Carreteras Cedro

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA
MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

“BOLIVIA”
TRABAJO PRÁCTICO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA DEL TRAMO

“ICHU PAMPA – ESTANCIA CACHÚ PUJRO DEL
DEPARTAMENTO DE POTOSI
6to SEMESTRE
INGENIERIA CIVIL
LUIS MARCELO CEDRO DURAN S4197-1
ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO
SANTA CRUZ DE LA SIERRA, 2016

Estudiante Luis Marcelo Cedro Duran
S 4197-1
INDICE
I INTRODUCCION
II ANTECEDENTES
III OBJETIVOS
IV DESCRIPCION DE LA CARRETERA
V DISEÑO GEOMETRICO
 Clasificación Funcional de la Carretera

 Velocidad de Proyecto
 Velocidad Percentil 85 (V85%)
 Sección transversal de la Plataforma
o Número de carriles de circulación
o Ancho de pista
o Ancho de Bermas
o Pendiente Transversal de las Bermas
o Derecho de Vía
 Distancias de visibilidad
o Distancia de Visibilidad de frenado
o Distancia de Adelantamiento
 Alineamiento Horizontal en Tramos Rectos

o Longitudes Máximas en Rectas
o Longitud Mínima en Rectas
 Alineamiento Horizontal con Curvas Circulares
 Replanteo de curvas circulares
 Replanteo de curvas de transición
 Peralte
Página 2
S 4197-1
I INTRODUCCION
Desde siempre han sido de gran importancia de carreteras en todo el mundo, pues
estas vinculan a los pueblos, permitiendo el desarrollo de actividades de comercio,
intercambio de materias primas, conocimientos, tecnológicos, movimiento de
personas y así generar una integración socio-cultural. Es por esto, que se pretende
seguir optimizando los métodos que se aplican en la realización de las mismas, para
lograr que su alcance sea cada vez mayor, accediendo a más zonas.
En el mundo, los romanos aportaron en gran magnitud al desarrollo de los caminos

en la necesidad de vertebrar su imperio, transportarse en el menor tiempo posible y
con condiciones de transitabilidad admisibles, para la época.
En nuestro continente las vías más importantes prehispánicas, lo constituyen los

caminos que construyeron los incas.
II ANTECEDENTES
El tramo “ICHU PAMPA – estancia cachú pujro”, está ubicado en el departamento

de Potosí, provincia de san pablo de lipez - sur de lipez, con una longitud
aproximada de 11 kilómetros con 362 metros. Pertenece a una zona perteneciente
a potosí que se caracteriza por la minería, se extrae estaño y plata.
Se encuentra a 253 km al sur de la capital departamental, la ciudad de Potosí, y a

42 km del límite con Argentina. De 4,291 msnm.
Para llegar a San Pablo de Lípez desde Tupiza en transporte público, existe un
camión rutero o turnero (nombre con el que se le conoce), que ofrece el servicio
de transporte de pasajeros, una vez por semana. El viaje tiene una duración de 5
horas aproximadamente.
Página 3
S 4197-1
Según datos del Censo Nacional de Población y Vivienda del año

2001 del Instituto Nacional de Estadística (INE), la población de esta comunidad
asciende a 221 habitantes.
A actividad principal de los pobladores de San Pablo de Lípez es fundamentalmente

la ganadería o pecuaria (camélidos). En el sistema de producción pecuario, el rol de
toda la familia es importante, el varón participa del cuidado de los animales y de su
saneamiento, mientras las mujeres y los niños son los responsables del pastoreo.
Las mujeres realizan trabajos de artesanías con lana de los camélidos como: chulos,
ponchos, chalecos, guantes, etc. los que son para uso propio y para la venta.
Precipitación histórica media anual mensual y anual en mm
Localidad Altura Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Año
San Pablo
4 256 95.6 72.7 43.6 1.7 1.1 1.4 3.0 2.1 1.9 4.4 14.9 56.1 298
de Lípez
Página 4
S 4197-1
IV DESCRIPCION DE LA CARRETERA
Este proyecto está ubicado en el departamento Potosí, provincia de san pablo de
lipez, en donde trazaremos una tres alternativas y poder escoger la mejor opción y
así también pondremos en práctica el conocimiento adquirido de carreteras I con
ayuda de programas como AutoCAD, Excel, para de esta manera cumplir con
nuestros objetivos.
San Pablo de Lípez es una ciudad y también un municipio de Bolivia, perteneciente

a la provincia de Sud Lípez, del que es capital, ubicada en el suroeste del
departamento de Potosí. San Pablo de Lípez cuenta con varios accesos, el principal
es la carretera San Pablo de Lípez – Tupiza, con una distancia aproximada de 170
km. Se encuentra a 253 km al sur de la capital departamental, la ciudad de Potosí,
y a 42 km del límite con Argentina.
Página 5
S 4197-1
III OBJETIVO
OBJETIVO GENERAL
Realizar el diseño geométrico de una carretera que vincule el tramo de “ICHU

PAMPA – estancia cachú pujro”, siguiendo las normas “AASTHO” y el manual de
carretera “ABC”.
OBJETIVO ESPECIFICO
 Identificar los criterios y las normas establecidas por el manual l ABC y la

norma AASHTO
 Determinar perfil longitudinal
 Determinar perfil transversal
 Determinar los canales, puentes o alcantarillado
V DISEÑO GEOMETRICO
PRÁCTICO
MINA ESCALA EN CERCANIA DE LA CIUDAD SAN PABLO DE LIPEZ
NRO DE HOJA TOPOGRAFICA: 6229 III
1. Trazado de la carretera
En la carta topográfica se debe escoger una carretera de las tres opciones sugeridas
del cual haya sido la mejor opción y la más adecuada en esa situación, haciendo
líneas que comenzara por los puntos A hacia el punto B y que se conectaran, luego
se identifica el más adecuado.
Se hizo el trazado de forma sencilla gracias al programa AutoCAD.
Página 6
S 4197-1
2. Clasificación Funcional de la Carretera
La carretera corresponde a la categoría del tipo LOCAL (III), con 2 carriles

bidireccionales, con una velocidad de proyecto de 50, que más adelante se
explica su obtención
Página 7
S 4197-1
Se seleccionó esta categoría, debido a que el TPDA es mayor a

300, es 380, por lo cual encajo es esta categoría, pero no mayor a 700, por lo cual,
no cumple con la categoría de colector.
3. Velocidad de Proyecto
La velocidad de proyecto conocida también como la velocidad de diseño, es la que

nos define el tipo de carretera y los parámetros mínimos necesarios para el diseño
geométrico, con la finalidad de que nos oferte un estándar global en la carretera.
Debido a que el tramo se categorizo como tipo local, la velocidad de proyecto está
dentro de un rango que oscila entre 40 y 70 km/hr y debido a las características
topográficas de la zona de emplazamiento del tramo, se seleccionó una velocidad
de 50km/hr.
𝑉𝑝 = 50 𝑘𝑚⁄ℎ𝑟
4. Velocidad Percentil 85 (V85%)
La velocidad percentil 85, es aquella velocidad que es superada por el 15% de

los usuarios, en un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones
de transito prevalecientes, con un buen estado del pavimento y buenas
condiciones meteorológicas.
SECCION
TRANVERSAL VELOCIDAD DE
CATEGORIA
N PROYECTO
N CARRILES CALZADAS
AUTOPISTA 0 4Ó+UD 2 120-100-80
AUTOPISTA IA 4Ó+UD 2 100-90-80
4Ó+UD 2(1) 100-90-80
PRIMARIO IB
2BD 1 100-90-80
4Ó+UD 2(1) 80-70-60
COLECTOR II
2BD 1 80-70-60
LOCAL III 2BD 1 70-60-50-40
DESARROLLO IV 2BD 1 50-40-30
Página 8
S 4197-1
𝑉85% = 𝑉𝑝 = 50 𝑘𝑚⁄ℎ𝑟
5. Sección transversal de la Plataforma
A) Número de carriles de circulación
De acuerdo a la categoría que tiene la vía, con una velocidad de proyecto de 50

km/hr, el número de carriles es 2(calzada simple).
B) Ancho de pista
El ancho de los carriles de circulación proviene del ancho del tipo de vehículo más
un sobre ancho de seguridad; este ancho de seguridad estuvo condicionado por la
velocidad directriz, la categoría de la vía y sentido de circulación.
Los valores recomendados para el ancho de los carriles de circulación, de acuerdo

a la categoría de la vía y a su velocidad directriz se muestran en la siguiente tabla:
VELOCIDAD DE ANCHO DE
CATEGORIA
PROYECTO PISTA
0 120-80 3,65-3,50
IA 120-70 3,65-3,50
IB 120-70 3,65-3,50
II 100-50 3,65-3,35
III 80-40 3,50-3,00
IV 80-30 3,35-3,00
Se seleccionó un ancho de pista de 3,6m de acuerdo a la categoría que obedece la

vía.
C) Ancho de Bermas
En la tabla, se muestra los anchos de las bermas recomendados por norma:
NUMERO DE ANCHO DE LAS

CARRILES BERMAS
2 0,50-1,20
3 2,00-3,00
4 o mas 2,50-3,00
Fuente: ABC
Página 9
S 4197-1
Se dispuso bermas de 0,5m de ancho, a cada lado, debido a que

es una calzada bidireccional.
6. Distancias de visibilidad
La distancia de visibilidad es aquella extensión de la carretera que puede ser

visualizada por el conductor, cuando desarrolla la velocidad de proyecto (Vp), de
esta manera la visibilidad está directamente relacionada con la seguridad de la
carretera.
Para el diseño geométrico de una carretera se conoce las siguientes distancias
 Distancia de Visibilidad de Frenado

 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
 Distancia de Visibilidad al punto de atención
 Distancia de Visibilidad en intersecciones
 Distancia de Visibilidad para cruzar un carretera
Las dos primeras son las más primordiales para cumplir con el objetivo de
trabajo.
A) Distancia de Visibilidad de frenado
Es la longitud mínima a lo largo de una carretera, que un conductor necesita

cuando viajando a la velocidad de proyecto, debe tener su vehículo antes de
alcanzar o impactar un objetivo inmóvil situado en la carretera.
Los valores mínimos de la distancia de visibilidad de frenado se aplican en las

intersecciones, curvas horizontales y curvas verticales. El cálculo de la distancia
de visibilidad para el frenado, se la realiza mediante la siguiente expresión:
𝑉2
𝐷𝑓 = 0,7(𝑉) + 0,0039 = 63.5
𝑓
𝐷𝑓 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 (𝑚)
V = Velocidad del vehículo en el momento del frenado (Vp) = 50KM/hr
F = coeficiente de rozamiento longitudinal = 0,35

Página
10
S 4197-1
velocidad de tiempo de coeficiente de Distancia de

velocidad media de frenado Df(m)
proyecto recorrido Vm(km/hr) reacción rozamiento
Vp(km/hr) (seg) longitudinal (f) Deseable Minima
30 30 2,50 0,40 29,80 29,80
40 40 2,50 0,38 44,40 44,40
50 47 2,50 0,35 62,90 57,50
60 55 2,50 0,33 84,50 74,30
70 63 2,50 0,31 110,60 94,00
80 70 2,50 0,30 139,20 112,70
90 77 2,50 0,30 168,30 131,00
100 85 2,50 0,29 204,50 156,70
110 91 2,50 0,28 245,50 174,00
120 98 2,50 0,28 284,60 202,40
Para una velocidad de 50km/hr, la distancia de frenado en horizontal

correspondiente es de 57.50 metros.
B) Distancia de Adelantamiento
En las carreteras de calzada única con dos sentidos de tráfico, es necesario que
existan tramos con visibilidad suficiente, para que los vehículos que viajan más
rápidos puedan adelantar a otros vehículos que viajan más lentos.
velocidad de distancia mínima de

proyecto Vp(km/hr) adelantamiento
40 285
50 345
60 410
70 480
80 540
90 605
100 670
Como la velocidad de proyecto es de 50km/hr, la distancia mínima de

adelantamiento es de 300 metros.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7. Alineamiento Horizontal en Tramos Rectos
Página
11
S 4197-1
Longitudes Máximas en Rectas
Se procurar evitaran longitudes en recta superiores a:
𝒌𝒎
𝑳𝒓 = 𝟐𝟎 ∗ 𝑽𝒑( )
𝒉𝒓
Lr = longitud del tramo recto
Vp = velocidad de proyecto
La longitud máxima en recta que resulta para la velocidad de proyecto del

presente trabajo es:
𝐿𝑟 = 1000 m
Longitud Mínima en Rectas
La longitud mínima del tramo recto intermedio entre curvas de distinto sentido
Lr = 1.4 Vp Lr min (m) Vp (km/hr)
Vp (km/hr) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Lr (min) 56 70 84 98 112 126 140 154 168
Por tramos rectos intermedios de mayor longitud y de acuerdo a la velocidad de

proyecto, la longitud mínima es:
Lr min = 70 m
La longitud mínima del tramo recto intermedio entre curvas del mismo sentido.
Vp (km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Terreno
llano y
Ondulado 110/55 140/70 170/85 195/98 220/110 250/125 280/150 305/190 330/250
Terreno
montañoso 25 55/30 70/40 85/50 98/65 110/90
8. Radio mínimo en curvas circulares horizontales
Página
12
S 4197-1
velocidad del coeficiente de Radios minimos Rmin ()

proyecto Vp rozamiento f e = 0.12 e = 0.10 e = 0.08 e = 0.06
30 0.17 24 26 28 31
40 0.17 43 47 50 55
50 0.16 70 76 82 90
60 0.15 105 113 123 135
70 0.15 143 154 168 184
80 0.14 194 210 229 252
90 0.13 255 277 303 335
100 0.12 328 358 393 437
110 0.1 433 746 529 595
120 0.09 540 596 666 755
El 𝑒𝑚𝑎𝑥 para una Velocidad de Proyecto es de 9% por lo que es en zona montañosas
𝑽𝒑𝟐 𝟓𝟎𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 = = = 𝟕𝟖. 𝟕𝟒𝒎.
𝟏𝟐𝟕(𝒆𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒎𝒂𝒙 ) 𝟏𝟐𝟕(𝟎, 𝟎𝟗 + 𝟎, 𝟏𝟔)
9. CLASIFICACION DE LA RED VIAL NACIONAL
El decreto supremo No 25134 establece que el sistema nacional de carreteras,

para el estado plurinacional de Bolivia, deberá ser administrado de la siguiente
manera:
 Red vial fundamental o nacionalidad de integración
 Red vial departamental
 Red vial municipal
Las carreteras en Bolivia de acuerdo a la superficie de rodadura, se clasifican de
la siguiente manera:
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA (Km)

red vial %
Pavimentos Ripio Tierra Total
Red vial
4977 6261 4816 16054 26,06
fundamental
Red vial
304 3529 2258 6091 9,89
departamental
Red vial
220 8824 30416 39460 64,05
municipal
Total 5501 18614 37490 61605 100
Página
13
S 4197-1
% 8,93 30,22 60,85 100
Velocidad del proyecto (Km/hr)

Categoría Característica tipo de terreno
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
2 Calzadas Llano 4 3
Autopista Unidireccionales Ondulado 4 3
(o) control total de
acceso Montaña 5 4.5 4
1 o >2 calzadas Llano 4 4 3
Auto ruta unidir-biderec Ondulado 5 5 4
(A) control parcial
de los accesos Montaña 6 5 4.5
1 o 2 calzadas Llano 4 4 3
unidir-bdirec Ondulado 5 5 4
Primaria
control parcial
de los accesos Montaña 6 5 4.5
1 Calzadas Llano 7 7 6
unidir bidirec Ondulado 8 8 7
Colector
control parcial
de accesos Montaña 8 8 8
Llano 7 7 7 6
1 calzadas
Local Ondulado 8 8 7 7
bidireccional
Montaña 9 9 8 8
Llano 7 7 7
1 calzada
Desarrollo Ondulado 9 9 8
bidireccional
Montaña 10 10 9
Para los trazados tomamos una pendiente máxima 9 ya que es una zona montañosa
con una velocidad de proyecto de 50 km/hr según la norma de carretera de “ABC.
TRAAZADO DE LA CARRETERA
Página
14
S 4197-1
Longitud del tramo = 12946.7 metros

Numero de curva = 10
Cauces atravesados = 4
Página
15
S 4197-1

Numero de curva = 11
Página
16
S 4197-1

Numero de curva = 7
Con las tres alternativas establecidas, tomaremos el trazo que esta con color rojo,
porque tiene menos curvas, su topografía no es tan irregular que las otras, y la
longitud del tramo no es tan extenso.
PERFIL LONGITUDINAL
Página
17
S 4197-1
Para verificar nuestra máxima pendiente que viene a ser 9 % para

nuestra carretera local y en zona montañosa, realizamos el perfil longitudinal como
se muestra en la gráfica.
ALTURA DISTANCIA
PERFIL LONGITUDINAL ESCOGIDO
3920 3920
4100
3920 7840
3920 11760 4050
3940 15700 4000
3960 19660
3950
3940 23600
3940 27540 3900
3920 31460 3850
3920 35380
1732,698
1424,448
2030,048
2476,978
2813,008
3005,128
5088,038
5269,278
6080,458
6553,418
6933,668
6985,868
7194,978
8759,708
8868,668
10126,608
10203,228
10244,098
10360,938
10943,678
0
41,11
319,398
3920 39300
3940 43240
3960 47200
3980 51180
3980 55160
3980 59140
3980 63120
3990 67110
4000 71110
4010 75120
4020 79140
4030 83170
4040 87210
4050 91260
Página
18
S 4197-1
ALTURA DISTANCIA PERFIL LONGITUDINAL

3920 0 4150
3940 3940 4100
3960 7900 4050
3980 11880
4000
4000 15880
3950
4000 19880
3900
4020 23900
3850
4040 27940
3800
4060 32000
4080 36080
4100 40180
Página
19
S 4197-1
ALTURA DISTANCIA
3920 0 PERFIL LONGITUDINAL 3
3940 3940 4150
3960 7900 4100
3980 11880 4050

4000 15880 4000
4020 19900 3950
4000 23900
3900
4000 27900
3850
4000 31900
4000 35900 3800
1249,23
0
1133,87
2279,28
4282,55
4434,79
4586,68
4696,99
5045,66
5155,32
5462,26
5642,29
6190,34
6689,12
7525,83
8073,85
9201,89
10210,62
10402,2
11012,01
11204,53
11324,99
11992,49
4000 39900
4020 43920
4040 47960
4040 52000
4020 56020
4040 60060
4020 64080
4000 68080
4020 72100
4040 76140
4060 80200
4080 84280
4100 88380
Página
20
S 4197-1
A continuación el REPLANTEO DE LA POLIGONAL BASE estableciendo

coordenadas parciales y progresivas de los mismos.
TRAZO "C"
tramo longitud pendiente este norte PROGRESIVAS
INICIO 0 0 449.88 982.21 0+000.00m
1 1826.19 2 204.66 819.73 1+826.19m
2 1063.61 2 721.1 802.31 2+889.8m
3 730.56 3 140.44 703 3+620.36m
4 1079.51 2 652.49 879.85 4+699.87m
5 1349.57 1 0 1377.65 6+049.44m
6 2502.07 2 1100.68 1172.03 8+551.51m
7 1755.82 1 402.77 867.47 10+307.33m
FIN 1288.61 2 1741.4 224.54 11+595.94m
Cálculo de Rumbos y Azimuts.
Para este cálculo utilizaremos el cuadro de Coordenadas Parciales, tomando como

punto de inicio el Punto “A” siendo el Rumbo y el Azimut de este igual a cero (0).
PUNTO INTERSECCION “INICIO - 1”
Página
21
S 4197-1
Azimut
∆𝑵 𝟓𝟑𝟓. 𝟖𝟒
𝑨𝒛 = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ) = 𝟐𝟕𝟎 − 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ) = 𝟐𝟒𝟓° → 𝟐𝟒𝟓°𝟐𝟓′ 𝟒𝟐. . 𝟖𝟖′′
∆𝑬 𝟏𝟏𝟕𝟏. 𝟗𝟐
Rumbo
𝑹𝒖𝒎 = 𝟐𝟕𝟎 − 𝑨𝒛 = 𝑺 𝟐𝟒°𝟑𝟒′ 𝟏𝟕. 𝟏𝟐′′ 𝑾
PUNTO INTERSECCION “1 - 2”
Azimut
∆𝑵 𝟐𝟐𝟓. 𝟔𝟕
𝑨𝒛 = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ) = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ) = 𝟐𝟕𝟕° → 𝟐𝟕𝟕°𝟐𝟑′ 𝟏. 𝟖′′
∆𝑬 𝟏𝟕𝟒𝟏. 𝟒𝟏
Rumbo
𝑅𝑢𝑚 = 360 − 𝐴𝑍 = 360 − 𝟐𝟕𝟕°𝟐𝟑′ 𝟏. 𝟖′′ = 𝑵𝟖𝟐°𝟑𝟔′ 𝟓𝟖. 𝟐′′𝑾
Página
22
S 4197-1
Azimut
∆𝑵 𝟐𝟎𝟎𝟎
𝑨𝒛 = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ) = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ) = 𝟑𝟐𝟑°𝟒′ 𝟎. 𝟖𝟒′′
∆𝑬 𝟏𝟓𝟎𝟑. 𝟒𝟓
Rumbo
𝑅𝑢𝑚 = 360 − 𝟑𝟐𝟑°𝟒′ 𝟎. 𝟖𝟒′′ = 𝑵 𝟑𝟔°𝟓𝟓′ 𝟓𝟗. 𝟏𝟔′′ 𝑾
Página
23
S 4197-1
Azimut
𝐴𝑧 = 0
Rumbo
𝑅𝑢𝑚 = 0
Página
24
S 4197-1
Azimut
∆𝑵 𝟖𝟕𝟐.𝟕𝟏
𝑨𝒛 = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ∆𝑬 ) = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 (𝟔𝟒𝟗.𝟗𝟑) = 𝟑𝟐𝟑°𝟏𝟗′ 𝟐𝟔′′
Rumbo
𝑅𝑢𝑚 = 360 − 𝟑𝟐𝟑°𝟏𝟗′ 𝟐𝟔′′ = 𝑵 𝟓𝟑°𝟒𝟎′ 𝟑𝟑. 𝟔𝟖′′ 𝑾
Página
25
S 4197-1
Azimut
∆𝑵 𝟕𝟎𝟐.𝟏𝟒
𝑨𝒛 = 𝟗𝟎 − 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ∆𝑬 ) = 𝟗𝟎 − 𝐭𝐚𝐧−𝟏 (𝟏𝟒𝟎.𝟒𝟒) = 𝟖𝟗°𝟓𝟒′ 𝟒𝟓′′
Rumbo
𝑅𝑢𝑚 = 𝑁 𝟖𝟗°𝟓𝟒′ 𝟒𝟓′′ E
Página
26
S 4197-1
Azimut
∆𝑵 𝟖𝟎𝟐.𝟑𝟏
𝑨𝒛 = 𝟐𝟕𝟎 + 𝐭𝐚𝐧−𝟏 ( ∆𝑬 ) = 𝟗𝟎 − 𝐭𝐚𝐧−𝟏 (𝟕𝟏𝟕.𝟖𝟑) = 𝟑𝟏𝟖°𝟏𝟎′ 𝟓𝟏. 𝟏𝟓′′
Rumbo
𝑅𝑢𝑚 = 360 − 𝐴𝑧 = 𝑵 𝟒𝟏°𝟒𝟗′ 𝟖. 𝟖𝟓"𝑾
Página
27
S 4197-1
REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR
Calculamos los siguientes elementos
Datos
Ac = 53
R = 700 mts
Comenzamos adoptando un Radio igual a 700m.
𝑃𝐼1 =1+288.61
Elementos de la Curva
 Tangente de la curva
Página
28
S 4197-1
𝐴𝑐 53°
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 700 ∗ tan ( ) = 349𝑚.
2 2
 Punto de inicio de la curva
𝑃𝐶1 = 𝑃𝐼1 − 𝑇 = 1288.61 − 349 = 0 + 939.603 → 46𝐸 + 19.603𝑚.
 Longitud de la curva
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ 𝐴𝑐 𝜋 ∗ 700 ∗ 53
𝑆= = = 647.51𝑚
180 180
 Punto final de la curva
𝑃𝑇1 = 𝑃𝐶1 + 𝑆 = 939.603 + 647.51 = 1 + 587.12 → 79𝐸 + 7.12𝑚
 Externa del arco circular
1 1
𝐸 =𝑅∗( − 1) = 700 ∗ ( − 1) = 82.12𝑚.
𝐴𝑐 53
cos ( 2 ) cos ( 2 )
 Ordenada media del arco circular
𝐴𝑐 53
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ( )) = 700 ∗ (1 − cos ( )) = 73.54𝑚.
2 2
Replanteo
180𝑒 180 ∗ 0.397

𝐺1 = = = 0°2′ 45.01′′
𝜋𝑅𝑐 𝜋 ∗ 700
180𝑒 180 ∗ 20
𝐺= = = 1°38′ 13.28′′
𝜋𝑅𝑐 𝜋 ∗ 700
180𝑒 180 ∗ 7.12
𝐺2 = = = 0°48′ 57.21′′
𝜋𝑅𝑐 𝜋 ∗ 700
REPLANTEO DE LA CURVA N 1
Deflexión
estacas progresiva cuerda Deflexión
acumulada
1 PC1 0+939.603 0 0 0
Página
29
S 4197-1
2 0+940 0.97 '45.01'' '45.01''

3 0+960 20 '13.28'' 140'58.29''
4 0+980 20 '13.28'' '12''
5 1+000 20 '13.28'' '24.85''
6 1+020 20 '13.28'' '38.13''
7 1+040 20 '13.28'' '51.41''
8 1+060 20 '13.28'' '4.69''
9 1+080 20 '13.28'' 110'17.29''
10 1+100 20 '13.28'' 13'31.25''
11 1+120 20 '13.28'' 1446'44.29''
12 1+140 20 '13.28'' 164'58.29''
13 1+160 20 '13.28'' 18'11.29''
14 1+180 20 '13.28'' 1941'58.29''
15 1+200 20 '13.28'' 21'37.29''
16 1+220 20 '13.28'' '50.29''
17 1+240 20 '13.28'' '3.29''
18 1+260 20 '13.28'' '16.56''
19 1+280 20 '13.28'' 40'58.29''
20 1+300 20 '13.28'' 40'58.29''
21 1+320 20 '13.28'' 40'58.29''
22 1+340 20 '13.28'' 40'58.29''
23 1+360 20 '13.28'' 40'58.29''
24 1+380 20 '13.28'' 40'58.29''
25 1+400 20 '13.28'' 40'58.29''
26 1+420 20 '13.28'' 40'58.29''
27 1+440 20 '13.28'' 40'58.29''
28 1+460 20 '13.28'' 40'58.29''
29 1+480 20 '13.28'' 40'58.29''
30 1+500 20 '13.28'' 40'58.29''
31 1+520 20 '13.28'' 40'58.29''
32 1+540 20 '13.28'' 40'58.29''
33 1+560 20 '13.28'' 40'58.29''
34 1+580 20 '13.28'' 40'58.29''
35 PT1 1+587.12 7.12 '57.21" '0''
Página
30
S 4197-1
P.I. PC PT
CURVA Ac R T S
ESTACAS ESTACAS ESTACAS
3 3+620.36m 181E 53 600 299.15 3+321.21 166E+1.21 555.01 3+876.23 193E+16.23
4 4+699.87m 234E+19.87 53 700 349.01 4+350.86 217E+10.86 647.52 4+998.38 249E+18.38
5 6+049.44m 302E+9.44 50 500 233.15 5+816.29 290E+16.29 436.33 6+252.62 312E+12.62
6 8+551.51m 427E+11.51 50 500 233.15 8+318.36 415E+18.36 436.33 8+754.69 437E+14.69
7 10+307.33m 515E+7.33 33 500 148.11 10+159.22 507E+19.22 287.98 10+447.20 522E+7.2
REPLANTEO
E M Nestacas
Gi G Gf
70.44 63.04 1.79 147’24’’ 1.91 154’36’’ 1.55 133’0’’ 29
82.18 73.55 0.75 045’00’’ 1.64 138’24’’ 1.50 130’0’’ 34
51.69 46.85 0.43 025’48’’ 2.29 217’24’’ 1.45 127’24’’ 24
51.69 46.85 0.19 011’24’’ 2.29 217’24’’ 1.68 140’48’’ 24
21.47 20.59 0.09 05’24’’ 2.29 217’24’’ 0.83 049’28’’ 17
Deflexión
acumulada
1 PC3 3+321.21 0 0 0
2 3+340 18.79 147’24’’ 147’24’’
3 3+360 20 154’36’’ 42’00’’
4 3+380 20 154’36’’ ’36’’
5 3+400 20 154’36’’ ’12’’
6 3+420 20 154’36’’ ’48’’
7 3+440 20 154’36’’ 11’24’’
8 3+460 20 154’36’’ 13’0’’
9 3+480 20 154’36’’ 15’36’’
10 3+500 20 154’36’’ 174’12’’
11 3+520 20 154’36’’ 18’48’’
12 3+540 20 154’36’’ ’24’’
13 3+560 20 154’36’’ 48’0’’
14 3+580 20 154’36’’ ’36’’
15 3+600 20 154’36’’ ’12’’
16 3+620 20 154’36’’ ’48’’
17 3+640 20 154’36’’ ’24’’
18 3+660 20 154’36’’ ’0’’
Página
31
S 4197-1
19 3+680 20 154’36’’ ’36’’

20 3+700 20 154’36’’ ’12’’
21 3+720 20 154’36’’ 4’48’’
22 3+740 20 154’36’’ ’24’’
23 3+760 20 154’36’’ 41’0’’
24 3+780 20 154’36’’ ’36’’
25 3+800 20 154’36’’ 43’12’’
26 3+820 20 154’36’’ ’48’’
27 3+840 20 154’36’’ ’24’’
28 3+860 20 154’36’’ 51’0’’
29 PT3 3876.23 6.23 133’0’’ ’0’’
Deflexión
acumulada
1 PC4 4+350.86 0 0 0
2 4+360 9.64 045’00’’ 045’00’’
3 4+380 20 138’24’’ 2’24’’
4 4+400 20 138’24’’ 4’48’’
5 4+420 20 138’24’’ 540’12’’
6 4+440 20 138’24’’ 7’36’’
7 4+460 20 138’24’’ 8’00’’
8 4+480 20 138’24’’ 10’24’’
9 4+500 20 138’24’’ 12° 13' 48"
10 4+520 20 138’24’’ 13° 52' 11.94"
11 4+540 20 138’24’’ 15° 30' 35.94"
Página
32
S 4197-1
12 4+560 20 138’24’’ 17° 8' 59.94"

13 4+580 20 138’24’’ 18° 47' 23.94"
14 4+600 20 138’24’’ 20° 25' 47.94"
15 4+620 20 138’24’’ 22° 4' 12"
16 4+640 20 138’24’’ 23° 42' 36"
17 4+660 20 138’24’’ 25° 21' 0"
18 4+680 20 138’24’’ 26° 59' 23.94"
19 4+700 20 138’24’’ 28° 37' 47.94"
20 4+720 20 138’24’’ 30° 16' 11.94"
21 4+740 20 138’24’’ 31° 54' 36"
22 4+760 20 138’24’’ 33° 32' 59.94"
23 4+780 20 138’24’’ 35° 11' 23.94"
24 4+800 20 138’24’’ 36° 49' 47.94"
25 4+820 20 138’24’’ 38° 28' 11.94"
26 4+840 20 138’24’’ 40° 6' 35.94"
27 4+860 20 138’24’’ 41° 45' 0"
28 4+880 20 138’24’’ 43° 23' 24"
29 4+900 20 138’24’’ 45° 1' 48"
30 4+920 20 138’24’’ 46° 40' 12"
31 4+940 20 138’24’’ 48° 18' 36"
32 4+960 20 138’24’’ 49° 57' 0"
33 4+980 20 138’24’’ 51° 35' 24"
34 PT4 4+998.38 18.38 130’0’’ 53° 0' 0"
Página
33
S 4197-1
Deflexión
acumulada
1 PC5 5+816.29 0 0 0
2 5+820 3.71 025’48’’ 025’48’’
3 5+840 20 217’24’’ 2° 43' 12"
4 5+860 20 217’24’’ 5° 0' 35.94"
5 5+880 20 217’24’’ 7° 17' 59.94"
6 5+900 20 217’24’’ 9° 35' 23.94"
7 5+920 20 217’24’’ 11° 52' 48"
8 5+940 20 217’24’’ 14° 10' 11.94"
9 5+960 20 217’24’’ 16° 27' 36"
10 5+980 20 217’24’’ 18° 45' 0"
11 6+00 20 217’24’’ 21° 2' 23.94"
12 6+20 20 217’24’’ 23° 19' 47.94"
13 6+40 20 217’24’’ 25° 37' 12"
14 6+60 20 217’24’’ 27° 54' 36"
15 6+80 20 217’24’’ 30° 11' 59.94"
16 6+100 20 217’24’’ 32° 29' 24"
17 6+120 20 217’24’’ 34° 46' 48"
18 6+140 20 217’24’’ 37° 4' 12"
19 6+160 20 217’24’’ 39° 21' 35.94"
20 6+180 20 217’24’’ 41° 38' 59.94"
21 6+200 20 217’24’’ 43° 56' 23.94"
22 6+220 20 217’24’’ 46° 13' 47.94"
23 6+240 20 217’24’’ 48° 31' 12"
24 PT5 6+252.62 12.62 127’24’’ 50° 0' 0"
Página
34
S 4197-1
Deflexión
acumulada
1 PC6 8+318.36 0 0 0
2 8+320 1.64 011’24’’ 011’24’’
3 8+340 20 217’24’’ 2° 28' 47.94"
4 8+360 20 217’24’’ 4° 46' 11.94"
5 8+380 20 217’24’’ 7° 3' 35.94"
6 8+400 20 217’24’’ 9° 20' 59.94"
7 8+420 20 217’24’’ 11° 38' 24"
8 8+440 20 217’24’’ 13° 55' 47.94"
9 8+460 20 217’24’’ 16° 13' 11.94"
10 8+480 20 217’24’’ 18° 30' 36"
11 8+500 20 217’24’’ 20° 48' 0"
12 8+520 20 217’24’’ 23° 5' 23.94"
13 8+540 20 217’24’’ 25° 22' 47.94"
14 8+560 20 217’24’’ 27° 40' 12"
15 8+580 20 217’24’’ 29° 57' 36"
16 8+600 20 217’24’’ 32° 15' 0"
17 8+620 20 217’24’’ 34° 32' 23.94"
18 8+640 20 217’24’’ 36° 49' 47.94"
19 8+660 20 217’24’’ 39° 7' 11.94"
20 8+680 20 217’24’’ 41° 24' 35.94"
21 8+700 20 217’24’’ 43° 42' 0"
22 8+720 20 217’24’’ 45° 59' 24"
23 8+740 20 217’24’’ 48° 16' 48"
24 PT6 8+754.69 14.69 140’48’’ 50° 0' 0"
Página
35
S 4197-1
Deflexión
acumulada
1 PC7 10+159.22 0 0 0
2 10+160 0.78 05’24’’ 05’24’’
3 10+180 20 217’24’’ 2° 22' 47.94"
4 10+200 20 217’24’’ 4° 40' 11.94"
5 10+220 20 217’24’’ 6° 57' 35.94"
6 10+240 20 217’24’’ 9° 15' 0"
7 10+260 20 217’24’’ 11° 32' 23.94"
8 10+280 20 217’24’’ 13° 49' 48"
9 10+300 20 217’24’’ 16° 7' 12"
10 10+320 20 217’24’’ 18° 24' 36"
11 10+340 20 217’24’’ 20° 41' 59.94"
12 10+360 20 217’24’’ 22° 59' 23.94"
13 10+380 20 217’24’’ 25° 16' 48"
14 10+400 20 217’24’’ 27° 34' 12"
15 10+420 20 217’24’’ 29° 51' 35.94"
16 10+440 20 217’24’’ 32° 8' 59.94"
17 PT7 10+447.20 7.2 049’28’’ 33° 0' 0"
Página
36
S 4197-1
TRANSICION
DATOS
Rc = 300m Lf = ancho del carril = 3.60 m Vp = 50km/hr
Ac = 46der e max = 9% PI = 2+889.8m
Página
37
S 4197-1
DETERMINACION DE LA LONGITUD DE LA ESPIRAL “Ls”
Criterio dinámico
0.036 (𝑉𝑃 )3
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 = 𝑅𝐶
0.036 (50)3
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 = 300
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =15m
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =2𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =2(15)
Criterio de tiempo
(𝑉 )
𝑃
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 = 1.80
(50)
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 = 1.80
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =27.78m
Criterio de estético si 𝑽𝑷 <80 km/hr si =0.90-0.005𝑽𝑷

𝑒 (𝑉 )
𝑓
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =0.90∗0.005𝑉
𝑃
9(3.6)
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =0.90∗0.005(50)
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 = 144 m
𝜋(𝐴𝑐)(𝑅𝑐)
𝐿 𝑆 𝑚𝑎𝑥 = 180°
𝜋(46)(250)
𝐿 𝑆 𝑚𝑎𝑥 = 180°
𝐿 𝑆 𝑚𝑎𝑥 =200.71m
Criterio de Barnett
Página
38
S 4197-1
𝑃(𝑉 )3
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =28(𝑅𝑐)
(50)3
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =28(300)
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =17.85
Criterio de Sumirnoff
(𝑉 )
𝑃 (𝑉𝑃 )2
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =46.656(𝐽) [ − 127𝑒]
𝑅
(50) (50)2
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 = [ − 127(0.09)]
46.656(0.60) 300
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =5.53m
Criterio de Shortt
𝑃 (𝑉 )3
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =46.656(𝐽)(𝑅)
(50)3
𝐿 𝑆 𝑚𝑖𝑛 =46.656(0.60)(300)
Criterio del 𝑳 𝑺 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒂𝒅𝒐
Para J=0.30 m/se𝑔3

0.071445(𝑉𝑃 )3
𝐿 𝑆 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜 = (𝑅𝑐)
0.071445(50)3
𝐿 𝑆 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜 = (300)
𝐿 𝑆 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜 =30 m
Criterio de norma boliviana

0.04763(𝑉𝑃 )3
Ls= (𝑅𝑐)
Página
39
S 4197-1
0.04763(50)3
Ls= (300)
Ls=20.1m
Criterio general de Ls

0.03572(𝑉𝑃 )3
Ls= (𝑅𝑐)
0.03572(50)3
Ls= (300)
Ls=14.88m
Criterio de la norma boliviana
0.03062(𝑉𝑃 )3
𝐿𝑠 =
(𝑅𝑐)
0.03062(50)3
𝐿𝑠 =
(300)
Ls=12.75m
Determinamos los parámetros de la espiral

𝐿𝑠 15
𝜃𝑒 =2𝑅 = 2(300)=0.025rad= 1.43239448 = 1°25'56.62"
Determinamos las coordenadas de Sc

𝜃2 𝜃4
𝑋𝑆 = Ls [1 − 10 + 216 - ….]
(0.025)2 (0.025)4
𝑋𝑆 =15[1 − + - ….]
10 216
= 15m
𝜃 𝜃3 𝜃5
𝑌𝑆 =Ls [ 3 − 42 + 1320 - ….]
(0.025) (0.025)3 (0.025)5

𝑌𝑆 =15[ − + - ….]
3 42 1320
=0.125m
Página
40
S 4197-1
Determinamos las coordenadas de PC (Inicio de la curva)
K=𝑋𝑆 -Rsen𝜃𝑒
K=15 - 300sen (1.43239448)
K= 7.5
P=𝑌𝑆 - R (1-cos𝜃𝑒 )
P=0.125-300(1-cos (1.43239448))
P=3.9 *10-5m
Determinamos Tangente total la tangente larga t tangente corta

𝐴𝑐
𝑇𝑇 =k+(R+p) tag ( 2 )
46
𝑇𝑇 =7.5 + (300+3.9 *10-5) tag ( 2 )
=134.842 m
𝑆 𝑌
𝑇𝐿 =𝑋𝑆 -(𝑇𝑎𝑛𝜃 )
𝑒
0.125
𝑇𝐿 =15 - (𝑇𝑎𝑛(1.43239448))
=10m
𝑌𝑆
𝑇𝑐 = (𝑆𝑒𝑛𝜃 )
𝑒
0.125
𝑇𝑐 = (𝑆𝑒𝑛(1.43239448))
= 5m
Determinamos algunas características de las curva circular que tiene un Angulo

central ∆c
S= (Ac-2𝜃𝑒 ) Rc
S= (0.8028514559-2(0.025)) 300
S=225.85m
Página
41
S 4197-1
Ac=∆c+2𝜃𝑒
∆c =0.8028514559-2(0.025)=0.7528514559
∆𝐜 = 𝟒𝟑°𝟖′ 𝟔. 𝟕𝟔"
Determinamos las progresivas de los puntos
𝑇𝑠 =PI-𝑇𝑇 =2889.8– 134.842m=2754.958
=2+754.96m
𝑠𝑐 =𝑇𝑠 +Ls= 2754.958 + 15 =2769.958m
𝒔𝒄 =2+769.96m
𝑐𝑠 =𝑠𝑐 +S
𝑐𝑠 =2769.96m +225.85m
𝒄𝒔 =2+995.8m
𝑆𝑇 =𝑐𝑠 +Ls=2995.8m + 15m
𝑺𝑻 = 3+010.80m
Determinación de la longitud de la transición
𝐿𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 =2Ls+S
𝐿𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 =2(15) +225.85m
𝑳𝑻𝑶𝑻𝑨𝑳 = 255.85m
DETERMINACIÓN EL REPLANTEO DE LA ESPIRAL
Las estacas se colocaran cada 10 m
N=Ls/e + 1estacas = 15/10 + 1 = 3estacas
Página
42
S 4197-1
Replanteo de la curva con transición de una espiral

Cuerda L Σ cuerda DEFLEXION D
Estaca Progresiva (m) 𝜽e (rad) X (m) Y (m)
(m) L (m) (grado)
1 Ts 2+754.96 0 0 0 0 0 0
4.73E-
2 2+760 5.04 5.04 2.82E-03 5.03 0°0'10,16''
03
3 Sc 2+769.96 9.96 15 0.025 14.99 0.125 0°1'30''
Replanteo de la curva horizontal circular de la curva con transición
N=S/e + 2 estacas = 225.85/10 + 2 = 25 estacas
𝒔𝒄 =2+769.96m
𝒄𝒔 =2+995.8m
∆𝐜 = 𝟒𝟑°𝟖′ 𝟔. 𝟕𝟔"
Replanteo
180𝑒 180 ∗ 0.04

𝐺𝑖 = = = 0°0′ 27.5′′
𝜋𝑅𝑐 𝜋 ∗ 300
180𝑒 180 ∗ 10
𝐺= = = 1°54′ 35.49′′
𝜋𝑅𝑐 𝜋 ∗ 300
180𝑒 180 ∗ 5.8
𝐺𝑓 = = = 1°6′ 27.79′′
𝜋𝑅𝑐 𝜋 ∗ 300
REPLANTEO DE LA CURVA HORIZONTAL CIRCULAR

Página
43
S 4197-1
estacas progresiva cuerda Deflexión Deflexión acumulada

1 SC 2+769.96 0 0 0
2 2+770 0.04 0°0’27.5’’ 0°0’27.5’’
3 2+780 10 1°54’35.49’’ 1° 55' 2.99"
4 2+790 10 1°54’35.49’’ 3° 49' 38.48"
5 2+800 10 1°54’35.49’’ 5° 44' 13.97"
6 2+810 10 1°54’35.49’’ 7° 38' 49.46"
7 2+820 10 1°54’35.49’’ 9° 33' 24.95"
8 2+830 10 1°54’35.49’’ 11° 28' 0.44"
9 2+840 10 1°54’35.49’’ 13° 22' 35.93"
10 2+850 10 1°54’35.49’’ 15° 17' 11.42"
11 2+860 10 1°54’35.49’’ 17° 11' 45.6"
12 2+870 10 1°54’35.49’’ 19° 6' 21.6"
13 2+880 10 1°54’35.49’’ 21° 0' 57.59"
14 2+890 10 1°54’35.49’’ 22° 55' 33.59"
15 2+900 10 1°54’35.49’’ 24° 50' 9.59"
16 2+910 10 1°54’35.49’’ 26° 44' 45.59"
17 2+920 10 1°54’35.49’’ 28° 39' 21.59"
18 2+930 10 1°54’35.49’’ 30° 33' 54"
19 2+940 10 1°54’35.49’’ 32° 28' 30"
20 2+950 10 1°54’35.49’’ 34° 23' 5.99"
21 2+960 10 1°54’35.49’’ 36° 17' 42"
22 2+970 10 1°54’35.49’’ 38° 12' 17.99"
23 2+980 10 1°54’35.49’’ 40° 6' 54"
24 2+990 10 1°54’35.49’’ 42° 1' 29.99"
25 CS 2+995.8 5.8 1°6’27.79’’ 43° 8' 6.76"
Replanteo de la curva de espiral en el tramo final de la transición
Replanteo de la curva con transición de una espiral

Progresiva Cuerda Σ cuerda L DEFLEXION
Estaca 𝜽e (rad) X (m) Y (m)
(m) L (m) (m) D (grado)
1 Cs 2+995.8 0 0 0 0 0 0
2 3+00 4.2 4.2 1.96E-03 4.20 2.74E-03 0°0'7,06''
3 St 3+010.8 10.8 15 0.025 14.99 0.125 0°1'30''
Peralte en la curva horizontal con transición
Página
44
S 4197-1
 Valores límites del peralte
El valor del peralte adoptado debe ser limitado a un valor máximo por razones de
seguridad.
La norma AASHTO especifica los valores máximos del peralte, en función de los
siguientes valores:
Descripción de la carretera Peralte máximo

𝒆𝒎𝒂𝒙 (%)
En carreteras rurales o urbanas con alta velocidad de 10 – 12
proyecto Vp
En carreteras con presencia de hielo o nieve 8
En carreteras con trafico congestionado ( tráfico lento) 4–6
En carreteras que son previstas con baja velocidad, 𝑒𝑚𝑖𝑛
como son las intersecciones o dispositivos de
canalización de trafico
 Valores máximos del coeficiente de rozamiento transversal
Este coeficiente surge como consecuencia del rozamiento entre el neumático del
vehículo y el pavimento. Este coeficiente no es constante, depende del tipo y las
condiciones del pavimento.
La norma ASSHTO que los máximos coeficiente de rozamiento varían linealmente

conforme se indica en la siguiente tabla:
Velocidad 30 40 50 60 70 80 90 100
de
proyecto
Vp (km/hr)
𝒇𝒎𝒂𝒙 0.17 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.12
𝑉𝑝
𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0.188 − 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑉𝑝 < 80 𝑘𝑚/ℎ𝑟
1667
(50)
𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0.188 −
1667
𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0.158
Página
45
S 4197-1
 Radio mínimo en la curva con transición
De la siguiente ecuación obtenida de la ecuación de peralte se determina el radio

de la curva:
𝑉𝑝2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
(50)2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 ((0.08) + (0.16))
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 82.02𝑚
Comparando nuestro valor del radio con los valores establecidos de la norma
AASHTO:
Velocidad Coeficiente Radios mínimos Rmin (m)

de de e=0.12 e=0.10 e=0.08 e=0.06 e=0.04 e=0.02
proyecto rozamiento
Vp km/hr f
30 0.17 24 26 28 31 34 37
40 0.17 43 47 50 55 60 66
50 0.16 70 76 82 90 100 110
60 0.15 105 113 123 135 149 167
70 0.15 143 154 168 184 203 227
80 0.14 194 210 229 252 280 315
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 82 m Obtenemos el valor del radio mínimo para la curva horizontal con
transición
 Variación del peralte en la curva horizontal con transición
Optaremos a trabajar con la variación del peralte girando alrededor del eje
en el diseño geométrico de nuestra carretera.
Donde:
Cota borde interior = Cota p.r. – (𝑒𝑛 ) 𝐿f – (𝑒 ) ∆𝐼
Cota borde externo =Cota eje + (𝑒 ) 𝐿f
Cota eje =Cota p.r. - (𝑒𝑛 ) 𝐿f + (𝑒 ) 𝐿f
Página
46
S 4197-1
Determinación de la longitud de transición del peralte LT
𝐿𝑆 𝑒𝑛 (45𝑚) ∗ (2%)
𝐿𝑇 = =
𝑒𝑐 8%
𝐿 𝑇 = 11.25𝑚 = 12𝑚
Determinamos el sobreancho de la carretera usando el método de Barnett
donde el tipo de vehículo escogido para nuestra carretera es el camión de
dos ejes.
Página
47
S 4197-1
Tipo de d(m) A(m) b(m) L(m) c(m) L total p(m)

Vehículo (m)
Automóvil 1.80 3.40 1.50 4.90 0.90 5.80 0.90
Camión de dos 2.60 6.10 1.80 7.90 1.83 9.73 0.50
ejes
Bus 2.60 7.70 2.10 9.80 1.80 11.60 0.50
interurbano
Camión 2.60 15.30 0.90 16.20 0.60 16.80 0.50
semirremolque
Donde el número de carriles en nuestra carretera son de n = 2 carriles.
0.10 𝑉𝑝
∆𝐿 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
√𝑅
∆𝐿 = Sobreancho (m)
n = número de carriles
d = ancho del vehículo (m)
a = distancia entre ejes (m)
L = distancia del eje trasero hasta el frente (m)
Página
48
S 4197-1
b = distancia del eje delantero al frente del vehículo (m)
c = distancia del eje trasero hasta el borde trasero
p = espacios de seguridad para calzada de 7.20m
Lf = 3.60 m Ls = 15m S = 225.85
emax = 8%
en = 2%
0.10 (50)
∆𝐿 = 2 (300 − √3002 − 7.902 ) +
√300
∆𝐿 = 0.49 𝑚 = 0.50 𝑚
Cota perfil Peralte Peralte Cota

Cota del Cota bore
Estacas Longitud Progresiva de Borde
eje interior
referencia Ext. Int. Exterior
SN 2+751.21 4000 -2 -2 4000.072 4000 3999.93
TS 3.75 2+754.96 4000.113 0 -2 4000.113 4000.113 4000.106
SP 3.75 2+758.71 4000.226 2 -2 4000.233 4000.226 4000.219
SC 11.25 2+769.96 4000.56 8 -8 4000.848 4000.56 4000.448
CS 225.84 2+995.8 4007.335 8 -8 4007.63 4007.55 4007.238
PS 11.25 3+007.05 4007.67 2 -2 4007.74 4007.67 4007.6
ST 3.75 3+010.8 4007.783 0 -2 4007.783 4007.783 4007.713
SN 3.75 3+014.55 4007.896 -2 -2 4007.82 4007.896 4007.82
Página
49

Carreteras Cedro

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Carreteras Cedro

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA DEL TRAMO

LUIS MARCELO CEDRO DURAN S4197-1

ING. JUAN CARLOS MOJICA APARICIO

SANTA CRUZ DE LA SIERRA, 2016

 Clasificación Funcional de la Carretera

 Alineamiento Horizontal en Tramos Rectos

En el mundo, los romanos aportaron en gran magnitud al desarrollo de los caminos

En nuestro continente las vías más importantes prehispánicas, lo constituyen los

El tramo “ICHU PAMPA – estancia cachú pujro”, está ubicado en el departamento

Se encuentra a 253 km al sur de la capital departamental, la ciudad de Potosí, y a

Según datos del Censo Nacional de Población y Vivienda del año

A actividad principal de los pobladores de San Pablo de Lípez es fundamentalmente

Precipitación histórica media anual mensual y anual en mm

San Pablo de Lípez es una ciudad y también un municipio de Bolivia, perteneciente

Realizar el diseño geométrico de una carretera que vincule el tramo de “ICHU

 Identificar los criterios y las normas establecidas por el manual l ABC y la

MINA ESCALA EN CERCANIA DE LA CIUDAD SAN PABLO DE LIPEZ

NRO DE HOJA TOPOGRAFICA: 6229 III

Se hizo el trazado de forma sencilla gracias al programa AutoCAD.

2. Clasificación Funcional de la Carretera

La carretera corresponde a la categoría del tipo LOCAL (III), con 2 carriles

Se seleccionó esta categoría, debido a que el TPDA es mayor a

La velocidad de proyecto conocida también como la velocidad de diseño, es la que

4. Velocidad Percentil 85 (V85%)

La velocidad percentil 85, es aquella velocidad que es superada por el 15% de

5. Sección transversal de la Plataforma

A) Número de carriles de circulación

De acuerdo a la categoría que tiene la vía, con una velocidad de proyecto de 50

Los valores recomendados para el ancho de los carriles de circulación, de acuerdo

Se seleccionó un ancho de pista de 3,6m de acuerdo a la categoría que obedece la

En la tabla, se muestra los anchos de las bermas recomendados por norma:

NUMERO DE ANCHO DE LAS

Se dispuso bermas de 0,5m de ancho, a cada lado, debido a que

La distancia de visibilidad es aquella extensión de la carretera que puede ser

Para el diseño geométrico de una carretera se conoce las siguientes distancias

 Distancia de Visibilidad de Frenado

A) Distancia de Visibilidad de frenado

Es la longitud mínima a lo largo de una carretera, que un conductor necesita

Los valores mínimos de la distancia de visibilidad de frenado se aplican en las

𝐷𝑓 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 (𝑚)

V = Velocidad del vehículo en el momento del frenado (Vp) = 50KM/hr

F = coeficiente de rozamiento longitudinal = 0,35

velocidad de tiempo de coeficiente de Distancia de

Para una velocidad de 50km/hr, la distancia de frenado en horizontal

velocidad de distancia mínima de

Como la velocidad de proyecto es de 50km/hr, la distancia mínima de

7. Alineamiento Horizontal en Tramos Rectos

Longitudes Máximas en Rectas

Se procurar evitaran longitudes en recta superiores a:

La longitud máxima en recta que resulta para la velocidad de proyecto del

Longitud Mínima en Rectas

Lr = 1.4 Vp Lr min (m) Vp (km/hr)

Vp (km/hr) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Por tramos rectos intermedios de mayor longitud y de acuerdo a la velocidad de

Vp (km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

8. Radio mínimo en curvas circulares horizontales

velocidad del coeficiente de Radios minimos Rmin ()

El 𝑒𝑚𝑎𝑥 para una Velocidad de Proyecto es de 9% por lo que es en zona montañosas

9. CLASIFICACION DE LA RED VIAL NACIONAL

El decreto supremo No 25134 establece que el sistema nacional de carreteras,

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA (Km)