Señalización ferroviaria en Chile

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Señalización ferroviaria en Chile

Índice
1 Antecedentes históricos y otros sistemas de movilización
2 Generalidades del RGM
3 Sistemas de movilización en el RGM
3.1 Sistemas Señalizados
3.1.1 Sistema Señalizado Eléctrico. SSE. RGM Anexo A.
3.1.2 Sistema con Bastón Señalizado. SBS. RGM Anexo B.
3.2 Sistemas No Señalizados
3.2.1 Sistema Bastón No Señalizado. SBNS. RGM Anexo C.
3.2.2 Sistema Telefónico o Telegráfico. STT. RGM Anexo D.
4 Definición de block
5 Señalización manual y balizas o indicadores diversos
5.1 Señales de mano
5.2 Balizas o indicadores diversos
6 Formularios de tráfico
7 Salida de trenes desde estaciones
8 Entrada de trenes a estaciones
9 Semáforas o señales semafóricas
10 Señales en sistemas señalizados o señales fijas
10.1 Tipos de movimientos
10.2 Señales binarias
10.3 Tipo de accionamiento de las señales
10.3.1 Señales semiautomáticas
10.3.2 Señales automáticas
10.4 Ubicación de las señales
10.5 Tipo de señales
10.5.1 De aspas
10.5.2 Luminosas
10.6 Uso de las señales fijas
10.6.1 Absolutas
10.6.1.1 Principales
10.6.1.1.1 Principales de entrada
10.6.1.1.2 Principales de salida
10.6.1.1.3 Principal intermediaria
10.6.1.2 Maniobras
10.6.1.2.1 Señales de maniobras altas
10.6.1.2.2 Señales de maniobras bajas
10.6.2 No absolutas o de aviso
10.6.2.1 Señal de distancia
10.6.2.2 Señal repetidora
10.6.3 Combinadas absolutas y no absolutas
10.7 Sistema CTC inconcluso. Señales ternarias
11 Véase también
12 Notas y referencias
12.1 Referencias
12.2 Notas
13 Bibliografía utilizada
14 Enlaces externos
Antecedentes históricos y otros sistemas de movilización
En Chile hasta el año 2011, estuvo en todo o parte vigente el Reglamento General de
Movilización o RGM, sus anexos A, B, C, D y F.C. Transandinonota 1 con sus
sucesivas modificaciones y ediciones, que normó desde principios del siglo XX el
tráfico ferroviario de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y sirvió de
modelo para otros ferrocarriles privados.

En su edición de 1961 el RGM se estructuró en seis volúmenes:

RGM, propiamente tal: reúne todas las disposiciones de carácter común a toda la red
de competencia.
Anexo A: describe las particularidades de los sectores con señalización eléctrica.
Anexo B: describe las particularidades de los sectores con señalizados con bastón.
Anexo C: describe las particularidades de los sectores no señalizados con bastón.
Anexo D: describe las particularidades de los sectores de movilización telegráfica
o telefónica.
Anexo FC Trasandino: normas adicionales al Anexo C, para el sector Los Andes - Las
Cuevas.
La última edición del RGM fue presentada en 1987 y desde entonces no fue
actualizada. Desde 2007 y hasta el 2011 ha sido paulatinamente sustituido por
nuevos cuerpos normativos. Por su parte, la última edición de todos los Anexos fue
la de 1961.

El proceso de privatización de los servicios de carga se inició con la constitución

de una Gerencia de Carga de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) la que
después de privatizada daría origen a la empresa Ferrocarril del Pacífico S.A.
(FEPASA). En un primer periodo, además de la flota de locomotoras, carros y
talleres de mantenimiento respectivos, FEPASA administró la infraestructura y el
tráfico sobres las vías de tránsito exclusivo de mercancías, denominadas vías clase
B. Sobre estas vías el 1 de junio de 1995, FEPASA pone en vigor el sistema de
movilización A.U.V. (Autorización Uso de Vías) descrito en el Reglamento de
Operaciones.1

Posteriormente, todo el control de tráfico, pasó nuevamente a coordinarse en

centrales de control ce tráfico de EFE, pero se mantuvo la coexistencia de los
sistemas de movilización del RGM y AUV.

A partir del año 2007 paulatinamente se inició la construcción e instalación de

sistemas de señales de origen español correspondiente a versiones simplificadas de
la señalización RENFE denominada tipo SEC (Sistema de Explotación y Control),2
primeramente en los tramos operados por empresas de ferroviarias prestadoras de
servicios de pasajeros de cercanía en las conurbaciones de Santiago, Valparaíso y
Concepción.

Hasta este punto, cada sistema de movilización adicional al RGM fue descrito y
normado por reglamentos o instructivos particulares que solo reemplazaban en lo
conducente las disposiciones del RGM, que como marco jurídico más amplio, siguió en
vigor.

Con la redacción y puesta en vigor del Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF),3

texto en el que se sistematizó, actualizó, y coordinó todos los sistemas de
movilización existentes y operativos a la fecha, EFE sustituyó final y
definitivamente el RGM.

A continuación se describe exclusivamente acerca del RGM.

Generalidades del RGM

A grandes rasgos, el RGM establece normas operativas generales de explotación y, en
particular, el control de tráfico por intervalo de distancia, es decir, definiendo
bloques de vía principal entre estaciones o « block». La movilización por intervalo
de tiempo fue conocida como «permisivo» o, aún anteriormente, como «prevenido» y
constituyó una excepción considerada peligrosa, sucesivamente restringida y
finalmente prohibida para trenes.
Principios fundantes del RGM, en cuanto a la señalización o control de tráfico:

Block unitariosnota 2 de vía principal entre los cambios extremos de estaciones

contiguas.
Estaciones con movilizadornota 3 provisto de comunicación telefónica dedicada entre
estaciones y con una oficina central.nota 4
Señalización manual (banderas, farol o linterna, brazos, etc.) ya sea en uso
corriente o extraordinario uniformada para toda la red. Lo mismo para carteles e
indicadores diversos denominados «balizas».
Señalización fija o al suelo, con diferencias dependiendo del sistema de
movilización.
En doble vía se define la circulación normal por la vía izquierda o correspondiente
en el sentido de marcha. La circulación por vía contraria constituye circulación en
condición degradada.nota 5
En sectores de doble vía señalizados, existe señalización fija solo para la
circulación definida como normal. No existe banalización.nota 6
La autorización para ocupar cada block se denomina Vía Libre y debe ser obtenida en
cada estación.
Se prevén diferentes tipos y grados de funcionamiento degradado de los sistemas que
reemplazan la via libre normalnota 7 por una autorización especial por escrito
denominada movilización de emergencia.nota 8
Se establece la diferenciación entre señales fijas denominándolas señal o semáfora
según éstas posean enclavamiento con circuitos de vía o no.
Las señales y semáforas pueden ser indistintamente de aspas o luminosas.
Generalmente en Chile las semáforas en los sistemas no señalizados son de aspas y
las señales en sistemas señalizados son luminosas. (Excepción: en el SBS se usaron
señales de aspas y en menor número luminosas).
Se establece diferencia entre el control del block y del patio de la estación. La
autorización para ocupar el block es la vía Libre y aquella para transitar por el
patio estación hasta llagar al block se denomina complemento a la vía libre.
Se denomina sistema con bastón a los sistemas que como control de block usan
instrumentos o aparatos de bastones del tipo Saxby o aparato staff. Usados
exclusivamente en block de simple (una) vía.
Sistemas de movilización en el RGM
El RGM establece cuatro tipos principales de modos de explotación, llamados
sistemas de movilizaciónnota 9 de acuerdo al equipamiento de señalización en cada
sector. Se definen como sistemas no señalizados aquellos que no cuentan con
circuito de vía y, contrariamente, sistemas señalizados aquellos que cuentan con
circuito de vía y enclavamientos entre éstos y las señales. A saber:

Sistemas Señalizados
Sistema Señalizado Eléctrico. SSE. RGM Anexo A.
Control de block mediante circuito de vía y consentimiento eléctrico mediante
aparato de block entre estaciones. Señales luminosas. Circuito de vía en block y
estaciones. Cambios con control de enclavamiento central. Enclavamiento recíproco
entre señales, circuitos de vía, cambios.

Sistema con Bastón Señalizado. SBS. RGM Anexo B.

Control de block mediante aparato de bastones entre estaciones. Señales,
generalmente de aspas. Circuito de vía en líneas importantes al interior de
estaciones y cambios con control con enclavamiento central. Enclavamiento recíproco
entre señales, circuitos de vía, cambios.

Sistemas No Señalizados
Sistema Bastón No Señalizado. SBNS. RGM Anexo C.
Control de block mediante aparato de bastones entre estaciones. Cambios y semáforas
con control manual mediante cambiadores. Las semáforas pueden tener o no
enclavamiento con el aparato de bastones.
Sistema Telefónico o Telegráfico. STT. RGM Anexo D.
Control de block mediante comunicación telefónica o telegráfica entre estaciones.
Cambios y semáforas con control manual mediante agentes en terreno o llamados
cambiadores.

Características más importantes de los sistemas de movilización:

Sistemas de movilización STT SBNS SBS SSE

VLN (vía libre normal) Formulario escrito (T.1) Bastón Bastón Señal
de salida a libre
Complemento a la VLN Semáforo a libre, bandera o farol verde Semáforo a libre,
bandera o farol verde Señal de salida a libre. Opcionalmente bandera o farol
verde (1). Opcionalmente más bandera o farol verde (1)
Control block Comunicación telefónica o telegráfica Aparato bastones
Aparato bastones Circuito de vía y aparato block.
Señalización en uso normal Semafórica o solo manual Semafórica con o sin
enclavamiento con staff, o solo manual Señales fijas, generalmente de aspas
Señales fijas luminosas
Enclavamientos Ninguno Opcional: entre semáforo y aparato staff. Opcional:
entre semáforo y aparato staff. Entre señales, cambios, y CDV
Definición de block

Definiciones de block señalización ferroviaria chile RGM

Conceptualmente y en general, el block o cantón ferroviario, corresponde al tramo
de vía principal o plena vía que se defina arbitrariamente de acuerdo con el
sistema de señales usado en determinado ferrocarril. Suele coincidir con el espacio
de plena vía entre dos estaciones. El punto exacto del fin del patio estación
coincidente con el inicio del block se define más precisamente según se trate de
sistemas de movilización señalizados o no, en doble o simple vía, etc.

Esta definición se hace de forma conveniente a la densidad de la explotación

prevista considerando que en cada cantón solo puede permanecer un tren o vehículo
en tránsito.

En particular el RGM define el Block como el espacio de plena vía comprendido entre
dos señales principales en el sentido de marcha, y en sectores no señalizados
espacio de plena vía comprendido entre los cambios punteros de una estación a otra
en sentido de la marcha.nota 10

Señalización manual y balizas o indicadores diversos

Tanto la señalización manual así como las balizas o indicadores diversos son
válidos en toda la red bajo la influencia del RGM, independientemente del sistema
de movilización del sector.

Señales de mano
Corresponde a las señales que se efectúan directamente con las manos y brazos o
aquellas que son esencialmente transportables por el agente y por tanto de carácter
generalmente transitorio. Señales de mano generales y su significado:

Señal de mano Banderas o disco rígido Faroles Brazos Pito locomotora

Torpedo (explosivos)
Detención Roja Rojo Extendidos horizontalmente dos cortos (- -) Dos,
sucesivos a 15 m
Vía libre Verde, fija Verde, fijo Mano movida sobre la cabeza Uno corto (-)
Avance (con precaución) Amarilla (1), movida paralelo a la vía Amarillo, movido
paralelo a la vía Ambos brazos balanceo paralelo a la vía Uno largo (__) Uno
Maniobra retroceso (con precaución) Amarilla (1), movida transversal a la vía
Amarillo, movido transversal a la vía Ambos brazos balanceo transversal a
la vía Tres cortos (- - -)
Enganche (acoplamiento) Manos juntándose sobre la cabeza
Bajar pantógrafo Dos banderas (no rojo) subidos y bajados alternativamente Todos
o dos colores en sucesión rápida Sube y baja alternado de ambos brazos
Tren cortado Verde, movida en círculos amplios Un brazo extendido
movido en círculos
Zona de trabajos Amarilla (2) a cuadros, fija Amarillo, fijo Uno largo
(__)
Nota (1) Bandera amarilla con franja diagonal negra
Nota (2) Bandera a cuadros alternados negros y amarillos
Balizas o indicadores diversos
Indicadores diversos señalización ferroviaria chile RGM.png
Las balizas constituyen un tipo de señales fijas de aspecto único destinadas a
advertir de condiciones permanentes o temporales de largo plazo, mediante la
instalación de placas refractantes en postes al lado izquierdo de la vía.

Progresiva kilométrica. Indica la distancia en kilómetros desde las cabeceras de

ramal o de vía troncal así definidas.
Velocidad. Indica en kilómetros por hora la velocidad máxima en un tramo de vía.
Aproximación. En sectores no señalizados y desprovistos de semáforas en los cambios
extremos de una estación, indica aproximación al primer cambio de una estación a
distancia de 600 metros. En caso de distancias diferentes se adjunta una placa con
una cifra correspondiente a la distancia en metros.
Letra Bastón Block. Indica la letra correspondiente al block al que se ingresa a
fin de comprobar su coincidencia con el bastón que lleva consigo el maquinista.
Disco Permisivo. Indica el punto en el que deben detenerse los vehículos que siguen
en permisivo a un tren a fin de esperar señales de mano que le permitan ingresar a
la estación.
Límite. Indica el punto máximo al que pueden desplazarse trenes en maniobras
coincidente con el inicio del block.
Pito Cruce. Indica la proximidad de un paso a nivel e impone al maquinista de
advertir su presencia con el silbato de la locomotora.
Protector de Gálibo. Indican el punto que no debe sobre pasarse a fin de no
obstaculizar el tránsito de otros trenes por vías convergentes.
Formularios de tráfico
Un instrumento importante del RGM son los formularios de tráfico en papel que
permiten comunicar y notificar el maquinista o conductor de condiciones de despacho
que afectan la circulación del tren. Los formularios son emitidos por el
movilizador en cada estación, a veces con la participación y autorización expresa
telefónica del Inspector de Turno.nota 11En algunos casos, los formularios son
entregados al maquinista con el tren en marcha, a través del «aro» o, en otros,
requiriendo la detención del tren y firma del maquinista.

Formulario T.1 Vía Libre Simple (color verde):

Se una solamente en «STT» y constituye la VLN para ocupar el block indicado. No
admite otras notificaciones.

Formulario T.2 Movilización con Precaución (color amarillo):

Se usa en toda la red para notificar condiciones de despacho presentes en block.
Por ejemplo, restricciones de velocidad, bajar pantógrafo, fallas en semáforas o
salida sin señal de complemento, etc. En STT constituye vía libre cuando existen
condiciones de despacho.

Formulario T.3 Movilización de Emergencia (color rojo):

Se usa en toda la red, para reemplazar la VLN cuando el sistema que la otorga esta
en falla (señal de salida en falla, no se puede entregar bastón en sectores con
sistema de bastones, etc.) o no existe (circulación por vía contraria en doble vía)
y en general para operar en máximas condiciones de degrado del sistema.

Salida de trenes desde estaciones

Entrada o salida de trenes en estaciones no señalizadas sin semáforas

Entrada o salida de trenes en estaciones no señalizadas con semáforas en los

cambios extremos

Entrada o salida de trenes en estaciones no señalizadas con semáfora central

El RGM impone a los trenes o vehículos ferroviarios para salir desde un patio a la
plena vía una serie de requisitos administrativos, operativos, de equipamiento y
reglamentarios. En lo que a señalización se refiere, para salir de una estación a
la plena vía el maquinista o conductor debe estar provisto de:

La VLN (vía libre normal) o vía libre que la reemplace en condiciones degradadas de
operación, que lo autoriza expresamente a ocupar el block correspondiente, y
La señal de complemento a la vía libre que corresponda, según el Sistema de
Movilización y las eventuales condiciones de operación de degrado. Esta señal de
complemento a la vía libre es la que lo autoriza a avanzar desde el punto de
detención en la estación hasta el inicio del block.
Principio general: las señales de mano estáticas y las semáforas, en ambos casos,
cuando se ubican en el centro del patio de la estación, generalmente frente a la
cabina de señales u oficina de movilización, autorizan la salida de trenes de la
estación hacia el block.4

Entrada de trenes a estaciones

La entrada de trenes a las estaciones se autoriza mediante:

Las señales fijas previstas para esa función, en sectores señalizados, o bien,
Si existen, con las semáforas ubicadas en los cambios extremos, en sectores no
señalizados, o bien,
Señales de mano hechas desde el primer cambio o cambio extremo ya sea en sectores
señalizados en falla (degradado) o en sectores no señalizados.
Principio general: las señales de mano y semáforas que se ubican en los cambios
extremos del patio de una estación, autorizan tanto la entrada como la salida de
trenes. Nota: en los sectores no señalizados, con semáforas en los cambios
extremos, además se exige señales de mano del cambiador tanto para entradas como
salidas. Estas señales de mano deben ser amarillas.56

Semáforas o señales semafóricas

Las semáforas en el caso chileno, son siempre de aspas con luces solidarias para la
observación nocturna. Son del tipo británico colonial, de aspectos binarios,
accionadas manualmente desde la base del poste. Eventualmente pueden estar dotadas
de enclavamiento con el aparato de bastones o staff cuando se refieren a la salida
al correspondiente block y, también excepcionalmente, pueden estar provistas de
“control” eléctrico de la cerradura que permite su accionamiento cuando de
encuentran particularmente distantes de la oficina de movilización.

Semáfora de dos aspas SBNS diferentes aspectos señalización ferroviaria chile

RGM.png

Caso especial de estación cabecera de ramalnota 12 en sistema no señalizado con

semáfora central de tres aspas. El aspa inferior y más pequeña autoriza la salida
al block ramal
El aspecto restrictivo lo indican con aspa en posición horizontal.
El aspecto permisivo lo indican con aspa inclinada hacia abajo en 45º.
Las aspas por al anverso, esto es, por la cara desde el cual un tren en
aproximación debe respetarlas son de color rojo con franja blanca o amarillo con
franja negra, según se trate de principal o repetidora, respectivamente. Por el
reverso, esto es, por la cara posterior son blancas con franja negra y no tienen
significado para los trenes que se aproximen desde ese sentido.
Las aspas principales son de forma rectangular y anverso rojo - blanco.
En su aspecto restrictivo ordenan detención. De noche muestran luz roja.
En su aspecto permisivo ordenan vía libre. De noche muestran luz verde.
Las aspas pueden también en raros casos, ser repetidoras terminadas en forma cola
de pez con anverso amarillo - negro. Casi siempre de aspa única y accionadas
mediante servo motor eléctrico solidario de la posición del aspa cuyo aspecto
repite.
En su aspecto restrictivo ordenan precaución y previenen próxima semáfora a
detención. De noche muestran luz amarilla.
En su aspecto permisivo ordenan vía libre y previenen próxima semáfora a vía libre.
De noche muestran luz verde.
Las semáforas están generalmente instaladas de a dos aspas principales en un mismo
poste, una para cada sentido de marcha. La válida para un tren en aproximación será
la izquierda, en el sentido de marcha y deberá corresponder a la de cara rojo -
blanco. La derecha, en el mismo sentido de marcha, será de cara blanco – negro y no
tiene valor para ese tren.
En este caso las aspas de la semáfora se refieren a sentidos de circulación y no a
vías específicas por lo que no tienen colocación definida respecto de la vía.
De manera especial, estas semáforas, por el reverso, de noche, en posición
permisiva muestran luz verde.
Estas semáforas son un caso especial de señales con valor para los trenes que se
alejan de ella. Si antes de alejarse más de 500 metros de la semáfora ya
franqueada, se sube el aspa que le autorizó el paso, el tren debe detenerse. Si
esta misma aspa se sube y baja alternativamente, debe retroceder de regreso a la
estación.

Señales en sistemas señalizados o señales fijas

Los sistemas señalizados son los que poseen enclavamiento entre circuito de vía y
señales y, entre estos y aparatos de cambios de vía. Las señales en estos sistemas
se denominan señales fijas, señales fijas al suelo o simplemente señales.

Tipos de movimientos
Las señales fijas se instalan previendo los movimientos más comunes que efectúan
los trenes al interior de los patios de las estaciones y los desplazamientos a
través de los block. Dos son los tipos de movimientos básicos:

Movimientos principales o de carrera: corresponden a entrada, salida y tránsito por

estaciones. Deben poder realizarse a mayores velocidades y con garantía que las
vías a recorrer se encuentren libres o desocupadas.
Movimientos de maniobras: desplazamientos desde una línea a otra dentro de un mismo
patio. Se efectúan con marcha a la vista y pueden comprometer líneas que se
encuentran ocupadas para permitir la formación de trenes.
En Chile la mayoría de las estaciones señalizadas, especialmente las de patios
pequeños, están señalizadas exclusivamente para los movimientos principales
mientras que los movimientos de maniobras se autorizan mediante señales de mano.

Por su parte, las estaciones señalizadas de patios complejos, también llamadas

estaciones de maniobras, están dotadas de señalización de maniobras para todos los
posibles movimientos.

Señales binarias
Las señales binarias son aquellas que en su unidad básica pueden presentar solo dos
aspectos, uno alternativo del otro, correspondiendo uno al permisivo y otro al
restrictivo. Indicaciones más complejas se dan mediante la combinación de varias de
estas unidades básicas, generalmente correspondiente a pantallas o aspas ubicadas
en un mismo poste.

Tipo de accionamiento de las señales

Señales semiautomáticas
Las señales fijas son semiautomáticas, salvo excepciones. Estas señales tienen
definida su posición de reposo en el aspecto restrictivo, o sea, a peligro. Las
señales Semiautomáticas son aquellas que pueden ser puestas a libre a voluntad del
operador y regresadas a su posición de reposo automáticamente por el paso del tren.

Señales automáticas
En contraposición, las señales automáticas tienen su posición de reposo en el
aspecto permisivo, o sea, a libre. No pueden ser maniobradas a voluntad del
operador ya que son puestas a libre o peligro según la sección de via que protegen
esté ocupada o no. En Chile constituyen la excepción y corresponden a las señales
intermediarias y a las de las estaciones con cabinas con servicio cerrado cuando
están equipadas con conmutador para funcionamiento automático.

Ubicación de las señales

En el caso de las señales es importante que tengan una ubicación predefinida
respecto de la vía que protegen y en puntos precisos y predecibles para el
maquinista. En general y salvo excepciones, las señales se ubican a la izquierda de
la vía a que corresponden.

Tipo de señales
Las señales fijas pueden ser de aspas o luminosas. En general, se puede establecer
un paralelo perfecto entre cada una de ellas, su significado e interpretación.

Constituye una excepción la señal de salida del sistema «SBS» cuyo franqueo en
falla difiere de la señal de salida del sistema «SSE».

De aspas
También conocidas como señales de forma, ya que su elemento principal es un tablero
de geometría conocida que de acuerdo a su posición relativa entrega las
indicaciones. Naturalmente de noche no es visible por lo que deben ser acompañadas
de luces o faroles solidarios que entregan información mediante colores. A
diferencia de las semáforas las señales de aspas se montan en un poste diferente
por cada sentido de circulación y se refieren a una vía específica. A éstas además
se aplica lo dicho en los puntos 1 al 5 de Semáforas o señales semafóricas.

Luminosas
Son aquellas con focos eléctricos llamados linternas, especialmente diseñadas para
la observación tanto de día como de noche.

Uso de las señales fijas

Las señales fijas cuentan con algunos elementos externos que ayudan a
identificarlas y a determinar su aspecto más restrictivo para interpretarlas en
caso de fallas. Las señales, en caso de fallas, ya sea por ausencia de aspectos, o
por entregar un aspecto inválido, deben ser interpretadas en su aspecto más
restrictivo.

Absolutas
Absolutas.png
Son aquellas que, en su aspecto más restrictivo, ordenan la detención frente a la
señal. Las señales absolutas de aspas se distinguen por su aspa roja y blanco. Las
señales absolutas luminosas se distinguen por su poste o placa rectangular vertical
blanca con franjas diagonales rojas. En ambos casos con luces verde y roja.

Principales
Las señales luminosas de este tipo se distinguen además por contar con una pantalla
negra alrededor de los focos o linternas.

Principales de entrada
Se encuentran a no menos de 600 metros del primer cambio de entrada a una estación.
Suelen ser múltiples, esto es, tener una aspa o pantalla por cada línea, o grupo de
líneas, apta para la recepción de trenes.

Principales de salida
Pueden estar ubicadas:

a 100 metros después del último cambio de salida, generalmente en block de simple
vía, en cuyo caso corresponde o comanda al grupo de vías desde donde puede
efectuarse la salida de trenes. O bien,
antes del primer cambio de salida, con una señal independiente en cada línea desde
donde puede partir un tren, típicamente estaciones en doble vía.
Las señales de salida son de una aspa o pantalla, salvo que desde ella se pueda
salir a dos o más block diferentes en cuyo caso tendrán tantas aspas o pantallas
como block a los que puedan autorizar salir.

Principal intermediaria
Constituye una señal principal ubicada en plena vía, de funcionamiento automático,
dependiendo de la ocupación del circuito que protege. Para distinguirla de le
aplica en su poste un disco blanco con franja diagonal roja.

Maniobras
Las señales luminosas de este tipo no poseen pantallas y las de aspas tienen un
aspa similar y relativamente más pequeña que el aspa de las principales. Las
señales de maniobras no difieren en su interpretación entre altas y bajas. Las
señales de maniobras no se refieren a una ruta determinada. La interpretación
general de una señal de maniobra a libre es la de avanzar en marcha a la vista,nota
13 por una línea que puede estar ocupada, hasta:

encontrar un obstáculo, u otro tren, o bien,

enfrentar una próxima señal, o bien,
franquear (sobre pasar y liberar) otra señal de maniobras que autorize el retroceso
en sentido contrario.
Señales de maniobras altas
Están ubicadas en postes similares a los de las señales principales y eventualmente
en conjunto con otra u otras principales.

Señales de maniobras bajas

Se ubican a baja altura entre las vías y siempre a la izquierda de la vía a la
corresponden. En Chile no se ocuparon señales bajas de aspas, por lo que las
señales de maniobra bajas en SBS son luminosas como las del SSE.

No absolutas o de aviso
No absolutas.png
Estas señales no ordenan detención. Su aspecto más restrictivo es precaución. Se
distinguen por tener en sus elementos externos alguna marca de color amarillo, de
modo que en caso de falla sean interpretadas como precaución. En general previenen
acerca del aspecto al que se encontrarán las próximas señales principales.
En señales de aspas, tanto las repetidoras como las de distancia usan aspa de forma
cola de pez de colores amarillo y franja negra. Con luces para aspecto nocturno
amarillo y verde, mismos colores de los aspectos de las señales luminosas.

Señal de distancia
La señal de distancia en su aspecto a libre (verde) indica que tanto las señales de
entrada y salida de la próxima estación se encuentran a libre y además con ruta por
la vía principal. En otras palabras, el tren encontrará la estación dispuesta para
pasar de largo por la “vía recta”. En señales de aspas se distinguen de las
repetidoras por tener en su poste un disco circular amarillo con franja diagonal
negra. En señales luminosas tienen poste blanco con franjas diagonales amarillas.
Señal repetidora
La señal repetidora indica el aspecto de la señal principal inmediatamente próxima.
Las luminosas se distinguen por tener una franja diagonal amarilla en la pantalla
negra y poste de color amarillo liso.

Combinadas absolutas y no absolutas

Señales combinadas comparación 01.png
Cuando en un mismo poste o lugar se ubican señales absolutas y no absolutas, dicha
señal se denomina combinada y se considera absoluta, en este caso, se considera
Señal Principal. Cuando se combinan varias señales absolutas solo una puede
presentar aspecto permisivo, simultáneamente a las demás en aspecto restrictivo.
Salvo excepciones, una señal combinada puede estar compuesta de:

Una o varias pantallas principales y eventualmente

una pantalla repetidora, y eventualmente
una señal de maniobra.
Sistema CTC inconcluso. Señales ternarias

señales fijas Ternarias

El sistema CTC es un proyecto inconcluso de los Ferrocarriles del Estado de los
años '70 para señalizar masivamente estaciones al sur de Graneros (Rancagua). El
proyecto consistía en señalizar con los mismos criterios del SSE, pero con las
siguientes diferencias:

Usando señales de ternarias, de foco o linterna multicolor: rojo, amarillo y verde.

Comando centralizado para grandes tramos sectores.
Opción para comando local, en condiciones de excepción.
Finalmente, el sistema operó en comando local de modo permanente y solo se
instalaron circuitos de vía en las estaciones y no en los block. El control de
block se siguió operando con aparatos staff y bastón, razón por lo cual fue
conocido como CTC con Bastón. El hecho que tanto las señales principales como de
maniobras puedan dar aspectos rojo, amarillo y verde, determina un sistema de
repetición de señales implícito o de “repetición en cascada”.

Véase también
Ferrocarril en Chile
Enclavamiento
Bloqueo (ferrocarril)
Señalización ferroviaria
Control de Tráfico Centralizado
Señal violeta
Notas y referencias
Referencias
Empresa Ferrocarril del Pacífico (Chile). Reglamento de Operaciones. Primera
Edición. (Junio 1995). Paul M. Victor - Gerente de Operaciones.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile). Extracto Manual de Operaciones
del Sistema de Movilización del Tramo Alameda - San Fernando. (mayo 2007). Edición
preliminar para capacitación.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile). Reglamento de Tráfico Ferroviario
(RTF).
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile). Reglamento General De
Movilización Para Toda La Red. Artículo 7, número 3º, letra C. pp. 18 - 19.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile). Reglamento General De
Movilización Para Toda La Red. Artículo 9, número 2º. p. 21.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De
Movilización Anexo C Movilización Con Bastón En Sectores No Señalizados (1.ª
edición). Artículo 2.: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado. p. 8.
Notas
 El Anexo F.C. Transandino del RGM, corresponde a un caso particular de explotación
del Sistema Bastón No Señalizado Anexo C con instrucciones especiales para la
explotación de la sección chilena del Ferrocarril Transandino por Juncal, también
conocido como Ferrocarril Transandino Chileno (FCTC), entre las estaciones de Los
Andes y Las Cuevas, en la frontera chileno - argentina.
block unitario se refiere al hecho que la sección de vía definida como block, en
condiciones normales, puede ser exclusivamente ocupada por un único tren o
vehículo.
Agente encargado del control de tráfico en cada estación.
Central de Control de Tráfico es la encargada de la gestión y coordinación de un
sector o grupo de estaciones, a través de la comunicación con cada movilizador.
Se denominan condiciones degradadas de operación a las fallas previstas en el
sistema y las normas que regulan el funcionamiento en esos casos.
Se denominan líneas banalizadas las que están equipadas con un sistema de
señalización que en condiciones normales de operación permite el tránsito de trenes
en ambos sentidos en cada vía.
Cuando la vía libre se entrega en virtud de la operación normal del sistema, esto
es sin fallas, se denomina vía libre normal VLN.
La movilización de emergencia es el funcionamiento degradado o excepcionalísimo en
que no es posible otorgar la VLN.
El sistema de movilización, visto en términos técnicos del control de tráfico
corresponde al «tipo de block».
La definición de block del RGM del artículo 54º se complementa con el artículo 8º
Validez de la vía libre. La sola definición del artículo 54º es inadecuada e
imprecisa, ya que la definición de block debe coincidir con la de la validez de la
vía libre. Por su parte plena vía y block son conceptos diferentes y, por tanto, no
siempre coincidentes.
El inspector de turno es el encargado de una central de control de tráfico a cargo
del sector de estaciones y el superior jerárquico de los movilizadores, en lo que a
tráfico respecta.
Ramal es la línea que se desvía desde una troncal, longitudinal o central
La marcha a la vista es un régimen de conducción de total responsabilidad del
maquinista que, en general, se aplica a la conducción en vías que pueden estar
ocupadas y, por tanto, debe realizarse preparado para detenerse ante cualquier
obstáculo en la vía.
Bibliografía utilizada
Jofré, Emilio (1891). Boletín de leyes y decretos sobre ferrocarriles dictados por
la república de Chile desde 1848 hasta 1890. Imprenta Santiago.
Edwars, Hernán (mayo de 1927). «Disertación sobre señalización ferroviaria». Anales
del Instituto de Ingenieros de Chile (Santiago de Chile) (5, año XXVII): 186-197.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1987). Reglamento General De
Movilización Para Toda La Red (1.ª edición). Santiago de Chile.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De
Movilización Para Toda La Red (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos
de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De
Movilización Anexo A Sectores Señalizados Con Block Eléctrico (1.ª edición).
Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De
Movilización Anexo B Movilización Con Bastón En Sectores Señalizados (1.ª edición).
Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De
Movilización Anexo C Movilización Con Bastón En Sectores No Señalizados (1.ª
edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles
del Estado.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General De
Movilización Anexo D Movilización Telegráfica y Telefónica (1.ª edición). Santiago
de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1948). Reglamento A Movilización
En El Sector Santiago – Valparaíso Y Empalme Km. 2, Alameda – San Bernardo Norte
(1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1948). Reglamento B Movilización
Con Bastón En Sectores Señalizados (1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres
Gráficos de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1929). Reglamento para la
movilización y plan de señales en líneas con movilización telegráfica. (1.ª
edición). Santiago de Chile: Imprenta Chile Film.
Empresa De Los Ferrocarriles Del Estado (Chile) (1961). Reglamento General de
Movilización Anexo Transandino. Movilización con bastón. Los Andes - Las Cuevas.
(1.ª edición). Santiago de Chile: Talleres Gráficos de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado.
Curelli, Claudio (junio de 1995). «Movilización Ferroviaria en Chile». En tren
(Santiago de Chile: Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario)
(6): 13-15.
Curelli, Claudio (marzo de 2000). «Señalización Ferroviaria en Chile». En tren
(Santiago de Chile: Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario)
(7): 11-18.
Enlaces externos
Sitio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile).
Sitio de la Empresa Ferrocarril del Pacífico (Chile).
Control de autoridades
Proyectos WikimediaWd Datos: Q16630947
Categorías: Sistemas de señalización y seguridad ferroviariaFerrocarril en
ChileExplotación ferroviaria
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