Ferrocarril de

Panamá

El Ferrocarril de Panamá es la línea

ferroviaria que une el océano Atlántico con
el océano Pacífico a través de Panamá en
América Central. Desde el año 1998 el
ferrocarril de Panamá es propiedad
conjunta de la Kansas City Southern
Railway y Panamá Holdings, LLC. La ruta
se extiende 48 millas (77 km) a través del
istmo de Panamá, desde Colón a la ciudad
de Panamá (por medio de Gatún, Bujio,
Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir
sus puertas en 1855 se le denominó
«ferrocarril interoceánico», que más tarde
fue descrito como el primer ferrocarril
transcontinental.[1][2][3][4]en el mundo.
 Panama Canal Railway Company

Tren del Ferrocarril de Panamá.

Acrónimo PCRC

Tipo vía férrea

Coordenadas 8°58′37″N 79°34′04″O /
8.97702, -79.56773
Imagen del Ferrocarril de Panamá en 1855.

La infraestructura de este ferrocarril aún

en funcionamiento fue de vital
importancia para la construcción del
Canal de Panamá a través de una ruta
paralela medio siglo después. El principal
incentivo para la construcción de la línea
de ferrocarril fue el gran aumento de
tráfico de California debido a la Fiebre del
Oro de 1849. La construcción del
Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y
el primer tren de pasajeros recorrió más
de la longitud total el 28 de enero de 1855.

Historia

Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1861 (La colección

de Cooper)

C i i l h i lf il d
Conexiones Internacionales hacia el ferrocarril de
Panamá, 1861 (La colección de Cooper)

Se inaugura el ferrocarril; fletes y tarifas, 1855 (La

colección de Cooper) [transcription available]

Ferrocarril de Panamá, regulaciones y horarios, 1861

(La colección de Cooper) [transcription available]
Si bien el Camino Real, más tarde Camino
de Cruces, sirvió de comunicación a través
del istmo durante más de tres siglos, en el
siglo XIX era cada vez más evidente que
una alternativa menos costosa y más
rápida era necesaria. Dada la dificultad de
construir un canal con la tecnología
disponible, un ferrocarril parecía la
solución ideal.

El Presidente Simón Bolívar de la Gran

Colombia, encargó un estudio sobre la
posibilidad de construir un ferrocarril
desde Chagres (sobre el Río Chagres)
hacia la ciudad de Panamá; este estudio
se llevó a cabo entre 1827 y 1829, y dio a
conocer que dicha construcción era
posible. Sin embargo la idea no fue llevada
a la práctica.

En 1836, el presidente Andrew Jackson de

los Estados Unidos encargó un estudio
sobre posibles rutas para la comunicación
interoceánica, con el fin de proteger los
intereses de los estadounidenses que
viajaban entre los dos océanos. Esto trajo
como resultado la adquisición de una
franquicia para un ferrocarril transístmico,
sin embargo, el proyecto fue víctima del
pánico económico de 1837, y quedó en
nada.

En 1838 a una compañía francesa se le

otorgaron los derechos para la
construcción de una carretera, ferrocarril o
canal a través de la ruta del istmo. Un
primer estudio de ingeniería recomendó
un canal desde la Bahía de Limón hasta la
bahía de Boca del Monte, doce millas (19
km) al oeste de Panamá, pero el nuevo
proyecto fracasó por falta de
financiamiento.

Tras la adquisición de la Alta California, en

1848, y el creciente movimiento de los
colonos a la costa Oeste debido a la fiebre
del oro desatada en la región, Estados
Unidos, una vez más, centró su atención
en garantizar una conexión segura, fiable y
rápida entre los océanos. Por lo tanto, el
Congreso autorizó el funcionamiento de
dos líneas de buques de correo: una,
desde Nueva York a Chagres; y otra, desde
Oregón y California hacia Panamá.

En esta etapa, el tránsito real por el istmo

se realizó por la antigua ruta, que estaba
deteriorada. Usualmente el tránsito
tomaría cuatro o cinco días. William H.
Aspinwall, (sobrino de Samuel Howland y
Gardiner Greene, fundadores de la firma
Howland y Aspinwall), el hombre que
había retomado el funcionamiento de la
empresa «Pacific Mail Steamships», inició
un plan para construir un ferrocarril a
través del istmo; él y sus socios crearon
una empresa, que recaudó 1,000,000 de
dólares estadounidenses de la venta de
acciones, y emprendieron el proyecto. Su
empresa fue singularmente oportuna, ya
que el descubrimiento de oro en California
provocó una avalancha de emigrantes que
deseaban cruzar el istmo.
En agosto de 1850,[5] con la primera
palada se dio comienzo al proyecto, pero
rápidamente, la dificultad del mismo se
hizo evidente. El calor era sofocante, y las
torrenciales lluvias durante casi la mitad
del año requerían que los obreros
trabajaran dentro de aguas de hasta
cuatro pies de profundidad. La fiebre
amarilla y la malaria se cobraron muchas
víctimas, y pese a la continua importación
de un gran número de trabajadores, hubo
veces que el trabajo se estancó por falta
de mano de obra.
La suerte volvió a tocar en noviembre de
1851, cuando dos vapores se vieron
obligados a refugiarse en la bahía de
Limón debido a una tempestad. Ya que
para ese entonces el muelle del ferrocarril
había sido terminado, y se habían
colocado 7 millas (11km) de riel hasta
Gatún, fue posible desembarcar los
buques de carga de los emigrantes y
transportarlos por ferrocarril —utilizando
vehículos de construcción— por lo menos
la primera parte de su viaje a través del
istmo. Los directores de la compañía
ordenaron de inmediato vagones de
pasajeros, y el ferrocarril comenzó a
funcionar con 40 millas (64 km) de riel aún
por colocar. Esto aumentó enormemente
el valor de las acciones de la empresa, lo
que permitió financiar el resto del
proyecto.

En enero de 1855 Culebra la cúspide de la

Divisoria continental de las Américas en la
región, fue alcanzada desde el lado
Atlántico, treinta y siete kilómetros de
rieles habían sido colocados desde Colón.
Para la medianoche del 27 de enero de
1855 una segunda brigada, trabajando en
condiciones menos difíciles, completó
once millas (18 km), de riel desde Panamá
hasta la cúspide. Al día siguiente la
primera locomotora transitó de mar a
mar.[6] En el momento de la terminación, la
ruta se extendía 47 millas, 3.020 pies con
un nivel máximo de sesenta pies la milla.
El nivel de la cúspide, que se encuentra a
37,38 millas desde el Atlántico y a 10,2
millas del Pacífico, era de 258,64 pies
sobre el nivel del Atlántico y 242,7 pies por
encima del Pacífico, estando 263,9 pies
por encima de la marea promedio del
Océano Atlántico, y la cima de la cordillera
a 287 pies por encima del mismo nivel.[7]

Financiamiento
Certificado por 100 acciones de Panama Railroad
Company (Cert #16669) fechado en Nueva York, el 18
de agosto de 1871. (The Cooper Collections)

La construcción del ferrocarril costaría

unos 8 millones de dólares (ocho veces el
estimado inicial en 1850), y presentó retos
de ingeniería considerables, desde cruzar
montañas y atravesar pantanos. Se
necesitaron más de 300 puentes y
alcantarillas para construir toda la ruta.
La obra fue en gran parte construida y
financiada por empresas privadas
norteamericanas. Entre las personas clave
en la construcción del ferrocarril
estuvieron William H. Aspinwall, David
Hoadley, George Muirson Totten, y John
Lloyd Stephens. Originalmente el
ferrocarril fue construido y adquirido
mediante licitación pública por una
empresa con sede en la ciudad de Nueva
York, la «Panama Railroad Company», y
luego fue incorporado por el Estado de
Nueva York el 7 de abril de 1849, y sus
acciones eventualmente serían las de más
alto valor de esa época. La empresa
compró los derechos exclusivos al
gobierno de la República de la Nueva
Granada, de la cual Panamá era parte, para
construir el ferrocarril a través del istmo.

Ejemplo de los primeros rieles tipo U invertida de

24kg, clavos tipo "tornillo", y traviesas de madera
lignum-vitae utilizados para construir el ferrocarril de
1851 a 1855. (La colección de Cooper)
Mientras aún estaba en construcción, el
ferrocarril transportó un tráfico
significativo, por las secciones aún sin
terminar se transportaba el tráfico con
mulas. Inicialmente esto no se había
previsto, pero las personas que cruzaban
el istmo hacia California estaban ansiosas
por utilizar dicha vía como se había
establecido. Aun cuando sólo se habían
completado 10 km de riel, el ferrocarril
estaba haciendo un buen negocio, por
cada viaje en tren se cobraba 25 dólares
por persona y otros 10 dólares por cruzar
a pie el resto de los 60 km como derecho
de paso a través del istmo. En el momento
en que la línea fue oficialmente concluida
el 28 de enero de 1855 el primer tren de
pasajeros transitó a todo lo largo de su
nivel, más de un tercio de su costo ya
había sido pagado por las tarifas de fletes
y aranceles.

Los problemas médicos y de ingeniería

hicieron del ferrocarril de Panamá el más
costoso (por milla) que se haya construido
en esa época. Se descubrió que algunos
pantanos requerían rellenos de más de
100 pies (30 m) de profundidad antes de
poder construir un terraplén sólido.
Número de víctimas
Se estima que más de 12.000 personas
murieron en la construcción del ferrocarril,
además de las víctimas que hubo en el
incidente de la Tajada de sandía, fueron
aproximadamente, 15 muertos, una cifra
insignificante al lado de las que causaron
enfermedades como la malaria y el clima
que afectaba a las personas. La compañía
del ferrocarril de Panamá no dio datos
oficiales y el total pudo haber sido mayor.
Enfermedades como el cólera y el
paludismo se cobraron la vida de sin
número de obreros. Los obreros del
ferrocarril provenían de Estados Unidos,
Europa, China, las Antillas, incluyendo
algunos esclavos africanos. Muchos de
estos obreros habían venido a Panamá en
busca de fortuna, y poseían poca o
ninguna identificación. De la mayoría de
los muertos se ignora su origen, no se
notificó la muerte a sus parientes más
cercanos, y de muchos ni siquiera
sabemos su nombre.

Comercialización de
cadáveres
El agotamiento y las enfermedades
propagadas principalmente por mosquitos
que crecían rápidamente por las
condiciones pantanosas del clima de
Panamá se cobraron la vida de un sin
número de obreros. Para quienes tenían
las conexiones adecuadas la eliminación
de estos cadáveres resultó un buen
negocio. Las escuelas de Medicina y
hospitales docentes demandaban
cadáveres para las prácticas de sus
estudiantes, y pagaban generosas sumas
por cadáveres no identificados
conservados en barriles traídos desde el
trópico. La compañía del Ferrocarril de
Panamá vendía los cadáveres en el
extranjero, y los ingresos generados
fueron suficientes para sostener su propio
hospital. Un periodista informó haber visto
al director médico del hospital de la
compañía del Ferrocarril de Panamá
tratando químicamente esqueletos de
obreros, a fin de formar un museo con
huesos de todas las razas que trabajaron
en la construcción del ferrocarril.

Culminación de la Obra
Información sobre la apertura del ferrocarril de
Panamá, 28 de enero de 1855, de The Portland

(Maine) Transcript [Newspaper], February 17, 1855.

(The Cooper Collections) [transcription available]
Concluidas las 48 millas (77km) el
ferrocarril fue proclamado como la
maravilla de ingeniería de esa época. La
línea fue construida como doble vía.

La terminal de Atlántico se encuentra en

Colón (antiguo Aspinwall); y la del Pacífico
en la ciudad de Panamá.

Hasta la apertura del Canal de Panamá, el

ferrocarril transportó el mayor volumen de
carga por unidad de longitud que cualquier
otro en el mundo. La existencia del
ferrocarril fue fundamental en la selección
de Panamá como el sitio para la
construcción de un canal. En 1881 la
compañía francesa Compagnie du Canal
Universal Interocéanique adquirió los
derechos de control de la compañía del
Ferrocarril de Panamá. En 1904 el
gobierno de Estados Unidos le compró el
ferrocarril a la compañía francesa. Para
ese entonces los activos del ferrocarril
incluían unas 75 millas (120 km) de riel, 35
locomotoras, 30 vagones de pasajeros,
900 vagones de carga.

La construcción y apertura
del Canal de Panamá
El ferrocarril fue de gran ayuda en la
construcción del canal, que en paralelo y
en estrecha colaboración en algunos
lugares se asumió el control de la línea
ferroviaria. Partes de la ruta de ferrocarril
fueron trasladadas durante la
construcción del canal, y se realizaron
mejoras considerables al sistema
ferroviario. Además del canal, las obras de
reconstrucción y mejoras al ferrocarril de
Panamá culminaron en 1914.

Post Canal de Panamá

Rieles del Ferrocarril de Panamá.

Después de la Segunda Guerra Mundial se

realizaron algunas mejoras adicionales al
Ferrocarril de Panamá, debido a la
decadencia en que se encontraba después
que el gobierno de los EE.UU. entregara el
control al gobierno de Panamá en 1979. El
19 de junio de 1998, el gobierno de
Panamá le devolvió el control a la empresa
Panama Canal Railway Company ("PCRC"),
una empresa conjunta entre el «Kansas
City Southern Railroad» y la empresa de
capital privado Lanigan Holdings, LLC. En
2000 y 2001 a través de un mega proyecto
se realizaron mejoras al ferrocarril para el
manejo de grandes contenedores, a fin de
complementar el transporte de carga del
Canal de Panamá. La línea es ahora de un
solo tramo con algunas secciones de
doble vía estratégicamente colocadas.
Desde el 2006 la fuerza motriz incluye 10
ex-F40PHs Amtrak y 1 de GP10. El equipo
rodante se caracteriza por vagones con
cúpulas de cristal que datan de 1938.

Ancho de la vía
Actual mapa del Ferrocarril de Panamá.

Originalmente el Ferrocarril de Panamá

tenía una ancho de vía de 1.524 mm, a su
reconstrucción en el año 2000, fue
cambiado a 1.435 mm para que se pudiera
utilizar material rodante de trocha
estándar. El original fue elegido por ser
habitual en el Sur de Estados Unidos antes
de la conversión al estándar, después de la
Guerra Civil.

Referencias
1. Trainweb, The Panama Rail Road ,
retrieved 2008-06-06.
2. The Panama Railroad (Central Pacific
Railroad Photographic History
Museum) , retrieved 2008-06-06.
3. Engines of our Ingenuity, Episode
No.1208: THE PANAMA RAILROAD ,
retrieved 2008-06-06.
4. Britannica, The New Panama Railroad:
World’s Ninth Wonder , 2007-04-17.
 5. Panama Canal Railway Company
6. Harper's New Monthly Magazine
March 1855, Volume 10, Issue 58,
p.543
7. Otis, Fessenden Nott; llustrated
History of the Panama Railroad Harper
& Brothers, New York, 1861

Véase también
Ferrocarril transcontinental

Los siguientes artículos de la Wikipedia

inglesa (en inglés):

History of rail transport

Transportation in Panama
 Rail transport in Panama
Railroads of Haiti (short note about
Panama Railroad Company)

Enlaces externos
Welcome to the Panama Railroad on
trainweb.org
Panama Canal Railway Co.
Panama Railroad: Stock Certificates; an
1855 Newspaper Report of its Opening;
1861 & 1913 Maps; Early Harper's
Engravings; and 1861 Schedule
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categoría multimedia sobre Ferrocarril
 de Panamá.

Datos: Q649965
Multimedia: Panama Canal Railway

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Última edición hace 17 días por GiankM. M

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