, por la
carretera principal norte.
3.16.2 Zona II
Comprende el área plana de los valles de Tocancipa y Gachancipa

y está limitada por los cerros.
zona se efectúa a 9.500 pies y la salida a 10.000 pies, por el
acueducto de Tibitoc.
3.16.3 Zona III
Comprende el área plana del valle de Zipaquirá y está limitada por

los cerros.
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ESCUELA DE AVIACION

zona se efectúa a 9.500
Pies y la salida a 10.000 pies, directamente.
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S.O.P
CAPITULO IV
MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO
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ESCUELA DE AVIACION
4. MANIOBRAS FUNDAMENTALES
4.1 VUELO RECTO Y A NIVEL

4.1.1 Objetivo
Mantener la dirección, la trayectoria y la altura de la aeronave con la
nariz, la posición de los planos y los pedales con respecto al horizonte
natural y los puntos de referencia visual.
4.1.2 Procedimiento
a) Coloque la aeronave paralela al suelo.
b) Establezca el horizonte natural (línea imaginaria que pasa por la
nariz del avión cuando esta paralelo al suelo).
c) Defina un punto de referencia visual al frente y sobre el horizonte
natural, para mantener la dirección del avión.
d) Ubique puntos de referencia en línea recta en el piso para
mantener trayectoria de vuelo.
4.1.3 Técnica de vuelo
a) Al colocar la aeronave paralela al suelo utilice el adecuado

compensador para mantener la nariz a nivel con el horizonte
natural.
b) Mantenga el punto de referencia visual al frente con timón de
dirección apropiado (pedales, tenga en cuenta el torqueo de la
hélice).
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ESCUELA DE AVIACION
c) Mantenga los puntos de referencia en el piso con alerones así

seguirá la trayectoria del vuelo y corregirá el viento existente.
4.1.4 Puntos a recordar

a) Altura con nariz del avión (Timón de profundidad).
b) Dirección con pedales (timón de Dirección).
c) Trayectoria con planos (Alerones).
4.1.5 Proeficiencia
a) Mantener más o menos 100 pies respecto a la altura asignada.

b) Mantener máximo 5 grados a la derecha o a la izquierda del
rumbo asignado.
c) Mantener más o menos 5 Nudos respecto a la velocidad de
crucero.
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ESCUELA DE AVIACION
4.2 ASCENSOS
4.2.1 Objetivo
Tener rendimiento satisfactorio al establecer actitud de ascenso
apropiada, aplicando la presión necesaria al timón de profundidad,
usando adecuado compensador para mantener dicha actitud de ascenso
y aplicando timón de dirección para mantener la dirección de vuelo.
Durante el entrenamiento se deben practicar ascensos con régimen
constante y ascensos con velocidad constante.
Tipos de velocidad de ascenso:
Vx, Velocidad de mejor ángulo de ascenso. Velocidad a la cual se obtiene
más altura en menor distancia.
Vy, Velocidad de mejor régimen de ascenso. Velocidad que provee la
mayor ganancia de altura en la menor cantidad de tiempo.
4.2.2 Procedimiento
a) Full potencia.
b) Nariz encima del horizonte natural.
c) Punto de referencia visual para mantener velocidad (Vy).
d) Compensador para mantener actitud de ascenso constante.
4.2.3. Técnica de vuelo

a) Ubique un punto de referencia visual enfrente y encima del
horizonte, para mantener la dirección del vuelo.
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ESCUELA DE AVIACION
b) Full potencia y lleve la nariz encima del horizonte, aplique al

mismo tiempo pedal derecho para controlar tendencia a la
izquierda por actitud de ascenso.
c) Con cambios de actitud de nariz arriba establezca punto de
referencia para mantener Vy.
d) Utilice compensador para mantener actitud de nariz arriba
constante.
Para volver al vuelo recto y a nivel:
a) Al llegar a la altitud deseada baje lentamente la nariz al horizonte

y espere velocidad de crucero y condiciones de vuelo recto y a
nivel.
b) Reduzca la potencia de acuerdo al porcentaje de potencia de
crucero.
c) Use compensador para mantener nariz en el horizonte sin presión
en el timón de profundidad.
4.3 DESCENSOS
4.3.1 Objetivo
Perder altura sin ganar excesiva velocidad, controlando el régimen de
descenso con actitud de nariz y en algunos casos con potencia.
Velocidad de descenso
Referirse al P.O.H. del avión respectivo.
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ESCUELA DE AVIACION
4.3.2 Procedimiento
a) Reduzca la potencia (2.000 R.P.M.) “En crucero se efectuaran
descensos con la potencia necesaria para mantener el
régimen de descenso deseado y la velocidad calculada”
b) Nariz debajo del horizonte.
c) Punto de referencia debajo del horizonte natural para mantener
velocidad.
d) Compensador para mantener la actitud de descenso constante.
a) Ubique un punto de referencia visual enfrente y debajo del
horizonte, para mantener la dirección del vuelo.
b) Reduzca la potencia para evitar desbocamiento de hélice (si paso
fijo) y lleve la nariz debajo del horizonte natural.
c) Con cambios de actitud de nariz abajo establezca punto de
referencia visual para mantener velocidad de descenso.
d) Utilice compensador para mantener actitud de nariz abajo
constante.
a) Faltando el 10% del régimen de descenso en pies para la altura

deseada.
b) Suba lentamente la nariz al horizonte y ajuste la potencia de
crucero.
c) Ubique un punto de referencia visual enfrente y en el horizonte.
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ESCUELA DE AVIACION
d) Use compensador para mantener nariz en el horizonte sin presión

4.4 PLANEO
4.4.1 Objetivo
Control del avión en un descenso sin potencia, por reducción total de la
potencia o por falla total del motor.
Velocidad de planeo
Referirse al P.O.H. del avión respectivo Vg.
4.4.2 Procedimiento
a) Reduzca todo el acelerador.

b) Coloque la nariz levemente debajo del horizonte.
c) Ubique un punto de referencia visual para mantener velocidad de
Planeo (Vg).
d) Use compensador para mantener la actitud de planeo constante.
a) La velocidad de planeo Vg se mantiene con la referencia visual

respecto al horizonte, si la velocidad se baja cambio la nariz a un
punto más abajo del horizonte del que llevo, si la velocidad se
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ESCUELA DE AVIACION
aumenta llevo la nariz a un punto de referencia más alto del punto de
referencia seleccionado.
b) Los cambios de referencia deben ser muy cortos para evitar cambios
excesivos de velocidad.
c) No se debe seguir el variómetro, ya que este es retardado en su
información, hay que hacer es un cambio de actitud de nariz.
a) Suba lentamente la nariz al horizonte y aplique al mismo tiempo

potencia de crucero.
b) Ubique un punto de referencia visual enfrente y en el horizonte.
c) Use compensador para mantener nariz en el horizonte sin presión
4.5 VIRAJES A NIVEL
4.5.1 Objetivo
Virajes coordinados usando referencias visuales.
Tipos de viraje de acuerdo a los grados de banqueo y recorrido
a) Virajes suaves de 10 a 15º de banqueo y 90º de recorrido.
b) Virajes medios de 20 a 30º de banqueo y 180º de recorrido.
4.5.2 Procedimiento
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ESCUELA DE AVIACION
a) Determine con la vista (proyecte) el horizonte natural y despeje el

área.
b) Coloque punto de referencia visual a 90° o a 180° dependiendo del
recorrido del viraje, para controlar la inercia del viraje.
c) Inicie el viraje utilizando alerones y timón de dirección.
d) Controle el banqueo y mantenga la nariz en el horizonte con timón
de profundidad.
e) Antes del punto de referencia deseado teniendo en cuenta el
Angulo de utilizado saque el banqueo y use el timón de dirección
contrario al viraje.
f) Con planos a nivel mantenga nariz al horizonte y pedal derecho
para controlar el torqueo de la hélice.
a) Controle el banqueo con el punto muerto de la superficie de control

alerones.
b) Controle la nariz en el horizonte aumentando o disminuyendo el
banqueo.
c) Sacar el banqueo antes de llegar al punto de referencia para
controlar la inercia
d) Usar pedal contrario al viraje para parar el viraje y volver a pedal
derecho cuando planos a nivel para controlar el torqueo.
e) Cuando se inicia viraje timón de profundidad atrás por perdida de
sustentación.
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ESCUELA DE AVIACION
f) Cuando se saca viraje timón de profundidad adelante por aumento

de sustentación
4.6 CONCEPTOS FUNDAMENTALES
4.6.1 Objetivo
Hacer un control efectivo y apropiado en la aproximación final a la pista
en un aterrizaje normal a un campo en aterrizaje forzoso.
4.6.2 Trayectoria
a) Prolongación de la pista hacia la aproximación y hacia el tramo de

despegue.
b) Para mantener la trayectoria debemos utilizar apropiadamente los
alerones siguiendo puntos de referencia visual previamente ubicados
en el piso entre la nariz del avión y un punto al frente.
c) Al usar alerones el avión va a virar por lo cual debo usar pedal
contrario apropiado para evitar este viraje.
4.6.3 Dirección
a) Enfrentamiento de la nariz del avión con la cabecera de la pista en

uso.
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ESCUELA DE AVIACION
b) Para mantener la dirección debemos utilizar apropiadamente el timón
de dirección con los pedales, teniendo en cuenta un punto de
referencia visual al frente de la nariz del avión.
c) Al usar el timón de dirección por efecto de quilla el avión va a bajar el
plano por el lado que utilicemos el pedal por lo cual debemos estar
atentos con alerones para que esto no ocurra
4.6.4 Senda de planeo
a) Ángulo que se mantiene hacia el terreno con la actitud de la nariz del

avión que a su vez tiene relación con la velocidad de planeo Vg.
b) Teniendo en cuenta la senda de planeo se puede determinar la

distancia de planeo.
4.6.5 Distancia de planeo
a) Distancia que recorre el avión desde el inicio del planeo hasta el toque
del terreno.
b) Si disminuyo el ángulo de planeo, la velocidad de planeo y la distancia
de planeo disminuye por falta de sustentación.
c) Si aumento el ángulo de planeo, la velocidad de planeo y la distancia
de planeo aumenta por aumento de sustentación.
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ESCUELA DE AVIACION

S.O.P
CAPITULO V
MANIOBRAS BASICAS DE VUELO

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ESCUELA DE AVIACION
5 MANIOBRAS BÁSICAS DE VUELO

Los Parámetros Para Iniciar Las Maniobras Son:
a) Altitud mínima 1.500´ pies.
b) Despejar el área de obstáculos naturales.
c) Determinar dirección e intensidad del viento.
d) Determinar campo de emergencia.
5.1 VUELO LENTO
5.1.1 Descripción
Se denomina vuelo lento a aquel que se realiza a una velocidad
ligeramente mayor a la velocidad mínima de sustentación, siempre y
cuando se mantenga el control total de la aeronave.
Esta velocidad podrá ser de 5 a 3 Knots por encima de la alarma de

pérdida de la aeronave.
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ESCUELA DE AVIACION
Se tratará de volar a un ángulo de ataque próximo, al ángulo de ataque

crítico, esto quiere decir, muy próximo a la pérdida de sustentación.
Al encontrarse en este punto (próximo al ángulo crítico), se debe

interpretar el correcto uso de pedales, ya que un movimiento inadvertido
de los alerones podría traer como consecuencia la entrada en barrena de
la aeronave (aumento del ángulo de ataque en una de las semialas, por
deflexión del alerón, haciendo que este plano reduzca notablemente la
sustentación, produciendo un banqueo inadvertido hacia el lado contrario
al que se pretende virar).
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ESCUELA DE AVIACION
Se debe hacer énfasis en el control de los planos a baja velocidad por

medio de los pedales, esto llevará al alumno a un control total y distinción
de las situaciones anormales de vuelo de una forma adecuada y eficaz a
la hora de tomar una acción correctiva.
La práctica de esta maniobra hace que el alumno llegue a conocer en

profundidad las reacciones del avión. Por otra parte le permitirá el
conocimiento de las velocidades indicadas para la utilización de distintas
maniobras.
5.1.2 Preparación
a) Condiciones de vuelo recto y a nivel

b) Dos virajes medios de 90º de recorrido para despejar el área.
c) Ubique punto de referencia al frente
d) Lista de chequeo antes de aterrizar (En los Equipo C-172 XP y
PA-28B Paso adelante)
5.1.3 Ejecución
a) Reduzca a 2000 RPM.

b) Mantenga la altitud y el punto de referencia hasta conseguir 70
Kias. (PA-28B 80 Kias)
c) Coloque 10º 0 15º de flaps mantenga la altitud y punto de
referencia hasta conseguir la velocidad 65 Kias. (PA-28B 75 Kias)
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ESCUELA DE AVIACION
d) Coloque 20º o 25º de flaps mantenga la altitud y punto de

referencia hasta conseguir la velocidad en 60 Kias. (PA-28B 70
Kias)
e) Mantenga altitud, velocidad y punto de referencia-
f) Haga dos virajes suaves de 90º de recorrido manteniendo altitud y
velocidad.
5.1.4 Terminación Vuelo Lento
a) Full potencia controle la actitud de la nariz del avión.
b) Suba los flaps de 10 en 10º o de 15 en 15º hasta 0º sin perder

altitud.
c) Condiciones de vuelo recto y a nivel.
d) Lista de chequeo después de despegar
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ESCUELA DE AVIACION
5.2 PERDIDA CON MOTOR DE FRENTE

5.2.1 Descripción
Es muy importante que el alumno sepa reconocer la proximidad de la
velocidad de pérdida de sustentación. Este conocimiento, y el
entrenamiento, harán que él actúe adecuadamente en una situación de
pérdida accidental en cualquier situación del vuelo en que se encuentre.
Las maniobras que se utilizan en el curso de piloto para el aprendizaje
son las siguientes:
a) Aproximación a la pérdida de sustentación en vuelo nivelado,

con/sin Motor.
b) Aproximación a la pérdida en viraje, con/sin Motor.
La pérdida de sustentación se define como la falta de capacidad de

producir sustentación del plano o superficies aerodinámicas, que permiten
que la aeronave se mantenga en su línea de vuelo.
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ESCUELA DE AVIACION
5.2.2 Preparación
c) Ubique punto de referencia al frente,
d) Lista de chequeo antes de aterrizar (Adicional C-172 XP y PA-28B
Paso adelante)
5.2.3 Ejecución
a) Reduzca la potencia para 2.000 RPM.
b) Suba la nariz del avión 40º sobre el horizonte (los pies en el
horizonte) con planos a nivel
c) Mantenga la nariz en esta referencia y espere la perdida.
d) Una vez reconocida recupere las superficies de control en el
siguiente orden:
e) Timón de profundidad (releve la presión que mantenía la nariz
arriba y baje la nariz 20º debajo del horizonte natural).
f) Full potencia.
g) Timón de dirección (pedal contrario al lado de giro del avión, si lo
hay).
h) Alerones planos a nivel.
i) Condiciones de vuelo recto y a nivel.
j) Lista de chequeo después de despegar
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ESCUELA DE AVIACION
5.3 PERDIDAS CON MOTOR EN VIRAJE
5.3.1 Preparación
d) Lista de chequeo antes de aterrizar (En los equipos C-172 XP y
5.3.2 Ejecución
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ESCUELA DE AVIACION
a) Reduzca la potencia para 2.000 RPM.

b) Suba la nariz del avión 40º sobre el horizonte (los pies en el
horizonte) y coloque 10º de banqueo por el lado a realizar la
maniobra.
siguiente orden:
1. Timón de profundidad (releve la presión que mantenía la nariz
arriba y baje la nariz 20º debajo del horizonte natural).
2. Full potencia.
3. Timón de dirección (pedal contrario al lado de giro del avión, si
lo hay).
4. Alerones planos a nivel.
e) Condiciones de vuelo recto y a nivel.
f) Lista de chequeo después de despegar.
5.4 PERDIDA SIN MOTOR DE FRENTE
5.4.1 Preparación

d) Lista de chequeo antes de aterrizar (En los Equipos C-172 XP y
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ESCUELA DE AVIACION
5.4.2 Ejecución
a. Reduzca toda la potencia e inicie planeo.

b. Suba la nariz del avión 20º sobre el horizonte con planos a nivel.
c. Mantenga la nariz en esta referencia y espere la perdida.
d. Una vez reconocida recupere las superficies de control en el
siguiente orden:
1. Timón de profundidad (releve la presión que mantenía la
nariz arriba y baje la nariz al horizonte natural).
2. Full potencia.
3. Timón de dirección (pedal contrario al lado de giro del avión,
si lo hay).
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ESCUELA DE AVIACION
e. Condiciones de vuelo recto y a nivel.
f. Lista de chequeo después de despegar
5.5 PERDIDAS SIN MOTOR EN VIRAJE
5.5.1 Preparación
a. Condiciones de vuelo recto y a nivel
b. Dos virajes medios de 90º de recorrido para despejar el área.
c. Ubique punto de referencia al frente,
d. Lista de chequeo antes de aterrizar (En los Equipos C-172 XP y
5.5.2 Ejecución
a) Reduzca toda la potencia e inicie planeo.
b) Suba la nariz del avión 20º sobre el horizonte y coloque 40º de
banqueo por el lado a realizar la maniobra.
siguiente orden:
1. Timón de profundidad (releve la presión que mantenía la
nariz arriba y baje la nariz al horizonte natural).
2. Full potencia.
3. Timón de dirección (pedal contrario al lado de giro del avión,
si lo hay).
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ESCUELA DE AVIACION
e) Condiciones de vuelo recto y a nivel.
f) Lista de chequeo después de despegar
Pérdida secundaria por recuperación ineficiente
Esta entrada en pérdida secundaria se produce por una recuperación

brusca de la pérdida inicial. La causa principal es el factor de carga
involucrado con respecto a la aceleración en la recuperación, una
deflexión brusca del timón de profundidad con respecto al peso de la
aeronave, ocasionaría una entrada en pérdida por excesivo factor de
carga ó aceleración. Así la velocidad de la aeronave este muy por encima
de la velocidad normal de vuelo. Esta pérdida no tendrá relación directa
con la velocidad si no que será directamente proporcional al factor de
carga.
Es una de las principales causas de accidentes en los show aéreos, a

baja altura.
O de los pilotos inexpertos que hacen sus exhibiciones a baja altura,
después de una pasada a baja, la famosa salida caballero, esa
combinación de alta velocidad, con un cambio repentino en la actitud de
vuelo, sumado un viraje descoordinado, traen consecuencias muy
severas.
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ESCUELA DE AVIACION
NOTA: Debemos tener en cuenta en la práctica de las pérdidas, la importancia

de hacer las correcciones del banqueo de los planos próximos a la pérdida única
y exclusivamente con pedales, para minimizar la posibilidad de una entrada en
barrena involuntaria, (recuerde que la deflexión de alerones produce un cambio
en la posición de la cuerda geométrica, aumentando el ángulo de ataque aún
más).
5.6 VIRAJE ESCARPADO
5.6.1 Descripción
En esta maniobra, el alumno deberá agilizar la atención distributiva
coordinando mandos, altura, velocidad y potencia. Al inicio de los
ejercicios el alumno puede sentir una nueva sensación (vértigo) y por lo
tanto se deberá entrenarlo suficientemente hasta que aprenda a “sentir” el
vértigo.
En la medida que se incrementa el ángulo de banqueo en un viraje

escarpado, en el común de los aviones utilizados en instrucción, la nariz
tiende a “picarse”. Esta tendencia es más notable en algunos por sus
condiciones aerodinámicas y velocidad relativa y regularmente basta con
realizar un ajuste en la presión del comando de profundad y un correcto
compensado para contrarrestar esta tendencia.
Pero no siempre con esto solo se corrige tal tendencia, según el avión y/o
el grado de banqueo se tendrá que incrementar levemente la potencia,
compensar y corregir a la salida del viraje. Durante las primeras prácticas
es importante que el alumno perciba las tendencias a “picarse” y ganar
velocidad, a los efectos de aprender a compensar luego en forma
mecánica estas tendencias.
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ESCUELA DE AVIACION
5.6.2 Preparación
a. Condiciones de vuelo recto y a nivel.

b. Despeje el área con la mirada y defina el horizonte natural.
c. Establecer puntos de referencia: al frente, a 90º y a 330º por el
lado del viraje.
d. Lista de chequeo antes de aterrizar (Adicional en C-172 XP y
5.6.3 Ejecución
a) Inicie el viraje hacia 45º de banqueo coordinando alerones,

timón de dirección y elevador.
b) A los 90º de recorrido aplicar full potencia y verificar que el avión
este estabilizado en banqueo 45°, altitud y velocidad.
c) A los 330º de recorrido o a 30º para el punto al frente sacar el
viraje en forma coordinada y al mismo tiempo reducir acelerador
para régimen de crucero normal.
d) Condiciones de vuelo recto y a nivel.
e) Lista de chequeo después de despegar
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ESCUELA DE AVIACION

S.O.P
CAPITULO VI
MANIOBRAS AVANZADAS DE VUELO
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ESCUELA DE AVIACION
6. MANIOBRAS AVANZADAS
6.1 CHANDELL
6.1.1 Descripción
Viraje de 180° en ascenso, que tiene como objetivo desarrollar en los
pilotos coordinación, orientación, planeación y sentimiento del máximo
rendimiento del vuelo y desarrollar técnicas de control positivo con
variación de velocidades y actitudes.
6.1.2 Preparación
a) Condiciones de vuelo recto y a nivel.

b) Despejar el área con la mirada
c) Puntos de referencia: al frente, a 45º de la nariz debajo del
horizonte y a 90º al horizonte por el lado a efectuar el viraje
d) Lista de chequeo antes de aterrizar (En los Equipos C-172 XP y
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ESCUELA DE AVIACION
6.1.3 Ejecución
a) Bajo la nariz del avión a un punto de referencia para obtener 90

Kts (PA28B 100 Kts).
b) Iniciar viraje coordinado de 30º de banqueo con nariz por debajo
del horizonte hacia el punto de referencia a 45º.
c) Al llegar al punto de referencia de 45º subo la nariz manteniendo
actitud de ascenso y banqueo de 30º. Al cruzar el horizonte
aplicar full potencia manteniendo banqueo constante de 30°.
d) Cuando el plano contrario al lado del viraje este llegando al
punto de referencia de 90° y manteniendo nariz arriba del
horizonte se inicia a sacar el banqueo hasta llegar a 180º de
recorrido.
e) A los 180º iniciar la nivelada.
f) Condiciones de vuelo recto y a nivel
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ESCUELA DE AVIACION
g) 11. Lista de chequeo después de despegar
6.2 MEDIA VUELTA
6.2.1 Descripción
Viraje de 180° en descenso, que tiene por objeto coordinar las tres
superficies de control, así: timón de profundidad para alcanzar la
velocidad, elevadores o timón de profundidad para subir y alerones para
virar.
6.2.2 Preparación

b. Despejo el área con la mirada.
c. Puntos de referencia: al frente debajo del horizonte, a 90º al
horizonte por el lado a efectuar el viraje.
d. Lista de chequeo antes de aterrizar (Adicional en C-172 XP y
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ESCUELA DE AVIACION
6.2.3 Ejecución
a) Bajo la nariz del avión al punto de referencia al frente para

obtener 90 Kts (PA28B 100 Kts)..
b) Inicio ascenso en línea recta 40º sobre el horizonte (pies en el
horizonte).
c) Al llegar a los 40º sobre el horizonte inicio viraje coordinado en
descenso de 45º de banqueo.
d) Al cruzar el horizonte reduzco toda la potencia y continúo el
viraje hasta llegar al punto de 180°
e) Cuando el plano contrario al lado del viraje este llegando al
punto de referencia de 90° se inicia a sacar el banqueo hasta
llegar a 180º de recorrido.
f) A los 180º iniciar la nivelada.
g) Condiciones de vuelo recto y a nivel
h) Lista de chequeo después de despegar
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ESCUELA DE AVIACION
6.3 OCHOS SOBRE EL HORIZONTE
7.3.1 Descripción
Es una maniobra avanzada de alta coordinación. En ella el avión se
encuentra continuamente combinando ascensos, descensos, virajes y
velocidades indicadas con una potencia constante. Se realiza con la
ubicación de un punto de referencia en el horizonte ó cercano a éste, y
luego se establece una línea imaginaria proyectada desde el pilón
seleccionado hasta la vertical del avión. El viento deberá estar
enfrentando a la aeronave.
6.3.2 Preparación

b. Despejo el área con la mirada.
c. Puntos de referencia: al frente debajo del horizonte, a 45º de la
nariz arriba del horizonte y a 90º de la nariz.
d. Lista de chequeo antes de aterrizar (En los Equipos C-172 XP y
P á g i n a 65 | 78
ESCUELA DE AVIACION
6.3.3. Ejecución
a) Bajar la nariz al punto de referencia al frente para obtener 90 Kts

(PA28B 100 Kts).
b) Iniciar viraje gradual en ascenso hacia el punto a 45º, el ascenso en
viraje debe ser planeado y controlado para alcanzar la máxima
actitud de nariz.
c) Al punto de 45º la actitud de la nariz debe empezar a decrecer
suavemente hacia el horizonte y hacia el punto a 90º.
d) Al llegar la nariz al punto a 90º continuar el viraje y el descenso para
alcanzar VA y el plano contrario al viraje al punto de 90º.
e) Iniciar viraje gradual en ascenso contrario al primer viraje hacia el
punto a 45º de la nariz, el ascenso en viraje debe ser planeado y
controlado para alcanzar la máxima actitud de nariz.
f) Al punto de 45º la actitud de la nariz debe empezar a decrecer
suavemente hacia el horizonte y hacia el punto a 90º.
g) Al llegar la nariz al punto a 90º continuar el viraje y el descenso para
alcanzar velocidad 95 KIAS y el plano contrario al viraje al punto de
90º.
h) Subir la nariz a nivel.
i) Condiciones de vuelo recto y a nivel
j) Lista de chequeo después de despegar
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ESCUELA DE AVIACION

S.O.P
CAPITULO VII
EMERGENCIAS
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ESCUELA DE AVIACION
7.1 EMERGENCIAS
7.1.1 Emergencias Simuladas
Aunque los objetivos de estas maniobras son obvios, no escapará del

instructor, la importancia de insistir en la práctica de la misma, a los
efectos de crear conciencia y seguridad en el alumno ante la posibilidad
de una situación de emergencia.
Las emergencias simuladas se podrán ejecutar en los siguientes

segmentos fases de vuelo
a) Emergencia en carrera de Despegue.

b) Emergencias En El Área De Trabajo Local Y En Vuelo De Crucero.
c) Emergencias En El Circuito De Tránsito
Es importante aclarar que cuando se refiere a emergencias simuladas, se

trata de situaciones de pérdida de potencia en monomotores únicamente,
puesto que ese tipo de avión comúnmente se utiliza en la instrucción de
pilotos. Como es mandatorio actuar de acuerdo a los procedimientos que
estipule el Manual de Operaciones de la Aeronave que se esté utilizando,
por lo tanto solamente se mencionaran las generalidades que son
comunes a los aviones monomotores de hasta 5700 Kg. de peso al
despegue.
Al igual que todas las maniobras y especialmente éstas, requieren un

intenso trabajo en la instrucción previa al vuelo y una intensa práctica de
vuelo, antes de intentar sorprender al aspirante con una reducción total o
parcial de la potencia para ver cómo reacciona. Es contraproducente
llevar a un alumno a una situación crítica sin antes prepararlo para ello,
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inclusive puede ser peligroso, puesto que se dieron innumerables casos
donde una situación de emergencia simulada se transformó en una
situación de emergencia real.
7.1.1 Emergencia en carrera de Despegue
Es en esta situación donde debe insistir un instructor puesto que un caso

real de emergencia por falta de potencia puede producir un accidente
grave. Se reitera que es importante instruir al alumno de lo que puede
pasar y demostrar en vuelo hasta que el aspirante tenga una cabal idea
de lo que desea lograr. Cuando esto ocurra, será el momento de
sorprender al aspirante para conocer su grado de adiestramiento y
capacidad de reacción ante una emergencia.
Este tipo de emergencias casi siempre están asociadas con una pérdida
de sustentación, si es que no reacciona con suficiente rapidez. Por lo
tanto deberá variar el ángulo de ataque a los efectos de evitar la pérdida
de velocidad, consecuentemente evitar la entrada en pérdida por
sustentación. Cuando estas situaciones se producen a baja altura se
deberá cambiar el ángulo de ataque y proceder al aterrizaje SIN
IMPORTAR CUANTA PISTA QUEDA POR DELANTE.
Se debe insistir que una situación de baja velocidad, con un ángulo de

ascenso normal o de máximo rendimiento, una pérdida de potencia
producirá inevitablemente una pérdida de sustentación. Si a ello se le
agrega un viraje para evitar un eventual obstáculo se producirá con mayor
velocidad la entrada en pérdida.
Cuando la situación de emergencia se produce a mayor altura que en el

caso precedente pero siempre a menor altura que la altura de tránsito, se
deberá igualmente cambiar el ángulo de ataque para ganar velocidad,
pero ya se tendrá más tiempo para elegir el lugar donde realizar el
aterrizaje de emergencia, el cual estará en la zona comprendida entre el
eje de pista y 45° a cada lado.
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NO SE DEBERÁ INTENTAR VOLVER A LA PISTA.
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El tratar de volver a la pista tendría como consecuencia lo que nos

muestra la figura anterior, un viraje a baja altura sería un accidente
seguro, con consecuencias mayores. La pérdida de altura de una
aeronave posterior a un despegue y en su debida configuración es mucho
mayor que en vuelo recto y nivelado.
7.1.2 Emergencias En El Área De Trabajo Local Y En Vuelo De

Crucero
Estas emergencias son las más comúnmente usadas y las más difíciles
de realizar por parte del aspirante. Debe recordar el instructor que si bien
el alumno está permanentemente recibiendo instrucción al respecto, aún
le falta la experiencia para realizar este tema correctamente. Por otra
parte, está jugando el factor sorpresa en un medio en que el aspirante,
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ESCUELA DE AVIACION
aún no se encuentra totalmente familiarizado. Lo primero que se deberá
enseñar es a conocer los campos que son más aptos para la utilización
del aterrizaje de emergencia, luego la ubicación de los obstáculos (líneas
telefónicas, eléctricas, alambrados, molinos, etc.) y por último conocer la
dirección del viento. El aspirante nunca podrá reaccionar correctamente
hasta tanto no conozca perfectamente la reacción del avión en sus
diversas configuraciones, así que se recomienda especialmente no
profundizar ni exigir sin haber instruido suficientemente en el aula y en un
vuelo.
Este tipo de emergencias también tiene mucha importancia la aplicación

de lo aprendido en las aproximaciones a la pista. La simulación de
emergencias en estas circunstancias deberán ser realizadas hasta una
altura no menor a 500 pies sobre el terreno, evitando en todo momento
situaciones de riesgo para el material de vuelo y la tripulación. Recuerde
el instructor que la finalidad de estas maniobras es hacer el vuelo más
seguro, pero nunca más peligroso.
Es necesario recordar que se deben planificar perfectamente estas

maniobras para evitar situaciones de riesgo innecesarias. Como así
también el aspirante conozca Perfectamente Los Procedimientos A
Cumplir Ante Las Diversas Situaciones De Emergencias De Acuerdo Con
Lo Estipulado En El Manual De Operaciones De La Aeronave.
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ESCUELA DE AVIACION
Se enseñará al alumno a visualizar los

terrenos propios para un aterrizaje
seguro, a establecer inmediatamente
ocurre la emergencia un patrón de
aproximación al campo seleccionado, y
que acciones se deberán tomar una vez estado en tierra.
Como primera medida el alumno tendrá que tener muy claro cuál es el
procedimiento general de una emergencia.
a) Controle su aeronave (velocidad segura)

b) Selecciones un campo.
c) Identifique la falla.
d) Declare su emergencia.
e) Configure su aeronave.
El control de la aeronave se lograra a partir de una velocidad segura de

planeo o control, antes que nada se deberá controlar efectivamente la
aeronave.
La selección del campo tendrá una relación directa con la altura a la que se
nos presente la falla, cuanto mayor sea ésta mayores opciones podríamos
tener, aunque no se deben elegir campos al frente como se realiza
normalmente en emergencias en despegue, ya que en éstos no
alcanzaremos a visualizar los obstáculos presentes. Por esta razón es bueno
siempre echar una mirada justo en la vertical nuestra, allí podría estar el
campo propicio para un aterrizaje seguro. Debemos tener en cuenta que la
selección del campo se hará de acuerdo a la altura y a la dirección del viento,
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ESCUELA DE AVIACION
para poder establecer un patrón de aproximación seguro. Un aterrizaje con
viento de cola sería muy peligroso debido a la velocidad con respecto al
terreno en el momento de hacer contacto.
Nuestra altura permitirá identificar la falla y tomar las acciones correctivas ó

bien realizar el procedimiento de emergencia correcto. No hacer de una
condición anormal de vuelo una emergencia real, el piloto debe estar
capacitado para poder volver una situación de emergencia en una
condición anormal de vuelo, no al revés, la falta de experiencia y
entrenamiento llevan a veces a los pilotos a entrar en condiciones anormales
de vuelo que posteriormente se convertirán en emergencias incontrolables,
por desconocimiento parcial o total de las lista de chequeo en situaciones de
emergencias.
Por ésta razón siempre es aconsejable leer y analizar cada procedimiento de
emergencia, para poder aplicarlo con eficacia en el momento oportuno.
Una vez estabilizada la aeronave en el descenso de emergencia sobre un

campo, se tendrá que llamar a la dependencia de control de tránsito aéreo,
notificando nuestro mensaje de emergencia, posición y altura, y colocar
nuestro equipo respondedor en código 7700, al tiempo que activaremos
nuestra baliza de localización de emergencia (en el caso que pueda ser
armada desde la cabina).
Posteriormente configuraremos nuestra aeronave y pasajeros para un

aterrizaje forzoso, se mantendrá la calma de los pasajeros a bordo con sus
cinturones debidamente ajustados, colocaremos full flaps para el impacto y
debemos tener en cuenta destrabar puertas antes del contacto con el
terreno. El hacer contacto con las puertas trabadas y cerradas podría traer
como consecuencia que al deformarse la estructura, una vez en tierra no
podamos abrir las mismas.
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ESCUELA DE AVIACION
Como nos muestra la figura siguiente, la velocidad de entrada a un campo
deberá ser la menos posible, con esto evitaremos que la aeronave sufra
deformación y daños considerables, así como la desaceleración sufrida por
todos los ocupantes.
Podemos observar unas distancias estimativas con referencia a la

velocidad de impacto.
Otras condiciones de emergencias serán por ejemplo, cuando tengamos
una falla en el tren de aterrizaje.
En el caso que la falla se presentara en el tren de nariz, debemos tener

en cuenta la entrada a la pista a una velocidad segura, para poder
detener el motor antes del impacto con el terreno, a fin de evitar daños y
consecuencias mayores. Nuestro aterrizaje tendrá que ser lo más suave
posible, manteniendo hasta último momento la nariz arriba, buscando que
la misma haga contacto con el terreno a la menor velocidad posible.
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ESCUELA DE AVIACION
Otra falla podría ser que el tren principal de aterrizaje bajara de forma
parcial (una sola rueda), completadas las listas de control de
procedimientos de emergencia, nos dispondremos a realizar un aterrizaje
de emergencia. Debemos hacer contacto con la rueda del lado que
aseguró ó conocemos que se encuentra en condiciones aceptables, en el
momento del aterrizaje, buscaremos sobrecargar todo el peso de la
aeronave sobre dicha rueda usando de forma efectiva los alerones. La
velocidad de toque también deberá ser bastante reducida, con esto
evitaremos ceñidas bruscas sobre la pista, tendremos que estar
preparados para una detención previa al toque o una vez realizado éste,
dependiendo de la distancia a la que se encuentre la hélice del terreno,
para evitar daños mayores. El piloto deberá controlar hasta último
momento el plano con el tren defectuoso arriba con el buen control de
alerones, y disponerse a contrarrestar la guiñada en pista una vez que el
plano haga contacto con el terreno, con la ayuda del freno contrario. Una
vez lograda la detención de la aeronave, abandonará la aeronave lo más
rápido posible, habiendo completado todas las listas de procedimientos
(cortar energía, ignición del motor, mezcla, cerrar llaves de combustibles,
etc.).
7.1.3 Emergencia En El Circuito De Tránsito
Teóricamente, el mejor lugar donde efectuar un aterrizaje de emergencia,

cuando un avión se encuentra en el circuito de tránsito es la pista del
aeródromo. El objetivo de este tipo de prácticas es hacer que el alumno
reconozca que no encontrará mejor campo para efectuar el aterrizaje que
aquel al cual estaba incorporado a su circuito. Para ello se practicará
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reiteradamente los diversos sistemas de aproximación e incorporación al
circuito de tránsito.
La constante práctica de las aproximaciones de precisión (90°, 180°

y 360°) le servirá al aspirante para reaccionar en forma automática y
correcta en caso de una situación de emergencia.
El alumno piloto debe familiarizarse con las emergencias en el circuito,

por ello es muy importante que se familiarice con las alturas y
distancias laterales a la pista, en cada uno de los tramos del circuito.
Esto ayudará en caso de una emergencia a que el alumno piloto
pueda concluir su condición anormal de vuelo en la misma pista.
Como observamos en la figura, en el único tramo que el piloto no debe

contar con la pista como campo de emergencia es cuando abandona
la pista en la fase de ascenso y en todo el tramo con el viento cruzado,
a menos que la altura le permita regresar a la pista con seguridad.
Luego, una vez establecido en el tramo con el viento, en básico y final,
en todo momento el piloto debe contar con la pista para un aterrizaje
de emergencia, sería muy vergonzoso estar haciendo un circuito a una
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ESCUELA DE AVIACION
altura y distancias inapropiadas que impiden llegar al campo. Por esta
razón siempre que realice un circuito de tránsito, mantenga una
distancia de acuerdo a la altura a la que está volando, cuanto mayor
sea la distancia al campo, mayor deberá ser la altura de tráfico.
De éstas técnicas nacen las aproximaciones de precisión.
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MANUAL DE ESTANDARIZACION DE MANIOBRAS

Autopista Norte Kilometro 16 Aeropuerto Guaymaral

ANTES DE INICIAR OPERACIÓN DE VUELO

MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO

MANIOBRAS BASICAS DE VUELO

MANIOBRAS AVANZADAS DE VUELO

MANUAL DE ESTANDARIZACION DE MANIOBRAS

PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIÓN S.O.P.

Los procedimientos acá estipulados son estandarizaciones de carácter

Todo piloto Alumno, Instructor de vuelo que opere Aeronaves de propiedad o

Estos son objeto de modificaciones previo consentimiento y oportuno análisis de

Se establecen como frecuencias internas de la Escuela de Aviación 123.00 y

1.2 DESCRIPCION PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTÁNDAR

Estandarizar todos los procedimientos en tierra y vuelo.

Los Instructores de vuelo y los estudiantes del AEROCLUB DE COLOMBIA

MANUAL DE ESTANDARIZACION DE MANIOBRAS

ANTES DE INICIAR LAS OPERACIONES DE VUELO

2. ACTIVIDADES PREVIAS AL VUELO

El alumno asignado para vuelo deberá presentarse en el Aeropuerto e

2.1 Orden De Vuelo

Para efectuar cualquier tipo de operación de vuelo, es obligatorio para el

Para la realización de la operación de vuelo Solo, un Instructor de vuelo

2.2 Registro de Entrenamiento de Vuelo

 72 horas para alumnos con menos de 80 horas totales de vuelo.

2.3 Peso Y Balance / Despacho De La Aeronave:

2.4 Elementos Necesarios Para El Vuelo

2.4.1 Libro de vuelo de la aeronave con la aeronavegabilidad al

2.4.2 Manual de vuelo de la aeronave abordo.

2.4.3 Listas de chequeo de procedimientos normales y de

2.4.4 Regla medidora de combustible.

2.4.5 Vaso Drenador de combustible.

2.4.6 Extintor abordo, cargado y fecha vigente.

2.4.7 Botiquín de primeros auxilios.

2.4.9 Luces de Bengala.

2.5 Reportes Meteorológicos Y Notams

2.6.1 Briefing Antes del Vuelo

Previo al vuelo, el Instructor y Alumno, debe realizar el Briefing

El Instructor o Alumno cubrirá los siguientes aspectos y elementos

Límites de horas de entrenamiento según fase para instructor y

Análisis del peso y balance, despacho de la aeronave, combustible

2.6.1.3 Procedimientos Estándar

Revise los cambios en SOP, MGO, circulares Operativas y

2.6.1.4 Emergencia De Tierra

Revisar los procedimientos para llevar a cabo en caso de una

2.6.1.5 Situación Anormal O Emergencia En Vuelo

Revisar los procedimientos Establecidos por el fabricante, la lista

2.6.1.6 Consideraciones Adicionales

Revise todas las preguntas y dudas o información adicional en

2.6.2 Briefing de Aproximación

Antes de iniciar la fase de aproximación es indispensable realizar

Los puntos a verificar serán:

2.6.2.1 Briefing de Aproximación en Vuelo Visual

Antes de iniciar el descenso ( TOD ) o 15 NM antes de la pista, lo

2.6.2.1.1 Límite de la última autorización.

2.6.2.2 Briefing de Aproximación Vuelo por Instrumentos

Antes de iniciar el descenso ( TOD ) o 15 NM antes de la radio

2.6.2.2.1 Límite de la última autorización.

2.7 Lista De Chequeo Personal

Antes de cualquier vuelo se debe estar completamente seguro de las

a. No estar incapacitado ni física ni mentalmente.

b. No tener medicaciones que afecten la fisiología en vuelo.

c. No haber consumido bebidas alcohólicas en las últimas 48