Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José de Sucre”

Vice Rectorado Luis Caballero Mejías

Núcleo Charallave

Estática

Sección: 1

KIT DIDACTICO DE ESTRUCTURA DESARMABLE DE ACERO Y

CALCULADORA DE MOMENTO

Autores:

Da Palma José

Luna José

Maldonado Leonardo

Charallave, 7 de marzo de 2020

 INTRODUCCION

En el presente trabajo se desarrolló las estructuras Pratt, Vierendeel y Howe el diseño se

representa en un puente hecho a de hierro. Se evaluará el comportamiento de la
estructura y aplicación de una fuerza al cual será sometido. La aplicación de la fuerza,
nos determinara mediante el ensayo cual es el peso máximo que resistirá la armadura.
En término del análisis aplicativo se da a conocer el peso máximo que puede resistir la
armadura, el análisis de comportamientos de tensión y compresión y el análisis de
esfuerzo máximo y mínimo aplicado en la estructura.
 CAPITULO 1

EL PROBLEMA

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se llaman estructuras a todas las partes de una construcción compuestas por

varios elementos rectilíneos unidos entre sí por sus extremos y cuya misión es soportar
las cargas a las que se encuentra sometida. Uno de los principales tipos de estructura
que se emplean en ingeniería son las armaduras o cerchas, las cuales tienen la
característica de ser muy livianos y con una gran capacidad de soportar cargas elevadas
y cubrir grandes luces, generalmente se utilizan en cubiertas de techos y puentes. El
principio fundamental de las armaduras es unir elementos rectos para formar triángulos,
los elementos trabajan a esfuerzos axiales en puntos que se llaman nodos, y entre sí
conforman una geometría tal que el sistema se comporta establemente cuando recibe
cargas aplicadas directamente en estos nodos.

Esto permite soportar cargas transversales, entre dos apoyos, usando menor
cantidad de material que el usado en una viga, pero con el inconveniente de que los
elementos ocupan una altura vertical considerable.

Así mismo se realizará una calculadora de momento para poder asimilar que los
datos introducidos serán los correctos al momento de realizar dichas estructuras.

1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar las estructuras Pratt, Vierendeel y Howe diseñado en un puente de acero

con tubos de carpintería metálica, analizar su resistencia y comportamiento interno.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Hallar el peso máximo que el puente puede resistir.

• Hallar el esfuerzo máximo y mínimo de la viga en la estructura.

• Determinar los valores de fuerza de cada elemento del puente.

• Analizar el comportamiento de tensión o compresión de cada elemento del

puente.
1.3 JUSTIFICACION DE ESTUDIO

Los puentes son estructuras destinadas a salvar obstáculos naturales, como ríos,
valles, lagos o brazos de mar, y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras,
con el fin de poder transportar mercancías, permitir la circulación de las personas y
trasladar sustancias de un sitio a otro. Son fundamentales en el desarrollo de un sector,
debido al gran impacto que tiene respecto al comercio, transporte y movilidad.

Las construcciones de estas son muy importantes y esenciales específicamente

para la ingeniería debido a que su utilización y empleo en los diferentes tipos de
estructuras y formas geométricas, es necesario mayormente por el gran apoyo y soporte
que dan a la estabilidad geométrica global de una estructura, si se emplea de forma
correcta.

Según a la conclusión que se ha llegado sobre la realización de estas estructuras

nos facilitará una gran gama de conocimientos de diferentes puntos de vista, para así
comprender, entender y facilitar el aprendizaje de dichas armaduras. Es por eso que nos
beneficiará enormemente para continuar nuestro estudio universitario. Como estudiantes
de ingeniería, estamos en la obligación de adquirir conocimientos propios de nuestra
carrera, como lo es este tema, ya que, en toda construcción que se ha realizado y que
próximamente realizaremos, debemos utilizar armaduras y estructuras, por su apoyo y
soporte que da a esta.

CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

Rodríguez y Rodríguez (2010): Diseño y simulación de un puente de acero

mediante SAP 2000. Quito- Ecuador.

El presente trabajo se enfoca en el Diseño y Simulación de un Puente Peatonal

de Acero sujeto bajo las normas del Distrito Metropolitano de Quito a cargo de la
Empresa Metropolitana de Obras Públicas EMOP-Q así como el alineamiento de la
norma AASHTO (Norma Americana de Construcción de Caminos y Carreteras). Para el
cálculo del puente peatonal se ha considerado las cargas vivas recomendadas por la
norma, adicionalmente se ha tomado en cuenta la carga sisma actuante en la estructura
calculada bajo el Código Ecuatoriano de la Construcción en el Capítulo 12 referente al
Peligro Sísmico Espectro de Diseño y requisitos Mínimos de Cálculos para Diseño
Sismo resistente.

La forma del cálculo estructural ha sido mediante la aplicación de la Ecuación de

los cinco giros de Clapeyron y el cálculo de momentos por el Método de cadena abierta
desarrollada por el Ing. Alejandro Segovia profesor de la Universidad Central del
Ecuador, aplicados principalmente para estructuras cerradas desplazables en nuestro
caso por la acción del corte basal en sentido horizontal a nivel del dintel por efecto
sísmico. Los resultados que han sido obtenidos en el cálculo por los diferentes métodos
han sido comprobados con la ayuda del SAP 2000, la variación mínima de resultados se
debe a que este paquete informático utiliza la Teoría de Elementos Finitos siendo este
mucho más desarrollado a diferencia de los métodos tradicionales de cálculo.

Feldmann y otros (2010): Diseño de puentes peatonales – Europa.

El siguiente Estudio nos indica que, en los últimos años, ha habido una tendencia
creciente hacia la construcción de puentes peatonales de peso ligero. Debido a su masa
reducida de tales estructuras, las fuerzas dinámicas pueden causar grandes amplitudes
de la vibración. Las estructuras más esbeltas se convierten, se debe prestar más atención
a los fenómenos de vibración. El aumento de los problemas de vibración en pasarelas
modernas pasarelas muestra que ya no deberían estar diseñados únicamente para cargas
estáticas. Por otra parte, no sólo las frecuencias naturales sino también las propiedades
de amortiguación, medios de puente y de carga de peatones determinan por completo la
respuesta dinámica. Las herramientas de diseño deben tener en cuenta todos estos
factores. A condición de que el comportamiento de vibración debido al tráfico de
peatones se espera se comprueba con los cálculos dinámicos y satisface la comodidad
requerida, cualquier tipo de pasarela puede ser diseñado y construido. Si el
comportamiento de vibración no satisface algunos criterios de comodidad, los cambios
en el diseño o dispositivos de amortiguación podrían ser pasarelas ligeras. Tienen una
disminución de la masa, lo que reduce la inercia de masas y que reduce las frecuencias
naturales, lo que resulta en un mayor riesgo de resonancia.

La resonancia ocurre si la frecuencia del puente coincide con la frecuencia de la

excitación, por ejemplo, la frecuencia de paso de los peatones. Las vibraciones de
pasarelas pueden conducir a problemas de mantenimiento, como podrían ocurrir efectos
sobre las reacciones emocionales de confort y de los peatones. Reducir o incluso daños
debido a las fuerzas dinámicas inducidas por el hombre han ocurrido muy raramente.
Las vibraciones de pasarelas pueden ocurrir en direcciones vertical y horizontal, incluso
la torsión de la cubierta del puente es posible. Las acciones dinámicas de los ciclistas
son insignificantes en comparación con las acciones causadas por caminar y correr
individuales. Otra carga dinámica en pasarelas de excitación es intencional por parte de
las personas que están saltando sobre el terreno, de rebote, el cuerpo que se sacuden en
horizontal, sacudiendo tirantes, etc. en resonancia para producir grandes vibraciones. En
ese caso, la comodidad es, sin duda no cumplió, pero la estructura no debe derrumbarse.
Por lo tanto, en el diseño moderno puente peatonal, la evaluación de las vibraciones
inducidas por el hombre necesita ser considerado por el diseñador para garantizar que
vibraciones debidas al tráfico de peatones son aceptables para los usuarios, la pasarela
no se derrumba cuando se somete a una excitación intencional.

Ortiz (2013): Evaluación del comportamiento vibratorio de puentes peatonales

bajo carga peatonal.

“El presente proyecto trata de una comparación de los valores de las frecuencias
calculados mediante el programa de computo SAP 2000 (CSI, 2008), con los obtenidos
mediante la prueba de vibración ambiental (PVA)” (Ortiz, 2013, p.05). “Un puente trata
de salvar luces para el tránsito de peatones, mediante estructuras denominados puentes
peatonales, a la salida de lugares donde se reúnen personas para diferentes fines
(mercados, metros, lugares de reunión, salida de autobuses o unión de distritos)” (Ortiz,
2013, p.05).

En lo que corresponde a las frecuencias calculados con el SAP2000 (CSI, 2008),

se ha obtenido un valor de la frecuencia vertical fundamental de 5.475 Hz, que
corresponde al tramo más largo (5to tramo), los demás tramos tienen valores de
frecuencias mayores y corresponde a varios modos de vibrar del puente peatonal. (Ortiz,
2013, p.05)

Vences (2004): Diseño estructural del Puente Lima sobre el canal vía, Sullana.

El presente proyecto de tesis presenta el desarrollo elemental del diseño

estructural del puente Lima sobre el Canal Vía, Sullana, basado en una racionalización
de la solución geométrica propuesta para cruces en vías urbanas, el análisis estructural
del puente se desarrolló mediante un procesador electrónico, tomando en cuenta las
normas de diseño para puentes, para el estudio geotécnico y geológico se realizó 02
calicatas hasta una profundidad promedio de 2.15 m, tomando como base el fondo del
canal vía; para saber las características hidráulicas e hidrológicas se utilizó el estudio de
Hidrología e Hidráulica del Canal Vía, abril de 1999, elaborado por la Sub-Región
Luciano Castillo Colomna, obteniendo el caudal de máxima avenida, comportamiento
hidráulico (Turbulento), área de flujo confinada por el caudal, nivel máximo de agua,
nivel mínimo de agua, etc.

2.2 BASES TEORICAS

RESEÑA HISTORICA

Los primeros puentes se realizaron con elementos naturales, como un tronco

dejado caer sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Estos primeros puentes
serían una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos que
funcionaban como tableros. Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y
cañas para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el
tiempo supieron crear cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente.
Estas cuerdas también sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los
dos lados que se querían cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes colgantes.

La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El

problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del
tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los
materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada
vez puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera
quizás fuese el primer material usado, después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al
acero y al hormigón en el siglo XIX. Y aún la evolución continúa hoy en día.

El cálculo de armaduras isostáticas (estáticamente determinadas) es un problema

estructural sencillo y todos los elementos para su solución se tenían en el siglo XVI, es
sorprendente que antes del siglo XIX no se hubiera hecho algún intento hacia el diseño
“científico” de elementos de armadura. Para lograr esto fue decisiva la construcción de
los ferrocarriles que comenzó en el año 1821. Toda la teoría de diseño de armaduras fue
completamente terminada entre 1830 y 1860. Los primeros ferrocarriles que se
construyeron en Europa Occidental se hicieron en áreas densamente pobladas, los
puentes a construir debían tener un carácter permanente, por lo que arcos de piedra y
vigas o arcos de hierro colado fueron las soluciones idóneas. Para el caso de Estados
Unidos y Rusia, la escasa densidad de población y las grandes distancias obligaron a
buscar, inicialmente, una solución más económica y durante los primeros años se usó
mucho la armadura de madera. Las armaduras de Howe, conocidas aún por ese nombre,
eran iguales a las de Paladio, excepto en que se empleaba hierro para los tensores.
Después de 1840, los puentes del mismo tipo fueron construidos de hierro forjado, y el
costo del material impuso los métodos científicos de diseño.

El primer análisis “científico” de armadura fue realizado en 1847 por Squire

Whipple, un constructor de puentes norteamericano de la ciudad de Utica, N.Y. En 1850
D. J. Jourawski, un ingeniero ferroviario ruso, creo el método de solución de los nudos,
por el cual se obtienen los esfuerzos en los miembros considerando las condiciones de
equilibrio de cada nudo a la vez; sin embargo, esto no se conoció en Occidente hasta
que el ingeniero ferroviario alemán Kart Culmann, profesor del Politécnico de Zúrich,
lo publicó independientemente unos años después en 1866. En 1862 el ingeniero alemán
A. Ritter, planteó otro método analítico: el método de las secciones. Ritter cortó la
armadura a lo largo de una línea imaginaria y sustituyó las fuerzas internas por fuerzas
externas equivalentes. Haciendo sumatoria de momento en puntos convenientes (puntos
de Ritter) pueden obtenerse todas las fuerzas internas. Clerk Maxwell, profesor de
Física y Astronomía del Kinas Collage, en Londres, publicó en 1864 la conocida
solución gráfica del diagrama de esfuerzos recíprocos, una de las más notables
contribuciones a la teoría de estructuras, la cual fue hecha por un científico que no tenía
vínculo alguno con las estructuras, sino que es conocido por su teoría del
electromagnetismo. Este profesor de Física también sentó las bases para un método de
análisis de estructuras estáticamente indeterminadas: método de las fuerzas, la
flexibilidad o Maxwell-Mohr. Los tres métodos para el análisis de armaduras fueron
desarrollados en un período menor de veinte años, después de diseñarse empíricamente
armaduras durante siglos. Esto demuestra, una vez más, que la necesidad es la madre de
la inventiva. Todos estos métodos de cálculo suponen que los miembros de las
armaduras se unen por articulaciones y en realidad las primeras armaduras así se
unieron. Por ejemplo, la armadura patentada por el inglés James Warren en 1848 eran
miembros de hierro colado que trabajaban a compresión o tensión con agujeros para los
pasadores incorporados en la fundición: una clásica articulación.

2.3 DEFINICION DE ESTRUCTURAS

 Las estructuras, son elementos constructivos cuya misión fundamental es la de
soportar un conjunto de cargas y de ello se considera lo siguiente:

 Compuesta por miembros unidos entre sí en sus extremos.

 Miembros dispuestos en forma de triángulo o combinación de triángulos. 
Unión de los miembros en punto común de intersección denominado nodo.
 Tres tipos de miembros: miembros de la cuerda superior, cuerda inferior y del
alma (diagonales y montantes)

 La estabilidad de una estructura, es la que garantiza que entendida en su

conjunto como un sólido rígido cumpla las condiciones de la estática, al ser
solicitada por las acciones exteriores que pueden actuar sobre ella.
 La resistencia, es la que obliga a que no se superen las tensiones admisibles del
material y a que no se produzca rotura en ninguna sección.
 La deformación limitada, implica el que se mantenga acotada (dentro de unos
límites) la deformación que van a producir las cargas al actuar sobre la
estructura. Estos límites van marcados por la utilización de la estructura, razones
constructivas y otras.

2.4 TIPOS DE ARMADURAS

La mayoría de los tipos de armaduras usadas en la estructuración de cubiertas,

puentes, han sido llamadas así por el apellido o nombre de quien las diseñó por primera
vez, por ejemplo, la armadura tipo Howe, fue patentada en 1840 por William Howe. A
continuación, se describen algunos de los tipos de armaduras más usadas en la
ingeniería.

Armadura Howe

La armadura Howe (figura 1), fue patentada en 1840 por William Howe, aunque
ya había sido usada con anterioridad. Se usó mucho en el diseño de celosías de madera,
está compuesta por montantes verticales entre el cordón superior e inferior. Las
diagonales se unen en sus extremos donde coincide un montante con el cordón superior
o inferior (formando Λ's).

Con esa disposición las diagonales están sometidas a compresión, mientras que
los montantes trabajan a tracción. Este tipo de armadura no constituye un buen diseño si
toda la celosía es del mismo material. Históricamente se usó mucho en la construcción
de los primeros puentes de ferrocarril. Con la disposición Howe se lograba que los
elementos verticales que eran metálicos y más cortos estuvieran traccionados, mientras
que las diagonales más largas estaban comprimidas, lo cual era económico puesto que
los elementos metálicos eran más caros y con la disposición Howe se minimizaba su
longitud.

(Figura 1)

Armadura Pratt

Originalmente fue diseñada por Thomas y Caleb Pratt en 1844, representa la

adaptación de las armaduras al uso más generalizado de un nuevo material de
construcción de la época: el acero. A diferencia de una armadura Howe, aquí las barras
están inclinadas en sentido contrario (ahora forman V's), de manera que las diagonales
están sometidas a tracción mientras que las barras verticales están comprimidas. Eso
representa ventajas si toda la armadura es de acero, ya que los elementos traccionados
no presentan problemas de pandeo, aunque sean largos mientras que los sometidos a
compresión si pueden presentar pandeo, lo que obliga a hacerlos de mayor espesor.
Puesto que el efecto del pandeo es proporcional a la longitud de las barras interesa que
los elementos más cortos sean los que sufren la compresión.

La armadura Pratt (figura 2) puede presentar variaciones, normalmente

consistentes en barras suplementarias que van desde las diagonales hasta el cordón
superior, dichas barras son usadas para reducir la longitud efectiva de pandeo.
 (Figura 2)
Armadura Warren

La armadura Warren (figura 3), fue patentada por los ingleses James Warren y
Willboughby Monzoni en 1848. El rasgo característico de este tipo de armaduras es que
forman una serie de triángulos isósceles (o equiláteros), de manera que todas las
diagonales tienen la misma longitud. Típicamente en una celosía de este tipo y con
cargas aplicadas verticales en sus nudos superiores, las diagonales presentan
alternativamente compresión y tracción. Esto, que es desfavorable desde el punto de
vista resistente, presenta en cambio una ventaja constructiva. Si las cargas son variables
sobre la parte superior de la celosía (como por ejemplo en una pasarela) las armaduras
presentan resistencia similar para diversas configuraciones de carga.

(figura 3)
Armadura Vierendeel

La armadura Vierendeel (figura 4), en honor al ingeniero belga A. Vierendeel,

tiene como características principales las uniones obligatoriamente rígidas y la ausencia
de diagonales inclinadas. De esta manera, en una armadura Vierendeel, no aparecen
formas triangulares como en la mayoría de armaduras, sino una serie de marcos
rectangulares. Se trata por tanto de una armadura empleada en edificación por el
aprovechamiento de sus aperturas.
 (Figura 4)
Las formas típicas de armaduras para puentes con claros simples serían las
armaduras de Pratt, Howe y Warren se usan normalmente para claros de 55 m y de 61
de longitud. Para claros más grandes se usa una armadura con cuerda superior
poligonal, como la armadura Parker que permite algo de ahorro en material. También
están las armaduras subdivididas estas se usan cuando los claros mayores de 91 m y
cuando se quiere ahorrar algo de material la armadura K cumple los mismos propósitos.

2.5 MATERIALES

 5 metro de tubos de acero para carpintería metálica (1/2x1/2).

 180 tornillos pasantes con tuercas de 1/8.
 Mechas de 1/8.
 Disco de corte de esmeril.
 Hoja de segueta.
 Laminas que actuaran como cartelas en la estructura.

2.6 INSTRUMENTOS

 Esmeril “BOSCH”.
 Taladro percutor “BOSCH”.
 Martillo.
 Palanca de fuerza de cuadrante ¼.
 Dado hexagonal de 8mm y cuadrante ¼.
 Prensa manual o “sargento”.
 Destornillador de pala.
 Lija.
 Alicate de presión.
 Juego de escuadras.

2.7 DEFINICION Y CARACTERISTICAS GENERAL DEL MATERIAL

Tubo de acero para la carpintería metálica

Son tubos livianos, fáciles de soldar, moldeables, de bajo costo en comparación

con pletinas y barras sólidas y versátiles en su almacenamiento. Sus características
permiten su utilización en múltiples aplicaciones en la construcción y en herrería.

Usos principales

 Herrería: enrejados, ventanas, puertas, escaleras, etc.

 Carpintería metálica: estanterías, muebles en general (sillas, mesas, jergones.)
 Estructuras livianas para viviendas, oficinas comerciales e industriales.
 Estructuras sencillas: vallas comerciales y de señalización vial.

Características generales

Dimensional
Peso Área de Momento de
sección inercia
Ix=Iy
Nominale B H Espesor
s nominal
BXH
pulgxpulg mm mm mm Kg/ cm2 cm4
m
1/2x1/2 12,00 12,00 0,9 0,33 0,37 0,7

Propiedades químicas

Propiedades químicas ( valores máximos)

Carbono Manganeso Fosforo Azufre
0,02 a 0,15 0,60 0,030 0,035

2.8 INSTRUCTIVO

Paso a paso para la construcción y ensamblaje del puente de acero con tubería de
carpintería metálica

1. Definir el tipo de tubo que se implementara (en este caso usamos un tubo de
(1/2x1/2) y las herramientas esenciales para el corte y armado de la estructura.
2. Dibujar el plano de la estructura del puente con sus respectivas medidas.
 3. Ya con las medidas establecidas, comenzar con el corte de los tubos de acero
para posteriormente empezar con la unión de cada parte de la armadura.
4. Ya con la armadura cortada se monta encima de una tabla de madera para
respectivamente unir las piezas en su posición correspondiente y luego de este
procedimiento se fijan con clavos de acero para evitar el descuadre de las piezas.
5. Ya con las piezas fijadas se procede a la perforación con el taladro percutor de
las cartelas (planchas) de las montantes y diagonales para la adición de los
pernos o tornillos que unirán y fijarán cada pieza de la armadura.
6. Luego de tener las dos caras de la armadura lista se procede a él arrostramiento
del cordón inferior (piso), este se unirá a las dos armaduras mediante montantes
horizontales soldadas a dos cartelas (planchas) una en cada extremo del tubo con
tornillos o pernos pasantes con tuercas.
7. Este procedimiento realizado en el cordón inferior (piso) se hará en el cordón
superior (techo) pero solo se unirá a las armaduras en los extremos de este y en
el medio de la estructura.
8. Para finalizar se lijará y pintará para mayor estética.

Paso a paso para utilizar la calculadora de momento

1. Instalar el complemento xlstat.exe que viene adicionado a la carpeta del

programa calculadora de momento.
2. Rellenar los datos del formulario de instalación que vienen en el instalador del
programa.
3. Ejecutar la hoja de cálculo CAMUF.
4. Observe que tendremos una columna principal con 11 filas, cada una marcada
con una fuerza enésima y un brazo enésimo, siendo N un numero entero positivo
del 1 al 4.
5. Tendremos un grupo de colores, rosado, azul, amarillo y plateado, cada color
representa un par ordenado de fuerza y brazo, introduzca en las columnas X, Y y
Z el valor de las componentes respectivas.
6. En este caso las fuerzas se van a sumar en fuerzas resultantes y los valores de los
brazos en brazos resultantes, se obtendrá los valores de los ángulos X, Y y Z y
los módulos de cada vector de fuerza y brazo respectivamente, en las columnas
de la derecha marcadas con los valores de los ángulos y el modulo.
 7. Ahora para las operaciones especiales diríjase a la columna vector operador
señaladas con el mismo color que los pares ordenados
8. Observe que hay una componente marcada en las columnas X, Y y Z
respectivamente cuyo valor es 0, estos son los valores de los vectores que van a
trabajar con los productos triple mixto de los pares ordenados con el respectivo
color, por favor introduzca los valores en X, Y y Z.
9. Por favor visualice el cuadrado gris llamado “Datos para graficar” se notara que
en dicho cuadrado sus fila serán unicolor y adicionalmente observe que habrá un
grupo de columnas representadas como X, Y y Z.
10. Introduzca los valores que desea que grafique el programa
11. Por favor diríjase a la parte superior izquierda y dar click en el diskette morado
12. Posteriormente diríjase a la pestaña superior derecha marcada como XLSTAT y
dar click ahí.
13. Luego diríjase al cuadrado XLSTAT-3Dplot, dar click ahí y volver a dar click en
la pestaña que le aparecerá abajo.
14. Le aparecerá un cuadro de dialogo, marque la casilla Ok
15. Diríjase a el icono de la carpeta amarilla de la flecha verde en la parte superior
izquierda.
16. Ahora en la ventana emergente, busque el archivo llamado “GRAFICADORA
ALPHA” y dele open, aparecerá una ventana emergente marca la casilla no.
17. Ya tendrá la gráfica de sus vectores, si lo desea puede alterar la forma de vista
desplazándose con la flecha de dirección del teclado.

CAPITULO III

3.1 MARCO METODOLOGICO

Toda investigación se fundamenta en un marco metodológico, el cual define el

uso de métodos, técnicas, instrumentos, estrategias y procedimientos a utilizar en el
estudio que se desarrolla. Al respecto, Balestrini (2006, p.125) define “el marco
metodológico como la instancia referida a los métodos, las diversas reglas, registros,
técnicas y protocolos con los cuales una teoría y su método calculan las magnitudes de
lo real”. Según Finol y Camacho (2008, p60.), el marco metodológico está referida al
“como e realizará la investigación, muestra el tipo y diseño de la investigación,
población, muestra, técnicas e instrumentos para la recolección de datos, validez y
confiabilidad y las técnicas para el análisis de datos”.
3.2 TIPO DE INVESTIGACION

De acuerdo al problema planteado y a los objetivos a alcanzar, el montaje de las

armaduras tipo Pratt, Howe y Vierendeel se considera como una investigación de tipo
experimental y descriptiva, orientada a analizar de manera practica la construcción de
dichas armaduras, determinar el peso máximo a soportar y de todos los datos que
conllevan a dichos resultados. Para el autor (Santa palella y feliberto Martins (2010)),
define: El diseño experimental es aquel según el cual el investigador manipula una
variable experimental no comprobada, bajo condiciones estrictamente controladas. Su
objetivo es describir de qué modo y porque causa se produce o puede producirse un
fenómeno. Busca predecir el futuro, elaborar pronósticos que una vez confirmados, se
convierten en leyes y generalizaciones tendentes a incrementar el cúmulo de
conocimientos pedagógicos y el mejoramiento de la acción educativa. (pag.86)

Al mismo tiempo Silva (2008, p.20), considera que la investigación descriptiva

es “caracterizar un objeto de estudio o una situación concreta: señala sus características
y propiedades, interpreta lo que es y describe la situación de las cosas en el presente”.
De la misma manera, la investigación es proyectiva, ya que permite dar respuesta al
cuarto objetivo específico relacionado con la formulación de lineamientos. Al respecto,
para Hurtado citado por Finol y Camacho (2008, p.63) la investigación proyectiva
“intenta proponer soluciones a una situación determinada a partir de un proceso previo
de indagación datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde
ocurren los hechos (datos primarios)”.

3.3 DISEÑO DE INVESTIGACION

Según lo señalado por Balestrini (2006, p.131), el diseño de investigación es “un

plan global de investigación que integran de un modo coherente y adecuadamente
correcto, técnicas de recogida de datos a utilizar, análisis previstos y objetivos”, tiene
como objetivo según lo señalado por Sabino (2007, p.63) “proporcionar un modelo de
verificación que permita contrastar hechos con teorías, y su forma es la de una estrategia
o plan general que determina las operaciones necesarias para hacerlo”.

En lo que respecta al proyecto la estrategia general para la recolección y

desarrollo de la información en función de los objetivos propuestos está dirigida a un
diseño de campo, experimental y descriptivo.
 Asimismo, Silva (2008, p.20), señala que “la investigación de campo se realiza
en el medio donde se desarrolla el problema, o en el lugar donde se encuentra el objeto
de estudio, el investigador recoge la información directamente de la realidad”. En tal
sentido esta investigación se orienta a un diseño de campo experimental.

En lo que se refiere al diseño transaccional descriptivo, Balestrini (2006, p.133)

lo describe como “aquellos que se proponen la descripción de las variables, tal como se
manifiestan y el análisis de éstas.

En función de lo expuesto, el estudio de las armaduras y su creación se realiza

proponiendo sus variables, el efecto de las fuerzas en ciertos puntos del puente, cálculos
de sus nodos y de la tensión que se genera en ellos. Asimismo, la investigación se centra
en el análisis de los datos que se van recolectando al armar las estructuras.
 CONCLUSION

Como se ha podido apreciar, los puentes son estructuras que pueden cambiar la vida
de los seres humanos, pues significan más que el acceso a un territorio inicialmente
dividido por características geográficas, sino que representan una serie de oportunidades
para las sociedades involucradas, ya sea en el ámbito social, cultural y económico.

Esto muestra que las ventajas superan significativamente a las desventajas,

convirtiendo la construcción de puentes en una inversión rentable y de gran beneficio
para las comunidades involucradas, ya sea como parte del plan de gobierno brindando
inclusión a pueblos o en el ámbito de empresas particulares acortando trechos para
agilizar su recorrido de producción.

Es de hacer notar que, los puentes son una parte importante del patrimonio en
infraestructura del país, debido a que son puntos medulares en una red vial para la
transportación en general y en consecuencia para el desarrollo de los habitantes.
Preservar este patrimonio de una degradación prematura es, pues, una de las tareas más
importantes de cualquier administración de carreteras sea pública o privada.

Para ello hay que dedicar medios humanos y técnicos suficientes que permitan tener
un conocimiento completo y actualizado de su estado, que permita definir el volumen de
recursos necesarios para su conservación, y garanticen el empleo óptimo y eficaz de
dichos recursos.

Finalmente, en la realización del proyecto impulsado por la cátedra de mecánica

aplicada, logramos alcanzar los objetivos propuestos desde sus inicios, adquiriendo
experiencia durante el tiempo que se llevó a cabo, desde la planeación, revisión de
conceptos y conocimientos obtenidos en clases, partiendo desde las estructuras usadas
en la ingeniería llamadas armaduras, las cuales son aplicadas especialmente para el
diseño y construcción de puentes y edificios. El estudio de estas fue nuestra principal
base teórica para la ejecución de nuestro proyecto.

REFERENCIAS

Martínez Cutillas, A., MANTEROLA ARMISEN, J., & FERNANDEZ

TROYANO, L. (1999). Estudio tridimensional de puentes cajón tipo Vierendeel.
Hormigon y Acero, (212).

Huerta, S. (2000). Estática y geometría: el proyecto de puentes de fábrica en los

siglos XV al XVII. In Tercer Congreso Nacional de Historia de la Construcción
(2000), p 513-526. Instituto Juan de Herrera, CEHOPU, Universidad de Sevilla.

Aguado de Cea A., Roca P. (1994), “Filosofías asociadas a la construcción

mediante elementos prefabricados de hormigón”, Cemento - Hormigón, Vol.
735.

ANAPE (1992), “Catalogo general del poli estireno expandido EPS. Proceso de
fabricación, aplicaciones, aspectos medioambientales, normativa y productos”,
Asociación Nacional de Poliestireno Expandido, Industria Española, Madrid.

Arnaiz Eguren L. (1976), “Análisis Tipológico de Sistemas Constructivos”,

Ediciones del Castillo, Madrid.

Bares R. (1981), “Tablas para el cálculo de placas y vigas pared”, 2ª edición

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Bender R. (1976), “Una visión de la construcción industrializada. Tecnología y

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Blanco J. L. (2003), “Estudio relativo a la construcción modular”, U.P.C.

Directores: Antonio Aguado y Luis Agulló.
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