Perfil Lambayeque FINAL

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN HABILITACIÓN
URBANA LAS CASUARINAS DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE,

DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE"
MODULO I: RESUMEN EJECUTIVO

A. Información General
B. Planteamiento del Proyecto
C. Determinación de la Brecha Oferta - Demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Gestión del Proyecto
F. Costos del PIP.
G. Evaluación Social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Marco Lógico
MÓDULO II: IDENTIFICACIÓN

2.1. Diagnóstico de la situación actual
2.1.1. Área de influencia y área de estudio
2.1.2 Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP
2.1.3. Los involucrados en el PIP
2.2. Definición del problema, sus causas y efectos
2.2.1. Definición del problema central
2.2.2. Análisis de causas
2.2.3. Análisis de efectos
2.3. Planteamiento del proyecto
2.3.1. Objetivo central
2.3.2. Análisis de medios
2.3.3. Análisis de fines
2.3.4 Determinación de las alternativas de solución.
2.3.5 Análisis de la interrelación de los medios fundamentales
2.3.6 Identificación de las acciones
2.3.7 Planteamiento de las alternativas de solución
MÓDULO III: FORMULACIÓN
3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
3.2. Determinación de la brecha oferta - demanda
3.2.1 Análisis de la demanda
3.2.2 Proyección de la Oferta
3.4.3 Determinación de la brecha:
3.3. Análisis técnico de las alternativas
3.3.1 Aspectos Técnico
3.3.2 Metas del Producto
3.3.3 Requerimiento de Recursos
3.4. Costos a Precios de Mercado.
3.4.1 Costos de inversión:
3.4.2. Costos de reposición:
3.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento
MÓDULO IV: EVALUACIÓN
4.1 Evaluación social
4.1.1. Beneficios Sociales
4.1.2. Costos Sociales
4.1.3 Indicadores de Rentabilidad Social
4.1.4. Efectuar el análisis de sensibilidad
4.2. Evaluación privada
4.3 Análisis de Sostenibilidad
4.4 Impacto Ambiental
4.5 Gestión del Proyecto
4.5.1. Para la fase de ejecución
4.5.2. Para la fase de pos inversión

4.5.3. Financiamiento
4.6 Matriz de Marco Lógico
MÓDULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
MÓDULO VI: ANEXOS
MODULO I: RESUMEN EJECUTIVO

A. Información General
Nombre del proyecto y Localización.

Naturaleza de la Intervención.
Para determinar el nombre del proyecto, se tiene que conocer con claridad los tres
elementos fundamentales de intervención, tales como:
: Naturaleza de Intervención:
Identificación del Localización

Naturaleza de la
bien o servicio a geográfica.
intervención.
ser intervenido.
En Habilitación Urbana Las

Mejoramiento Casuarinas Del Distrito De
Transitabilidad
Lambayeque, Provincia De
Vehicular, peatonal
Lambayeque, DEPARTAMENTO
DE LAMBAYEQUE"
Por lo tanto el proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DE LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN HABILITACIÓN URBANA
LAS DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE,
2- LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Ubicación Política.
Departamento : Lambayeque.
Provincia : Lambayeque.
Distrito : Lambayeque
Zona : Urbana
Sector : Habilitación Urbana Las Casuarinas
Código Ubigeo : 14001
En el siguiente gráfico se realiza la Macrolocalización del proyecto:

Ilustración 1: Mapa de Ubicación del PIP.
Fuente: Equipo Formulador
Ilustración 2: Micro Localización del Proyecto

3- INSTITUCIONALIDAD
UNIDAD FORMULADORA
La Unidad Formuladora (UF) es responsable de la formulación y evaluación de los
estudios de pre inversión, así como su registro en el Banco de Proyectos de Inversión
Pública.
Cuadro N°01: Unidad Formuladora.
: GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA Y
NOMBRE
URBANISMO - SUBGERENCIA DE OBRAS.
Nivel de Gobierno : Gobierno Local
Entidad : Municipalidad Provincial de Lambayeque
Responsable de la UF : ING. MANUEL CARLO JAVIER LIMO DOIG
Email : www.munilambayeque.gob.pe
Celular : 979295599
Persona responsable de
: Ing. Víctor Miguel Tullume Uceda. Reg. CIP 144095
la Elaboración de estudio:
UNIDAD EJECUTORA
La Unidad Ejecutora es la Municipalidad Provincial de Lambayeque que ejecuta los
proyectos. Siendo la UEI el órgano de línea responsable de las actividades del
desarrollo urbano.
Cuadro N°02: Unidad Ejecutora.
: UEI DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
NOMBRE
LAMBAYEQUE
Nivel de Gobierno : Gobierno Locales
Entidad : Municipalidad Provincial De Lambayeque
Persona Responsable : Ing. Alex Rodríguez Alvarado.
Dirección : Av. Bolívar N° 400 - Lambayeque
B. Planteamiento del Proyecto

Objetivo central
El planteamiento del proyecto comprende la definición del objetivo central o propósito
del proyecto, así como los objetivos específicos o medios de primer orden y los
medios fundamentales, los cuales reflejaran lo que se espera lograr con la
intervención prevista.
Objetivo central
La solución al problema central constituye el objetivo central del PIP. En ese sentido
se ha definido el objetivo central como: “Adecuadas condiciones de
transitabilidad peatonal y vehicular en la Habilitación Urbana Las Casuarinas”.
Análisis de medios
Medios de 1er Nivel
 Adecuada Infraestructura vehicular.
 Suficiente y adecuada Infraestructura peatonal.

 Suficientes condiciones de seguridad vial
Medios Fundamentales
 Suficiente pavimentación en las Calles.
 Suficientes veredas con adecuado criterio técnico.
 Suficiente señalización vial
Análisis de fines
Fines Directos
 Disminución de la contaminación ambiental
 Disminución la vulnerabilidad de la vía en época de lluvias
 Disminución de tiempos de circulación de los vehículos y menor deterioro de
los mismos
Fines Indirectos
 Adecuado ornato de la ciudad
 Menor deterioro de bines inmuebles de la zona
 Menor deterioro de la salud de las personas
 Disminución de costos de mantenimiento de la vía
 Menor deterioro de los vehículos que circulan por la vía
Fin Último
Contribuir al desarrollo económico – social de la Habilitacion Urbana Las Casuarinas
C. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda

Balance de Oferta Optimizada y Demanda Con Proyecto
Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por
las características técnicas de la vía en la situación sin proyecto (optimizada) y en la
situación con proyecto.
Lo cual se puede apreciar en los cuadros anteriores con y sin proyecto.
Balance Oferta - Demanda

.Descripción Situación Actual Alt 01
1. Características de las Calles
y pavimento
Longitud Total (M2) 0 10705.71
Superficie de Rodadura Terreno natural Asfalto
0 10705.71
Pavimento flexible 2”
Terreno Natural 0.762 0
Velocidad directriz 15.30 Prom 35 Prom
Ancho de Calzada 2.00-8.00 4.5 - 5.5
Numero de Carriles 01 2
Estado de conservación Malo Buenos
Tipo de Daño Encalaminado/bacheo/hundimiento 0
Pendiente (%) VAR: 0.10 -3.5 VAR: 0.10 -3.5
Bombeo no 1.1
Tiopografia Regular Regular
Base no Afirmado
Sardineles de concreto 113.98 malos 113.98 BUENOS
Estacionamientos no 1.8-2.4
Cunetas de concreto fc=175

kg/cm2 0
2. Veredas
Veredas de Concreto 519.63 4242
Ancho VAR: 1.00-1.50 VAR: 1.2-1.8
Estado de Conservación Malo Bueno
3. Señalización
Señalización horizontal 0 Si
Señalización Vertical 0 Si
D. Análisis técnico del PIP

LOCALIZACIÓN.
El tipo de intervención que se contempla con la ejecución del proyecto es el
mejoramiento del servicio de transitabilidad vehicular y peatonal en las calle de la
Habilitación Urbana Las Casuarinas; el cual se logra desde el punto de vista técnico
con la intervención en las pistas y veredas del área donde se ubica la unidad
productora del servicio; por lo tanto la localización está definida por el tipo de
intervención, la cual no podrá ser modificada.
La localización del proyecto, por lo tanto queda establecida en la Habilitación Urbana
Las Casuarinas.
Para la intervención se tomará en cuenta la topografía, estudios de suelos, estudio de
tráfico, realizados para el presente proyecto.
TAMAÑO OPTIMO
El proyecto se ha diseñado teniendo en cuenta la brecha existente de la demanda de
Vehículos que circulan en ambos sentidos por la Avenidas Andres Avelino Caceres, en
el horizonte del proyecto de 10 años teniendo un IMD de 19 vehículos diarios,
Automovil
Station Wagn, Camioneta, Combi.
TECNOLOGIA
La inversión en infraestructura tanto para la alternativa 1, consiste en dotar de
instalaciones una oferta técnica para la circulación vehicular y peatonal en las Calles
de la Habilitacion Urbana Las Casuarinas , en sintonía con Desarrollo Urbano de la
Ciudad, la calidad del suelo y la topografía de la zona, La tecnología constructiva se
sustenta en las Normas Técnicas de Diseños Vial, Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, Reglamento Nacional de Edificaciones y sobre todo en relación con las
condiciones de la zona y al cronograma de ejecución de las obras civiles
ALTERNATIVA 01
Mejoramiento del pavimento a nivel de pavimento Flexible con de 2”
Construcción de veredas e=0.10m Fc=175 Kgcm2
Sardineles:
Sardinel sumergido f’c=175 Kg/cm2:
Areas verdes:
Sembrado de Grass
Veredas:
Construcción de veredas, rampas y gradas de concreto e=20 cm, f’c=175 Kg/cm2 :
Señalización
Pintado de marcas sobre pavimento: 421m2
Pintura en sardineles: 107m.
Pintura en veredas: 1,381.55 m
Otros
Reposición de cajas de agua y desague.
ASPECTOS TÉCNICOS
ESTUDIOS DE BASE
a) TOPOGRAFIA
Topografía
El levantamiento topográfico de las alternativas, se realizó en las Calles de la
Habilitacion Urbana
Personal y Equipo de Trabajo

Para la realización de los trabajos se contó con el siguiente personal:
- 01 Ingeniero civil
- 01 topógrafo
- 04 ayudantes.
Así mismo se contó con el siguiente equipo de trabajo:
- 01 Estación Total Leica
- 03 Prismas
- 01 Brújula
Trabajos de campo
Se realizó el reconocimiento de campo en la habilitación urbana, se inició el
levantamiento Topográfico, dejando ubicados BM Auxiliares, Estaciones de
levantamiento, Puntos de Intersecciones; con secciones a cada 20 m,
aproximadamente, debido a los cambios de pendiente.
La vía actual presenta tres tramos notoriamente definidos, el primer y segundo tramo
se encuentra a nivel de terreno natural. De acuerdo al levantamiento topográfico, la
longitud resultante es de 10705.71 m2. Se han procesado los datos y se ha elaborado
el Plano correspondiente en el software Autocad V. 2017. .
En anexos se presenta la base de datos y la información gráfica obtenida.
b) ESTUDIO DE TRAZO
Para la realización del Estudio de trazo se ha seguido la siguiente metodología.

Trabajo de Campo
Ubicación de puntos de IGM
Ubicación y medida de los puntos del GPS – Sistema de posicionamiento Global
(GPS)
Ubicación y medida de la poligonal de trazo y estacado Monumentación y nivelación
de los BMs.
Seccionamiento
Trabajo de Gabinete
Procesamiento de la información de coordenadas para los puntos de GPS.
Procesamiento de la información de coordenadas para la poligonal de apoyo.
Procesamiento de la información de coordenadas para la poligonal de trazo
Procesamiento y preparación de los planos topográficos y de trazo.
Determinación de la velocidad directriz

Con los dato de clasificación de la vía según el orden, las condiciones orográficas y el
número de carriles de la carretera se determina una velocidad directriz adecuada, en
este caso 30 Km/h. A partir de este dato se determinan las características del trazo.
c) DISEÑO VIAL
Características del Tramo

El diseño vial para la nueva vía urbana se ha realizado teniendo en consideración las
siguientes características técnicas:
Características por tramos
Características técnicas
Descripción Habilitacion Urbana
las Casuarinas
Longitud total (real) 10705.71 m2
Clasificación Vías urbanas
Según condición Tipo 01
orográfica
Ancho superior rodadura 30 km/hr
Estacionamientos 5.80 -7.20
Bombeo 1.80 -2.40
Pendiente mínima 0.10%
Pendiente máxima 4%
Numero de Curvas 34
Radio mínimo 35m
Fuente: Inventario vial.
Elaboración: Equipo Consultor
Criterios de Diseño
Los diseños de ingeniería en los ejes viales se ceñirán a las normas peruanas en
vigencia CE. 010 PAVIMENTOS URBANOS, EG-2001 según corresponda, y en
concordancia a las necesidades de la demanda proyectada para el horizonte de la
evaluación socioeconómica de cada tramo, las condiciones de topografía, la
naturaleza de la geología, características del clima, y de los suelos, la ocurrencia de
lluvias, presencia de ríos y cursos de agua, y teniendo muy en cuenta la necesidad de
preservar el medio ambiente, y de no disturbar a las poblaciones asentadas en los
pueblos y ciudades en la ruta y prevenir la ocurrencia de accidentes en el transito; y en
casos inevitables, considerar las acciones de mitigación necesarias para minimizar

cualquier deterioro temporal durante la ejecución de las obras.
En este acápite se presentan los diseños básicos utilizados de acuerdo a lo

especificado anteriormente.
SECCIONES TRANSVERSALES
Se ha considerado para la sección transversal típica de las calles, las cuales tienes las
siguientes características:
Bombeo de la calzada
Con el fin de evacuar las aguas superficiales es necesario que las calzadas tengan
bombeo
Se está proyectando un bombeo de 2% para carpeta asfáltica, 2.5% y para concreto

hidráulico
Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas. Se considera
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación vehicular a la velocidad
Directriz. El relieve del terreno es el elemento del control de las curvas horizontales y
el de la velocidad directriz.
Velocidad de diseño
Para el estudio definitivo se recomienda las siguientes velocidades de diseño: En
zonas llanas y urbanas: 30 km/hr
Visibilidad en curva
En las curvas horizontales debe asegurarse la distancia de visibilidad de parada.
Muchas veces por la topografía de la zona los radios son reducidos no alcanzándose
la distancia de visibilidad de parada.
PERFIL LONGITUDINAL
El Perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por rectas enlazadas por
curvas verticales parabólicas, sean cóncavas convexas.
Visibilidad en Curvas Verticales

Lo más importante, después de la gradiente elegida cuyos límites estén regidos por la
Normas de Diseño Geométrico, relacionadas con la altura y la topografía del terreno,
es la visibilidad en las curvas verticales, las que deberán contar con una longitud
mínima correspondiente, para visibilidad de parada o de paso según el caso; las
Normas establecen claramente los valores según la diferencia de pendientes, y la
velocidad directriz de la carretera.
Pendiente Máxima
Los valores máximos fijados en las “Normas “están relacionados con la velocidad de
diseño, tipo de orografía (*) y clasificación de la carretera. Especial consideración debe
tenerse en el uso de los valores máximos recomendados y las longitudes de ascenso
continuo, utilizándose los llamados “Tramos en Descenso” con longitudes no menores
de 500 m.
(*) Tipo 1: Llana
Tipo 2: Ondulada
Tipo 3: Montañosa
Tipo 4: Accidentada.
Para la carretera en estudio, en el caso de ambos ejes, la pendiente máxima es llana

del tipo 1.
SUELOS
Con el objeto de conocer la estratigrafía así como las propiedades y características
geotécnicas de los diferentes horizontes del terreno natural incluyendo el subsuelo de
fundación, ha correspondido al consultor efectuar el estudio de suelos, canteras y
fuentes de agua, cuyos resultados de los ensayos realizados se adjuntan en el

presente. (ver anexo).
DISEÑO VIAL
Diseño del Pavimento
ALTERNATIVA Nº 01
La Sub rasante la conforman arcillas limosas, arenas finas pobremente graduadas y
arenas limosas, casi en toda la extensión de la vía, y desde el punto de vista de
pavimentos, corresponde a un material de buena calidad, como sustentación de la
estructura.
Es importante, señalar que este material debe ser compactado hasta lograr el 100%
de la máxima densidad seca, obtenida del ensayo Proctor modificado.
Por debajo de este espesor el terreno de fundación deberá estar compactado a un
mínimo del 100% en relación con la densidad del laboratorio.
De acuerdo al resultado del ensayo de CBR, a nivel de sub-rasante (datos obtenidos,
sé tomará al 100% de la máxima densidad seca del Proctor modificado para el diseño
de pavimentos.
No se ubicó Napa freática
Análisis del Tráfico.

El estudio de tráfico fue realizado por el consultor para así poder tener datos
fidedignos para la proyección de ejes equivalentes el cual se adjunta y se detalla en el
presente informe. Se ha realizado un estudio independiente estimando el tráfico
proyectado.
Calidad del terreno de fundación.
Para los efectos del diseño del pavimento se ha considerado como suelo de fundación
aquel que presenta el C.B.R. correspondiente al 100% de MDS y que nos determina el
valor relativo de soporte.
Drenaje Superficial.
Se tiene consideración en el diseño geométrico, esta característica que consiste en
dar al revestimiento su respectivo bombeo, para un adecuado escurrimiento del agua
superficial, hacia los bordes de la vía en tramos tangentes.
Se da énfasis a que la vía tiene la pendiente suficiente para evacuar por gravedad, el
agua proveniente de las precipitaciones pluviales.
Filosofía del Diseño.

Un pavimento debe resistir los esfuerzos normales tangenciales transmitidos por los
neumáticos y su constitución estructural, bien construida, debe tener el espesor
suficiente que permita introducir sólo esfuerzos débiles a nivel del suelo de
cimentación, por lo tanto cada nivel debe estar apto para resistir los esfuerzos a los
que están sometidos.
Factores
Los factores que intervienen en el análisis estructural son:
a. El tráfico: Sus características físicas, la carga por rueda, la presión de inflado de los
neumáticos, el número y frecuencia del paso del cargas, etc
b. El suelo: Sus parámetros geotécnicos del lugar o zona del estudio y las variaciones
estacionales é inclemencias en su comportamiento.
c. Los materiales: Sus características físicas, mecánicas de las diversas capas de la
estructura.
Métodos del diseño.
Para efectos de determinar el espesor de pavimento requerido se utilizó la

metodología AASHTO.
Parámetros de Diseño.
Número de Ejes Equivalentes (N18)
El número de Ejes Equivalentes (N18) que se supone pasarán por el pavimento
durante el período de diseño, se calcula en base al Índice Medio Diario (IMD), la
clasificación vehicular y la tasa de crecimiento del volumen de tráfico.
Por tanto se presentan los cálculos realizados para la obtención de ejes equivalentes
para un tiempo de vida de 10 años
C.B.R. de Diseño de la Base granular

El diseño del espesor del pavimento toma en consideración fundamental este valor ya
que es como primer dato de ingreso al análisis del tipo de estructura a plantear en
combinación con parámetros propios de cada material conformante.
Para la base granular a ser utilizado, debe de cumplir las normas indicadas en la
norma EC. 010 PAVIMENTOS URBANOS.
Consideraciones de Diseño Estructural de Pavimentos.

Comportamiento del Pavimento
El comportamiento del pavimento está relacionado con la funcionalidad del mismo,
esta característica proviene: de la estructura del pavimento, las condiciones físicas y
los agentes externos que dañan al pavimento.
Años atrás se tomaba conceptos preponderantes, donde determina la relación
servicialidad – comportamiento de los pavimentos y se verificaba cual era el servicio o
hasta qué punto serbia el pavimento construido y se tomaba en conjunto con el
comportamiento que este tenía en su vida útil.
El Tráfico
Los procedimientos de diseño para carreteras de alto y bajo volumen de tráfico, están
basados en las cargas acumuladas esperadas, de un eje simple equivalente (ESAL) a
18 kips durante el periodo de análisis (w18), considerando que para cualquier situación
de diseño donde se espere que la estructura inicial dure todo el período de análisis sin
ninguna obra de rehabilitación o recapado, todo lo que se requiere conocer es el
tráfico total durante todo el período de análisis.
Suelo Sub rasante

El comportamiento de los Suelos de Sub rasante (suelo de fundación) tiene una gran
influencia en los pavimentos porque sobre ellos descansan y todas las cargas que son
transmitidas por el mismo pavimento.
También se debe considerar que para él cálculo de los espesores del pavimento se
deben tener las características bien definidas de los materiales que conformarán el
pavimento, como son la base granular y la capa de rodadura.
El Clima
Normalmente el clima afecta las condiciones de la sub rasante y capa de rodadura.
Los climas cálidos reducen la estabilidad de las mezclas asfálticas por otro lado en
climas frígidos las mezclas asfaltadas usualmente pueden sufrir fisuración, asimismo
en zonas de altura y climas tropicales las capas de superficie asfáltica están sujetas al
efecto de oxidación del cemento asfáltico, en otras áreas la presencia de suelos de

subrasante expansivos y/o susceptibles de helarse pueden verse muy afectados por el
clima. El clima esta comúnmente acompañado de dos agentes importantes, negativos
para el pavimento como son:
La Temperatura.
El agua
Estos agentes externos actúan en alianza y no necesariamente en forma simultánea y
el pavimento debe estar protegido contra estos dos agentes perjudiciales para la
estructura del pavimento.
Drenaje
Tradicionalmente las capas de base y sub base granular del pavimento fueron
diseñadas solamente por aspectos de resistencia dando escasa importancia al
drenaje. Una buena base granular debe ser diseñada para drenar rápidamente el
agua del pavimento. La capacidad de drenaje del material y/o calidad de drenaje está
en función de varios aspectos que incluyen: la permeabilidad del material, su
distribución granulométrica, el porcentaje de material fino (pasante la malla N°200) y
las condiciones geométricas de la superficie y subrasante del pavimento. El drenaje se
asegura considerando las pendientes adecuadas y creando las condiciones de un
rápido discurrimiento del agua superficial.
Confiabilidad
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de
pavimento diseñada para durar a través del periodo de análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico previsto
así como en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando
un nivel de confiabilidad que asegure que las secciones del pavimento duren el
periodo para la cual fueron diseñadas.
Costo y Ciclo de Vida

Después que los espesores mínimos de las capas del pavimento, han sido
establecidos de acuerdo a los procedimientos descritos anteriormente y luego de ser
verificado de acuerdo a sus limitantes, debe ser minimizado para proveer una
alternativa de diseño para cada combinación de materiales considerados.
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Ver anexos hoja de cálculo de:
Pavimento Flexible: 2”
E. Gestión del Proyecto

Para la fase de ejecución.
La Municipalidad Provincial del Lambayeque cuenta con las capacidades técnicas,
administrativas y financieras para la ejecución del proyecto, igualmente
recomendamos que la modalidad de ejecución sea por Administración indirecta, que
es la más apropiada para cada uno de los componentes de la inversión.
Para la fase de pos inversión

Para la gestión de la fase de post inversión se considera los ingresos proporcionados
por la recaudación de arbitrios, los cuales en un porcentaje determinado de acuerdo a
la obra, será para el financiamiento de los costos de operación y mantenimiento,
además se tendrá arreglos institucionales, con las autoridades locales, para que estas
comuniquen a la población en el adecuado uso de las vias a mejor y cambiar los

patrones culturales de la población.
Financiamiento.
El Financiamiento será por donación y transferencias de acuerdo a las fuentes de
financiamiento de otros proyectos gestionados por la Municipalidad Provincial del
Lambayeque, esta fuente será la implementación del proyecto, teniendo entre sus
componentes obras civiles, , en tanto el financiamiento la operación y mantenimiento
estará a cargo de la MPL.
 Plan de Implementación.
La fase de inversión del proyecto se ha previsto para un periodo de 5 meses que
incluye la formulación del expediente técnico, ejecución de la obra. El periodo de
operación y mantenimiento será de 10 años.
Definir las condiciones iniciales necesarias para llevar a cabo cada una de las etapas
de los proyectos alternativos y armar la secuencia de etapas.
Para llevar a cabo cada una de las etapas de los proyectos alternativos, se definirán
las condiciones que deberán cumplirse, y es como sigue:
• Condiciones Externas: Se deberá contar con la disponibilidad presupuestaria de la
Unidad Ejecutora, que es La Municipalidad Provincial del Lambayeque
• Condiciones Internas: Se deberá garantizar la sostenibilidad del proyecto con la firma
del Acta de Compromiso.
Identificar las actividades asociadas a cada proyecto alternativo y definir su duración
de acuerdo con la población objetivo.
F. Costos del PIP.

El costo total de la inversión de la Alternativa 01 es de S/. 2,686,236.70 nuevos soles a
precios de mercado.
PRESUPUESTO REFERENCIAL A PRECIOS PRIVADOS (ALTERNATIVA 01)

PRECIO DE
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
MERCADO
TANGIBLES 2,505,939.71
01 Adecuada infraestructura vehicular m2 10705.71 1,768,827.98
2 Adecuada infraestructura Peatonal m2 4242.00 436,104.07
03 Adecuada infraestructura de sardineles. m2 113.98 107,414.42
04 Áreas verdes en buen estado. m2 1668.00 48,261.15

05 Varios gbl 1 103321.40
06 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL gbl 1 21301.69
07 MONITOREO ARQUEOLOGICO gbl 1 20709
INTANGIBLES 180,296.99
08 EXPEDIIENTE TECNICO GLB 1.00 55,000.00
09 SUPERVISIÓN GLB 1.00 125,296.99
TOTAL PRESUPUESTO DE PROYECTO S/. 2,686,236.70
G. Evaluación Social
BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios de un proyecto de inversión pueden tratarse de beneficios de orden
cualitativo y/o cuantitativo, por parte del Estado y por el lado de los usuarios que harán
uso de las vías urbanas a intervenir.
Beneficios “Sin Proyecto”

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y

peatonal de las vías de circulación en la Habilitación Urbana, la población seguirá
percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica no tener calzadas
y veredas para la circulación vehicular y peatonal, seguir caminando por tramos de
tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud, etc., por lo tanto los beneficios
en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
Beneficios “Con Proyecto”
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Ahorro en tiempo de los peatones
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes
de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional
de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular
y peatonal con niveles definidos.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona
peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo
hacen.
 Contar con Infraestructura Vial de la Calles en buen estado con capacidad de
rodadura óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según
diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la calles.
 Mejora de la imagen de la Habilitación Urbana
Costos Sociales
Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores
de corrección según la distribución de bienes transables, no transables y mano de
obra.
A continuación se presenta un resumen de los costos de inversión a precios sociales
para la alternativa:
Costo total a
Composición Factor de Costo a precios
Acciones precios de
porcentual corrección* sociales
mercado
Acción 1 Infraestructuras 2,505,939.71 0.79 1,979,692.37
Expediente técnico 55,000.00 0.79 43,450.00
Supervisión 125,296.99 0.79 98,984.62
Liquidación
Total 2,686,236.70 2,122,126.99
H. Sostenibilidad del PIP

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener
su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto.
Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el
proyecto se desarrolla.
El presente Proyecto, contempla las inversiones y los costos de operación y
mantenimiento necesarios, para que puedan obtener los beneficios esperados a lo
largo de su vida útil:
Arreglos Interinstitucionales
La Municipalidad Provincial de Lambayeque, en concordancia con sus funciones y
competencia municipal, ejecutara y una vez concluida, recepcionará la obra,
haciéndose responsable del mantenimiento durante la vida útil del mismo.
Capacidad de Gestión
Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de
este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades de
mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación de las
inversiones del presente proyecto.
La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica
la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento en la
etapa de operación.
Financiamiento de los Costos
Los costos de inversión que requiera el Proyecto serán cubiertos con los recursos del
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, la municipalidad Provincial del
Lambayeque, a partir de las gestiones y acuerdos institucionales que pueda realizar
la Municipalidad Provincial del Lambayeque. Dichos recursos serán administrados
por la Unidad Ejecutora, la misma que deberá mantener una coordinación
permanente con la Municipalidad Provincial del Lambayeque
En la fase de operación y mantenimiento, corresponderá a la Municipalidad
Provincial del Lambayeque, como unidad Ejecutora encargada de los costos de
operación y mantenimiento de hacer las previsiones necesarias para cubrir con los
costos incrementales que el proyecto requiera, y el financiamiento para la operación
y mantenimiento será recaudado atreves de los arbitrios cobrados por la MPL.
I. Marco Lógico
RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

NARRATIVO
FIN
CONTRIBUIR AL REDUCIR EN 10 POR CIENTO LAS COSTOS E INGRESOS SE REQUIERE DE ESFUERZOS
DESARROLLO NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS CALCULADOS POR EL INEI COMPLEMENTARIOS QUE
ECONÓMICO – PARA EL AÑO 3. ACOMPAÑE A LA
SOCIAL DE LA MUNICIPALIDAD EN EL
HABILITACIÓN MANTENIMIENTO.
URBANA LAS
CASUARINAS
PROPÓSITO
“ ADECUADAS 30 % REDUCCIÓN DE ACCIDENTES RESULTADO DE ENCUESTAS LOS ESFUERZOS DEL
CONDICIONES DE PERSONAS EN EL AÑO 4. 20 % QUE DEBE REALIZAR LA MUNICIPIO TIENEN QUE SER
TRANSITABILIDAD REDUCCIÓN DE COSTOS DE PASAJES MUNICIPALIDAD. BOLETINES COMPARTIDOS CON LOS
PEATONAL Y Y CARGA EN EL AÑO 5. 20 % INFORMATIVOS DE CENTRO BENEFICIARIOS PARA
VEHICULAR EN LA REDUCCIÓN DE CASOS DE DE SALUD. CONSEGUIR EL
HABILITACIÓN ENFERMEDADES RESPIRATORIAS EN EL MANTENIMIENTO PERMANENTE.
URBANA LAS AÑO 3.
CASUARINAS
COMPONENTES
. A) DISEÑO VIAL URBANO: INFORME DE SEGUIMIENTO DISPONIBILIDAD DE RECURSOS
SUFICIENTE  ANCHO DE CALZADA: LA DE LA MUNICIPALIDAD ECONÓMICOS Y ASIGNACIÓN
PAVIMENTACIÓN EN CALZADA ES DE SECCIÓN VARIABLE QUE PROVINCIAL DE LAMBAYEQUE OPORTUNA DE PRESUPUESTO.
LAS CALLES VA DESDE 4.47M A 4.50M. ENCUESTAS A USUARIOS Y ESTABILIDAD ECONÓMICA.
 ANCHO DE VEREDAS: LA TRANSPORTISTAS.
SUFICIENTES VEREDA ES DE SECCIÓN UNIFORME CON
VEREDAS CON UN ANCHO DE 1.00M.
ADECUADO CRITERIO  ÁREA DE RAMPAS: EL ÁREA DE
TÉCNICO. LAS RAMPAS SON 6.89M2 Y 1.54 M2.
SUFICIENTE
SEÑALIZACIÓN. 
B) PAVIMENTOS: SE EMPLEARÁ
PAVIMENTO FLEXIBLE , SE ELIGIÓ POR
RESULTADO OBTENIDO EN EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS MEJORAMIENTO DE
SUB RASANTE CON OVER E=20CM
CAPA ANTICONTAMINANTE DE
ARENA E=10CM SUB BASE
GRANULAR PARA PAVIMENTO
FLEXIBLE E=0.30 M BASE
ADOQUINADO E=0.15 M CAMA DE
ARENA H=0.05M
C) VEREDAS: EL MATERIAL A
EMPLEARSE SERÁ CONCRETO F’C= 175
KG/CM2, CON UN ESPESOR DE 10 CM,

SUS DIMENSIONES SON DE 1.00M Y
1.50M
D) SARDINELES DE CONCRETO: EL
TIPO DE SARDINEL QUE SE CONSTRUIRÁ
SERÁ PERALTADO:
O RESISTENCIA DEL CONCRETO
F’C= 175KG/CM2
O DIMENSIONES DEL PERALTE=
15 CM
E) SEÑALIZACIÓN: SE REALIZARÁ
UNA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL DE
COLOR BLANCO CON UN ESPESOR DE
15 ML. Y PINTADO DE LOS BORDES DE
VEREDAS.
AREAS VERDES
CONSTRUCCIÓN DE Costo Referencial:S/2,505,939.71  CONVOCATORIA, LA UNIDAD EJECUTORA

PAVIMENTO Expediente Técnico: S/55,000.00 ADJUDICACIÓN Y DISPONE DE CAPACIDAD DE
FLEXIBLE CONTRATACIÓN PARA LA GESTIÓN EN RECURSOS
CONSTRUCCIÓN DE Supervisión : S/125296.99 ELABORACIÓN DEL FINANCIEROS Y CAPACIDAD
VEREDAS. Total Presupuesto De Proyecto: EXPEDIENTE TÉCNICO; TÉCNICA NECESARIA PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE S/2,686,236.70 SUPERVISIÓN, ADELANTO EJECUCIÓN DEL PROYECTO
SARDINELES Y EJECUCIÓN DE OBRA.
SUMERGIDOS.  FACTURAS,
RECIBOS POR
GASTOS GENERALES HONORARIOS, BOLETAS,
Y UTILIDAD. ETC. REPORTE DE
IGV AVANCE DE OBRAS DE LA
EXP. TÉCNICO Y UE, ACTA DE RECEPCIÓN
SUPERVISIÓN. DE OBRA
MODULO II: IDENTIFICACIÓN

MÓDULO II: IDENTIFICACIÓN

2.1. Diagnóstico de la situación actual
El presente proyecto se ubica en la ciudad de Lambayeque, en Habilitación Urbana
Las Casuarinas que de acuerdo a la experiencia del consultor se ha tomado todas
las calles de La HU Las casuarinas.
Con el desarrollo de este módulo permitirá definir claramente la identificación de la
población afectada, para la evaluación de la calidad de los servicios de transitabilidad
que se vienen brindando actualmente en la habilitación urbana así mismo la
información que se consigne en esta sección permite especificar el problema y
adoptar una adecuada alternativa de solución.
El análisis de la situación actual, así como la medición e interpretación de los
factores que describen la situación a futuro, teniendo en cuenta que la parte del
diagnóstico es un análisis de los procesos que generaron la situación actual.
 En tanto el diagnostico será descriptivo que son referidas a las variables
más importantes que definen la realidad de la población afectada,
siendo también útiles para plantear las interrogantes sobre las causas
que explican esta situación
 Por otro lado, el diagnostico cumplirá también una función explicativa,
con la explicación de las causas que determinan la condición de las
variables analizadas en la situación actual.
 Mientras que con la función prospectiva que cumplirá el presente
diagnóstico, se determinara la situación a futuro, siendo importante
para la definición un escenario en la situación sin proyecto.
2.1.1. Área de influencia y área de estudio
El área de estudio comprende dos áreas:
_ Área de Influencia: determinada como el área donde se encuentran los afectados.
_ Área donde se ubica la unidad productora del servicio.
_ Área donde se ubicará el proyecto.
El Área de Estudio queda definida igual que el área de influencia.

IMAGEN N° 01: MACROLOCALIZACION
AREA DE INFLUENCIA
Para el presente estudio el área de influencia queda determinada como el área
donde se encuentran los afectados por el problema, conformada geográficamente
por las calles de la Habilitación Urbana Las Casuarinas.
AREA DONDE SE UBICA LA UNIDAD PRODUCTORA DEL SERVICIO
AREA DONDE SE UBICARÁ EL PROYECTO
El área donde se ubica la unidad productora y donde se ubicará el proyecto queda
definida como calles de la Habilitación Urbana Las Casuarinas.
IMAGEN N° 02: Del área de influencia.

2.1.1.1. Características Físicas Y Geográficas Del Área De Influencia

a) UBICACIÓN
El área de influencia se circunscribe específicamente en la Habilitación Urbana Las
Casuarinas, Distrito de Lambayeque, Provincia de Lambayeque – Lambayeque.
- Ubicación geopolítica:
Departamento : Lambayeque.
Provincia : Lambayeque.
Distrito : Lambayeque
Zona : Urbana
Sector : Habilitacion Urbana Las Casuarinas
ESTRUCTURA POBLACIONAL:
El censo Nacional del 2017 nos da los siguientes datos:
Población Total: 71425
Población Rural: 11 456
Población Urbana: 59 969
IMAGEN N° 03 Vías a intervenir

Fuente: Estudio Topográfico.

b. Características físicas y Geográficas.
a) Clima
El clima está influenciado por la faja costanera del tipo subtropical, presentando un
clima cálido seco, templado en las estaciones de primavera, otoño e invierno y
caluroso en la época de verano.
a.1. Temperatura: La temperatura en el área de influencia del proyecto varía entre

16.5°C como mínima y una máxima de 30°C.
a.2. Precipitación:
Las precipitaciones pluviales generalmente se presentan en los meses de febrero,
marzo y abril; los meses de menor precipitación son los meses de julio y agosto.
Dentro del período comprendido entre los años 1961 – 1998 la precipitación anual
promedio es de un valor de 34.94 mm, presentando valores elevados en períodos
extraordinarios como en el año 1998, donde se presentó el fenómeno “El Niño“,
alcanzando un promedio de 110.0 mm en el mes de Febrero y de 116.2 mm en el
mes de Marzo del mismo año.
b) Hidrografía
La hidrografía del área de influencia está determinada la Cuenca del Rio Chancay,
perteneciendo a la vertiente del Pacífico. Sus aguas discurren de Este a Oeste, y sus
descargas están sujetas a variaciones climatológicas por influencia del fenómeno de
El Niño.
Durante las épocas de avenidas no existe un registro exacto del caudal de agua que
recibe el río Chancay, por no existir una estación de control.
c) Geología
La ciudad de Lambayeque se encuentra ubicada en el valle Chancay, formado
básicamente por los antiguos conos de deyección del río Taymi y numerosas
acequias. En la actualidad la ciudad está ubicada en lo que fue una laguna, lo que ha
originado la formación de un manto superficial de un material arenoso limoso
arcilloso, material de desecho, raíces de vegetación, material orgánico.
d) Sismicidad
De acuerdo al mapa de Regionalización Sísmica del Perú mediante intensidades,
preparado por el Instituto Geofísico del Perú en 1975, la zona se halla con sismicidad
alta (zona 3), donde se puede esperar sismos con intensidades entre III y VII en la
escala de Richter.
A continuación se presenta el registro histórico de sismos en la Región de

Lambayeque.
CUADRO N°01: Registro Histórico de Sismos en la Región de Lambayeque
Año Mes Dia Hora Intensidad Observación
160 Marzo 23 15:00 VI Violento Zaña
6 Lambayeque
161 Febrero 16 13:30 VII Violento Zaña
9 Lambayeque
172 Enero 6 23:25 VI Moderado en Zaña
5
175 Setiembre 2 23:15 IV Moderado en Zaña
9
182 Marzo 30 07:35 III Leve Zaña
8
190 Enero 2 09:08 IV Moderado en
2 Chiclayo
191 Mayo 20 23:45 IV Moderado en
7 Chiclayo
193 Junio 21 10:13 VII Violento en Chiclayo
7
194 Mayo 10 11:35 V Fuerte en Chiclayo
0
194 Noviembre 19 12:53 IV Moderado en
6 Chiclayo
195 Agosto 19 02:45 IV Moderado en
5 Chiclayo
196 Octubre 17 16:41 V Moderado en
6 Chiclayo
197 Mayo 31 15:23 VI Violento en Chiclayo
0
197 Octubre 3 09:01 V Moderado en
4 Chiclayo
Fuente: INDECI.
f) Suelos
En el área de influencia del proyecto se presentan suelos que pueden ser de origen:
marino, aluvial.
g) Zonas de Vida
Según el Mapa ecológico del Perú y su guía explicativa, el ámbito de influencia del
proyecto se encuentra ubicado en las zonas de vida denominada: desierto
superárido y en el desierto
Desecado - Subtropical, como se observa en la siguiente lamina:
h) Flora
La flora es un tanto más abundante que en las zonas de vida - Subtropical.
Aparecen arbustos xerófilos, con gramíneas efímeras, en aquellos lugares un tanto
más húmedos, propios de las vegas y lechos de los ríos secos o al lado de las
riberas de los valles aluviales irrigados.
k) Identificación de los peligros

Entre los peligros de origen geológico identificados en el proyecto o próximo a él, se

distinguen los impactos generados por acción de los procesos de geodinámica
interna (Sismos) y geodinámica externa (Flujos, erosión fluvial, inundaciones, etc.),
de fenómenos meteorológicos (Precipitaciones pluviales, sequías, etc.) y fenómenos
de contaminación ambiental. A continuación se hará una breve descripción de los
principales procesos reportados en la zona de estudio:
SISMOS.- En la zona de estudio, no se han identificado fallas activas, ni se han

ubicado fallas de magnitud regional que puedan ocasionar riesgos a la seguridad de
las obras proyectadas. De acuerdo al Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, el
área de estudio se ubica en la Zona III, la cual se caracteriza por una actividad
sísmica del tipo Alta, existiendo la posibilidad que ocurran sismos de intensidades
considerables en la Escala de Mercalli modificada de VI grados de intensidad.
Por acción de los sismos no se está proponiendo obras complementarias dado que
de acuerdo al Reglamento Nacional de Edificaciones en todos los diseños
estructurales se debe considerar el esfuerzo sísmico, en consecuencia de acuerdo a
las pautas para el análisis de riesgo, los mayores costos por este peligro se
considera como parte del diseño de dichas obras.
INUNDACIÓN.- Son provocadas por la presencia de lluvias y con mayor intensidad

con la presencia del Fenómeno de El Niño, la actividad pluvial en la el área de
influencia del proyecto, en condiciones normales no causa mayor daño o trastorno.
Sin embargo, en eventos extraordinarios como el Fenómeno “El Niño” se producen
daños en la ciudad y zonas adyacentes, debido a las inundaciones generadas por
intensas precipitaciones, que han llegado a registrarse hasta 148 mm.
Mapa de Peligros
El día 05de Noviembre del 2020, se realizó el recorrido dentro del área de influencia,
con la finalidad de identificar posibles zonas de impactos de los peligros, así como
evaluar la vulnerabilidad de la Unidad Productora de Servicios frente a estos eventos.
El recorrido se hizo en compañía de los beneficiarios del proyecto.
Se identificó los peligros y la vulnerabilidad, que pueden afectar a la infraestructura

de la unidad productora de servicios, los mismos que se presenta a continuación en
la matriz de identificación de PELIGROS locales.
Cuadro N° 02: Matriz de Identificación de Peligros

Zona de Peligro Vulnerabilidad Riesgo Alternativas
Impacto ¿Qué eventos ¿Por qué en ¿Qué daños o ¿Qué
o fenómeno esta pérdidas son deberíamos
natural podría infraestructura los que hacer para
ocasionar se ocasionarían a reducir los
muchos daños ocasionarían la daños o
y pérdidas? estos daños y infraestructura? pérdidas
pérdidas? identificados?
Unidad Inundaciones Por Ante una Construir la
Productor por la exposición, el eventual infraestructura
a de presencia de escurrimiento inundación por considerando
Servicios precipitaciones de las las el RNE.
intensas a precipitaciones precipitaciones
cauda del se disipara producto del
Fenómeno de hacia las Fenómeno de
El Niño zonas bajas El Niño, la UP
(Áreas de podría ser
cultivo) dado la mínimamente
orientación de afectada
las pendientes
de las mismas
Fuente: Recopilación de Datos
Elaboración: Equipo consultor
Con la información del mapa de peligros, matriz de identificación de riesgos y el
conocimiento de los pobladores beneficiarios del proyecto, se han trabajado los
siguientes formatos.
Cuadro 03 : Identificación de Peligros

Peligros 1. ¿Existen antecedentes de 2. ¿Existen información que indique futuros
ocurrencia en el área de estudio? cambios en las características del peligro o
los nuevos peligros?
Si No Características Si No Características de los cambios
(Intensidad, frecuencia, a los nuevos peligros
área de impacto, otros)
Inundaciones x Las inundaciones, sedan x Los cambio se están dando por
por precipitaciones presentarse lluvias ligeras en
pluviales, principalmente meses en los cuales en años
durante el fenómeno del anteriores no sucedían,
niño, y las zonas actualmente se habla de un
beneficiadas con el fenómeno del niño de alta
proyecto se ven afectadas intensidad, en meses que no
y generalmente son de alta suele ocurrir, según expertos
intensidad pero de baja por los cambios atmosféricos y
frecuencia, anomalías en el océano.
Lluvias intensas x Generadas principalmente x En cuanto a nuevos peligros

durante el fenómeno del relacionados a las lluvias
niño de alta intensidad, intensas, encontramos que
como el ocurrido en el año están vienen acompañadas de
1998, en la cual genero vientos fuertes, además con el
perdidas económicas, Cambio climático se ha
posterior a esa fecha no generado nuevas expectativas
ha sucedido un lluvias de en cuanto a la frecuencia de
esa intensidad. ocurrencia del fenómeno del
niño.
Heladas x
Friaje / Nevada x
Sismos x De acuerdo a la intensidad x Según información, la última
sísmica, el área de estudio actividad sísmica, se ha
se encuentra en producido en el año 2014, con
comprendida en la zona III, una intensidad de 6°, al SO
de Peligro alto, pero de Lambayeque
baja frecuencia.
Sequías x x
Huaycos x
Derrumbes X X
Deslizamientos x x
Tsunami x x
Incendios x Relacionados a peligros x
urbanos antrópicos, principalmente
por la quema de basura
que se realiza en la zona
descampada.
Derrames X x
tóxicos
Otros x x
Nota: En el área de influencia se han identificado como peligro a las lluvias
estacionales.
Cuadro 04 : Formato I (b) Clasificación de Peligros

Peligros Si N Frecuencia (A) Intensidad (B) Resultado

o (C)=(A)*(B)
B M A S. B M A S.
Inundación 1 I. 1 I. 1
¿Existen zonas con X 1 1 1
problemas de inundación?
Lluvias Intensas X 1 1 1
Derrumbes / X
Deslizamientos
¿Existen procesos de X
erosión?
¿Existe mal drenaje de X
suelos?
¿Existen antecedentes de X
inestabilidad o fallas
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes X
de deslizamientos?
¿Existen antecedentes
de derrumbes?
Heladas X
Friaje / Nevadas X
Sismos X 1 1 1
Sequías X
Huaycos X
¿Existen antecedentes de X
huaycos? urbanos
Incendios X 1 1 1
Derrames tóxicos X
Otros X
Tomando en cuenta la información del formato I parte (b) podemos indicar que
tenemos un grado de Peligro Bajo.
Escenario de Peligros:
De acuerdo a los datos proporcionados por el SINPAD, se tienen peligros asociados
al cambio climático, es así que tenemos peligros Sequia, en el año 2004,
Precipitaciones pluviales año 2008, en el año 2010 es donde se han presentado el
mayor número de precipitaciones pluviales en total de 5 veces durante los meses de
febrero a Mayo, además en este año se ha presentado en dos ocasiones vientos
fuertes, en el año 2011 se presentó una sola ves las precipitaciones pluviales, y hubo
peligro de maremoto a consecuencia del terremoto de Japón, en el año 2012 se
presentó en dos ocasiones las precipitaciones pluviales, y en año 2017 hubo
fenómeno del Niño.
Escenario 01:
El primer escenario se relaciona con los peligros encontrados en el área de estudio

de Lluvias intensas este peligro originados principalmente por la ocurrencia del
fenómeno del niño, que de acuerdo a últimos reportes este ocurriría el próximo año
de no ser así, asumimos que se origina en el año 2 de la etapa de Post Inversión con
una intensidad Fuerte.
El siguiente evento ocurriría en el año número 18 de la fase de post inversión,

teniendo en cuenta la cronología histórica del Evento de fenómeno del niño, que se
origina con intensidad muy fuerte cada 16 a 20 años, como los originados en el año
1998 – 2017 estos eventos fueron de muy fuerte intensidad.
2.1.1.2. Características demográficas y socio económicas del área de

influencia.
Se ha definido como área de influencia del proyecto a la población que vive en la
ciudad de Lambayeque en la Habilitación Urbana Las Casuarinas
Cuadro N° 05: Calculo de la TC

CALCULO DE POBLACION Y TASA DE CRECIMIENTO
Año Pob. Urbana
2007 63386 hab.

2017 71425 hab.
METODO GEOMETRICO
t
Pf = Pa ( 1 + r )
1/t
r = (Pf / Pa) - 1
r = 1.20 %
Pf = Pa ( 1 + r ) t 71425
 En base a la proyección de la demanda de acuerdo a la tasa de crecimiento

de 1.20%, y actualmente el distrito cuanta con una población de 71425 de
acuerdo a datos del INEI y esta tasa de crecimiento permite determinar mi
población futura de acuerdo a la densidad de Vivienda en el área foco del
problema.
B. Características del Área de Influencia.

B.1 Características Demográficas:
A continuación se describirán este ítem a nivel distrital, para más adelante describir
los resultados de la información procesada de las encuestas realizadas en la zona
donde se ubica la vías a intervenir:
POBLACION:
De acuerdo a los datos del Censo de Población y vivienda para el distrito de
Lambayeque, se cuenta con una población de 71425 habitantes de los cuales 34353
son varones y 37072 son mujeres.
CUADRO N° 06: Población Total Según Edades

Lambayeque, Lambayeque, distrito: Lambayeque
P: Sexo Casos % Acumulado
%
Hombre 34 353 48,10% 48,10%
Mujer 37 072 51,90% 100,00%
Total 71 425 100,00% 100,00%
Fuente: Censo Población y vivienda 2017.

TIPO DE VIVIENDA
Los tipos de vivienda están en relación a la ocupación de las misma en la zona de influencia
del proyecto
Cuadro N° 07: Población Total Por Grandes Grupos De Edades Según


V: Tipo de vivienda Casos % Acumulado
%
Casa Independiente 18 681 91,10% 91,10%
Departamento en edificio 635 3,10% 94,19%
Vivienda en quinta 185 0,90% 95,09%
Vivienda en casa de vecindad (Callejón, solar o corralón) 249 1,21% 96,31%
Choza o cabaña 4 0,02% 96,33%
Vivienda improvisada 710 3,46% 99,79%
Local no destinado para habitación humana 5 0,02% 99,81%
Viviendas colectivas 38 0,19% 100,00%
Total 20 507 100,00% 100,00%
Se tiene que 18681 son casas independientes, y solo 38 son viviendas colectivas.
Servicios Básicos:
El Servicio de agua y desagüe es manejado por la EPSEL, en su totalidad. En el
servicio de agua una cobertura del 98% en forma parcial con una continuidad de 24
horas/día, las conexiones domiciliarias y la red de distribución en la HU Las
Casuarinas se encuentra en buen estado.
Cuadro N° 08: Servicios Básicos

V: Tipo de vivienda V: Abastecimiento de agua en la vivienda
Red Red Pilón o Camión Pozo (agua Manantial Río, Otro Vecino Total
pública pública pileta - subterránea o puquio acequia
dentro fuera de de uso cistern ) , lago,
de la la público au laguna
viviend vivienda, otro
a pero similar
dentro de
la
edificación
Casa Independiente 11 191 679 1 486 818 1 646 3 22 81 99 16
025
Departamento en 453 81 - - - - - - - 534
edificio
Vivienda en quinta 140 30 - - - - - - - 170
Vivienda en casa de 120 17 - 3 - - - - - 140
vecindad (Callejón, solar
o corralón)
Choza o cabaña - - - - 3 - - - - 3
Vivienda improvisada 4 2 24 232 11 - 1 12 15 301
Local no destinado para 5 - - - - - - - - 5
habitación humana
Total 11 913 809 1 510 1 053 1 660 3 23 93 114 17
178
No Aplica : 3 329

 Servicio de alumbrado eléctrico.

De acuerdo a los datos proporcionados por el Censo del año 2017, este sector
cuenta con el servicio de energía eléctrica, actualmente si cuenta en un 100% de
viviendas con energía eléctrica y en parte alumbrado público.
La ciudad de Lambayeque cuenta con una línea de transmisión desde la ciudad de
Chiclayo, que administra Electronorte, cuyo servicio es ininterrumpido durante las 24
horas del día. Las redes de distribución en el área urbana se encuentran renovadas
en un 100%.
 Servicio de Telefonía:
En el sector foco del problema cuenta con teléfonos públicos, los pobladores cuentan
con celulares, pero no todo los pobladores cuentan con estos, las compañías más
representativas con Movistar y claro, el celular les permite a los pobladores
comunicar sobre algún incidente suscitado o comunicarse con su familia, sin la
necesidad de viajar.
 Servicios de Comunicación:
La ciudad de Lambayeque cuenta con servicio de telefonía fija y celular, cuyos
operadores son Movistar, Claro, Bitel y Entel, así mismo cuenta con servicio de
internet mediante fibra óptica siendo los operadores Claro y Movistar, también tiene
servicio de televisión cerrada cuyos operadores son Movistar, Directv, Claro.
b. Características de la Educación.
F.1. Nivel Educativo de la población
En relación al grado de educación, en el área de influencia presenta un alto grado de
instrucción de la población; la gran mayoría de los pobladores adultos expresan que
accedieron al servicio educativo hasta alcanzar culmino del nivel superior.
F.2. Condición de analfabetismo

Se considera a una persona como analfabeta cuando tiene 15 y más años de edad y
no sabe leer ni escribir.
El área de influencia presenta no presenta nivel de analfabetismo en la población del
área de influencia, el mismo que está directamente relacionado con el número de
centros educativos existentes, principalmente los dependientes del Estado (Públicos)
y privados, se cuenta con instituciones de educación superior en donde encontramos
la UNPRG.
F.3. Población Escolar y Docente

Se hace mención que el 80% de la infraestructura educativa se ubica en la zona
urbana del distrito de Lambayeque y entre estos se encuentra infraestructura.
Actualmente existen en la zona, instituciones educativas que brindan el servicio de
educación en los siguientes niveles: Inicial, Primaria y Secundaria de menores,
siendo todos dependientes del Estado (Públicos).
c. Salud
El servicio de salud es un instrumento importante que nos permite medir el nivel de
bienestar y desarrollo social de la población del área de estudio.
Actualmente en el área de influencia se cuenta con centros médicos de alta
complejidad.
La capacidad operativa instalada en los establecimientos de salud, es insuficiente
para cubrir la atención de la población demandante, esto debido principalmente a la
falta de infraestructura y a la carencia de nueva tecnología en equipos médicos.
En casos de emergencias, los pacientes son trasladados al Hospital Regional y Las

Mercedes ubicado en la Ciudad de Chiclayo, estos dos establecimientos de salud
cuentan con equipo y personal médico que atiende las complicaciones presentadas
en el centro de Salud.
Uno de los principales problemas de salud identificados en el área de estudio, al

igual que en todo el país, es la desnutrición crónica existente, en un 44% originada
por una inadecuada dieta o por la existencia de enfermedades recurrentes.
Así mismo, se tiene que el 80% de la población del sector beneficiado cuenta con
seguro integral y entre las principales enfermedades que se presentan, se
encuentran las EDAS (Enfermedades Diarreicas Agudas) y las IRAS (Enfermedades
Respiratorias Agudas).
Se identifica como problemas de salud más frecuentes que causan la morbilidad en

los niños, a las infecciones respiratorias agudas (IRAS), seguidas de enfermedades
diarreicas agudas (EDAS) y a los trastornos gastrointestinales, cuyos orígenes son
explicados principalmente por los escasos recursos económicos y educativos de las
familias para solventar los gastos preventivos, reflejo de la condición precaria de la
vivienda predominante en el área de estudio y a la carencia de infraestructura de
servicios básicos (agua, desagüe).
d. Actividades Económicas
La ciudad de Lambayeque es un centro urbano dinamizador principal de nivel
provincial y centro político administrativo capital de provincia, es concentrador de
actividades de servicios comerciales, turísticos, agroindustriales y vinculadas al
sector primario, generando que la ciudad desempeñe roles dinamizadores,

secundarios y complementarios a los de la ciudad de Chiclayo.
Al estar ubicada aproximadamente en el centro de la región, cumple un rol
integrador a nivel provincial; sus habitantes se trasladan a la ciudad parar realizar
actividades comerciales, financiares, y de prestaciones de salud y educación,
relacionándose funcionalmente con el resto de distritos.
e. Aspecto Vial:
El núcleo urbano desarrollado por esta ciudad aun cuenta con deficiencias en cuanto
a los aspectos viales.
Dentro del área de influencia en cuanto al aspecto vial, las vías son a nivel de terreno
natural, encontrándose en la mayor concentración urbana.
f. Vialidad
Vialmente hablando, el área de influencia tiene un dinamismo vial bajo. Sin embargo
ha sido víctima de un crecimiento desordenado y sin planificación.
La principal vía de ingreso es por la Avenida Andres Avelino Caceres hacia las zonas
afectadas por el inadecuado servicio de transitabilidad vehicular y peatonal, sin
asfaltar a nivel de terreno natural
No se tiene un esquema urbano organizado dentro de la concentración urbana del

área de influencia se aprecia solo vías de transitabilidad peatonal y vehicular, esta
últimas son las que permite el desplazamiento de los vehículos hacia las viviendas
de las familias ubicadas en los sectores del área de influencia. Otro problema
existente es la falta de linealidad de muchas calles s o también podrían ser llamados
la inexistencia de calles.
 Transporte
Para trasladarse al área de influencia se hace uso de la vía asfaltada AV Andres
Avelino Caceres para acceder a al sector foco del problema, se tomara como
vehículos de circulación mototaxis, las cuales se ubican en el casco urbano de la
ciudad.
Desde la ciudad de Chiclayo, se cuenta con una vía totalmente asfaltada y en buen
estado de capa de rodadura, que es la antigua carretera, lo que facilita el tránsito de
vehículos y cuyo recorrido lleva aproximadamente 20 minutos o su equivalente a
12km, para ello se cuenta con el servicio de transito fluido en combis pequeñas, con
un costo de pasaje que oscila entre S/.1.50 dependiendo del horario de recorrido.
Debemos hacer la salvedad que los pobladores también se trasladan de manera

particular en sus propias unidades móviles.
El transporte urbano e interurbano se realiza a través de mototaxis, y el transporte

interurbano es a través de mototaxis.
 El sistema de transporte es afectado principalmente por el desorden del flujo

de tránsito y la falta de una infraestructura vial adecuada en la ciudad.
2.1.2 Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP

El servicio que se intervendrá está dado por en número de viajes que están
inconformes con las actuales condiciones de la vía, es decir el uso anual que le
darán los vehículos y peatones a la vía intervenida y se requiere de una vía con
características adecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal.
3.1.2.1 Procesos y factores de producción.

La infraestructura vial correspondiente a las calles de la HU Las Casuarinas a
intervenir, tiene una sección de vía, irregular, en tanto las calles están a nivel de
terreno natural, en tanto la venta de lotes ha sido dada por los dueños de las terrenos
agrícolas que se concentran alrededor.
Situación actual de las Calles a intervenir.

La transitabilidad y el transporte, están ligados a la configuración de la estructura
urbana y vial de la habilitación urbana Las Casuarinas, presentándose un deterioro
en la calidad de vida de los habitantes, resultado de una escasa planeación, de
programas ineficaces de cultura ciudadana y señalización obsoleta, sumada a un
parque automotor público urbano insuficiente, convirtiéndose en el principal
obstáculo para el normal tránsito de vehículos y peatones, además de encontrarse
las vías a nivel de terreno natural y medidas de reducción de riesgo, en tanto no se
cuenta con cunetas para este fin.
Cuando la superficie de rodadura se encuentran en mal estado generan efectos
negativos que en muchos casos afectan la economía familiar y contribuyendo al
deterioro de la salud. La presencia de estos efectos negativos en general son los
motivos que incentivan a la población a plantear el presente proyecto en tanto las
calles que serán intervenidas se encuentran a nivel de terreno natural.
La Habilitación Urbana no es ajena a los embates de la naturaleza, esta realidad y al

igual que muchas otras localidades, sufre las consecuencias de las fuertes
precipitaciones pluviales, que en primer lugar deteriora las calles, de las cuales son a
nivel de terreno natural, y posterior a ello propicia la formación de charcos o lodo en
donde proliferan organismos que trasmites diversas enfermedades como el cólera, la
malaria, el dengue, paludismo, entre otros.
Según entrevistas a los residentes de la zona la formación de nubes de polvo
deterioran los viene de hogar. Las viviendas se ven afectados por el polvo que
produce un deterioro de ellas o un incremento en los costos de conservación de las
mismas, específicamente se ven afectadas las fachadas por el polvo, barro, las
paredes y pisos internos, así como los enseres fijos de la vivienda (artefactos, entre
otros).
Es importante resaltar que de no ejecutarse el proyecto, los efectos negativos del
problema que se pretende resolver persistirán en el tiempo por tanto es muy
probable que se agudicen, y en definitiva disminuya el bienestar de la población.
Por otro lado la ejecución de la presente propuesta traer como resultado efectos
positivos que son de interés para los pobladores de la Habilitación urbana Las
Casuarinas.
El proyecto intervendrá el mejoramiento de la transitabilidad Peatonal y Vehicular,
Servicio de Transitabilidad Vehicular, Peatonal.
En el área del estudio las viviendas cuentan con los servicios de agua alcantarillados
mejorados recientemente, y de electricidad, las Calles se encuentran en terreno
natural y algunas calles cuentan con veredas construidas por los propios vecinos,
además hay espacios que han sido destinados para la construcción de área de
esparcimiento como parques, los cuales están siendo incluidos en el presente

proyecto.
Mapa del sector a intervenir:
En las calles a intervenir, cuya función es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar exclusivamente su tránsito propio generando así tanto ingreso como
salida. Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semi pesados, se
permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto al igual que
área de esparcimiento, desniveles y en menor grado en su superficie la acumulación
de capas de desmonte o residuos sólidos, y de montículos de tierra, producto
posiblemente de los residuos dejados por la ejecución de obras privadas como la
construcción de viviendas, esto ha permitido que las vías de circulación se
encuentres deterioradas y principalmente desniveladas, lo cual impide y limita la
transitabilidad por la zona asi como el deterioro acelerado de los vehículos.
Las vias, se conectan entre ellas, son vías locales donde la superficie es de terreno
natural, presentan en sus área fallas a nivel de bases, desniveles.
a) Diseño Vial Urbano:
Calle Los Alisos

Calle Las Almendras
Adoq - Calle El Rosal
Pasaje Las Gardenias
Pasaje Las Caobas
Calle Castilla de Oro
Pasaje Los Lirios
Pasaje S/N
La infraestructura de la zona es importante ya que aumente la productividad y el nivel

socioeconómico y social, así mismo mejorar las condiciones urbanas del sector
mediante el mejoramiento de las calles atreves de carpeta asfáltica, veredas, de
concreto, también optimizar el ordenamiento del flujo vehicular y mejorar el acceso
de la población a la ciudad de Lambayeque, por ello es importante que el desarrollo
sea ambientalmente sostenible.
Con la ejecución del proyecto se está dando solución al problema principal, ya que
se mejorara las condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular, por consiguiente
se liberara de contaminación ambiental y se mejorara la convivencia armónica entre
vecinos.
a.1 Descripción cualitativa vial
 El crecimiento de la economía local y el crecimiento poblacional en la
ciudad de Lambayeque han propiciado un mayor movimiento de las
actividades económicas que directa e indirectamente contribuyen a
incrementar la demanda de servicios e infraestructura pública.
 La presencia de vehículos de transporte mayoritariamente del tipo
mototaxis, para uso masivo en las calles .
 Las Calles están conformadas a nivel de terreno natural que requiere
ser cambiado cuyas medidas son relativas.
 Sus características de operación son escasas ya que no se cuentan con
espacios diseñados para la transitabilidad vehicular, y la peatonal se
realiza, de manera inadecuada, lo cual conlleva a una incomodidad para
los usuarios y de un aspecto visual no adecuado. El vehículo que con
más frecuencia cruza estas vías son las mototaxis.
a) Características de la situación negativa que se intenta modificar
Las características de la situación negativa de las calles que forman parte del
proyecto y la cual cuenta actualmente son las siguientes.
 El tránsito de vehículos se realiza con dificultad y a baja velocidad,
debido a que su superficie de rodadura se ve deteriorada con
baches y la plataforma de rodadura a nivel de terreno natural
 No existe un sistema de mantenimiento vial rutinario eficiente.
 No existe infraestructura peatonal adecuada, se ha construido
veredas a frente de algunas viviendas, las cuales han sido
construidas por propietarios de las viviendas
 Inexistencia de señalización.
b) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha
situación
Las razones por la cual es de interés de la comunidad el realizar el mejoramiento de

las calles son las siguientes:
 Adecuado tránsito vehicular y peatonal.
 Adecuado sistema de evacuación de aguas pluviales.
 Mejorar la calidad de servicio ofrecidos a la población.
 Se logrará una mayor fluidez tanto de los vehículos para transporte
público y privado.
 Al contar con una vía de comunicación en mejor estado, se prevé
el aumento del comercio.
 Se minimizarán los Riesgos de Accidentes.
c) Competencia del estado para resolver la situación negativa

El estado tiene el papel de invertir en infraestructura y brindar las condiciones
básicas de desarrollo, lo mismo que hace efectivo dentro del proceso de
descentralización con los gobiernos regionales, locales y los diferentes organismos e
instituciones encargadas.
En este sentido la Municipalidad Provincia del Lambayeque como representante del
estado a nivel de gobierno local, cuenta con la capacidad técnica y logística, para
formular y ejecutar proyectos de infraestructura vial. Con la cual se estará logrando
un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características
del servicio son netamente sociales.
d) Dificultad y problemas encontrados

El problema central son las Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y
peatonal en la Habilitación Urbana Las casuarinas sumado a esto un inadecuado
sistema de evacuación pluvial lo cual origina la proliferación de insectos y
microorganismos vectores de enfermedades infectocontagiosas en la población
durante épocas de lluvias, principalmente en los meses de verano y se intensifican
en las época del fenómeno del niño.
Toda esta problemática trae también consigo, una mala habitabilidad de quienes
viven en las vías a intervenir.
e) Estimación de los Daños.
El mayor daño probable que se han de producir en el Proyecto ante una situación de
Riesgo de Desastres, es por lluvias intensas, así la pérdida de la capa de rodadura
total o parcial y deterioro.
Las calles que encontramos requieren que se realice el proyecto de pavimentación y

construcción de veredas peatonales, por encontrarse estas calles en inadecuado
estado trayendo como consecuencia el inadecuado tránsito peatonal y vehicular
dentro del área del proyecto, sus características más relevantes se muestran en las
siguientes imágenes
Características de las vías
A continuación se observan algunas imágenes que permite apreciar el estado de las
vías en la zona.
Vista de las calles que será intervenida por el proyecto, por encontrarse en
inadecuadas condiciones de conservación.
.
b) Descripción del servicio desde el punto de vista de capacidad.

Con la finalidad de describir el estado del servicio desde el punto de vista de
capacidad vial en la zona urbana, se procedió a realizar el estudio de Tránsito.
La finalidad del estudio de transito es medir los niveles de servicio y capacidad vial
en una determinada área. Asimismo el estudio de transito está enfocado a brindar el
diagnóstico de la señalización, semaforización, vialidad, peatones, secciones viales,
congestión vehicular, etc.
De acuerdo al estudio referido, la capacidad vial muestra los siguientes resultados
Se ha procedido a analizar la capacidad vial de las Calles:
Que son las Calles donde se intervendrá en el proyecto y por donde se realizan la
transitabilidad vehicular y peatonal, las mismas que presentan las siguientes
características:
1. La Función de la Vías es del tipo local.
2. La frecuencia es de 129 veh x semana de los cuales los más representativos son
los vehículos motorizados
3. Según cálculos y análisis indicados en el estudio de Transito, de acuerdo a la
densidad vehicular, la velocidad media de los vehículos y la relación volumen
capacidad, estas Vías disponen de un servicio vial tipo F, el nivel de servicio F es la
última categoría que mide un servicio vial, lo cual es considerado como una calidad
que brinda un servicio inadecuado.
4. De las evaluaciones realizadas a las principales intersecciones podemos encontrar
vías con las mismas características, y el nivel del servicio es f.
5. Asimismo, cabe mencionar que las vías a intervenir principalmente, se encuentran
ocupadas por vehículos de transporte particular.
6. Estas vías no presentan señalización vial
Capacidad vial en veredas

Se ha procedido a analizar la capacidad de transito de las veredas en la intersección
en las mismas vías que se ha tomado para realizar el diseño de tráfico, en donde
encontramos veredas con un ancho de 90cm a nivel concreto, variables en algunas
calles tienes veredas en mal estado o en deterioro, las cuales el proyecto contempla
demolerlas, las veredas que se encuentren en inadecuado estado para circulación
peatonal, presenta las siguientes características.
Por estas aceras circulan vecinos de la localidad involucrada con el proyecto,
quienes se dirigen hacia espacio públicos y privados entre la localidad y la ciudad, el
mayor flujo de peatones en esta aceras se dan en horas de la mañana, mediodía y al
atardecer, esto se aprecia por ser estas horas en que los escolares que residen en
zonas retiradas del casco urbano salen y regresan a sus casas.
De la evaluación anterior se puede afirmar que las veredas de la zona son
inadecuadas por ser su dimensionamiento muy reducida para el tránsito peatonal,
además de contar con el servicio de evacuación de agua pluviales en inadecuado
estado de conservación, por ser estos a nivel de terreno natural y no se cuenta
conectados con canales para su evacuación de aguas pluviales, es ante ello que
estas cunetas son dirigida hacia zonas descampadas, que como producto del
enpozamiento de agua se vuelven focos de contaminación para la población, ante
este problema se recomienda demoler y construir nuevas veredas utilizando los
criterios técnicos, para su ejecución.
c. Vías en las que intervendrá el PIP:

Actualmente las vías que existen son inadecuadas tanto a nivel de transitabilidad
peatonal y vehicular; causando malestar en la población que habita en esta zona;
estas vías son de terreno natural con superficie erosionada.
En cumplimiento a los propósitos del proyecto, se deberá intervenir en todas las vías
que se encuentran en mal estado, dado que estas no cumplen con dotar de un
adecuado servicio de transitabilidad, que para el presente proyecto se tomara para
intervención las calles mencionadas anteriormente las cuales son de mayor
circulación vehicular y peatonal, pero actualmente no se cuenta con la dominación de
las vías es por ello que se ha procedió a determinarles una numeración a las calles a
intervenir.
Calles de la Habilitación Urbana Las Casuarinas
De acuerdo al trabajo de campo se tiene que los anchos en las Calles a intervenir
son variados, encontrando desde 4.50m hasta5.50 metros, se encuentra a nivel de
terreno natural en inadecuadas condiciones de conservación, y actualmente no
cuenta con un programa de mantenimiento, es así que se concluye que todas las
Calles identificadas en el cuadro anterior se encuentran en inadecuadas condiciones
para la circulación vehicular.
Conclusiones del diagnóstico vial:

Las conclusiones al diagnóstico de las Vías son las siguientes:
Calzada:
 Son de un solo carril en las vías de mayor menor dimensión en lo largo y en
las vías de mayor dimensión a lo largo es de dos carriles, y de un ancho que varía de
acuerdo a la topografía de la Zona.
 Son terreno natural, sin haber recibido ningún tipo de tratamiento, que
requieren ser pavimentadas, y vías con inadecuada pavimentación.
 No presenta señalización vial.
 El servicio vial desde el punto de vista de capacidad de la Vías es malo.
Veredas:
 No disponen de alineamiento horizontal ni vertical.
 Las veredas son de terreno natural y algunas han sido construidas por los
vecinos sin criterio Técnico.
 El 100% se encuentran en mal estado. Proporcionan inseguridad al peatón,
sobre todo al discapacitado por presentar huecos, hundimientos, desniveles y
ausencia de rampas en los cruces peatonales.
 No disponen de veredas, ni rampas para discapacitados en las
intersecciones.
 El servicio desde el punto de vista de capacidad (ancho de veredas), es
inadecuado, ya que el ancho es inadecuado.
En lo descrito, estas vías brindan un servicio inadecuado, lo cual genera malestar,
incomodidad, insalubridad en la población usuaria, entendiéndose por servicio vial
adecuado, a la cómoda, ordenando, oportuna y segura transitabilidad o
desplazamiento tanto de los peatones como de los vehículos.
La principal causa de este inadecuado servicio se ha generado principalmente por
estado inadecuado de las vías.
En el área que se dará el proyecto no se dispone de calzadas adecuadas para la
transitabilidad y las veredas no son las adecuadas, generándose todo un problema
de salubridad latente en la población usuaria, dado que conviven y transitan en un
ambiente de tierra y polvo en la época de verano y lodazales y charcos en ocurrencia
del Fenómeno del Niño.
En entrevistas con los pobladores ellos manifiestan lo siguiente:

 Incomodidad al transitar tanto los peatones como los vehículos por la
irregularidad de la superficie, las vías al ser transitadas ocasionan vibraciones y
ruidos molestos, además de un desgaste innecesario de los vehículos motorizados y
mayor tiempo de traslado. Los discapacitados tienen mucha dificultad de atravesar
las Calles por no disponer de rampas especiales para este propósito.
 Acumulación de charcos de agua en épocas de lluvia por presencia de
huecos y baches.
 Acumulación de polvo y tierra en épocas de secano generando un malestar
en la población por el levantamiento de estas partículas, al momento de transitar los
vehículos y por el mismo viento.
Actividades de mantenimiento vial en la municipalidad Provincial de

Lambayeque
La municipalidad, en concordancia con sus funciones y competencias municipal le
corresponde realizar las actividades relacionadas con la conservación de las vías
urbanas, en este sentido se solicitó a la Municipalidad detallar las actividades, a lo
cual han respondido que actualmente no dispone de plan establecido para ello, pero
han manifestado el compromiso de implantarlo y dotar de los recursos necesarios
para su activación.
Gravedad del problema
- Temporalidad
El problema data desde hace mucho tiempo, aproximadamente 10 años atrás, y
tiende a agravarse debido al crecimiento urbano dentro del casco urbano de la
ciudad, el cual dentro de su crecimiento no se ha planificado la viabilidad urbana, y
los ejes urbanos de conexión local y esto ha generado el caos vehicular en las vías a
intervenir. El grado de avance está en relación a la falta de recursos para llevar a
cabo el mantenimiento y rehabilitación necesaria para tener las vías operativas o en
condiciones mínimas de transitabilidad. La expansión urbana y el crecimiento
poblacional que se presenta en la HU, de no tomarse las medidas correspondientes,
se corre un alto riesgo de deterioro definitivo de las vías.
- Relevancia
El tránsito en la zona de influencia del Proyecto, dificulta aún más el tránsito
vehicular, de pasajeros y de peatones, haciéndolo altamente riesgoso, tiene flujo
vehicular de diferentes tipos de vehículos y tiene una tendencia a incrementarse,
situación que trae como consecuencia mayores riesgos de accidentes tanto para
vehículos, pasajeros y peatones, elevados costos de mantenimiento, ya que el
deterioro de la misma es constante.
En conclusión este problema limita grandemente el desarrollo de la zona, por lo tanto
es imprescindible buscar solución a este problema mediante una adecuada
alternativa, la cual se encuentra dentro de las competencias del gobierno local
realizar acciones que permitan el desarrollo de la localidad.
- Grado de Avance
La situación negativa que se pretende solucionar se caracteriza por las condiciones
de deterioro permanente que soporta las Calles de esta zona.
La exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros identificados en el

diagnóstico del área de estudio.
 Análisis de Riesgo de Desastres de la Unidad Productora

El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y
nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la
identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a
los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las
alternativas de inversión o acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a
continuación se muestra un resumen del AdR realizado al proyecto.
 Análisis de la Vulnerabilidad
Es imprescindible que se ejecuten las acciones necesarias para prevenir y/o mitigar
el efecto o impacto de los desastres, y que los actores vinculados a la prevención de
desastres en el área de influencia, tomen como orientación lo siguiente:
El proyecto no está expuesto a peligros severos porque se proyecta medidas para el
control de los posibles impactos que puedan ocasionarse durante su ejecución,
considerados en acciones dentro del presupuesto, en lo que respecta a las obras de
arte y en el diseño geométrico vial con adecuadas características técnicas, como:
trazo geométrico, bombeo, peralte, curvas, etc.; además de las medidas de
reducción del impacto ambiental.
Existen tres factores que determinan la vulnerabilidad:
a) Exposición: relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social
(personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica en
las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque
expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.
b) Fragilidad: se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto
de un peligro, es decir, las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una
unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de
materiales, tecnología utilizada, entre otros.
c) Resiliencia: está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que
pueda tener la unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura
física o actividad económica, después de la ocurrencia de un peligro-amenaza.
De acuerdo a las Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo
de desastre en los proyectos de inversión pública, se presenta el Cuadro siguiente
que muestra Lista de Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por
Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el proyecto:
Formato Nº 2: Lista de Verificación sobre la Generación de

Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto.
Cuadro N°09: Análisis de Vulnerabilidad
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición Si No Comentarios
(Localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del x La localización del proyecto ha
proyecto evita su exposición a peligros? quedado definida por las calles
2. Si la localización prevista para el proyecto lo Se contempla medidas de

expone a situaciones de peligro, ¿Es posible X reducción de riesgo, así como
cambiar técnicamente, cambiar la ubicación del características geométricas de
proyecto a una zona menos expuesta? diseño vial adecuadas según las
normas técnicas vigentes.
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (tamaño, tecnología)
PREGUNTAS Si No Comentarios
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la La construcción de la
normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura existente se hizo
infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma teniendo en cuenta las normas del
antisísmica. RNE y las normas técnicas del
X sector transportes, vigentes en su
momento. En el presente estudio
se intenta corregir esto, en el
planteamiento técnico de la
alternativa de solución se tomará
en cuenta la normatividad del
sector transporte, considerando la
DG 2014, EG 2013 y otras
relacionadas.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las La infraestructura por mejorar
características geográficas y físicas de la zona de X responde a las exigencias del
ejecución del proyecto? Ejm: Si se va a utilizar RNE ya que los materiales de
madera en el proyecto, construcción propuestos
responden a las exigencias de la
zona.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características La infraestructura existente en
geográficas y físicas de la zona de ejecución su diseño no tuvo en cuenta
del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente avenidas máximas de cursos de
ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas X agua ni intensidad de
cuando ocurre el Fenómeno El Niño, precipitaciones en FEN y lluvias
considerando sus distintos grados de intensidad? intensas. El diseño de
mejoramiento toma en cuenta
medidas de reducción de riesgo,
diseñando con FEN.
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera El Mejoramiento del servicio de

las características geográficas y físicas de la transitabidad vehicular y peatonal se
zona de ejecución del ha diseñado con la adecuada
proyecto? Ejemplo: La bocatoma ha sido diseñada X pendiente para una correcta
evacuación de aguas pluviales,
considerando que hay épocas de abundantes
especialmente durante el Fenómeno
lluvias y por ende de grandes volúmenes de de El Niño, se prevé implementar
agua? diseño obras de arte y drenaje
dimensionadas de acuerdo a las
avenidas de los FEN y lluvias
intensas de años anteriores.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto La tecnología planteada está

considera las características geográficas y físicas acorde a las exigencias
de la zona de ejecución del proyecto? X geográficas y físicas de la zona.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de
ejecución del proyecto toman en cuenta las Se puede construir en los meses
características geográficas, climáticas y físicas de X de Abril a Noviembre.
la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se
ha tomado en cuenta que en la época de lluvias
es mucho más difícil construir la carretera, porque
se dificulta la operación de la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia Si No Comentarios
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas x
alternativos para la provisión del servicio) para
hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen La Región Lambayeque siempre
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos ha sido considerada una zona de
para atención de emergencias) para hacer X emergencia por ocurrencia de
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia desastres como el FEN y en este
de peligros? sentido se ha otorgado
financiamiento extraordinario para
atender necesidades de
emergencias.
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen Con lo que se cuenta a nivel
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes X distrital son Planes de
de contingencia) para hacer frente a los daños Contingencia ante desastres por
ocasionados por la ocurrencia de peligros? parte de la instancia de Defensa
Civil.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto,
ahora la ideas es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos frente a una
situación de riesgo
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos El proyecto considera
financieros y/u organizativos para hacer frente a X mecanismos técnicos, ya que se
los daños ocasionados por la ocurrencia de incluye medidas de mitigación de
peligros? riesgo, en el diseño geométrico
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce En épocas de lluvias la población
los potenciales daños que se generarían si el ha experimentado la inundación
proyecto se ve afectado por una situación de X de Calles y viviendas.
peligro?
Fuente: Trabajo de Campo
Formato N° 10: Identificación Del Grado De Vulnerabilidad Por Factores De

Exposición, Fragilidad Y Resiliencia
Cuadro N°10: Resumen de Análisis de Vulnerabilidad
Factor de Variable Grado de
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Exposición (A) Localización del proyecto respecto de la X
B) Características del terreno X
Fragilidad ( C ) Tipo de construcción X
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E ) Actividad económica de la zona X
Resiliencia (F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de X
desastres por parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la X
(K) Existencia de recursos financieros para X
respuesta ante desastres
- Vulnerabilidad por Fragilidad

En la Elaboración del PIP se ha considerado al momento de tomar las decisiones
respecto a normatividad, materiales, diseño, tamaño, tecnología, fechas de inicio y
ejecución las características físicas geográficas y climáticas de la zona.
- Vulnerabilidad por Resiliencia

En el Proyecto de Inversión se han incluido las medidas necesarias para hacer frente
a situaciones de riesgo.
Conclusión:
Del análisis del formato 03, se puede concluir que el proyecto enfrenta una
vulnerabilidad media, ya que el factor Exposición es Media y tiene variables de
Resiliencia que muestran media vulnerabilidad.
 Análisis del Riesgo

El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los
resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del
Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala mostrada a continuación:
Cuadro Nº 11: Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad

Definición de Peligros / Grado de Vulnerabilidad
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Medio Bajo Medio Alto
Grado de Peligros Alto Medio Alto Alto
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de

Desastres del Proyecto es Bajo, pero si se requiere una adecuada Gestión del
Riesgo para prever desastres futuros, basada en la propuesta de medidas
estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra
principal del Proyecto.
2.1.3. Los involucrados en el PIP.
A. Descripción de la Población afectada.
Cuadro N°12: Población afectada
Total de la Tipo de Unidad de Fuente de

población población* medida información
afectada
625 Población habitantes INEI
urbana
Fuente: Equipo consultor
B. Características de la población afectada.
Cuadro N°13: Características de la población

Estructura de la población
Variables /indicadores Categorías Valor Fuente de información
Edad 0-14 años 170 Censo 2007 - INEI

15-19 años 147 Censo 2007 - INEI
20-59 años 257 Censo 2007 - INEI
Mayor a 60 años 51 Censo 2007 - INEI
Género Hombre 269 Censo 2007 - INEI
Mujer 357 Censo 2007 - INEI
Número de hogares 125 Censo 2007 - INEI
% de la población con 88.20% RENIPRESS
acceso a salud
% de la población con 100% RENIPRESS
acceso a saneamiento

acceso a electrificación

acceso a educación
básica regular
% de la PEA 67% RENIPRESS
Fuente: Equipo consultor

Matriz de Involucrados
Los involucrados directamente en la elaboración del proyecto son:

· Transportistas.- El tránsito vehicular por las Calles involucradas en el proyecto
es regular, teniendo días en que el tránsito vehicular aumenta. El tránsito local ha
aumentado cada año, la falta de calzada en las vías origina mayores costos
operativos de los vehículos, pérdidas de tiempo de viaje de los peatones y
aislamiento con los centros de servicios y comercio.
· Vecinos de los espacios identificados con el proyecto- Los vecinos que
habitan las viviendas que se encuentran al costado de las Calles no tienen
veredas de concreto, por lo que en el momento de las lluvias es imposible
caminar por la zona, corriendo el riesgo de sufrir algún accidente los peatones
que transiten por la zona, además no existe una adecuada señalización por lo
que también puede provocar algún otro accidente.
· Las viviendas se ven afectadas por el polvo, y esto al mismo tiempo trae como
consecuencia el incremento en los costos de conservación de las mismas.
Específicamente se ven afectadas de las viviendas, por el polvo y el barro; las
paredes internas, el cielo raso, los enseres fijos de la vivienda (artefactos de baño
y cocina), el piso de la vivienda por tierra o arena, por lo que los enseres se ven
afectados por el polvo, se producen deterioro (disminuyendo su vida útil) e
incrementan los gastos de mantenerla limpia.
· En las personas el número e intensidad de las enfermedades respiratorias
causadas por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de
las viviendas y principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera de
ellas.
· Asimismo, diariamente los estudiantes y las amas de casa tienen que realizar
largas caminatas por las Calles polvorientas y en mal estado hacia sus centros de
estudios y centros de abastecimiento de productos alimenticios respectivamente;
situación que ha ocasionado accidentes peatonales, en muchos casos con
graves consecuencias.
· Municipalidad Provincial de Lambayeque.- Las autoridades de la
Municipalidad viene priorizando la elaboración y ejecución de proyectos
provenientes de los presupuestos participativos de cada año (Según Articulo
Nº85 del Reglamento de Organización y Funciones de la Comuna), ya que
cuenta con personal profesional y técnico capacitado con años de experiencia en
la ejecución de obras, además de contar con maquinaria, equipos y herramientas
adecuadas a la necesidad de los proyectos.
Intereses de los involucrados

Existe interés en los involucrados en ser partícipe de la solución del problema
detallado, así se puede percibir lo siguiente:
· La Población beneficiaria en respaldar la gestión del gobierno local y búsqueda
de financiamiento para la ejecución del proyecto,
· La Municipalidad aparte del interés de querer mejorar el aspecto del área urbana,
su interés en solucionar la problemática de su gente conllevándolos a mejores
niveles de vida, además el interés de la municipalidad es lograr el bienestar y
desarrollo local brindando una imagen urbana mejorada al presente veredas y
calzada adecuadas para la transitabilidad peatonal y vehicular. Esta información
ha sido obtenida de las reuniones llevadas a cabo con la Municipalidad.
· El Gobierno Regional en respaldar acciones de la población organizada que
contribuyan al mejoramiento de las condiciones socio económicas de la población
· El ministerio de vivienda en Velar por un Adecuado desarrollo urbano a nivel

nacional, además tiene el interés mejorar la calidad de vida de la población, por
ello existe la intención de financiar la ejecución del presente estudio.
· El ministerio de Salud, interesados en la Disminución de enfermedades
infectocontagiosas por el anegamiento de aguas pluviales y así mejor calidad de
vida en armonía con el medio ambiente
PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

Con la finalidad de atender la demanda de la población, en lo que respecta el
mejoramiento del sistema vial vehicular y peatonal y zona de esparcimiento se ha
elaborado el presente estudio de pre inversión a nivel de perfil para la construcción
de Pavimentos, Vereda
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las diferentes
instituciones, entidades y organizaciones públicas y privadas de la ciudad, debido a
que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años por la
población de dicha zona, la misma que está relacionada con la problemática de la
transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal a las viviendas y a los centros de
servicios, que se ve restringida por las deficiencias de la infraestructura vial existente.
Están involucrados en el proyecto además de la población beneficiada, la
Municipalidad, el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, Centro de
Salud, I.E, Comités locales y transportistas, por ser esta una obra que se enmarca
dentro del objetivo del que es contribuir a la mejora de la calidad de vida de los
habitantes de los barrios urbano marginales, coordinando, concertando y articulando
la ejecución de programas y proyectos a cargo del ministerio de Vivienda de
Construcción y Saneamiento. Así mismo promueve el fortalecimiento institucional de
los Gobiernos Locales y su coparticipación, así como la comunidad organizada, otras
entidades públicas interesadas en el desarrollo integral de dicha localidad.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación
activa de la población beneficiaria, Municipalidad, Ministerio de vivienda construcción
y saneamiento. La Comunidad participa en el co-financiamiento del proyecto,
aportando la mano de obra no calificada, así como el mantenimiento del área verde
frente a su propiedad.
Cuadro Nº 14: Matriz de Involucrados

Grupo de Problemas Intereses Estrategias Acuerdos y
involucrados compromisos
Municipalidad Perciben los Priorizar alternativas Desarrollar Se compromete a
Provincial de problemas de solución al un proyecto buscar el
Lambayeque presentados en la problema de inversión financiamiento para
zona del proyecto, encontrado. pública, que la implementación
inadecuadas vías permite del proyecto de
de transitablidad, solucionar el inversión pública.
vehicular y problema
peatonal. presentado.
HABILITACIÓN Los vecinos de la El interés que Seguimiento Respetar
URBANA LAS localidad son persigue la organizado compromisos y
CASUARINAS afectados por el población de las de la gestión, acuerdos firmados
polvo ocasionado localidades es que que involucra por los involucrados
por el tránsito se instalen pistas y el desarrollo para el desarrollo
vehicular, además veredas que del PIP del Proyecto de
de no tener una permitan un Inversión Publica
adecuada adecuado tránsito propuesto para
transitabilidad. vehicular, el cual menguar el
permita el libre problema.
desplazamiento
dentro del área de
estudio e influencia.
Comités locales Condiciones Tener acceso a una Seguimiento Respetar
inadecuadas de infraestructura vial organizado compromisos y
infraestructura vial. adecuada que eleve de la gestión, acuerdos firmados
la calidad de vida de que involucra por los involucrados
los pobladores y el el desarrollo para el desarrollo
desarrollo local. del PIP del Proyecto de
Inversión Publica
propuesto para
menguar el
problema
Centro de Salud Enfermedades Disminución de Seguimiento Respetar
infectocontagiosas accidentes y mejorar organizado compromisos y
y respiratorias la calidad de salud de la gestión, acuerdos firmados
producidas por el de los pobladores. que involucra por los involucrados
polvo y el desarrollo para el desarrollo
acumulación de del PIP del Proyecto de
agua producto de Inversión Publica
las lluvias. propuesto para
menguar el
problema
I.E Dificultad para la Adecuada Seguimiento Respetar
accesibilidad transitabilidad para organizado compromisos y
rápido acceso llegar a las I.E de la gestión, acuerdos firmados
hacia las I.E que involucra por los involucrados
el desarrollo para el desarrollo
del PIP del Proyecto de
Inversión Publica
propuesto para
menguar el
problema
Transportistas Condiciones Contar con una Seguimiento Respetar
inadecuadas de adecuada vía donde organizado compromisos y
transitabilidad puedan trabajar de la gestión, acuerdos firmados
para los eficazmente que involucra por los involucrados
transportistas y el desarrollo para el desarrollo
pasajeros. del PIP del Proyecto de
Inversión Publica
propuesto para
menguar el
problema
Ministerio de Condiciones Promover y Exponer Brindar asistencia
Vivienda , inadecuadas de la proporcionar ventajas, técnica y apoyar en
Construcción y infraestructura infraestructura disponer de el proceso de
Saneamiento urbana urbana adecuada vías urbanas implementación del
brindando las en correctas proyecto.
condiciones para el condiciones
mejoramiento de
continuo de la transitabilidad
calidad de vida de la lo cual
población. permita
dinamizar la
economía
local, regional
y nacional.
2.1.3.3. RAZONES DE INTERÉS PARA LA COMUNIDAD

Las razones de interés de la comunidad son muy claras y son justamente los efectos
positivos que se generaran con la puesta en marcha del proyecto:
La pavimentación de las Calles permitirá Integrar a las poblaciones de otros sectores
Las veredas servirán para demarcar el área peatonal y el vehicular, el peatón

transitará exclusivamente por las veredas disminuyendo el riesgo que se produzcan
accidentes o lesiones.
El costo de operación de las unidades móviles disminuirá notablemente debido a que

el estado adecuado de la vía permitirá la mejor conservación de las piezas de las
unidades móviles.
Las pequeñas tiendas de enseres disminuirán los gastos destinados mantenimiento

de sus locales comerciales y no se deterioran sus mercaderías de exposición.
La formación de las nubes de polvo se aminorarán, lo que redundará en la salud de

la población ya que se gozará de un mejor bienestar físico, además de un menor
grado de contaminación ambiental.
La construcción de pistas y veredas ayudara a recobrar el ornato de la ciudad, los

moradores tendrán un lugar digno donde vivir además de la revalorización sus casas
y terrenos.
Mejorar el bienestar y calidad de vida de la población de la Habilitación Urbana Las

Casuarinas
2.1.3.4. COMPETENCIA DEL ESTADO
Es competencia del Estado el presente proyecto de construcción de pistas, veredas

puesto que se entiende que aquellos bienes o servicios que el sector privado no
puede ofrecer, debido a que no existe la forma o es muy difícil de aplicar una tarifa,
para recuperar la inversión, deben ser proporcionados por el Estado. En este sentido
y considerando las características de la presente intervención; en la que el sector
privado no puede cobrar una tarifa por el uso de lugares que son exclusivos para el
tránsito peatonal y vehicular de la población, se hace necesario la intervención del
estado.
En estas condiciones es que el Estado surge como una solución natural para ofrecer
el servicio y asegurar el bienestar de la sociedad en general. Teniendo en cuenta las
precisiones hechas anteriormente, claramente el mejoramiento de la transitabilidad
vehicular y peatonal, a través de la construcción de pistas y veredas es un servicio
de uso público, donde el estado tiene la competencia de intervenir y dar solución a la
problemática planteada.
2.2. Definición del problema, sus causas y efectos

2.2.1. Definición del problema central
Después del análisis del diagnóstico de la situación actual, donde se muestra las
inadecuadas condiciones del servicio de transitabilidad peatonal y vehicular en la
Habilitación Urbana las Casuarinas, debido a la deficiencia de una serie de
elementos del servicio, se ha definido el problema central como: “Inadecuadas
condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Habilitación Urbana
Las Casuarinas
El diagnóstico de la situación actual de las calles de la Habilitacion Urbana Las

Casuarinas, se describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad,
que ha permitido establecer que el problema principal que afecta a la población que
reside en las calles a intervenir con el proyecto, es la de “Inadecuadas condiciones
de la vía para la transitabilidad peatonal y vehicular”, siendo la causa principal que la
vía presenta secciones onduladas y sin tratamiento, inapropiadas e inadecuadas al
contexto urbano actual.
2.2.2. Análisis de causas

Causas directas
Entre las principales causas identificadas que generan el problema central están:
 Inadecuada Infraestructura vehicular.
 Insuficiente e inadecuada Infraestructura peatonal.
 Deficientes condiciones de seguridad
Causas indirecta
 Limitada pavimentación en las calles
 Limitadas veredas y sin un adecuado técnico.
 Deficiente señalización vial
2.2.3. Análisis de efectos.

2.2.3. Efectos
2.2.3.1. Efectos Directos
 Contaminación ambiental.
 Vulnerabilidad de la vía en época de lluvias.
 Incremento de tiempos de circulación de los vehículos y deterioro de los
mismos.
2.2.3.2. Efectos Indirectos
 Deficiente ornato de la ciudad.
 Deterioro de bienes inmuebles de la zona.
 Deterioro de la salud de las personas.
 Incrementos de costos de mantenimiento de la vía.
 Deterioro de los vehículos que circulan por la vía.
2.2.3.3. Efecto Final
Retraso del desarrollo económico – social de la zona de la Habilitación Urbana Las
Casuarinas.
Árbol de Problemas
Retraso del desarrollo económico – social de la

zona de la Habilitación Urbana Las Casuarinas.
Deterioro de bienes Deterioro de los vehículos

Incrementos de costos de que circulan por la vía.
inmuebles de la zona. mantenimiento de la vía
Deficiente ornato de la
ciudad.
Deterioro de la salud
de las personas
Incremento de tiempos de
Vulnerabilidad de la vía circulación de los vehículos y
Contaminación
en época de lluvias. deterioro de los mismos.
ambiental
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y

vehicular en la Habilitación Urbana Las Casuarinas
Insuficiente e inadecuada . Deficientes condiciones de

Inadecuada Infraestructura peatonal.
Infraestructura vehicular. seguridad
Limitada pavimentación en las Limitadas veredas y sin un Deficiente señalización vial

Calles adecuado técnico.
2.3. Planteamiento del proyecto

El planteamiento del proyecto comprende la definición del objetivo central o propósito
del proyecto, así como los objetivos específicos o medios de primer orden y los
medios fundamentales, los cuales reflejaran lo que se espera lograr con la
intervención prevista.
La solución al problema central constituye el objetivo central del PIP. En ese sentido
se ha definido el objetivo central como: “Adecuadas condiciones de
transitabilidad peatonal y vehicular en la Habilitación Urbana Las Casuarinas”.
2.3.2. Análisis de medios

Medios de 1er Nivel
 Adecuada Infraestructura vehicular.
 Suficiente y adecuada Infraestructura peatonal.
 Suficientes condiciones de seguridad vial
Medios Fundamentales
 Suficiente pavimentación en las Calles.
 Suficientes veredas con adecuado criterio técnico.
 Suficiente señalización vial
2.3.3. Análisis de fines

Fines Directos
 Disminución de la contaminación ambiental
 Disminución la vulnerabilidad de la vía en época de lluvias
 Disminución de tiempos de circulación de los vehículos y menor deterioro de
los mismos
Fines Indirectos
 Adecuado ornato de la ciudad
 Menor deterioro de bines inmuebles de la zona
 Menor deterioro de la salud de las personas
 Disminución de costos de mantenimiento de la vía
 Menor deterioro de los vehículos que circulan por la vía
Fin Último
Contribuir al desarrollo económico – social de la Habilitación Urbana las Casuarinas
Árbol de Medio y fines
Fin Último:
Contribuir al desarrollo económico – social de la
Habilitación Urbana las Casuarinas
FI. Menor deterioro de F.I Menor Deterioro de los

bienes inmuebles de la FI. Disminución de costos vehículos que circulan por la
zona. de mantenimiento de la vía vía.
FI. Adecuado ornato de

la ciudad.
F.I Menor deterioro de

la salud de las
personas
FD.Disminución de FD. Disminución de tiempos de

FD. Disminución de Vulnerabilidad circulación de los vehículos y
Contaminación de la vía en época de lluvias.
ambiental deterioro de los mismos.
“Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y

vehicular en la Habilitacion Urbana Las Casuarinas”.
MPN: Suficiente e
MPN: Adecuada adecuada Infraestructura MPN: Suficientes
Infraestructura vehicular. peatonal. condiciones de seguridad
vial
MF. Suficiente señalización

MF. Suficientes veredas vial
con adecuado criterio
MF. Suficiente pavimentación técnico.
en las calles
2.3.4 Determinación de las alternativas de solución.

En el árbol de medios se identificó 3 medios fundamentales, los cuales han sido
clasificados como imprescindibles, porque constituyen la solución del problema
identificado y es necesario que se lleven a cabo.
IMPRESINDIBLE
IMPRESINDIBLE
MF02. Suficientes
IMPRESINDIBLE MF03. Suficiente señalización
veredas con adecuado
MF01. Suficiente criterio técnico.
pavimentación en las calles
2.3.5 Análisis de la interrelación de los medios fundamentales

Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes,
Complementarios e Independientes.
Medios Fundamentales complementarios.

IMPRESINDIBLE
IMPRESINDIBLE MF02. Suficientes IMPRESINDIBLE
veredas con adecuado MF03. Suficiente señalización
MF01. Suficiente criterio técnico.
pavimentación en las Calles
2.3.6 Identificación de las acciones

Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y
cuáles no, además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a
plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos.
Acción 1.1:
Mejoramiento de 5087.84
m2 de Diseño Vial
Urbano:
Ancho de calzada: La
variable que va desde
4.47m a 4.50m.
MF02. Suficientes
MF03. Suficiente
MF01. Suficiente veredas con adecuado
criterio técnico. señalización
pavimentación en las
calles
Pintado de marcas
sobre pavimento:
Ancho de veredas: 421m2Pintura en
La vereda es de sardineles:
sección uniforme 107m.Pintura en
con un ancho de veredas:1,381.55
2.00m. m
Área de Veredas a
Acción 1.1 mejorar 4,242.21
m2
Mejoramiento de 0.33 Área de rampas:
Km El área de las
(2,128.82 m2) de rampas son 162
pavimento m2.
a nivel de losa de
concreto
e=0.20, f’c=210
Kg/cm2, 2.46
Km (16,223.08 m2) de
bloquetas de concreto
2.3.7 Planteamiento
y 0.29 de las alternativas de solución
Se describen las dos
Km (3,377.24 m2)alternativas
de propuestas, que permiten dar solución al problema
identificado carpeta
de manera integral.
asfáltica en caliente
e=2”
Incluye además:
Sardineles
Reubicación y cambio
de 55
postes de luz
Nivelación de buzones,
cajas
de agua y desagüe.
Medidas de Mitigación
Ambiental
Cuadro N°15: Alternativas de solución

Alternativa 01 Pavimento:
a) Diseño Vial Urbano:
 Ancho de calzada: La calzada es de sección variable que va
desde 4.47m a 4.50m.
 Ancho de veredas: La vereda es de sección uniforme
con un ancho de 2.00m.
 Área de rampas: El área de las rampas son 162 m2
 Sardineles: El Área de Sardinales es de 268.08 m2.
 Áreas Verdes; 1667.45 m2

b) Pavimentos: Se empleará pavimento Flexible, se eligió
por resultado obtenido en el diseño de pavimentos,
MEJORAMIENTO DE SUB RASANTE CON OVER e=20cm

CAPA ANTICONTAMINANTE DE ARENA e=10cm SUB
BASE GRANULAR PARA PAVIMENTO FLEXIBLE e=0.30 m
BASE GRANULAR PARA PAVIMENTO FLEXIBLE e=0.20 m
BASE GRANULAR PARA PAVIMENTO ADOQUINADO e=0.15
m CAMA DE ARENA h=0.05m
c) Veredas: el material a emplearse será concreto f’c= 175

kg/cm2, con un espesor de 10 cm, sus dimensiones son de
2.00m y 1.50m
d) Sardineles de concreto: El tipo de sardinel que se

construirá será peraltado:
o Resistencia del concreto f’c= 175kg/cm2
o Dimensiones del Peralte= 15 cm
o Acero de Refuerzo= 8mm, f’y= 4200 kg/cm2
e) Señalización: Se realizará una señalización horizontal

de color blanco con un espesor de 15 ml. y pintado de los
bordes de veredas.
f) Áreas verdes se realiza un sembrado de grass.
Fuente: Planteamiento Técnico.

MODULO III: FORMULACIÓN

MODULO III. FORMULACIÓN.

En este módulo, organizaremos y procesaremos toda la información recogida para La
Alternativa identificada en el módulo anterior; siendo esta información el punto de
partida para evaluar dicho proyecto en el módulo siguiente descrita como una
alternativa de solucion.
A partir de este módulo encontraremos dos parámetros que describimos: la definición
de las metas, en términos de los servicios que ofrecerá cada uno a determinada
población objetivo; y la identificación y cuantificación de sus costos totales, a precios
de mercado, y su organización en flujos.
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
 La fase de pre inversión y su duración.
Es en esta fase, en que se realizará el estudio a nivel de perfil, es decir el presente
proyecto, cuya duración estimada para su elaboración y evaluación por la UF
correspondiente es de un mes para la evaluación del PIP.
 La fase de inversión y sus etapas de duración
Esta fase comprende la elaboración del estudio definitivo o el expediente técnico,
luego se procede a la ejecución del proyecto, la duración de esta fase es de 4 meses,
los mismos que forman parte del horizonte de inversión del proyecto.
 Las etapas de post inversión y sus etapas.
En esta fase se realizará la operación y mantenimiento con una duración de 10 años.
 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo.
El horizonte de evaluación del proyecto en ciertos casos puede ser igual a su vida útil,
que es el número de años durante el cual existirán beneficios asociados con el
proyecto ejecutado.
Se ha considerado que la evaluación del proyecto tendrá un horizonte de 10 años, en
función de la vida útil productiva de sus principales activos: construcción de
infraestructura.
Además, se estima que en dicho período se logrará el 100% de los objetivos de la
población beneficiaria, con el nivel de complejidad adecuado y de acuerdo a las
necesidades de la población demandante efectiva, dada las condiciones socio-
económicas de la misma.
La Entidad a cargo de la operación y mantenimiento del PIP, deberá ejecutar las
actividades, operaciones y procesos necesarios para su producción de acuerdo a lo
previsto que sustentó su declaración de viabilidad y para este tipo de proyecto según
el sector al que pertenece el periodo de evaluación del PIP no será mayor de veinte
(10) años (Guía de Proyectos Urbanos) De acuerdo a las alternativas el Horizonte de
Evaluación de cada Proyecto, se tiene el siguiente cuadro:
Los lineamientos del Sector sugieren parámetros para determinar la vida útil de sus
componentes y de la inversión fija, para pequeñas ciudades. Para el presente proyecto
se considera un horizonte de 10 años. Estimamos que durante este período de tiempo
(vida útil) la infraestructura y los equipos principales, han cumplido su ciclo de vida,
mostrándose obsoletos o mermado su capacidad operativa, a pesar de tener un plan
de mantenimiento preventivo; requiriéndose su reposición para lo cual se programó
durante ese tiempo la depreciación de cada uno de ello.
3.2. Determinación de la Brecha Oferta - Demanda:

3.2.1. Análisis de la demanda
3.2.1.1 Análisis de la Población
a. Población de Referencia:
La población del Distrito de Lambayeque , fue de 71425 habitantes de los 59969 viven
en el area urbana, sector donde se ubica el proyecto, y encontramos 11465 que son
de la zona rural.
Cuadro N°16: Población por tipo de área y sexo
P: Sexo
Hombre Mujer Total
Urbano encuesta 28 645 31 324 59 969
Rural encuesta 5 708 5 748 11 456
Total 34 353 37 072 71 425
b. Proyección Población Afectada.

De acuerdo a los datos de los dos últimos censos se tiene una tasa de crecimiento
negativa 1.20% respecto a la población del Distrito de Lambayeque.
Cuadro N°17: Calculo de tasa de crecimiento

CALCULO DE POBLACION Y TASA DE CRECIMIENTO
Año Pob. Urbana
2007 63386 hab.

2017 71425 hab.
METODO GEOMETRICO
t
Pf = Pa ( 1 + r )
1/t
r = (Pf / Pa) - 1
r = 1.20 %
Pf = Pa ( 1 + r )t 71425
Tomando como referencia la tasa de crecimiento departamental de 1.20 para el año
2017, se ha procedido a proyectar la población afectada por el problema.
Cuadro N°18: Proyección de la población

Año Población
0 74,027
1 74,916
2 75,815
3 76,724
4 77,645
5 78,577
6 79,520
7 80,474
8 81,440
9 82,417
10 83,406
Total 79,093
3.2.1.2 Análisis De La Demanda Vehicular

El análisis de la demanda del tráfico vehicular, se basa en los estudios de conteo
vehicular, para el presente estudio de pre inversión el análisis del comportamiento de
la demanda estará basado sobre el tráfico vehicular que se genera en las vías a
intervenir; por consiguiente es imprescindible estimar el tráfico que circula por estas
Calles en base a los Estudios de Tráfico Vehicular.
Es importante mencionar como se ha indicado en el diagnóstico, que por esta vía
transitan diferentes tipos de usuarios, sea que residan en la zona o que por diferentes
razones como: estudio, trabajo, salud, comercio, producción etc., requieren trasladarse
por éstas vías; teniendo en cuenta que para los pobladores afectados es necesario
contar con un adecuado servicio de transitabilidad tanto vehicular y peatonal.
4.2.1.1.1. Estudio De Tráfico Realizado

El estudio de tráfico para el caso del presente proyecto, considera el estudio de conteo
vehicular que tiene como finalidad determinar el flujo vehicular de las Calles a
intervenir, que permita establecer la demanda vehicular actual y realizar las
proyecciones durante el horizonte de evaluación del estudio de pre inversión.
Uno de los aspectos importantes en el desarrollo de proyectos de vías urbanas es
abordar de una manera adecuada el tema de los estudios de tráfico que sustenten el
proyecto, es así que se debe identificar los movimientos, volúmenes y clasificación de
los vehículos que pasan por la zona de intervención, a partir de esta información se
pueden realizar diagnósticos de la situación actual de la vía desde el punto de vista de
su operación.
Los objetivos del estudio son determinar los parámetros que definirán la operación del
tránsito actual en el área del estudio, estos parámetros son: Volúmenes vehiculares,
Composición de los flujos vehiculares, etc.
METODOLOGÍA
La metodología del estudio del conteo de tráfico, se basa en la aplicación de los
formatos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones para el estudio de conteo
vehicular, utilizando medios manuales en un punto estacionario. Los formatos
utilizados para el estudio de conteo vehicular, considera datos relacionados a la
ubicación de las estaciones de conteo, fecha horarios, clasificación vehicular y el
sentido del tráfico vehicular (en entradas y salidas).
Se utilizaron los siguientes formatos:

Formulario Nº 01” Estudio de Clasificación Vehicular “
Formulario Nº 02“Estudio de Clasificación Vehicular” – Hoja Resumen
Para lo cual fue necesaria la participación de la Brigada compuesta por los

clasificadores y 1 jefe de Brigada a fin de supervisar el Trabajo que garantice la
realidad de los datos, con la finalidad de poder cuantificar los vehículos que realizan el
servicio de transportes de pasajeros y de carga.
Estas actividades se realizaron con el Equipo Técnico de Pre Inversión del equipo
consultor responsable de la Elaboración del Estudio de Pre Inversión.
.
ACTIVIDADES REALIZADAS
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo
normal del estudio:
• Etapa de Planeamiento y Organización
• Etapa de Capacitación
• Etapa Ejecución
• Etapa de Procesamiento.
a) Etapa de Planificación y Organización

Ubicación de las Estaciones de Conteo
En la Etapa de planificación se realizó un recorrido a lo largo de todas las vías en
compañía de los dirigentes logrando distinguir los flujos de tráficos.
Determinación de la Ubicación de las Estaciones de conteo Vehicular
Del recorrido realizado en campo y con la información por parte de los dirigentes de la
zona, se han determinado 01 Estación de conteo teniéndose en cuenta las
características actuales de la superficie de rodadura.
Las estaciones de conteo se ubicaron en la Avenidas de mayor transitabilidad
vehicular y se ha tomado como referencia la Av. Andrés Avelino Cáceres y Calle Los
Alisos que es la via de ingreso a la Habilitación Urbana.
b) Capacitación del Personal

Se desarrolló un ciclo de capacitación para el personal que iba a intervenir en las
labores de recolección de información de campo (Clasificadores).
La capacitación comprendió el proceso de Capacitación a personal en campo, prueba

de llenado del formulario de conteo in situ y corrección del mismo de acuerdo a las
circunstancias y condiciones particulares, dictados por el Jefe de brigada.
c) Etapa de Ejecución
Para el desarrollo de los conteos que permitan conocer el volumen de tránsito que
soporta la vía, así como su composición, se procedió a ubicar la estacion de control
determinadas previamente al inicio del estudio de Tráfico.
Recursos Humanos
Los recursos humanos que participaron son 2 Clasificadores y 01 Jefe de Brigada, los
clasificadores se ubicaron en la estación de conteo
Materiales
Los materiales a utilizar se emplearan tanto para el conteo vehicular como peatonal.
 Tablillas.
 Lapiceros.
 Formatos de encuestas.
 Linternas.
 Pilas.
Turnos.
Se realizaran 04 turnos en los siguientes horarios:
 Primer Turno: 0.00 am – 6.00 am.
 Segundo Turno: 6.00 am – 12.00 pm.
 Tercer Turno: 12.00 pm – 6.00 pm.
 Cuarto Turno: 6.00 pm – 00.00 am.
Fichas
Las fichas para el conteo vehicular serán llenadas mediante la metodología del
palitaje.
El estudio de conteo vehicular se realizó durante 7 días de la semana, iniciándose el
día lunes 19 de octubre, hasta el día domingo 25 de Octubre del 2020.
d) ETAPA DE PROCESAMIENTO
Revisión de fichas digitación de datos
Se revisara las fichas con la información proporcionada de campo y se procederá a su
digitación.
La digitación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la
misma que fue procesada en Microsoft Excel mediante hojas de cálculo.
Procesamiento de Datos
La información de los conteos de tráfico obtenidos en campo ha sido procesada en
formatos que registran el número de vehículos por día y según el sentido y registrando
su distribución por horas.
Análisis de la Información y Obtención de Resultados

Los conteos volumétricos realizados también por objeto conocer los volúmenes de
tráfico que soporta las calles, así como su composición vehicular y variación diaria y
horaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio Diario (IMDa),
se utilizó la siguiente fórmula general:
Factores de Corrección:
Los Factores de Corrección utilizados para efectos del Estudio de Tráfico realizado,
son los correspondientes al Peaje más cercanos.
Sin embargo, para efectos del dimensionamiento del IMDa para proyectos de vías
urbanas, según lo recomendado por la DGIP, es considerar como Factor de
Corrección Estacional para vías urbanas la unidad (FCE = 1).
En tal sentido se tomará la información del estudio de tráfico para dimensionar la
demanda vehicular, considerando este F.C.E.
Datos de equivalencias:
El tráfico identificado en las calles a intervenir, se caracteriza por un alto índice de
moto taxis y motolineales, para su conversión a autos se ha considerado las siguientes
equivalencias:
Cuadro N°19: conversión
Fuente: Estudio de Trafico.

Resultados Directos del Conteo Vehicular

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida del conteo en la
estación, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por estación y
tramo, vía, tipo de vehículo, y sentido; así como el consolidado de ambos sentidos.
Resultados de los conteos

Se muestran el resultado del estudio de tráfico de la estación de conteo vehicular.
IMDa - ESTACIÓN 01
Se muestran los resultados obtenidos en la Estación 01, siendo el IMDa= 19
vehículos.
En la composición vehicular del IMDa, la unidad móvil más representativa se
visualizan en el siguiente cuadro
Cuadro N°20: conteo de vehículos a la semana

Tipo de Vehículo IMD
Distribución (%)
Automovil 0 0.00
Station Wagn 11 57.89
Camioneta 5 26.32
Combi 3 15.79
IMD 19 100.00
Porcentajes por tipo de vehículos.
Se presentan los resultados a nivel semanal, el registro de los vehículos se comporta

de manera similar durante todos los días de la semana, tal como se indica a
continuación.
Cuadro N°21: Hoja resumen del conteo vehicular
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL IMDS FC IMDa
Tipo de
Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad Doming SEMAN
Vehículo
s s s s s o o A
1.036513
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Station 1.036513
Wagn 11 12 11 9 8 10 12 73 10 1 11
1.036513
Camioneta 4 4 2 4 6 7 8 35 5 1 5
1.036513
Combi 3 0 2 3 2 4 7 21 3 1 3
TOTAL 18 16 15 16 16 21 27 129 18 19

30
Nº de Vehículos/día 27
25 21
20 18
16 15 16 16
15
10 Veh/d
5 ia
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
3.2.1.2.2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR

Para la estimación de la demanda vehicular se ha tomado los resultados de la

Estación 01, teniendo como resultado un IMDa de 19 vehículos, tal como se indicó en
cuadros anteriores.
Cuadro N°22: Tipo de vehículo

Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automovil 0 0.00
Station Wagn 11 57.89
Camioneta 5 26.32
Combi 3 15.79
IMD 19 100.00
Fuente: Estudio de trafico
a) PROYECCIONES DEL TRÁFICO NORMAL

Para poder realizar la proyección del Tráfico Normal la metodología usada es el
método de crecimiento del tráfico, utilizando la siguiente fórmula:
Para la proyeccció de la demanda utilizar la siguiente fórmula:
Tn  T0 1  r 
 n 1
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Por lo tanto se hace imprescindible determinar las tasas de crecimiento del tránsito, la
cual guarda correlación con algunas variables macroeconómicas:
Producto Bruto Interno (PBI) Regional, que refleja el desarrollo de las actividades
económicas de la zona de intervención y
Población
Variables que deben ser expresadas en tasas de crecimiento.
Se usan estas variables, de acuerdo al tipo de vehículo considerado para calcular el
IMDa, se agrupan en:
Vehículos de pasajeros, dentro de los cuales se encuentran los autos, camionetas
(rurales, panel y pickup), micros y buses de 2 y 3 ejes.
Vehículos de carga, dentro de los cuales se encuentran los camiones de 2 y 3 Ejes.
Por lo tanto los vehículos de pasajeros están relacionados con la tasa de crecimiento
poblacional, y los vehículos de carga se relacionan con la tasa de crecimiento del PBI
Regional.
Para la proyección del transporte de pasajeros, se utilizó la tasa de crecimiento
intercensal 2007 -2017 del distrito de Lambayeque del INEI; la cual se calculó con la
siguiente fórmula:
A continuación se presenta la proyección del tráfico normal, considerando las tasas de

crecimiento de las variables presentadas en el cuadro anterior.
Cuadro N°23: Tipo de vehículo

N° ESAL Factor Fca
Tipo de N° Factor Factor ESAL
veh./dí F.C en el carril Vehículos ESAL
Vehículo veh./año Direcciónal Carril Diseño
a de diseño Pesados
Automovil 0 0 1.03651314 0.00 22.67 0 0.5 1 0.00
Station Wagn 11 4015 1.03651314 4161.60 22.67 94359 0.5 1 47179.57
Camioneta 5 1825 1.03651314 1891.64 22.67 42891 0.5 1 21445.26
Combi 3 1095 1.03651314 1134.98 22.67 25734 0.5 1 12867.15
Total 19 6935 7188.22 162984 81492
3.2.1.3. DEMANDA TECNICA

Se presenta la demanda técnica, relacionada con las características técnicas que
deben cumplir las vías a intervenir, presentadas en el cuadro siguiente:
Cuadro N°24: Demanda Técnica

Descripción Demanda Técnica
1. Características de las Calles y pavimento
Longitud Total (m2) 10705.71
Superficie de Rodadura
Pavimento flexible 2” 10705.71
Terreno Natural 0
Velocidad directriz 35 Prom
Ancho de Calzada 3.5 - 8.5
Número de Carriles 2
Estado de conservación Buenos
Tipo de Daño 0
Pendiente (%) VAR: 0.10 -3.5
Bombeo 1.1
Topografía Regular
Base Afirmado
Sardineles de concreto En la calles
Estacionamientos 1.8-2.4
Cunetas de concreto fc=175 kg/cm2 0
2. Veredas
Veredas de Concreto m2 4242
Ancho VAR: 1.2-1.8
Estado de Conservación Bueno
Rampas (m2) concreto fc=175 162.83
kg/cm2
3. Señalización
Señalización horizontal Si
Señalización Vertical Si
Fuente: Propuestas Tecnica.
3.2.2. ANALISIS DE LA OFERTA.

.32.2.1. ANÁLISIS DE LA OFERTA SIN PROYECTO
La oferta existente o provisión actual del servicio, en términos de infraestructura vial,
está dada por las características técnicas de las vías en la situación actual. Se
presenta la oferta técnica total y la oferta técnica por las calles.
Cuadro N°25: Situación actual

Descripción Situación Actual
1. Características de las calles y
pavimento
Superficie de Rodadura Terreno natural
Asfaltada (km) 10
Terreno Natural 0.762
Velocidad directriz 15.30 Prom
Ancho de Calzada 2.00-8.00
Estado de conservación Malo
Tipo de Daño Encalaminado/bacheo/hundimiento
Bombeo no
Topografía Regular
Base no
Sardineles de concreto malos
Estacionamientos no
2. Veredas
Veredas de Concreto 4242 m2
Ancho VAR: 1.00-1.50
Estado de Conservación Malo
3. Señalización
Señalización horizontal 0
Señalización Vertical 0
Fuente: Inventario vial
OFERTA OPTIMIZADA
En las condiciones actuales la oferta optimizada es la misma que la oferta actual.
3.2.2.1. ANÁLISIS DE LA OFERTA CON PROYECTO

La oferta con proyecto considera las características técnicas de las vías a intervenir,
con un ancho de vía promedio de 4.80-5.20 metros de pista de rodadura, con
porcentajes de pendientes entre 0.10% y 5.90%, y bombeo que permitan un adecuado
drenaje en la zona de intervención. El cálculo de la oferta es en base a la capacidad
de carga que soportarían la Calles. Asimismo se plantean un ancho de vereda
adecuado con diseño y criterio técnico Considerando las características técnicas
planteadas en el caso de la alternativa técnica, se podrá lograr un adecuado servicio
de transitabilidad vehicular peatonal
En el cuadro siguiente se resumen las características técnicas en la situación con

proyecto, para las dos alternativas de solución planteadas.
Cuadro N°26: Oferta con proyecto

Descripción Alt 01
1. Características de las Calles y
pavimento
Superficie de Rodadura
Pavimento flexible 2” 10705.71
Terreno Natural 0
Velocidad directriz 35 Prom
Ancho de Calzada 3.5 - 8.5
Estado de conservación Buenos
Tipo de Daño 0
Bombeo 1.1
Topografía Regular
Base Afirmado
Sardineles de concreto 113.98 M2
Estacionamientos 1.8-2.4
Cunetas de concreto fc=175 kg/cm2 0
2. Veredas
Veredas de Concreto 4242
Ancho VAR: 1.2-1.8
Estado de Conservación Bueno
Rampas 162.83
3. Señalización
Señalización horizontal Si
Señalización Vertical Si
Fuente: Propuesta tecnica
3.2.3. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA

Balance de Oferta Optimizada y Demanda Con Proyecto
Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las
características técnicas de la vía en la situación sin proyecto (optimizada) y en la
situación con proyecto.
Lo cual se puede apreciar en los cuadros anteriores con y sin proyecto.
Cuadro N°27: Balance Oferta - Demanda

Descripción Situación Actual Alt 01
1. Características de las Calles

y pavimento
Longitud Total (M2) 0 10705.71
Superficie de Rodadura Terreno natural Asfalto
0 10705.71
Pavimento flexible 2”
Terreno Natural 0.762 0
Velocidad directriz 15.30 Prom 35 Prom
Ancho de Calzada 2.00-8.00 4.5 - 5.5
Numero de Carriles 01 2
Estado de conservación Malo Buenos
Tipo de Daño Encalaminado/bacheo/hundimiento 0
Pendiente (%) VAR: 0.10 -3.5 VAR: 0.10 -3.5
Bombeo no 1.1
Tiopografia Regular Regular
Base no Afirmado
Sardineles de concreto 113.98 malos 113.98 BUENOS
Estacionamientos no 1.8-2.4
Cunetas de concreto fc=175

kg/cm2 0
2. Veredas
Veredas de Concreto 519.63 4242
Ancho VAR: 1.00-1.50 VAR: 1.2-1.8
Estado de Conservación Malo Bueno
3. Señalización
Señalización horizontal 0 Si
Señalización Vertical 0 Si
Fuente: Propuesta tecnica.
3.3. ANÁLISIS TÉCNICOS DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

3.3.1 LOCALIZACIÓN.
El tipo de intervención que se contempla con la ejecución del proyecto es el
mejoramiento del servicio de transitabilidad vehicular y peatonal en las calle de la
Habilitación Urbana Las Casuarinas; el cual se logra desde el punto de vista técnico
con la intervención en las pistas y veredas del área donde se ubica la unidad
productora del servicio; por lo tanto la localización está definida por el tipo de
intervención, la cual no podrá ser modificada.
La localización del proyecto, por lo tanto queda establecida en la Habilitación Urbana
Las Casuarinas.
Para la intervención se tomará en cuenta la topografía, estudios de suelos, estudio de
tráfico, realizados para el presente proyecto.
3.3.2 TAMAÑO OPTIMO
El proyecto se ha diseñado teniendo en cuenta la brecha existente de la demanda de
Vehículos que circulan en ambos sentidos por la Avenidas Andres Avelino Caceres, en
el horizonte del proyecto de 10 años teniendo un IMD de 19 vehículos diarios,
Automovil
Station Wagn, Camioneta, Combi.
3.3.3 TECNOLOGIA
La inversión en infraestructura tanto para la alternativa 1, consiste en dotar de
instalaciones una oferta técnica para la circulación vehicular y peatonal en las Calles
de la Habilitacion Urbana Las Casuarinas , en sintonía con Desarrollo Urbano de la
Ciudad, la calidad del suelo y la topografía de la zona, La tecnología constructiva se
sustenta en las Normas Técnicas de Diseños Vial, Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, Reglamento Nacional de Edificaciones y sobre todo en relación con las
condiciones de la zona y al cronograma de ejecución de las obras civiles
ALTERNATIVA 01
Mejoramiento del pavimento a nivel de pavimento Flexible con de 2”
Construcción de veredas e=0.10m Fc=175 Kgcm2
Sardineles:
Sardinel sumergido f’c=175 Kg/cm2:
Areas verdes:
Sembrado de Grass
Veredas:
Construcción de veredas, rampas y gradas de concreto e=20 cm, f’c=175 Kg/cm2 :
Señalización
Pintado de marcas sobre pavimento: 421m2
Pintura en sardineles: 107m.
Pintura en veredas: 1,381.55 m
Otros
Reposición de cajas de agua y desague.
3.3.3.1. ASPECTOS TECNICOS

ESTUDIOS DE BASE
a) TOPOGRAFIA
Topografía
El levantamiento topográfico de las alternativas, se realizó en las Calles de la
Habilitacion Urbana
Personal y Equipo de Trabajo

Para la realización de los trabajos se contó con el siguiente personal:
- 01 Ingeniero civil
- 01 topógrafo
- 04 ayudantes.
Así mismo se contó con el siguiente equipo de trabajo:
- 01 Estación Total Leica
- 03 Prismas
- 01 Brújula
Trabajos de campo
Se realizó el reconocimiento de campo en la habilitación urbana, se inició el

levantamiento Topográfico, dejando ubicados BM Auxiliares, Estaciones de
levantamiento, Puntos de Intersecciones; con secciones a cada 20 m,
aproximadamente, debido a los cambios de pendiente.
La vía actual presenta tres tramos notoriamente definidos, el primer y segundo tramo
se encuentra a nivel de terreno natural. De acuerdo al levantamiento topográfico, la
longitud resultante es de 10705.71 m2. Se han procesado los datos y se ha elaborado
el Plano correspondiente en el software Autocad V. 2017. .
En anexos se presenta la base de datos y la información gráfica obtenida.
b) ESTUDIO DE TRAZO
Para la realización del Estudio de trazo se ha seguido la siguiente metodología.

Trabajo de Campo
Ubicación de puntos de IGM
Ubicación y medida de los puntos del GPS – Sistema de posicionamiento Global
(GPS)
Ubicación y medida de la poligonal de trazo y estacado Monumentación y nivelación
de los BMs.
Seccionamiento
Trabajo de Gabinete
Procesamiento de la información de coordenadas para los puntos de GPS.
Procesamiento de la información de coordenadas para la poligonal de apoyo.
Procesamiento de la información de coordenadas para la poligonal de trazo
Procesamiento y preparación de los planos topográficos y de trazo.
Determinación de la velocidad directriz

Con los dato de clasificación de la vía según el orden, las condiciones orográficas y el
número de carriles de la carretera se determina una velocidad directriz adecuada, en
este caso 30 Km/h. A partir de este dato se determinan las características del trazo.
c) DISEÑO VIAL
Características del Tramo

El diseño vial para la nueva vía urbana se ha realizado teniendo en consideración las
siguientes características técnicas:
Cuadro N°28: Características por tramos

Características técnicas
Descripción Habilitacion Urbana
las Casuarinas
Longitud total (real) 10705.71 m2
Clasificación Vías urbanas
Según condición Tipo 01
orográfica
Ancho superior rodadura 30 km/hr
Estacionamientos 5.80 -7.20
Bombeo 1.80 -2.40
Pendiente mínima 0.10%
Pendiente máxima 4%
Numero de Curvas 34
Radio mínimo 35m
Fuente: Inventario vial.

Criterios de Diseño
Los diseños de ingeniería en los ejes viales se ceñirán a las normas peruanas en
vigencia CE. 010 PAVIMENTOS URBANOS, EG-2001 según corresponda, y en
concordancia a las necesidades de la demanda proyectada para el horizonte de la
evaluación socioeconómica de cada tramo, las condiciones de topografía, la
naturaleza de la geología, características del clima, y de los suelos, la ocurrencia de
lluvias, presencia de ríos y cursos de agua, y teniendo muy en cuenta la necesidad de
preservar el medio ambiente, y de no disturbar a las poblaciones asentadas en los
pueblos y ciudades en la ruta y prevenir la ocurrencia de accidentes en el transito; y en
casos inevitables, considerar las acciones de mitigación necesarias para minimizar
cualquier deterioro temporal durante la ejecución de las obras.
En este acápite se presentan los diseños básicos utilizados de acuerdo a lo

especificado anteriormente.
SECCIONES TRANSVERSALES
Se ha considerado para la sección transversal típica de las calles, las cuales tienes las
siguientes características:
Bombeo de la calzada
Con el fin de evacuar las aguas superficiales es necesario que las calzadas tengan
bombeo
Cuadro N°29
Se está proyectando un bombeo de 2% para carpeta asfáltica, 2.5% y para concreto

hidráulico
Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas. Se considera
Cuadro N°30
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación vehicular a la velocidad
Directriz. El relieve del terreno es el elemento del control de las curvas horizontales y
el de la velocidad directriz.
Velocidad de diseño
Para el estudio definitivo se recomienda las siguientes velocidades de diseño: En
zonas llanas y urbanas: 30 km/hr
Visibilidad en curva
En las curvas horizontales debe asegurarse la distancia de visibilidad de parada.
Muchas veces por la topografía de la zona los radios son reducidos no alcanzándose
la distancia de visibilidad de parada.
PERFIL LONGITUDINAL
El Perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por rectas enlazadas por
curvas verticales parabólicas, sean cóncavas convexas.
Visibilidad en Curvas Verticales

Lo más importante, después de la gradiente elegida cuyos límites estén regidos por la
Normas de Diseño Geométrico, relacionadas con la altura y la topografía del terreno,
es la visibilidad en las curvas verticales, las que deberán contar con una longitud
mínima correspondiente, para visibilidad de parada o de paso según el caso; las
Normas establecen claramente los valores según la diferencia de pendientes, y la
velocidad directriz de la carretera.
Pendiente Máxima
Los valores máximos fijados en las “Normas “están relacionados con la velocidad de
diseño, tipo de orografía (*) y clasificación de la carretera. Especial consideración debe
tenerse en el uso de los valores máximos recomendados y las longitudes de ascenso
continuo, utilizándose los llamados “Tramos en Descenso” con longitudes no menores
de 500 m.
(*) Tipo 1: Llana
Tipo 2: Ondulada
Tipo 3: Montañosa
Tipo 4: Accidentada.
Para la carretera en estudio, en el caso de ambos ejes, la pendiente máxima es llana

del tipo 1.
SUELOS
Con el objeto de conocer la estratigrafía así como las propiedades y características
geotécnicas de los diferentes horizontes del terreno natural incluyendo el subsuelo de
fundación, ha correspondido al consultor efectuar el estudio de suelos, canteras y
fuentes de agua, cuyos resultados de los ensayos realizados se adjuntan en el

presente. (ver anexo).
DISEÑO VIAL
Diseño del Pavimento
ALTERNATIVA Nº 01
La Sub rasante la conforman arcillas limosas, arenas finas pobremente graduadas y
arenas limosas, casi en toda la extensión de la vía, y desde el punto de vista de
pavimentos, corresponde a un material de buena calidad, como sustentación de la
estructura.
Es importante, señalar que este material debe ser compactado hasta lograr el 100%
de la máxima densidad seca, obtenida del ensayo Proctor modificado.
Por debajo de este espesor el terreno de fundación deberá estar compactado a un
mínimo del 100% en relación con la densidad del laboratorio.
De acuerdo al resultado del ensayo de CBR, a nivel de sub-rasante (datos obtenidos,
sé tomará al 100% de la máxima densidad seca del Proctor modificado para el diseño
de pavimentos.
No se ubicó Napa freática
Análisis del Tráfico.

El estudio de tráfico fue realizado por el consultor para así poder tener datos
fidedignos para la proyección de ejes equivalentes el cual se adjunta y se detalla en el
presente informe. Se ha realizado un estudio independiente estimando el tráfico
proyectado.
Calidad del terreno de fundación.
Para los efectos del diseño del pavimento se ha considerado como suelo de fundación
aquel que presenta el C.B.R. correspondiente al 100% de MDS y que nos determina el
valor relativo de soporte.
Drenaje Superficial.
Se tiene consideración en el diseño geométrico, esta característica que consiste en
dar al revestimiento su respectivo bombeo, para un adecuado escurrimiento del agua
superficial, hacia los bordes de la vía en tramos tangentes.
Se da énfasis a que la vía tiene la pendiente suficiente para evacuar por gravedad, el
agua proveniente de las precipitaciones pluviales.
Filosofía del Diseño.

Un pavimento debe resistir los esfuerzos normales tangenciales transmitidos por los
neumáticos y su constitución estructural, bien construida, debe tener el espesor
suficiente que permita introducir sólo esfuerzos débiles a nivel del suelo de
cimentación, por lo tanto cada nivel debe estar apto para resistir los esfuerzos a los
que están sometidos.
Factores
Los factores que intervienen en el análisis estructural son:
a. El tráfico: Sus características físicas, la carga por rueda, la presión de inflado de los
neumáticos, el número y frecuencia del paso del cargas, etc
b. El suelo: Sus parámetros geotécnicos del lugar o zona del estudio y las variaciones
estacionales é inclemencias en su comportamiento.
c. Los materiales: Sus características físicas, mecánicas de las diversas capas de la
estructura.
Métodos del diseño.

Para efectos de determinar el espesor de pavimento requerido se utilizó la
metodología AASHTO.
Parámetros de Diseño.
Número de Ejes Equivalentes (N18)
El número de Ejes Equivalentes (N18) que se supone pasarán por el pavimento
durante el período de diseño, se calcula en base al Índice Medio Diario (IMD), la
clasificación vehicular y la tasa de crecimiento del volumen de tráfico.
Por tanto se presentan los cálculos realizados para la obtención de ejes equivalentes
para un tiempo de vida de 10 años
C.B.R. de Diseño de la Base granular

El diseño del espesor del pavimento toma en consideración fundamental este valor ya
que es como primer dato de ingreso al análisis del tipo de estructura a plantear en
combinación con parámetros propios de cada material conformante.
Para la base granular a ser utilizado, debe de cumplir las normas indicadas en la
norma EC. 010 PAVIMENTOS URBANOS.
Consideraciones de Diseño Estructural de Pavimentos.

Comportamiento del Pavimento
El comportamiento del pavimento está relacionado con la funcionalidad del mismo,
esta característica proviene: de la estructura del pavimento, las condiciones físicas y
los agentes externos que dañan al pavimento.
Años atrás se tomaba conceptos preponderantes, donde determina la relación
servicialidad – comportamiento de los pavimentos y se verificaba cual era el servicio o
hasta qué punto serbia el pavimento construido y se tomaba en conjunto con el
comportamiento que este tenía en su vida útil.
El Tráfico
Los procedimientos de diseño para carreteras de alto y bajo volumen de tráfico, están
basados en las cargas acumuladas esperadas, de un eje simple equivalente (ESAL) a
18 kips durante el periodo de análisis (w18), considerando que para cualquier situación
de diseño donde se espere que la estructura inicial dure todo el período de análisis sin
ninguna obra de rehabilitación o recapado, todo lo que se requiere conocer es el
tráfico total durante todo el período de análisis.
Suelo Sub rasante

El comportamiento de los Suelos de Sub rasante (suelo de fundación) tiene una gran
influencia en los pavimentos porque sobre ellos descansan y todas las cargas que son
transmitidas por el mismo pavimento.
También se debe considerar que para él cálculo de los espesores del pavimento se
deben tener las características bien definidas de los materiales que conformarán el
pavimento, como son la base granular y la capa de rodadura.
El Clima
Normalmente el clima afecta las condiciones de la sub rasante y capa de rodadura.
Los climas cálidos reducen la estabilidad de las mezclas asfálticas por otro lado en
climas frígidos las mezclas asfaltadas usualmente pueden sufrir fisuración, asimismo
en zonas de altura y climas tropicales las capas de superficie asfáltica están sujetas al
efecto de oxidación del cemento asfáltico, en otras áreas la presencia de suelos de
subrasante expansivos y/o susceptibles de helarse pueden verse muy afectados por el
clima. El clima esta comúnmente acompañado de dos agentes importantes, negativos
para el pavimento como son:
La Temperatura.
El agua
Estos agentes externos actúan en alianza y no necesariamente en forma simultánea y
el pavimento debe estar protegido contra estos dos agentes perjudiciales para la
estructura del pavimento.
Drenaje
Tradicionalmente las capas de base y sub base granular del pavimento fueron
diseñadas solamente por aspectos de resistencia dando escasa importancia al
drenaje. Una buena base granular debe ser diseñada para drenar rápidamente el
agua del pavimento. La capacidad de drenaje del material y/o calidad de drenaje está
en función de varios aspectos que incluyen: la permeabilidad del material, su
distribución granulométrica, el porcentaje de material fino (pasante la malla N°200) y
las condiciones geométricas de la superficie y subrasante del pavimento. El drenaje se
asegura considerando las pendientes adecuadas y creando las condiciones de un
rápido discurrimiento del agua superficial.
Confiabilidad
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de
pavimento diseñada para durar a través del periodo de análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico previsto
así como en las variaciones del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando
un nivel de confiabilidad que asegure que las secciones del pavimento duren el
periodo para la cual fueron diseñadas.
Costo y Ciclo de Vida

Después que los espesores mínimos de las capas del pavimento, han sido
establecidos de acuerdo a los procedimientos descritos anteriormente y luego de ser
verificado de acuerdo a sus limitantes, debe ser minimizado para proveer una
alternativa de diseño para cada combinación de materiales considerados.
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
Ver anexos hoja de cálculo de:
Pavimento Flexible: 2”
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
3.4.1. COSTOS DE LA INVERSIÓN INICIAL

A) COSTOS DE INVERSION TOTAL (PISTAS Y VEREDAS)
ALTERNATIVA Nº 1
El costo total de la inversión de la Alternativa 01 es de S/. 2,686,236.70 nuevos soles a
precios de mercado.
Cuadro N°31
PRESUPUESTO REFERENCIAL A PRECIOS PRIVADOS (ALTERNATIVA 01)
PRECIO DE
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
MERCADO
TANGIBLES 2,505,939.71
01 Adecuada infraestructura vehicular m2 10705.71 1,768,827.98
2 Adecuada infraestructura Peatonal m2 4242.00 436,104.07
03 Adecuada infraestructura de sardineles. m2 113.98 107,414.42
04 Áreas verdes en buen estado. m2 1668.00 48,261.15

05 Varios gbl 1 103321.40
06 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL gbl 1 21301.69
07 MONITOREO ARQUEOLOGICO gbl 1 20709
INTANGIBLES 180,296.99
08 EXPEDIIENTE TECNICO GLB 1.00 55,000.00
09 SUPERVISIÓN GLB 1.00 125,296.99
TOTAL PRESUPUESTO DE PROYECTO S/. 2,686,236.70
3.4.3. COSTOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CON PROYECTO

Los Costos de operación y Mantenimiento de las dos alternativas, incluyen gastos para
darle un adecuado tratamiento a las calles de la Habilitación Urbana Las Casuarinas,
durante la vida útil del proyecto. Los montos y actividades que se requieren se
presentan a continuación.
ALTERNATIVA 01
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO ALTERNATIVA 01

Los costos de Operación y Mantenimiento rutinario de la vía, están referidos a los
trabajos de barrido del pavimento y veredas de las calles y las labores de riego del
área verde de jardines laterales, esta labor demanda un presupuesto de S/. 9500
nuevos soles:
Cuadro N°32
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN HABILITACIÓN URBANA LAS CASUARINAS

Proyecto : Y PROLONGACIÓN AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE,
Alternativa COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
Metrado P. UNITAR. P. PARCIAL P. SOCIAL

ITEM DESCRIPCIÓN F. CORR.
Und Cantidad (S/.) (S/.) (S/.)
01.00 MANTENIMIENTO / AÑO
01.01 Limpieza y regadío en calles sin pavimento M2 10705.71 0.00 0.00 0.847 0.00
0.00
SUB -TOTAL MANTENIMIENTO / AÑO 0.00 0.00
02.00 OPERACIÓN / AÑO

02.01 Remuneración pers. para el Limpieza de Calles GLB 1.00 0.00 0.00 0.68 0.00
SUB- TOTAL OPERACIÓN / AÑO 0.00 0.00
COSTO DIRECTO (Operación y mantenimiento) S/. 0.00 0.00

GASTOS GENERALES 0% S/. 0.00 0.00
UTILIDAD 0% S/. 0.00 0.00
SUB TOTAL S/. 0.00 0.00

IGV 18% S/. 0.00 0.847 0.00
COSTO TOTAL S/. 0.00 0.00
COSTOS SIN PROYECTO

815427.2639 854030.4064
Operación GLB 1.00 0.00 0.00

01.00
01.01 Mantenim iento GLB 1.00 0.00 0.00
COSTO TOTAL 0.00 0.00
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN HABILITACIÓN URBANA LAS CASUARINAS Y

Proyecto : PROLONGACIÓN AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE,
Alternativa C O S T O S D E O P E R A C IÓ N Y M A N T E N IM IE N T O C O N P R O YE C T O
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO ALTERNATIVA 01
Metrado P. UNITAR. P. PARCIAL P. SOCIAL

ITEM DESCRIPCIÓN F. CORR.
Und Cantidad (S/.) (S/.) (S/.)
01.00 MANTENIMIENTO / AÑO

01.01 RESANE DE PAVIMENTO FLEXIBLE Glb 1.00 1500.00 1,500.00 0.00
01.02 RESANE DE VEREDAS Glb 1.00 1000.00 1,000.00 0.00
01.03 SELLADO DE JUNTAS Glb 1.00 1000.00 1,000.00 0.00
01.04 TRATAMIENTO DE ÁREAS VERDES Glb 1.00 1500.00 1,500.00 0.00
01.05 PINTADO DE PAVIMENTO Y SARDINELES Glb 1.00 1500.00 1,500.00 0.00
0.00
0.00
SUB -TOTAL MANTENIMIENTO / AÑO 6,500.00 0.00
02.00 OPERACIÓN / AÑO
02.01 REMUNERACION PARA LIMPIEZA PUBLICA Glb 1.00 3,000.00 3,000.00 0.00
SUB- TOTAL OPERACIÓN / AÑO 3,000.00 0.00
COSTO DIRECTO (Operación y m ante nim iento) S/. 9,500.00 0.00

GASTOS GENERALES S/. 0.00 0.00
UTILIDAD S/. 0.00 0.00
SUB TOTAL S/. 9,500.00 0.00

IGV 18% S/. 0.00 0.00
COSTO TOTAL S/. 9,500.00 0.00
3.4.4. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES

Los Costos Totales involucran los costos de inversión en el año cero y los costos de
operación y mantenimiento en la situación sin y con proyecto, a lo largo del horizonte
del proyecto, tanto a precios de mercado, como a precios sociales, para ambas
alternativas.
A continuación de se presentan los costos totales y los flujos incrementales para las
dos alternativas a precios de mercado.
Cuadro N°33
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN HABILITACIÓN URBANA LAS CASUARINAS DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE,
PROYECTO:
Alternativa 01:
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 01

RUBRO VACT PERIODO AÑOS
PS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
A) COSTOS DE INVERSION 2,686,237
1. Intangibles 2,505,939.71
2. Tangibles 180,296.99
B) OPERAC. Y MANTEN. CON PROYECTO 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500
OPERACIÓN 3,000.00 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000 3,000
MANTENIMIENTO 6,500.00 6,500 6,500 6,500 6,500 6,500 6,500 6,500 6,500 6,500
C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO 2,686,237
D) OPERAC. Y MANTEN. SIN PROYECTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MANTENIMIENTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES 2,686,237 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500 9,500
F) FACTOR DE ACTUALIZACIÓN 1.000 0.926 0.857 0.794 0.735 0.681 0.630 0.583 0.540 0.500 0.463
G) VACT 2,749,982 2,686,237 8,796 8,145 7,541 6,983 6,466 5,987 5,543 5,133 4,752 4,400
MODULO IV: EVALUACIÓN

CAPITULO 4: EVALUACIÓN
4.1. EVALUACION SOCIAL
4.1.1. BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios de un proyecto de inversión pueden tratarse de beneficios de orden
cualitativo y/o cuantitativo, por parte del Estado y por el lado de los usuarios que harán
uso de las vías urbanas a intervenir.
Beneficios “Sin Proyecto”

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y
peatonal de las vías de circulación en la Habilitación Urbana, la población seguirá
percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica no tener calzadas
y veredas para la circulación vehicular y peatonal, seguir caminando por tramos de
tierra, seguir destinando recursos para gastos de salud, etc., por lo tanto los beneficios
en términos cualitativos son iguales que en la situación actual.
Beneficios “Con Proyecto”
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro en los costos por higiene personal.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Ahorro en tiempo de los peatones
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes
de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional
de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
 Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular
y peatonal con niveles definidos.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se defina la zona
peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo
hacen.
 Contar con Infraestructura Vial de la Calles en buen estado con capacidad de
rodadura óptima. Esto se obtiene como resultado de la obra nueva según
diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la calles.
 Mejora de la imagen de la Habilitación Urbana
4.1.2 Costos Sociales
Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores de
corrección según la distribución de bienes transables, no transables y mano de obra.
A continuación se presenta un resumen de los costos de inversión a precios sociales
para la alternativa:
Cuadro N°34
Costo total a
Composición Factor de Costo a precios
Acciones precios de
porcentual corrección* sociales
mercado
Acción 1 Infraestructuras 2,505,939.71 0.79 1,979,692.37
Expediente técnico 55,000.00 0.79 43,450.00
Supervisión 125,296.99 0.79 98,984.62
Liquidación
Total 2,686,236.70 2,122,126.99
4.1.2.1 Costos de operación y mantenimiento:

Similar a los costos de operación y mantenimiento a precios privados, a los costos de
operación y mantenimiento a precios sociales les corresponde una combinación de los
costos de mantenimiento periódico, estimado en un presupuesto de periodo anual y
estimado en un presupuesto a ejecutarse cada 10 años. Las acciones a desarrollarse
a precios sociales son las mismas. Ver los siguientes cuadros.
Cuadro N°35
Costo total a
Factor de Costo a precios
Composición precios de
corrección sociales
mercado
Costos de operación incremental 3,000.00 0.75 2,250.00
Costos de mantenimiento incremental

6,500.00 0.75 4,875.00
4.1.2.3. Costos incrementales

Con los resultados obtenidos en los análisis de costos ha sido posible determinar los
costos incrementales los cuales se obtienen de la diferencia entre los costos en la
situación “con proyecto” menos los costos en la situación “Sin proyecto”, así como los
flujos de costos totales para cada una de las alternativas a precios de mercado y a
precios sociales. En los siguientes cuadros se muestran los flujos incrementales a
precios sociales.
Cuadro N°36
Años 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
I. Beneficios (+)
Beneficios directos
Beneficios indirectos
Externalidades positivas
Total beneficios*
* Sólosi corresponde a la tipología del proyecto
II. Costos de inversión, operación y mantenimiento (-) a precios sociales
1. Costos de inversión 2,122,126.99
2. Costos de reinversión
3. Costos de operación incremental 2,250.00 2,250.00 2,250.00 2,250.00 2,250.00 2,250.00 2,250.00 2,250.00 2,250.00 2,250.00
4. Costos de mantenimiento incremental 4,875.00 4,875.00 4,875.00 4,875.00 4,875.00 4,875.00 4,875.00 4,875.00 4,875.00 4,875.00
5. Externalidades negativas
Total Costos 2,122,126.99 7,125.00 7,125.00 7,125.00 7,125.00 7,125.00 7,125.00 7,125.00 7,125.00 7,125.00 7,125.00
4.1.3 Indicadores de Rentabilidad Social

Metodología Costo/Efectividad
Se ha utilizado la metodología “Costo/Efectividad”, para comparar las alternativas y
tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo planteado, procurando la
mejor eficiencia económica posible en la asignación de los recursos, puesto que si el
nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar (en naturaleza, intensidad y
calidad), se espera que la más conveniente económica y socialmente sea la que
represente el menor costo por unidad de beneficio cubierta.
Cuadro N°37
Tipo Criterio de elección** Alternativa 1
Valor Actual Neto (VAN)
Costo / Beneficio* Tasa Interna de Retorno (TIR)
Valor Anual Equivalente (VAE)
Valor Actual de los Costos (VAC) 2,096,876.84
Costo Anual Equivalente (CAE) 312,496.48

Costo / Eficiencia*
Costo por capacidad de producción 195.87
Costo por beneficiario directo 157.01
4.1.4. Efectuar el análisis de sensibilidad

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de
los indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser
esta la variable más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor
máximo de variación que puede ocurrir en los costos de inversión sin que el ICE sobre
pase el valor referencial en los casos de pistas y veredas.
Dada las características del proyecto una variable sensible sería el costo de inversión,
así como los costos de operación y mantenimiento, los mismos que están incluidos en
el VAC. De igual manera, podrían ocurrir variaciones negativas del rendimiento
operativo que afectarían en el número de servicios adecuadamente brindados.
Para realizar el Análisis de Sensibilidad del Proyecto, se ha considerado variaciones
de dichas variables en el orden del -20% a +20%. Los resultados se muestran en el
cuadro siguiente.
Cuadro N°38
ANALISIS DE SENSIBILIDAD BIDIMENSIONAL
Variación % de los Costos / periodo de ejecución/ otros
ICE / VAN
75 50 20 0 -20 -50 -75
0 S/. 274.76 S/. 235.51 S/. 188.41 S/. 157.01 S/. 1,256.05 S/. 78.50 S/. 39.25
VACTS
VARIACION % VACTS ALT. Nº 1 C/E - ALT. Nº 1
-80% 419,375 31
-60% 838,751 63
-40% 1,258,126 94
-20% 1,677,501 126
0 2,096,877 157
20% 2,516,252 188
40% 2,935,628 220
60% 3,355,003 251
80% 3,774,378 283
ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL VACTS

4,300,000
3,800,000
3,300,000
2,800,000
VACTS
2,300,000 VACTS ALT. Nº 1
1,800,000
1,300,000
800,000
-80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80%
VARIACION %
4.2. Evaluación privada.

No se realizara la evaluación, privada en tanto el proyecto contempla netamente una
intervención en las mejoras social de la población.
4.3 Análisis de Sostenibilidad

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su
operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto
implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el
proyecto se desarrolla.
El presente Proyecto, contempla las inversiones y los costos de operación y
mantenimiento necesarios, para que puedan obtener los beneficios esperados a lo
largo de su vida útil:
Arreglos Interinstitucionales
La Municipalidad Provincial de Lambayeque, en concordancia con sus funciones y
competencia municipal, ejecutara y una vez concluida, recepcionará la obra,
haciéndose responsable del mantenimiento durante la vida útil del mismo.
Capacidad de Gestión
Cabe resaltar que el municipio cuenta con experiencia para la implementación de este
tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades de
mantenimiento y cuentan con capacidad de gestión para asumir la operación de las

inversiones del presente proyecto.
La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica
la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento en la
etapa de operación.
Financiamiento de los Costos
Los costos de inversión que requiera el Proyecto serán cubiertos con los recursos del
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, la municipalidad Provincial del
Lambayeque, a partir de las gestiones y acuerdos institucionales que pueda realizar la
Municipalidad Provincial del Lambayeque. Dichos recursos serán administrados por la
Unidad Ejecutora, la misma que deberá mantener una coordinación permanente con la
Municipalidad Provincial del Lambayeque
En la fase de operación y mantenimiento, corresponderá a la Municipalidad Provincial
del Lambayeque, como unidad Ejecutora encargada de los costos de operación y
mantenimiento de hacer las previsiones necesarias para cubrir con los costos
incrementales que el proyecto requiera, y el financiamiento para la operación y
mantenimiento será recaudado atreves de los arbitrios cobrados por la MPL.
4.4 Impacto Ambiental
La evaluación del impacto ambiental tiene dos componentes: la identificación de
impactos negativos potenciales y la evaluación de los criterios de magnitud, duración y
mitigabilidad del ambiente donde se desarrollara el ambiente.
4.4.1 Identificación de impactos negativos potenciales.

Para la identificación de los impactos negativos potenciales se ha utilizado y llenado la
siguiente ficha de evaluación de impacto ambiental.
Cuadro N°39: Matriz de Impacto:

Determinacion de Impactos Ambientales Negativos
Etapa de Ejecuacion de la Obra: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO EDUCATIVO INICIAL EN LAS I.E.I N° 225 CENTRO POBLADO DE LAS LAGUNAS, I.E.I
N°232 CENTRO POBLADO HUACA DEL BARRO, DISTRITO DE MORROPE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, LAMBAYEQUE.
Identificacion de impactos Por Cuanto Tiempo Espacios afectado Magnitud de efectos
componentes y variables ambientales Si No Largo MedianoCorto NacionalRegionalLocal FuerteModerado
Leve
Medio Fisico
Suelo
Se utilizan canteras en la zona? X X X X
Los moviminetos de tierras y residuos de construccion
generan desechos? X X X X
Es posibles que las obras contaminen el suelo? X X X X

Existe la posibilidad que se genere residuos toxicos? X
Agua
Probable contaminacion de la aguas subterraneas por
sustancias toxicas y nitrogeno? X
Se alteraran los canales de los rìos ? X

Se podrian degradar la calidad de las aguas receptoras
debido al desbordamiento de las aguas negras o por tubos X
de paso
Aire
Se generaran ruidos? X X X X
Se contaminara el aire con particulas? X X X X
Medio Biologico
Zonas de alta biodiversidad
Se afectaran areas naturales Protegidas? X
El proyecto cruza por areas permanentes inundadas
(Humedades, bofedales, Aguajales, etc)? X
Vegetaciò n
Destrucciò n de ambientes Vegetales X
Fauna
La Ejecuciò n de obras causaran dañ os sobre madrigueras,
nidos, hàbitats de vida silvestre, etc X
Medio Socio Economico -cultural

Se afectaran sitios de interes Arqueologico en la zona del
proyecto ( de Existir)? X
Existe poblaciones indigenas (comunidades nativas o

campesinas) cercanas al proyecto? X X X X
Se reubicara a residentes (alumnos) para la construcciò n

de la obra? X X X X
Es posible se genere alteraciò n en la vida cotidiana a

causa de las obras de construccion? X X X X
El transporte de materiales afectara a terceros?

(comunidad, propietarios adyacentes) X
Los operarios realizaran trabajos de alto riesgo? X

Los campamentos generaran problemas de saneamiento y
salud? X
Paisaje
Se afectara visualmente el entorno por la ejecuciò n de las
obras? X X X X
Otros Impactos? X
Conclusiòn: El impacto negativo al ejecutar el proyecto es temporal, por el CORTO tiempo, el espacio afectado LOCAL, la magnitud de los efectos es leve,
por lo que se tomaran las acciones que corresponden para la mitigacion de estos impactos
4.4.2Evaluación de criterios de magnitud, duración y mitigabilidad del ambiente.

Una vez identificados los impactos negativos potenciales del PIP, se procede a
analizar, en el siguiente cuadro, los criterios de magnitud, duración y mitigabilidad del
ambiente donde se desarrollara el proyecto.
Cuadro N°40: Evaluación de Criterios:
El cuadro anterior nos muestra que el medio físico y biológico tiene una magnitud baja
de duración media y de mitigabilidad alta, y el medio social tiene una magnitud baja,
de duración temporal y de mitigabilidad baja, es decir que el proyecto no generará
efectos negativos de gran impacto que alteren o modifiquen el entorno medio
ambiental de la localidad.
4.4.3 Medidas de prevención, mitigación y/o compensación.
Finalmente, se presenta las medidas de prevención, mitigación y/o compensación del
PIP producto del análisis de la identificación de los impactos negativos y la evaluación
de los criterios de magnitud, duración y mitigabilidad:
Cuadro N°41: Medidas de mitigación

Medida de Prevención, Mitigación y/o Compensación

Medidas de Mitigación
Suelo
Una vez utilizada la cantera dejar la zona en su estado original
Los materiales que se empleen (piedra, arena gruesa y hormigón) procederán de la zona,
siempre y cuando estén disponibles en cantidad suficiente, caso contrario prever el estudio de
otra parte o zonas aledañas.
Determinar el lugar adecuado para los depósitos de material excedente, sin que se altere la
calidad paisajística del lugar, no afecte propiedades de terceros ni se genere zonas inestables
Durante la ejecución de obras dar instrucciones adecuadas para el buen manejo de maquinarias
y equipos, evitando la contaminación del suelo
Dar instrucciones para el manejo adecuado de sustancias toxicas (petróleo, gasolina)
Establecer áreas especiales para el depósito de sustancias toxicas o peligrosas (Petróleo,
gasolina)
Agua
Ubicar y diseñar las obras en base a datos adecuados sobre las características del sitio
Implementar un programa de monitoreo y reutilización de los escombros
No colocar los escombros en los canales, quebradas
Requerir controles de erosión durante la construcción
Realizar por fases la construcción de los ambientes educativos, según el cronograma y plan de
implementación del PIP, a fin de evitar la descarga de aguas que pueden afectar el ambiente y la
obra en sí.
Implementar las recomendaciones del programa de monitoreo de escombros (realizado por el
residente de obra)
Aire
Utilizar materiales adecuados que sirvan como barreras del sonido
Limitar la ejecución del proyecto a horas diurnas, salvo excepciones justificadas, restringiendo el
horario de utilización de maquinaria pesada.
Los equipos estacionarios localizarlos en áreas no sensitivas
Utilizar materiales adecuados que sirvan como barreras de polvo y otras partículas
Zonas de Alta Biodiversidad
Incorporar medidas de manejo adecuado para la protección y conservación dela flora y fauna
en áreas naturales protegidas y en zonas de amortiguamiento
Vegetación
Se recomienda instalar áreas verdes con vegetación natural (Grass y plantones)
Fauna
En el caso de la necesidad de retirar algún nido o madriguera de especies amenazadas, se
entrara en contacto con el órgano ambiental competente, para el control.
Socioeconómico - cultural
Considerar los interés de protección de la población y reducir las pérdidas, o proveer
compensación de ser el caso
Limitar la ejecución del proyecto a horas diurnas, salvo excepciones justificadas.
Analizar las rutas más adecuadas para el transporte de materiales y equipos
Dar el equipo y las condiciones laborales apropiadas a los trabajadores
Dotar al campamento de servicio de agua y saneamiento adecuado.
Establecer pautas para que los trabajadores foráneos no tengan vínculo con los habitantes de la
Zona
Paisaje
Utilizar materiales adecuados que sirvan como barreras visuales.
Otras medidas
4.5 Gestión del Proyecto

4.5.1. Para la fase de ejecución.
La Municipalidad Provincial del Lambayeque cuenta con las capacidades técnicas,
administrativas y financieras para la ejecución del proyecto, igualmente
recomendamos que la modalidad de ejecución sea por Administración indirecta, que
es la más apropiada para cada uno de los componentes de la inversión.
4.5.2. Para la fase de pos inversión

Para la gestión de la fase de post inversión se considera los ingresos proporcionados
por la recaudación de arbitrios, los cuales en un porcentaje determinado de acuerdo a
la obra, será para el financiamiento de los costos de operación y mantenimiento,
además se tendrá arreglos institucionales, con las autoridades locales, para que estas
comuniquen a la población en el adecuado uso de las vias a mejor y cambiar los
patrones culturales de la población.
4.5.3. Financiamiento.
El Financiamiento será por donación y transferencias de acuerdo a las fuentes de
financiamiento de otros proyectos gestionados por la Municipalidad Provincial del
Lambayeque, esta fuente será la implementación del proyecto, teniendo entre sus
componentes obras civiles, , en tanto el financiamiento la operación y mantenimiento
estará a cargo de la MPL.
 Plan de Implementación.
La fase de inversión del proyecto se ha previsto para un periodo de 5 meses que
incluye la formulación del expediente técnico, ejecución de la obra. El periodo de
operación y mantenimiento será de 10 años.
Definir las condiciones iniciales necesarias para llevar a cabo cada una de las etapas
de los proyectos alternativos y armar la secuencia de etapas.
Para llevar a cabo cada una de las etapas de los proyectos alternativos, se definirán
las condiciones que deberán cumplirse, y es como sigue:
• Condiciones Externas: Se deberá contar con la disponibilidad presupuestaria de la
Unidad Ejecutora, que es La Municipalidad Provincial del Lambayeque
• Condiciones Internas: Se deberá garantizar la sostenibilidad del proyecto con la firma
del Acta de Compromiso.
Identificar las actividades asociadas a cada proyecto alternativo y definir su duración
de acuerdo con la población objetivo.
4.6 Matriz de Marco Lógico

Cuadro N°42; Matriz de marco lógico

RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
NARRATIVO
FIN
CONTRIBUIR AL REDUCIR EN 10 POR CIENTO LAS COSTOS E INGRESOS SE REQUIERE DE ESFUERZOS
DESARROLLO NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS CALCULADOS POR EL INEI COMPLEMENTARIOS QUE
ECONÓMICO – PARA EL AÑO 3. ACOMPAÑE A LA
SOCIAL DE LA MUNICIPALIDAD EN EL
HABILITACIÓN MANTENIMIENTO.
URBANA LAS
CASUARINAS
PROPÓSITO
“ ADECUADAS 30 % REDUCCIÓN DE ACCIDENTES RESULTADO DE ENCUESTAS LOS ESFUERZOS DEL
CONDICIONES DE PERSONAS EN EL AÑO 4. 20 % QUE DEBE REALIZAR LA MUNICIPIO TIENEN QUE SER
TRANSITABILIDAD REDUCCIÓN DE COSTOS DE PASAJES MUNICIPALIDAD. BOLETINES COMPARTIDOS CON LOS
PEATONAL Y Y CARGA EN EL AÑO 5. 20 % INFORMATIVOS DE CENTRO BENEFICIARIOS PARA
VEHICULAR EN LA REDUCCIÓN DE CASOS DE DE SALUD. CONSEGUIR EL
HABILITACIÓN ENFERMEDADES RESPIRATORIAS EN EL MANTENIMIENTO PERMANENTE.
URBANA LAS AÑO 3.
CASUARINAS
COMPONENTES
. A) DISEÑO VIAL URBANO: INFORME DE SEGUIMIENTO DISPONIBILIDAD DE RECURSOS
SUFICIENTE  ANCHO DE CALZADA: LA DE LA MUNICIPALIDAD ECONÓMICOS Y ASIGNACIÓN
PAVIMENTACIÓN EN CALZADA ES DE SECCIÓN VARIABLE QUE PROVINCIAL DE LAMBAYEQUE OPORTUNA DE PRESUPUESTO.
LAS CALLES VA DESDE 4.47M A 4.50M. ENCUESTAS A USUARIOS Y ESTABILIDAD ECONÓMICA.
 ANCHO DE VEREDAS: LA TRANSPORTISTAS.
SUFICIENTES VEREDA ES DE SECCIÓN UNIFORME CON
VEREDAS CON UN ANCHO DE 1.00M.
ADECUADO CRITERIO  ÁREA DE RAMPAS: EL ÁREA DE
TÉCNICO. LAS RAMPAS SON 6.89M2 Y 1.54 M2.
SUFICIENTE
SEÑALIZACIÓN. 
B) PAVIMENTOS: SE EMPLEARÁ
PAVIMENTO FLEXIBLE , SE ELIGIÓ POR
RESULTADO OBTENIDO EN EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS MEJORAMIENTO DE
SUB RASANTE CON OVER E=20CM
CAPA ANTICONTAMINANTE DE
ARENA E=10CM SUB BASE
ADOQUINADO E=0.15 M CAMA DE
ARENA H=0.05M
C) VEREDAS: EL MATERIAL A
EMPLEARSE SERÁ CONCRETO F’C= 175
KG/CM2, CON UN ESPESOR DE 10 CM,
SUS DIMENSIONES SON DE 1.00M Y
1.50M
D) SARDINELES DE CONCRETO: EL
TIPO DE SARDINEL QUE SE CONSTRUIRÁ

SERÁ PERALTADO:
O RESISTENCIA DEL CONCRETO
F’C= 175KG/CM2
O DIMENSIONES DEL PERALTE=
15 CM
E) SEÑALIZACIÓN: SE REALIZARÁ
UNA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL DE
COLOR BLANCO CON UN ESPESOR DE
15 ML. Y PINTADO DE LOS BORDES DE
VEREDAS.
AREAS VERDES
CONSTRUCCIÓN DE COSTO REFERENCIAL:S/2,505,939.71  CONVOCATORIA, LA UNIDAD EJECUTORA

PAVIMENTO FLEXIBLE EXPEDIENTE TÉCNICO: S/55,000.00 ADJUDICACIÓN Y DISPONE DE CAPACIDAD DE
CONSTRUCCIÓN DE CONTRATACIÓN PARA LA GESTIÓN EN RECURSOS
VEREDAS. SUPERVISIÓN : S/125296.99 ELABORACIÓN DEL FINANCIEROS Y CAPACIDAD
CONSTRUCCIÓN DE TOTAL PRESUPUESTO DE PROYECTO: EXPEDIENTE TÉCNICO; TÉCNICA NECESARIA PARA LA
SARDINELES S/2,686,236.70 SUPERVISIÓN, ADELANTO EJECUCIÓN DEL PROYECTO
SUMERGIDOS. Y EJECUCIÓN DE OBRA.
 FACTURAS,
GASTOS GENERALES RECIBOS POR
Y UTILIDAD. HONORARIOS, BOLETAS,
IGV ETC. REPORTE DE
EXP. TÉCNICO Y AVANCE DE OBRAS DE LA
SUPERVISIÓN. UE, ACTA DE RECEPCIÓN
DE OBRA
MODULO V: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
5. Conclusiones y recomendaciones
De acuerdo a los resultados obtenidos de la evaluación costo efectividad y del impacto
ambiental, así como del análisis de sensibilidad y sostenibilidad anteriormente
descritos, se concluye que la Alternativa 01 del Proyecto de Inversión Pública

denominado: “Mejoramiento del servicio de transitabilidad vehicular y peatonal en la
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN
HABILITACIÓN URBANA LAS CASUARINAS DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE,
PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE”, es la
seleccionada, la cual consta de una inversión total A Precios de Mercado de S/.
2,686,236.70 y a precios sociales 2,122,126.99 Nuevos Soles y ratio de costo
efectividad de S/ 157.01 nuevos soles.
La sostenibilidad del Proyecto está garantizada, tal es así que en la etapa de Inversión
(Ejecución del Proyecto) estará a cargo de una empresa ejecutora de Obras con
experiencia comprobada en este tipo de Obras y la Supervisión estará a cargo de la
Municipalidad de Lambayeque a través de la Gerencia de Infraestructura, en la
operación y mantenimiento del mismo modo, contribuirá la Municipalidad de
Lambayeque en coordinación con los pobladores. Habiendo evidenciado la necesidad
de mejorar la transitabilidad peatonal y vehicular en la Vía del mencionado en las
localidades de Lambayeque mediante un Proyecto de Inversión Pública y a través de
alternativa seleccionada del mismo, que reúne los criterios técnicos normativos del
Reglamento Nacional de Edificaciones y carreteras, se recomienda pasar a la
siguiente etapa en el Ciclo de Proyectos “ETAPA DE INVERSIÓN” para lograr el
objetivo central del Proyecto el cual se ha definido “Adecuadas condiciones de
transitabilidad peatonal y vehicular en la Habilitación Urbana de las Casuarinas”
Cuadro N°43: “Cuadros Resúmenes de las evaluaciones económicas:
VACT
RESUMEN DE LA EVALUACION
RUBROS ALTERN. 01
1. Inversión P. Mercado S/. 2,686,236.70

2. Inversión P. Social S/. 2,122,126.99
3. Valor Actual Equivalente de Costos S/. 2,096,876.84
4. Indicador de Costo Efectividad (beneficiarios) 13,355
5. Coeficiente Costo / Efectividad S/. 157.01
ALTERN. 01
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN HABILITACIÓN URBANA
LAS CASUARINAS DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE,
PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE"
P. Sociales
ICE S/. 157.01

ANEXOS

Perfil Lambayeque FINAL

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Perfil Lambayeque FINAL

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN HABILITACIÓN

URBANA LAS CASUARINAS DEL DISTRITO DE LAMBAYEQUE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE,

MODULO I: RESUMEN EJECUTIVO

MÓDULO II: IDENTIFICACIÓN

4.5.2. Para la fase de pos inversión

MODULO I: RESUMEN EJECUTIVO

Nombre del proyecto y Localización.

Identificación del Localización

En Habilitación Urbana Las

Por lo tanto el proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DE LA

2- LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

En el siguiente gráfico se realiza la Macrolocalización del proyecto:

Ilustración 1: Mapa de Ubicación del PIP.

Fuente: Equipo Formulador

Ilustración 2: Micro Localización del Proyecto

Fuente: Equipo Formulador

B. Planteamiento del Proyecto

 Suficiente y adecuada Infraestructura peatonal.

C. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda

Balance Oferta - Demanda

D. Análisis técnico del PIP

Personal y Equipo de Trabajo

Para la realización del Estudio de trazo se ha seguido la siguiente metodología.

Determinación de la velocidad directriz

Características del Tramo

casos inevitables, considerar las acciones de mitigación necesarias para minimizar

En este acápite se presentan los diseños básicos utilizados de acuerdo a lo

Se está proyectando un bombeo de 2% para carpeta asfáltica, 2.5% y para concreto

Visibilidad en Curvas Verticales

Para la carretera en estudio, en el caso de ambos ejes, la pendiente máxima es llana

fuentes de agua, cuyos resultados de los ensayos realizados se adjuntan en el

Análisis del Tráfico.

Filosofía del Diseño.

Para efectos de determinar el espesor de pavimento requerido se utilizó la

C.B.R. de Diseño de la Base granular

Consideraciones de Diseño Estructural de Pavimentos.

Suelo Sub rasante

efecto de oxidación del cemento asfáltico, en otras áreas la presencia de suelos de

Costo y Ciclo de Vida

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

E. Gestión del Proyecto

Para la fase de pos inversión

comuniquen a la población en el adecuado uso de las vias a mejor y cambiar los

F. Costos del PIP.

PRESUPUESTO REFERENCIAL A PRECIOS PRIVADOS (ALTERNATIVA 01)

03 Adecuada infraestructura de sardineles. m2 113.98 107,414.42

04 Áreas verdes en buen estado. m2 1668.00 48,261.15

08 EXPEDIIENTE TECNICO GLB 1.00 55,000.00

09 SUPERVISIÓN GLB 1.00 125,296.99

TOTAL PRESUPUESTO DE PROYECTO S/. 2,686,236.70

Beneficios “Sin Proyecto”

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y

H. Sostenibilidad del PIP

RESUMEN INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

KG/CM2, CON UN ESPESOR DE 10 CM,

CONSTRUCCIÓN DE Costo Referencial:S/2,505,939.71  CONVOCATORIA, LA UNIDAD EJECUTORA

MODULO II: IDENTIFICACIÓN

MÓDULO II: IDENTIFICACIÓN

El Área de Estudio queda definida igual que el área de influencia.

IMAGEN N° 02: Del área de influencia.

2.1.1.1. Características Físicas Y Geográficas Del Área De Influencia

IMAGEN N° 03 Vías a intervenir

Fuente: Estudio Topográfico.

a.1. Temperatura: La temperatura en el área de influencia del proyecto varía entre