Diseño Rigido Urbano

SOLUCIONES INTEGRALES EN PATOLOGÍA DE PUENTES Y CAMINOS
S. DE R.L. DE C.V.

“REALIZACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO DEL

ENTRONQUE DE ACCESOS A HUAUCHINANGO, DE LA
CARRETERA: MÉXICO-TUXPAN, EN EL ESTADO DE PUEBLA”
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA TERRACERÍAS Y PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO: MÉTODO AASHTO
PAVIMENTO DE ACCESO AL PUENTE EN LAS VIALIDADES

URBANAS
Ave. Washington No. 22 Col. América Norte C.P. 72340 Puebla, Pué Tel: (01-222) 297-55-30/31/32
patologiaenpuentes@gmail.com

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1 ANTECENTES DEL MÉTODO

1.1 Pruebas de pavimentación Aashto
El método de diseño Aashto es uno de los más utilizados a nivel internacional para el diseño
de pavimentos de concreto hidráulico.
El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos está basado en los resultados

obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a la organización que
ahora conocemos como AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) para estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores
conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del
medio ambiente. La prueba fue formulada por el consejo de investigación de carreteras de la
academia nacional de ciencias, la planeación inició en 1951, la construcción del proyecto
comenzó en 1956 muy cerca de Otawa Illinois; el tráfico controlado de la prueba se aplicó de
octubre de 1958 a noviembre de 1960; o sea, durante más de dos años.
El sitio cerca de Otawa, seleccionado para la pista de prueba, tiene condiciones climáticas y
de suelos típicas de algunas áreas de Estados Unidos y Canadá; esto hace que la
aplicabilidad del método deba utilizarse con criterio para otras partes del mundo.
1.2 Formulación del método de diseño
El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre el

comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas, o bien
para determinar las relaciones significativas entre un número de repeticiones de ejes con
cargas, de diferente magnitud y disposición, y el comportamiento de diferente espesores de
pavimentos, conformados con bases y sub-bases, colocados en suelos de características
conocidas.

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En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de pavimento

flexible.

Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que podían dar
nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio. Estos valores graficados contra las
aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento para cada sección de prueba
que permiten la evaluación de cada uno de los diversos diseños.
1.3 Evolución de la guía Aashto
Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió publicada
la primer "Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles". Posteriormente para
1972 se realizó una revisión y se publicó como la "Guía AASHTO para Diseño de Estructuras
de Pavimento - 1972". Para 1981 se hizo una Revisión al Capítulo III, correspondiente al
Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento Portland. Para 1986 se publicó una revisión
de la "Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento". En 1993 se realizó una Revisión del
Diseño de Sobrecarpetas de pavimento. Para 1998 se publicó un método alternativo para
diseño de pavimentos, que corresponde a un "Suplemento a la guía de diseño de estructuras
de pavimento".
2 RESULTADOS DE LA PRUEBA AASHTO
2.1 Generalidades
Los principales experimentos sobre pavimentos fueron diseñados de modo que los resultados
de las pruebas fueran estadísticamente significativos. Las secciones de prueba de los
pavimentos de varios espesores fueron sometidas a tráfico controlado. Las secciones

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examinadas representaban todas las combinaciones de los factores de diseño para concreto y

asfalto.

Dos de las técnicas aleatorias y de réplica estadísticas que se emplearon al diseñar los
experimentos principales fueron la aplicación aleatoria que garantizó que un diseño dado
tuviera la misma oportunidad de estar localizado en un lugar en un tramo recto de prueba, que
una sección de cualquiera de los diseños. La réplica garantizó que varios de los diseños
aparecieran en dos secciones para verificar la Confiabilidad.
2.2 Nivel de servicio
Las mediciones del comportamiento de un pavimento en términos de su capacidad para

soportar el tránsito con seguridad y comodidad es la esencia del concepto de capacidad de
servicio. Su desarrollo para convertirlo en un procedimiento trabajable por parte del personal
de la prueba de Carreteras constituyó una aportación muy importante a la ingeniería de
carreteras. El nivel requerido de servicio de un pavimento depende de la función que requiera
dársele al pavimento.
Los factores que tuvieron mayor peso en la determinación de la capacidad de servicio fueron
los siguientes:
Variaciones en el perfil longitudinal
Mediciones de la aspereza del pavimento en la dirección del movimiento.
Profundidad promedio de las roderas, medida con regla de 1.20 m.
Medidas de agrietamientos severos.
Medidas de baches.

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3 VARIABLES DE DISEÑO DEL MÉTODO

los pavimentos constituyen en realidad la base
Las variables que intervienen en el diseño de
del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las consideraciones más
importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños
confiables y óptimos al mismo tiempo.
Este método considera como variables de diseño: el espesor, la serviciabilidad (inicial y final),
el tráfico (ejes equivalentes), la transferencia de carga, las propiedades del concreto (módulos
de ruptura y elasticidad), la resistencia de la subrasante (módulo de reacción), el drenaje y la
confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar).
4 DATOS DEL PROYECTO
4.1 Confiabilidad (R)
La confiabilidad está definida como la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función

durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación.
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R"
del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su
vida útil una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseño.
También podemos entender a la confiabilidad como un Factor de Seguridad y ante esa

situación debemos reflexionar en los valores de confiabilidad que debemos utilizar en México,
con el mejor de los criterios, al hacer un diseño para un pavimento.

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Existen valores recomendables para el porcentaje de confiabilidad por utilizarse en este

método para diseños en México, conforme al tipo de vialidad de proyecto de acuerdo con lo

siguiente:
Autopistas R= 95%
Carreteras R= 80%
Rurales R= 70%
Zonas Industriales R= 65%
Urbanas Principales= 60%
Urbanas Secundarios R= 50%
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor de la confiabilidad del 60%.
Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de

Seguridad; a continuación se presentan los factores de seguridad aproximados a los que
corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad van asociados con la Desviación
Estándar (So) y se presentan en la siguiente tabla:
Factor de Seguridad AASHTO

Desviación Confiabilidad (R)
Estándar
50% 60% 70% 80% 90% 95%
(So)
0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 2.42 3.12
0.35 1.00 1.23 1.53 1.97 2.81 3.76
0.39 1.00 1.26 1.60 2.13 3.16 4.38
0.40 1.00 1.26 1.62 2.17 3.26 4.55

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El
factor de seguridad se obtiene mediante la siguiente expresión: FS AASHTO = 10 ^ (- Zr x So)

Donde: Zr = desviación normal estándar para "R" y So = desviación estándar

4.2 Desviación estándar (So)
La desviación estándar es la cantidad de error estadístico presente en la ecuación de diseño

de AASHTO resultando de la variación en los diferentes parámetros que intervienen en la
formulación, tales como: materiales, calidad de construcción, cuantificación del tráfico,
variaciones del soporte en el suelo, etc.
Resulta razonable pensar que la desviación estándar "So" sea mayor para el caso de la
rehabilitación de un pavimento con una sobre-carpeta de concreto hidráulico que cuando se
considera un pavimento nuevo.
Esto debido a que la variabilidad de los materiales que forman el cuerpo de soporte
seguramente en mayor dado que ya han estado sometidos a condiciones de trabajo y las
posibilidades de modelarlo precisamente sin menores.
La desviación estándar está muy relacionada con la confiabilidad "R", dado que entre ambos
valores componen el Factor de Seguridad utilizado en la formulación.
Existen valores recomendables para la desviación estándar por utilizarse en este método
conforme al tipo de de obra, para el caso de obra nueva o repavimentación, de acuerdo con lo
siguiente:
Nuevo So= 0.35
Whitetopping So= 0.39
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor de la desviación estándar de 0.35

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4.3
Módulo de ruptura (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable

que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la
resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión
por tensión (Sc) o Módulo de Ruptura (MR), normalmente especificada a los 28 días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en

los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78. Existe una
prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados
diferentes de resistencia a la tensión (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no
son los que considera AASHTO para el diseño.
Los valores recomendados para el módulo de ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi)
hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a los 28 días de edad, dependiendo del uso de la vialidad por
proyectar.
Existen valores recomendables para el módulo de ruptura por utilizarse en este método,
conforme al tipo de vialidad de proyecto de acuerdo con lo siguiente:
Autopistas MR= 48 kg/cm2; 682.7 psi
Carreteras MR= 48 kg/cm2; 682.7 psi
Zonas Industriales MR= 45 kg/cm2; 640.1 psi
Urbanas Principales MR= 45 kg/cm2; 640.1.7 psi
Urbanas Secundarios MR= 42 kg/cm2; 597.4 psi
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor del módulo de ruptura de MR= 45
kg/cm2 (640.10 psi), correspondiente a vialidades urbanas principales.

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4.4
Módulo de elasticidad (Ec)

El Módulo de Elasticidad del concreto está relacionado con su Módulo de Ruptura y se

determina mediante la norma ASTM C469 y existen varios criterios con los que se puede
estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura.
El criterio para estimar el módulo de elasticidad del concreto es mediante la aplicación de las
siguientes expresiones:
Ec = 6750 x MR =
Ec = 26454 x MR ^ 0.77
Ec = a x MR ^ b =
Ec = x
Donde: a = 26454, b = 0.77, x = 4000000
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor del módulo de elasticidad de
EC= 3, 830,912 psi; que corresponde al valor de la segunda de las expresiones anteriores.
4.5 Módulo de reacción (k)
El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno

natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (K) se
puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196.
El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede

incrementar al tomar la contribución de la sub-base.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo

del tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los
módulos K para el diseño estructural.
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S. DE R.L. DE C.V.

base a un gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos valores
En

estimativos del módulo de reacción del suelo en función a diferentes propiedades, a

continuación se enlistan valores estimados en función del valor del CBR.
CBR (%)
3% K1= 100 pci; K2= 80 pci
5% K1= 150 pci; K2= 150 pci
10% K1= 200 pci; K2= 200 pci
20% K1= 250 pci; K2= 280 pci
25% K1= 290 pci; K2= 315 pci
38% K1= 400 pci; K2= 370 pci
50% K1= 500 pci; K2= 400 pci
60% K1= 580 pci; K2= 415 pci
80% K1= 710 pci; K2= 460 pci
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor de CBR= 80%, para lo cual se tienen
los siguientes valores: K1= 710.00 pci; K2= 460.00 pci y un valor promedio de K prom= 585.00
pci; valores que corresponde a una base hidráulica de 15.00 cm de espesor sobre la cual
serán construidas las losas del pavimento.
4.6 Coeficiente de drenaje (Cd)
Para determinar el coeficiente de drenaje en el método de diseño, se deberán considerar los

siguientes efectos del agua atrapada en la estructura del pavimento.
Reduce la resistencia de materiales granulares no ligados.
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S. DE R.L. DE C.V.

Reduce la resistencia de la subrasante.

Genera la expulsión de finos.

Genera levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
La expansión por congelamiento genera sentamientos grandes
Asimismo se deberán tomar en cuenta las condiciones de bombeo de la vialidad conforme a

lo siguiente:
El suelo de la subrasante se pone en suspensión.
Hay agua libre entre la losa y la subrasante.
Cargas pesadas frecuentes.
Existen valores recomendables para el coeficiente de drenaje en función de la calidad de

drenaje de la vialidad y del porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento está
expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación y se presentan en la siguiente tabla:
Porcentaje del Tiempo que la Estructura del Pavimento está Expuesta

a Niveles de Humedad Cercanos a la Saturación
Calidad
Menos Más de
del 1-5% 5 - 25 %
de 1 % 25 %
Drenaje
1.25 - 1.20 -
Excelente 1.10 1.10
1.20 1.15
1.20 -
Bueno 1.10 1.05 1.0
1.15
Regular 1.10 1.05 1.0 0.90
0.90 -
Pobre 1.05 1.00 0.80
0.80
Muy 0.90 - 0.80 -
1.00 0.70
Pobre 0.80 0.70
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S. DE R.L. DE C.V.

acuerdo con lo anterior, considerando buenas condiciones de drenaje y más de un 25% del
De

tiempo que la estructura del pavimento queda expuesta a niveles de humedad cercanos a la

saturación; se tiene: Cd= 1.00
4.7 Serviciabilidad inicial (Po)
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa
una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente.
La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo la

tendencia es poder definirla con parámetros medibles como los son: el índice de perfil, índice
de rugosidad internacional, coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc.
La serviciabilidad inicial es la calificación que tendrá el pavimento inmediatamente después de

terminar su construcción.
Existen valores recomendables para la serviciabilidad inicial en función de la calificación de las

condiciones de servicio al tráfico se enlistan a continuación:
Calificación de la vialidad excelente: Índice de servicio= 5
Calificación de la vialidad Muy bueno: Índice de servicio= 4
Calificación de la vialidad bueno: Índice de servicio= 3
Calificación de la vialidad regular: Índice de servicio= 2
Calificación de la vialidad malo: Índice de servicio= 1
Calificación de la vialidad intransitable: Índice de servicio= 0
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Existen valores recomendables para la serviciabilidad inicial propuestos en el método, en

función de valores para vialidades nuevas en condiciones normales y de condiciones mínimas

de serviciabilidad inicial, de acuerdo con lo siguiente:

Caso de condiciones normales: Índice de servicio= 4.50
Caso de valor mínimo: Índice de servicio= 4.30
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor de serviciabilidad inicial para el caso
de condiciones normales y consecuentemente el Índice de servicio= 4.50
4.8 Serviciabilidad final (Pt)
Partiendo de la definición y de los conceptos de serviciabilidad establecidos en el inciso

anterior, La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil.
Existen valores recomendables para la serviciabilidad final propuestos en el método, en

función del tipo de vialidad que será proyectada, de acuerdo con lo siguiente:
Autopistas Pt= 2.50
Carreteras Pt= 2.00
Zonas Industriales Pt= 1.80
Urbanas Principales Pt= 1.80
Urbanas Secundarios Pt= 1.50
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor del serviciabilidad final de Pt= 1.80
para vialidades urbanas principales.
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4.9 Coeficiente de transferencia de carga (J)

Mientras más efectiva sea la transferencia de carga entre las losas del pavimento mejor será
el comportamiento del pavimento a lo largo de su vida útil. Una manera de transferir la carga
de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados que se genera en la grieta debajo del
corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga solamente se recomienda para
vías con tráfico ligero.
El Coeficiente de transferencia de carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la

junta o grieta.
La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios

factores que se enlistan a continuación:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasa-.juntas.
Soporte Lateral de las Losas.
La utilización de pasa-juntas en las losas del pavimento es la manera más conveniente de

lograr la efectividad en la transferencia de cargas, los resultados de las investigaciones
recomiendan evaluar dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar pasa juntas:
Utilizar pasa-juntas en los siguientes casos:
El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de Esal's.
El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos
que se generan en el concreto por efecto de las cargas.
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S. DE R.L. DE C.V.

Cuando las losas del pavimento se desplantan sobre una base tratada con cemento o cuando

se colocan sobre un pavimento asfáltico cuya estructura se forma por capas de base, sub-

base y asfalto; se ha podido observar que la
transferencia de carga entre las losas es más
eficiente. Algunas recomendaciones prácticas indican que cuando se tienen estos tipos de
soporte, el valor de J se puede reducir en 0.1 únicamente para el caso de juntas sin pasa-
juntas.
Las barras de pasa-juntas que se deben utilizar, deben ser barra de acero redondo liso fy =
4,200 kg/cm2 la cual no se debe de adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de
losas longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en
una losa a la adyacente. Las barras de pasa-juntas se colocan perfectamente alineadas a la
mitad del espesor de la losa; y el diámetro, longitud y separación de las pasa-juntas está en
función del espesor de las losas principalmente.
En este caso para el proyecto, fue considerado el uso de pasa-juntas, toda vez que el número
de ejes equivalentes de diseño es mayor de 5.0 millones de Esal's; además fue considerado
que existe soporte lateral de las losas, consecuentemente se consideró un valor del
coeficiente de transferencia de carga de J= 2.70
Existen valores recomendables para la selección de la barra de pasa-juntas de acuerdo con lo

siguiente:
Barras Pasajuntas
Espesor de Losa
Diámetro Longitud Separación
Cm. In. mm. In. Cm. In. Cm. In.
13 a 15 5a6 19 3/4 41 16 30 12
15 a 20 6a8 25 1 46 18 30 12
20 a 30 8 a 12 32 1 1/4 46 18 30 12
30 a 43 12 a 17 38 1 1/2 51 20 38 15
43 a 50 17 a 20 45 1 3/4 56 22 46 18
15

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5 TRANSITO DE PROYECTO
5.1 Tránsito promedio diario anual
En el proyecto fue considerado un TPDA de 14,409 vehículos, lo cual corresponde al 100% del
total del TPDA propuesto en las dos direcciones.
Debido a la falta de un aforo vehicular en la zona de las vialidades urbanas del acceso del
puente, con base en el aforo realizado y publicados por la Dirección General de Servicios
Técnicos SCT, esto correspondiente a la estación de aforo que se ubica en el primer acceso a
la ciudad de Huauchinango, se propone un TDPA con un 20% superior a dicho aforo
disponible, esto para el año de puesta en servicio de la obra, debido al tránsito inducido local
que se generará por efecto del cruce del puente, de acuerdo con lo siguiente:
En el proyecto se propuso un TPDA de 14,409 vehículos en las dos direcciones, con la

siguiente clasificación vehicular: "A"= 75.60%, "B"= 14.40%,"C"= 10.00%,
5.2 Vida útil
Los pavimentos de concreto se diseñan por fatiga en el método AASHTO. La fatiga la

podemos entender como el número de repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan
sobre un elemento. En realidad al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que
estamos haciendo es tratar de estimar, en un período de tiempo, el número de repeticiones de
carga a las que estará sometido el pavimento.
Es práctica común el determinar o estimar el tráfico que circulará por la vía en el período de un
año, siguiendo las recomendaciones para el TPDA. El tráfico estimado para el primer año de
servicio se le multiplica por el número de años de vida útil más algunos años adicionales
correspondientes a la tasa de crecimiento de la vía.
16

S. DE R.L. DE C.V.

tránsito en la vida útil de la vialidad puede ser calculado mediante la siguiente expresión:
El

Tvu= Tpa x FCT

Donde: Tvu= Tráfico en la vida útil
Tpa= Tráfico durante el primer año
FCT= Factor de crecimiento del tráfico, que depende de la tasa de crecimiento anual
y de la vida útil.
El periodo de vida útil que se considera para el diseño de un pavimento de concreto hidráulico
está en función de cada país, en EEUU el periodo de vida útil oscila de 30 a 40 años, en
Europa el periodo de vida útil oscila de 40 a más de 50 años, y en México el periodo de vida
útil oscila de 20 a 25 años.
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor del periodo de vida útil de 20 años.
5.3 Factor de sentido
El factor de sentido es un coeficiente que nos sirve para discriminar que porcentaje del TPDA
se considera en el sentido de diseño.
Normalmente el valor del TPDA considera la suma del tráfico en ambas direcciones de la vía,
excepto para vías que obviamente son de un solo sentido. Es muy importante verificar que al
realizarse el estudio de tráfico estas consideraciones se hayan tomado en cuenta, de lo
contrario conocer los criterios adoptados para poder estimar adecuadamente el tráfico de
diseño.
De acuerdo con el comportamiento general se puede admitir que el 50% del tráfico en vías de
los dos sentidos circula en cada dirección.
17

S. DE R.L. DE C.V.

Dado lo anterior, el factor de sentido para carreteras o vialidades con doble sentido de

circulación tendrá un valor de 0.50 y en vialidades con un solo sentido de circulación tendrá un

valor de 1.00
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor del factor de sentido de 0.50 con base
en los aforos realizados y publicados por la Dirección General de Servicios Técnicos de la
SCT.
5.4 Tasa de crecimiento
Los valores comunes para la tasa de crecimiento depende de muchos factores, tales como el
desarrollo económico-social, la capacidad de la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular
vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de saturación en el
que el tráfico se mantiene prácticamente sin crecer.
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual misma con la que se calcula un factor de crecimiento del tráfico. La tasa de
crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehículos, pueden crecer más unos tipos
que otros.
A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se va haciendo más

lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una Tasa de Crecimiento Equivalen-
te, para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida útil.
Existen valores recomendables para la tasa de crecimiento en el método, en función de las

condiciones de desarrollo socio-económico de la zona y de la capacidad de la vialidad, de
acuerdo con lo siguiente:
Vialidades con crecimiento normal; Tasa de crecimiento de 1% a 3%
Vialidades completamente saturadas; Tasa de crecimiento de 0% a 1%
Vialidades con tráfico inducido; Tasa de crecimiento de 4% a 5% (*)
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S. DE R.L. DE C.V.

Vialidades
con alto crecimiento; Tasa de crecimiento mayor de 5% (*)

(*).- Estos valores aplican durante 3 a 5 años.

El factor del crecimiento del tráfico considera los años de vida útil más un número de años
adicionales debido al crecimiento propio de la vida.
Donde:
g = Tasa de Crecimiento
n = Años de Vida Útil
Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico-social, la capacidad de

la vía, etc., es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta
que llega a un punto tal de saturación en el que el tráfico se mantiene prácticamente sin
crecer, sin embargo, para el caso particular de este proyecto, también se deberá tomar en
consideración el efecto de la puesta en operación para este año de la autopista de cuota
México-Tuxpan, la cual seguramente tendrá un efecto de reducción en el TDPA de la carretera
federal en el tramo en estudio.
La importancia de la autopista México-Tuxpan es que acercará a la Zona Metropolitana del

Estado de México, Pachuca Hidalgo y Tulancingo al punto más cercano de la costa, con lo que
se dividirá en tránsito vehicular de esta zona entre ambas carretera para el movimiento de
mercancías y personas entre el Golfo de México y la región más poblada del país.
Al concluirse la autopista, se integrará al nuevo corredor del Tratado de Libre Comercio de

Norte América (TLC) México-Tuxpan-Tampico-Matamoros, llegando hasta Chicago Illinois y
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S. DE R.L. DE C.V.

Toronto, Canadá, lo que ofrecerá una conexión más corta entre el altiplano y el mercado de

Estados Unidos y Canadá.

No obstante lo anterior, es conveniente prever un crecimiento del tráfico sobre todo por efecto
de tránsito local inducido, tomando en consideración una tasa de crecimiento anual misma con
la que se calcula un factor de crecimiento del tráfico. La tasa de crecimiento pudiera variar de
acuerdo a los tipos de vehículos, pueden crecer más unos tipos que otros.
A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se va haciendo más

lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una tasa de crecimiento
equivalente, para considerar las variaciones en el crecimiento durante su vida útil.
Es importante plantear la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que se esté
considerando.
En el proyecto fue considerado un 2.5% de tasa de crecimiento anual del tránsito, valor que
corresponde a una vialidad que generará un tránsito inducido local dada la importancia del
entronque para el municipio de Huauchinango, para el caso de la estructura del pavimento en
los accesos del puente.
5.5 Factor de carril
El factor de carril es un coeficiente que nos permite estimar que cantidad del tránsito en el
sentido de diseño circula por el carril de diseño.
En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de diseño, obviamente el 100% del
tránsito circulará por ese carril que al mismo tiempo será nuestro carril de diseño.
Por otra parte, una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de
camino; carretero ó urbano, y de que tan saturada esté la vía, puede ser que sobre el carril de
diseño circule entre un 50% a un 80% del tránsito en ese sentido.
20

S. DE R.L. DE C.V.

Existen valores recomendables para el factor de carril en el método, en función número de

carriles de la vialidad, los cuales deberán establecerse con un buen criterio si no se cuenta

con información exacta; de acuerdo con lo siguiente:

Vialidades con 1 carril en el sentido de circulación; FC=1.00
Vialidades con 2 carriles en el sentido de circulación; FC= 0.80 a 1.00
En este caso para el proyecto, fue considerado un valor de factor de carril de 1.00, toda vez
que se tiene un solo carril en el sentido de circulación.
5.6 Porcentaje de la composición del tránsito
El método requiere conocer el porcentaje de la composición del tránsito, el cual fue obtenido
mediante el aforo realizado físicamente en campo, el cual ha sido señalado y procesado en el
AFORO VEHICULAR de transito del proyecto.
Los vehículos tipo “A” se considera que siempre están cargados, los autobuses y vehículos de
carga de tipo B, C y T, pueden circular vacios en un porcentaje de casos, el método requiere
conocer el porcentaje de camiones cargados en el carril de proyecto.
Automóvil.- Se considera el 100% de vehículos cargados
A2: 70.0 %
A´2: 5.6 %
Autobús.- Se considera el 70% de vehículos cargados
B2: 11.9 %
B3: 1.0 %
B4: 0.5 %
Camión Unitario.- Se considera el 70% de vehículos cargados
21

S. DE R.L. DE C.V.

C2: 4.4 %
C3: 3.0 %
C4: 0.0 %

Tractocamión Articulado. – Se considera el 70% de vehículos cargados
T2-S1: 0.0 %
T2-S2: 0.1 %
T3-S2: 1.5 %
T3-S3: 1.0 %
Camión Remolque. - Se considera el 70% de vehículos cargados
C2-R2:0.0 %
C3-R2:0.0 %
C3-R3:0.0 %
Tractocamión Doblemente Articulado. – Se considera el 70% de vehículos cargados
T2-S1-R2:0.0 %
T2-S2-R2:0.0 %
T3-S1-R2:0.0 %
T3-S2-R2:0.0 %
T3-S2-R3:0.9 %
T3-S2-S4:0.1 %
22

S. DE R.L. DE C.V.

6 RESULTADOS DEL DISEÑO

6.1 Transito de diseño “ESAL S”
En el resultado del diseño se tiene un total de ejes sencillos equivalentes de 18 KIPS de la

cantidad de 43, 957,615 ESALS de acuerdo con lo siguiente:
Peso Repeticiones
Tipo de Repeticiones
Nº del en la Vida ESALS
Eje al año
Eje Util
1 Sencillo 2.2 3681500 94042657 25250
2 Sencillo 2.64 44178 1128512 549
3 Sencillo 2.86 44178 1128512 721
4 Sencillo 3.74 103082 2633194 4342
5 Sencillo 5.06 789 20155 103
6 Sencillo 6.6 34711 886681 12950
7 Sencillo 7.7 129378 3304917 90124
8 Sencillo 8.36 103082 2633194 100659
9 Sencillo 8.8 59956 1531555 72385
10 Sencillo 12.1 439939 11238091 2028532
11 Sencillo 15.4 93878 2398081 1219421
12 Sencillo 22 303724 7758526 18570737
13 Tandem 7.04 7889 201522 675
14 Tandem 7.26 7100 181367 679
15 Tandem 7.7 7889 201522 935
16 Tandem 8.8 40234 1027764 7836
17 Tandem 9.9 23667 604565 7215
18 Tandem 11 3944 100748 1809
19 Tandem 15.4 9204 235113 16226
20 Tandem 17.6 11833 302270 36147
21 Tandem 30.8 27611 705314 901915
22 Tandem 39.6 202482 5172333 19478775
23 Tridem 11 7889 201522 1348
24 Tridem 49.5 18407 470201 1378282
23

S. DE R.L. DE C.V.

6.2
Espesor del pavimento

En el resultado del diseño se tiene un espesor total de las losas del pavimento de 8.74

pulgadas, equivalente a 22.2 cm
6.3 Modulación de losas
De acuerdo al espesor de diseño de las losas del pavimento y de acuerdo con el criterio
establecido en el método se determina la siguiente modulación de losas:
La separación máxima de las juntas transversales del pavimento será a cada 5.00 metros
El rango de separación de las juntas longitudinales del pavimento será de 3.00 a 4.50 metros
La relación largo/ancho de las losas debe estar entre 0.71 y 1.40
6.4 Pasa-juntas y barras de amarre
En el resultado del diseño se tienen varillas de pasa-juntas en las losas del pavimento,
mediante barras de acero redondo liso del No. 10, de 46 cm de longitud y a una separación
de 30.0 cm.
La varilla de pasa-juntas no se deberá de adherir al concreto permitiendo el libre movimiento

de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada
en una losa a la adyacente.
Las varillas de pasa-juntas, se colocarán perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la

losa.
En el resultado del diseño se tienen barras de amarre en las losas del pavimento, mediante
barras de acero corrugadas del No. 4, de 79 cm de longitud y a una separación de 71.0 cm.
6.5 Croquis esquemáticos de losas y juntas
Planta y ubicación de pasa-juntas u barras de amarre
24

S. DE R.L. DE C.V.

x = 5.00 metros y1 = 3.0 metros y2 = 4.5 metros

Detalle de junta de contracción transversal aserrada con disco de diamante de 1/8" de espesor
25

S. DE R.L. DE C.V.

Detalle de junta longitudinal

Detalle de junta de construcción
26

S. DE R.L. DE C.V.

7 CONCLUSIONES DEL DISEÑO

Como resultado del diseño de la estructura de pavimentos para el acceso de la estructura que se
ubica en las vialidades de la ciudad de Huauchinango, efectuado mediante el método Aashto para
pavimentos rígidos, se concluye con el diseño de losas de concreto hidráulico de 22.00 cm de
espesor con módulo de ruptura MR= 45 kg/cm2 con pasa-juntas y barras de amarre. Las losas de
concreto deberán ser desplantadas sobre una base hidráulica de 15.00 cm de espesor; el diseño
deberá ser comparado con el resultado del diseño realizado por otros métodos; comparación que
se realiza en la evaluación de los diseños y conclusiones finales correspondientes al capítulo 6 del
presente estudio.
A T E N T A M E N T E:
“SOLUCIONES INTEGRALES EN PATOLOGIA DE PUENTES Y CAMINOS S. DE R.L. DE C.V.”

M. en I. ARMANDO SOSA GARCIA
RESPONSABLE DE PROYECTO
MIEMBRO DE LA SOCIEDAD DE MECÁNICA DE SUELOS
27

S. DE R.L. DE C.V.

CONTENIDO

1
ANTECENTES DEL MÉTODO .................................................................................................................................. 2

1.1 PRUEBAS DE PAVIMENTACIÓN AASHTO ...................................................................................................................2
1.2 FORMULACIÓN DEL MÉTODO DE DISEÑO ..................................................................................................................2
1.3 EVOLUCIÓN DE LA GUÍA AASHTO .............................................................................................................................3
2 RESULTADOS DE LA PRUEBA AASHTO .............................................................................................................3
2.1 GENERALIDADES .......................................................................................................................................................3
2.2 NIVEL DE SERVICIO ....................................................................................................................................................4
3 VARIABLES DE DISEÑO DEL MÉTODO ..............................................................................................................5
4 DATOS DEL PROYECTO ...........................................................................................................................................5
4.1 CONFIABILIDAD (R) ...................................................................................................................................................5
4.2 DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO) ....................................................................................................................................7
4.3 MÓDULO DE RUPTURA (MR) ....................................................................................................................................8
4.4 MÓDULO DE ELASTICIDAD (EC) ................................................................................................................................9
4.5 MÓDULO DE REACCIÓN (K) .......................................................................................................................................9
4.6 COEFICIENTE DE DRENAJE (CD) ..............................................................................................................................10
4.7 SERVICIABILIDAD INICIAL (PO) ...............................................................................................................................12
4.8 SERVICIABILIDAD FINAL (PT) .................................................................................................................................13
4.9 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)....................................................................................................14
5 TRANSITO DE PROYECTO.....................................................................................................................................16
5.1 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL......................................................................................................................16
5.2 VIDA ÚTIL ................................................................................................................................................................16
5.3 FACTOR DE SENTIDO ................................................................................................................................................17
5.4 TASA DE CRECIMIENTO............................................................................................................................................18
5.5 FACTOR DE CARRIL ..................................................................................................................................................20
5.6 PORCENTAJE DE LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO..................................................................................................21
6 RESULTADOS DEL DISEÑO ...................................................................................................................................23
6.1 TRANSITO DE DISEÑO “ESAL S” ............................................................................................................................23
6.2 ESPESOR DEL PAVIMENTO .......................................................................................................................................24
6.3 MODULACIÓN DE LOSAS .........................................................................................................................................24
6.4 PASA-JUNTAS Y BARRAS DE AMARRE .....................................................................................................................24
6.5 CROQUIS ESQUEMÁTICOS DE LOSAS Y JUNTAS .......................................................................................................24
7 CONCLUSIONES DEL DISEÑO ..............................................................................................................................27

Diseño Rigido Urbano

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“REALIZACIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO DEL

ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA TERRACERÍAS Y PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO: MÉTODO AASHTO

PAVIMENTO DE ACCESO AL PUENTE EN LAS VIALIDADES

El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos está basado en los resultados

1.2 Formulación del método de diseño

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas entre el

1.3 Evolución de la guía Aashto

2 RESULTADOS DE LA PRUEBA AASHTO

2.2 Nivel de servicio

Las mediciones del comportamiento de un pavimento en términos de su capacidad para

Variaciones en el perfil longitudinal

Mediciones de la aspereza del pavimento en la dirección del movimiento.

Profundidad promedio de las roderas, medida con regla de 1.20 m.

Medidas de agrietamientos severos.

4 DATOS DEL PROYECTO

4.1 Confiabilidad (R)

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función

También podemos entender a la confiabilidad como un Factor de Seguridad y ante esa

Zonas Industriales R= 65%

Urbanas Principales= 60%

Urbanas Secundarios R= 50%

Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de

Factor de Seguridad AASHTO

4.2 Desviación estándar (So)

La desviación estándar es la cantidad de error estadístico presente en la ecuación de diseño

Nuevo So= 0.35

Whitetopping So= 0.39

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en

Autopistas MR= 48 kg/cm2; 682.7 psi

Carreteras MR= 48 kg/cm2; 682.7 psi

Zonas Industriales MR= 45 kg/cm2; 640.1 psi

Urbanas Principales MR= 45 kg/cm2; 640.1.7 psi

Urbanas Secundarios MR= 42 kg/cm2; 597.4 psi

Donde: a = 26454, b = 0.77, x = 4000000

4.5 Módulo de reacción (k)

El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno

El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede

Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo

3% K1= 100 pci; K2= 80 pci

5% K1= 150 pci; K2= 150 pci

10% K1= 200 pci; K2= 200 pci

20% K1= 250 pci; K2= 280 pci

25% K1= 290 pci; K2= 315 pci

38% K1= 400 pci; K2= 370 pci

50% K1= 500 pci; K2= 400 pci

60% K1= 580 pci; K2= 415 pci

80% K1= 710 pci; K2= 460 pci

4.6 Coeficiente de drenaje (Cd)

Para determinar el coeficiente de drenaje en el método de diseño, se deberán considerar los

Reduce la resistencia de materiales granulares no ligados.

Genera levantamientos diferenciales de suelos expansivos.

La expansión por congelamiento genera sentamientos grandes

Asimismo se deberán tomar en cuenta las condiciones de bombeo de la vialidad conforme a

El suelo de la subrasante se pone en suspensión.

Hay agua libre entre la losa y la subrasante.

Cargas pesadas frecuentes.

Existen valores recomendables para el coeficiente de drenaje en función de la calidad de

Porcentaje del Tiempo que la Estructura del Pavimento está Expuesta

4.7 Serviciabilidad inicial (Po)

La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo la

La serviciabilidad inicial es la calificación que tendrá el pavimento inmediatamente después de