MESA REDONDA: LA MOVILIDAD Y LA EFICIENCIA ECONÓMICA: APLICACIONES POSIBLES AL

CASO DE LA CIUDAD DE MADRID, INSTITUTO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS, 30 DE OCTUBRE

DE 2009

LA EFICIENCIA EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD: REFLEXIONES SOBRE EL CASO DE LA

CIUDAD DE MADRID

José María Mella Márquez

Catedrático

Universidad Autónoma de Madrid

Introducción

La gestión de la movilidad con el objetivo de reducir los viajes en transporte privado y

aumentar los viajes en transporte público es una cuestión a debate de gran actualidad. Se trata
de mejorar los niveles de eficiencia del sistema de transporte, es decir, aumentar el PIB por
unidad de movilidad o por viaje, reduciendo de este modo los costes de transporte para los
consumidores, los usuarios, los empresarios y las administraciones públicas.

La cuestión en el futuro próximo es aumentar la competitividad de la economía madrileña y

española por medio de un sistema más eficiente de transporte. Por tanto, hay que poner el
acento no tanto en la expansión de la oferta como en la gestión eficiente de los recursos
existentes. Para facilitar este cambio de política o estrategia de transporte el objetivo es o
debería ser reducir los viajes en vehículos privados y aumentarlos en otros modos.

En realidad, estamos en presencia de un nuevo paradigma que considera la movilidad como un

medio para lograr más accesibilidad, aumentar la movilidad del no-conductor, reducir la
congestión del tráfico y el número de accidentes y aumentar el ahorro en tiempo y dinero de
los usuarios.

La pregunta que debiéramos hacernos ya no es si deberíamos crear un sistema de transporte

más eficiente y diversificado, sino más bien cómo deberíamos crear un sistema de transporte
más eficiente y diversificado.

Las características del viejo paradigma versus nuevo paradigma son: definir el transporte en
función de la movilidad en transporte privado frente a la movilidad con el objetivo de mejorar
la accesibilidad (a bienes, servicios y actividades), considerar los modos basados en el coche en

1
vez de todos los modos, planificar el uso del suelo con bajas densidades dependientes del
automóvil en vez de hacerlo con procesos de urbanización más compactos, mixtos y
multimodales, expandir sin criterio las infraestructuras en vez de mejorar la movilidad.

Las medidas para tal transformación de paradigma se podrían basar en ampliar y diversificar
las opciones del usuario/consumidor (mejorando los modos de movilidad a pie, bicicleta,
transporte público, compartir coche, precios asequibles de la vivienda en áreas más
accesibles), aumentar la eficiencia en precios (pagando los costes marginales del uso de las
infraestructuras de transportes), mejorar la planificación del transporte (financiando los modos
más efectivos en costes) y aplicar políticas de uso del suelo (evitando el exceso de dispersión y
las bajas densidades residenciales).

En definitiva, el debate debería centrarse sobre una pregunta fundamental: ¿Deberían o no

incluir las políticas de transporte objetivos de gestión de la movilidad, tales como la reducción
del número de km por vehículo e incentivar el uso de modos alternativos (a pié, bicicleta,
transporte público, entre otros)? Pregunta, que está en línea con el actual debate
internacional en la materia (Winkelman, Bishins y Kooshian 2009), lo que no quiere decir que
no haya autores que cuestionen tal planteamiento (Poole 2009), argumentando que
perjudican a los consumidores, a la eficiencia productiva y a la economía en su conjunto. Estos
planteamientos críticos de la gestión de la movilidad reflejan un viejo paradigma orientado por
el transporte que prima al automóvil y consideran un limitado número de objetivos, impactos
y opciones. Un planteamiento más amplio incluiría la gestión de la movilidad con el objetivo de
reducir los viajes en vehículos privados, minimizar los costes y maximizar los beneficios para
los consumidores y la sociedad en su conjunto.

Mi propósito en este trabajo es presentar- a modo de resumen- el estado de la cuestión en la

materia y crear un ambiente de debate en España en torno a una idea que me parece esencial
para avanzar en la mejora del sistema de transporte: la incorporación de los sistemas de
gestión de la movilidad para mejorar los niveles de eficiencia económica. Con tal finalidad,
este artículo tratará tres aspectos de especial relevancia: la justificación de la gestión eficiente
de la movilidad, el nivel y el “mix” de movilidad que puede considerarse socialmente óptimo y
–en las condiciones del gran crecimiento urbano reciente de Madrid- cómo pueden utilizarse
las estrategias locales de uso del suelo para mejorar la movilidad y el transporte.

2
Razones para la gestión de la movilidad

Siguiendo a Litman (2009a), hay cuatro razones que justifican la gestión de la movilidad: la
propia gestión proporciona una guía para la toma de decisiones en materia de política y
planificación de los transportes, una adecuada gestión resuelve problemas y promueve
soluciones, ayuda a anticiparse a futuras demandas de movilidad y muchas estrategias de
gestión de la movilidad son reflejo de los principios de mercado y facilitan un sistema de
transporte más eficiente.

Se entiende por gestión de la movilidad (o de la demanda de transporte, reducción de las

distancias de los viaje en vehículos privados, cambios de modo de transporte) el conjunto de
políticas que modifican la movilidad para alcanzar unos objetivos predeterminados y aumentar
la eficiencia del sistema de transporte. Políticas relativas al peaje en las carreteras para reducir
la congestión del tráfico o mejoras en el transporte público para reducir la contaminación, que
se enmarcan en un nuevo paradigma basado en la mejora de la accesibilidad (acceso de los
ciudadanos a los bienes, servicios y actividades), la combinación de todos los modos, el uso
compacto (mixto y multimodal) del suelo frente al viejo paradigma que postulaba la primacía
del vehículo privado, los usos del suelo de baja densidad y dependientes del automóvil, los
incrementos de la velocidades de circulación, la expansión indefinida de los viarios y la idea de
que cualquier incremento en la movilidad es positivo y cualquier decremento o impedimento
negativo.

Es evidente que las decisiones a corto plazo tienen que ser consistentes con los objetivos de
largo plazo, pero está claro que en materia de transporte muy frecuentemente sucede lo
contrario, lo que redunda en ineficiencias. Sucede, por ejemplo, que la expansión de la oferta
de carreteras o la de aparcamientos para reducir la congestión del tráfico induce una mayor
utilización de los vehículos privados, el incremento del número de accidentes, la congestión de
los propios aparcamientos, un mayor consumo de energía y de las emisiones contaminantes a
la atmósfera y, finalmente, un mayor volumen de tráfico privado y de la congestión. Por tanto,
hay que tener en cuenta- por ser casi siempre olvidadas por el cortoplacismo de nuestras
administraciones- todas las decisiones que afectan a la actividad del transporte. Tanto las
decisiones relativas a las políticas de transporte (precios de los combustibles, peajes, oferta y
diseño de viarios/aceras, oferta de cantidad y calidad de transporte público) como las relativas
a los usos del suelo (localización de servicios, empleos, residencias, densidades, diversificación

3
de actividades, oferta y precios de los aparcamientos y urbanismo), porque influyen
decisivamente en la movilidad1.

La gestión de la movilidad resuelve problemas y proporciona beneficios, siempre y cuando se

haga adecuadamente; esto es, no de manera parcializada o individualizada, sino con
actuaciones integrales, que combinen coherentemente los diferentes instrumentos de
intervención para obtener los efectos acumulativos y sinérgicos esperados. En efecto, la
evidencia empírica internacional (VTPI, 2008) muestra que la mejora del transporte público
puede reducir el tráfico entre un 5 y un 15%; pero si esa mejora se combina con políticas de
precios sobre los aparcamientos, programas para reducir los transbordos o con usos del suelo
más compactos, los efectos pueden ser mucho mayores. Los beneficios cuantificados en
unidades monetarias son considerables. Por ejemplo, se ha podido estimar que la reducción
en un millón de km de viajes en coches genera un ahorro de 272.000$ a los propietarios de
automóviles (depreciación, seguros, etc.), 173.000$ en costes por choques entre vehículos,
146.000$ en tiempos de viaje o 134.000$ en aparcamientos, entre otros (Litman, 2009a).

La gestión de la movilidad ayuda a anticiparse a futuras demandas de movilidad; esto es: el

envejecimiento de la población con la consiguiente disminución del número de vehículos
privados por habitante, la saturación del mercado de automóviles, el crecimiento del precio de
los combustibles, la creciente urbanización que promueve el uso de modos de transporte
urbanos (a pié, bicicleta y transporte público), los costes de la contaminación y la congestión
aumenta la demanda de modos alternativos, los cambios en las preferencias de los
consumidores hacia áreas urbanas multimodales y la propensión de los ciudadanos hacia
estilos de vida más saludables.

Un sistema de transportes eficiente, de acuerdo con la teoría económica, debe satisfacer las
preferencias de los consumidores en el sentido de que puedan elegir los modos de transporte
de acuerdo a sus necesidades, un sistema de precios que cubran todos los costes marginales
de la oferta de transporte (a menos que una subvención esté justificada) y la neutralidad
económica que evite un sesgo a favor de unos modos y en contra de otros. Ocurre, sin
embargo, que las actuales políticas de transporte distorsionan el mercado de manera que
aumentan los viajes en vehículos privados más allá del óptimo económico, porque ofrecen
limitadas alternativas al coche, los costes de éstos son fijos y externos, la planificación de los

1
La gente que vive o trabaja en lugares en los que necesita coche lo utiliza entre un 40-60% más y confía
menos en modos alternativos que la que vive o trabaja en localizaciones más multimodales (Ewing et al.,
2007, citado por Litman, 2009a).

4
transportes favorecen al automóvil y el urbanismo se basa en el crecimiento de zonas de baja
densidad.

En resumen, la gestión dela movilidad trata de quebrar el “círculo vicioso” de la dependencia

del automóvil: políticas de transporte orientadas al automóvil- alternativas de transporte
reducidas-ciudades extensas y dispersas-oferta generosa de aparcamientos-incremento del
número de coches. La quiebra de dicho círculo por alguno de sus eslabones es clave. La
evidencia muestra que, por ejemplo, la mejora de las alternativas al transporte privado pueden
reducir entre un 10-20% el uso del automóvil, un precio eficiente (pagos a cargo del usuario
del viario, del aparcamiento o la contaminación) reduce el uso del coche en un 20-40% y
reformas en las políticas de uso del suelo creando zonas más multimodales y accesibles reduce
el uso de los viajes en automóvil en un 5-15% (Pratt 1999-2009).

La gestión de la movilidad, como ya se ha anticipado, no está exenta de críticas en el sentido

de que puede ser perjudicial para los consumidores, la economía, la reducción de la
contaminación y la población de menor renta. Pero estas críticas pueden rebatirse con
facilidad. Los consumidores que optan por el automóvil pueden beneficiarse de los incentivos
que benefician a los consumidores que reducen el uso del automóvil para sustituirlo por otros
modos, aparte de las ganancias en términos de menores niveles de congestión de tráfico,
contaminación o riesgo de accidentes. La economía no se ve perjudicada por la disminución
del número de viajes en vehículo privado, porque la productividad puede aumentar sin
crecimiento de los viajes en coche; es decir, por incrementos en la eficiencia de la movilidad
(más PIB por pasajero y km), lo que implica menores costes de transporte para los
consumidores, las empresas y los gobiernos. La reducción de la contaminación puede
conseguirse por una eficiente política de precios (impuestos sobre los combustibles,
matriculaciones, seguros) que reduce el número de km en vehículo privado, la congestión del
tráfico y la reducción de las emisiones a la atmósfera. La población de menor renta podría
verse perjudicada si la única estrategia de gestión de la movilidad fuese el incremento de
precios de las carreteras, los aparcamientos y los combustibles; pero con una estrategia
integrada de gestión de la movilidad estas capas de la sociedad pueden beneficiarse de más
alternativas en los modos de transporte (incluidos los públicos, que son más baratos), usos del
suelo más accesibles y multimodales, viviendas más baratas y mayor facilidad para los
desplazamientos casa-trabajo.

5
¿Movilidad óptima?

Preguntémonos ahora sobre la posibilidad de un nivel y un “mix” de movilidad que pueden

considerarse socialmente óptimos (Litman, 2009b). Un óptimo económico se refiere a
aquellas condiciones de mercado que maximizan el bienestar social y responden a objetivos de
equidad. Estas condiciones y objetivos pueden alcanzarse bajo tres supuestos: precios
eficientes, opciones adecuadas para los consumidores y neutralidad económica. Las
violaciones de esos tres principios generan distorsiones de mercado, que deben corregirse con
las correspondientes reformas políticas.

Los precios eficientes son aquellos que cubren los costes marginales y, en una actividad como
la de la movilidad, con costes externos, los precios son inferiores a los costes marginales y
requieren un impuesto especial para conseguir la eficiencia en precios. Los consumidores con
frecuencia creen que se benefician de los viarios y aparcamientos gratis, pero en realidad no
son gratis, porque los pagan vía mayores impuestos. El pago indirecto a través de impuestos
puede implicar mayores costes externos en forma de congestión, de modo que se podría
plantear la elección entre pagar indirectamente por una movilidad congestionada o
directamente por una movilidad no congestionada. Si se sigue la vía del pago directo pueden
reducirse los viajes motorizados, los costes de congestión y otros (accidentes, parking y
contaminación).

Hay tres tipos de costes de transporte: costes variables internos (soportados directamente por
los usuarios y basados en la cantidad de uso del automóvil), costes fijos internos (soportados
directamente por los usuarios pero no basados en la cantidad de uso del automóvil) y costes
externos (costes impuestos sobre otros). Los estudios realizados sobre el montante de estos
costes del automóvil muestran que aproximadamente la mitad son variables internos, un
cuarto fijos internos y otro cuarto externos (VTPI, 2006). Luego, en torno a la mitad de los
costes de un vehículo son externos y fijos internos, es decir, pueden ser ineficientes
(congestión, carreteras, accidentes, aparcamientos, contaminación, combustibles)
provocando distorsiones de mercado2.

Los precios óptimos de la congestión deben medir los retrasos de tiempo que unos
automovilistas provocan a otros (automovilistas y no automovilistas-ciclistas, peatones,
autobuses) (Vermeulen et al., 2004). Los precios óptimos de las carreteras requieren que los

2
Por ejemplo, las subvenciones a los aparcamientos fuerza a los que tienen un número inferior a la
media de coches a subvencionar a los que tienen un número superior o los seguros fijos son ineficientes
porque no reflejan los costes (accidentes) que aumentan con los viajes por vehículo y año, lo que
incentiva a un mayor número de viajes y a aumentar los costes externos.

6
viajeros motorizados paguen directamente los costes de las carreteras, medido por el peso de
los vehículos y las distancias recorridas (Van Essen et al., 2004). Los precios óptimos de los
accidentes deben incluir los costes que los usuarios de unos vehículos provocan en otros
usuarios y que no son cubiertos totalmente por los actuales seguros (VTPI, 2006). Por una
razón y es que los seguros no tienen suficientemente en cuenta los km recorridos, que influyen
directamente sobre los accidentes y los costes de los mismos. El precio óptimo correspondería
a aquél que paga en función de la distancia recorrida, así como ya se tiene en cuenta la edad
del conductor, el historial del mismo o la clase de vehículo. En todo caso, conducir más km
implicaría pagar en la misma proporción más seguros.

El precio óptimo de los aparcamientos debería ser suficiente para recuperar los costes de
construcción y funcionamiento de los mismos, incluyendo los impuestos sobre el inmueble. Los
precios deben ser variables según la ocupación, la localización y el tiempo de aparcamiento
(Shoup, 2005). El precio óptimo de las emisiones contaminantes debe incluir los costes sobre
el aire y el agua, así como los relativos al ruido producido, que se calcula normalmente sobre la
base de la distancia recorrida (Sevigny, 1998). El precio óptimo de los combustibles debe tener
en cuenta el coste del efecto invernadero y el carácter de no renovable del recurso que
afectará a la sostenibilidad económica a largo plazo y a las generaciones futuras. En suma, con
los precios óptimos, los consumidores internalizan los costes previamente externos, lo que
puede provocar cambios en los comportamientos de los mismos. Estos cambios de
comportamiento pueden consistir en sustituir la conducción (las horas más congestionadas por
las horas menos congestionadas), las rutas (para evitar peajes), los modos (el transporte
privado por el público), los destinos (de las áreas con precios a áreas sin precios) y los
aparcamientos (los más caros en los centros de las ciudades por los más baratos en la
periferia). Los precios óptimos pueden incluso influir sobre los usos del suelo, creando más
demanda hacia las áreas más y mejor dotadas de transporte público.

La elasticidad del transporte privado con respecto a los precios es, según estudios
internacionales (Litman, 2004) de -0,10 en el corto plazo y de -0,30 en el largo plazo, de modo
que un incremento en el precio del 10% reduce los viajes en transporte privado en un 1,0% en
el primer año y un 3% en varios años, aunque estos valores pueden variar dependiendo de las
condiciones (opciones alternativas de transporte, personales-personas jóvenes o personas
mayores-, tipo de viajes-con pesos o sin pesos-). En entornos urbanos, en los que los costes de
congestión y aparcamiento son mucho mayores, los costes externos también lo serán.
Concretamente, se ha estimado que el pago de tales costes por los usuarios puede reducir en
un 20% el número de km por vehículo y año y los costes externos entre un 40-60%.Y en el

7
largo plazo, los consumidores responden frente a combustibles más caros adquiriendo
vehículos más eficientes en el consumo de energía.

La disponibilidad de suficientes alternativas de movilidad para los consumidores (diferentes

modos de transporte) es una condición necesaria para conseguir una elección socialmente
óptima. La situación actual no es ésa, en la medida que el sistema de transporte está sesgado
hacia el vehículo privado; por tanto, el usuario tiene limitadas sus alternativas de movilidad, lo
que exige una adecuada política de gestión de la movilidad para corregir esa situación sub-
óptima para el consumidor.

En efecto, las actuales condiciones de mercado muestran que existen facilidades para la
adquisición de vehículos (sobre todo, en la presente situación de crisis económica), los modos
alternativos de movilidad (especialmente, a pié y en bicicleta son peligrosos) y el transporte
público resultan unas veces incómodos y otras inconvenientes, todos los usuarios sufren la
congestión del tráfico incluidos los que comparten el vehículo con más ocupantes y el
transporte público (que congestiona menos que los vehículos de un solo ocupante), el
aparcamiento es pagado a veces indirectamente (vinculado a la residencia), es gratuito o
subsidiado para aquellos “commuters” que así no se ven incentivados a elegir modos
alternativos de movilidad y, en fin, la localización de las nuevas urbanizaciones y oficinas son
dependientes del automóvil.

Ciertamente, en las pasadas décadas, podrían estar justificadas las políticas de transporte y
urbanísticas que favorecían el transporte privado para conseguir economías de escala en la
utilización de los vehículos y en el uso de las infraestructuras, pero una vez que esos sistemas
están saturados, sesgos como los mencionados dejan de tener una justificación razonable y
las políticas que favorezcan los modos alternativos de movilidad deben pasar a un primer
plano para lograr optimizar la diversidad de los sistemas de transporte.

En consecuencia, habrá que proceder a las correspondientes reformas estructurales de los

sistemas actuales de movilidad. ¿Cuáles podrían ser esas reformas? Es evidente que el objetivo
a l que deben responder no debería ser otro, por lo que se acaba de decir, que la movilidad
multimodal y el logro de usos del suelo con una mayor accesibilidad para los modos
alternativos al vehículo privado. Las reformas que minimizan costes serían las que consideren
todos los impactos económicos incluyendo los indirectos (aparcamiento, congestión,
accidentes, contaminación), las que den a los modos alternativos al menos tanto apoyo por
habitante o por usuario como el que se da a los usuarios del automóvil o incluso más apoyo

8
para compensar los pasados sesgos a favor de este último modo y para lograr nuevas
economías de escala en los modos alternativos.

Los estudios realizados (Johnston, 2006) indican que las reformas llevadas a cabo en varias
áreas metropolitanas de Estados Unidos (Atlanta, San Francisco, Baltimore, Portland, entre
otras) y en Europa (Helsinki, Bilbao y Nápoles), tratando de maximizar la eficiencia en costes y
el excedente del consumidor, han permitido reducir el número de km de viaje en vehículos
privados de un 10 a un 20% comparado con los escenarios tendenciales (que extrapolan el
crecimiento del empleo, las viviendas y los servicios de los viarios). Las reformas se centraron
en reformas de precios (pagos por el uso del viario y los aparcamientos), aumentos de la
inversión en modos alternativos (bus-baos y cercanías) y políticas urbanísticas de densificación
residencial y ocupacional que mejoran la accesibilidad al transporte público.

Los estudios de casos de éxito (success stories) (VTPI, 2006) muestran que programas dirigidos
a la mejora del transporte público y a la reducción de la movilidad casa-trabajo, el marketing
individualizado de la información sobre transporte público, el carsharing, el transporte a los
campus universitarios y las reformas impositivas que disuaden a las empresas de la
adquisición de coches de empresa redujeron la movilidad de un único ocupante en
proporciones considerables, entre un 10 y un 30% 3 .

Las reformas en la política urbanística o de usos del suelo influyen decisivamente sobre la
movilidad: usos del suelo dispersos, extensos y difusos elevan la movilidad en transporte
privado; por el contrario, usos del suelo más compactos y densos reducen la movilidad en
automóvil. En consecuencia, el número de viajes que los consumidores están obligados a hacer
es mucho mayor que el que deberían si la política urbanística fuese más eficiente y neutral.
Además, hay estudios que muestran que las familias preferirían zonas residenciales más

3
La reducción de los viajes fueron al centro de Washington (Bellevue) del 81% en 1990 a 57% en 2000 y
en Boulder del 56% en 1995 al 36% en 2005 y se multiplicó en más de dos veces el transporte público
pasando de un 15% a un 34%, una buena información sobre el transporte público redujo los viajes en
coche entre un 5-15% en varios barrios, el carsharing redujo la distancia recorrida en automóvil entre un
20-60%, la política de transporte a los campus universitarios que utilizó la gestión del aparcamiento en
destino y descuentos en transporte público redujo los viajes en coche en un 10-20% y las políticas
impositivas hacia las empresas en materia de uso de coches propios redujo en un 2,4% la distancia
recorrida por los mismos (IEEP, 1999, citado por Litman, 2009b).

9
multimodales si dispusieran de buenas centros escolares, condiciones de seguridad y
reconocimiento social (Smartraq, 2007).

La reforma de la política urbanística debería fomentar la accesibilidad (capacidad de la

personas para acceder a los bienes, servicios y actividades) sobre la movilidad (desplazamiento
físico), potenciando usos del suelo más compactos y mixtos, desarrollando la conectividad
entre residencias-servicios-actividades, estableciendo estándares máximos en la anchura de las
calles y mínimos en las aceras, distancias máximas entre viviendas-tiendas-colegios que
faciliten el acceso por modos alternativos al automóvil. Se estima que la reforma de la política
urbanística, que evite la dependencia del automóvil y las tipologías de ciudades difusas, podría
reducir entre un 5 y un 15% el uso del vehículo privado 4.

Estas reformas son interactivas y no simplemente aditivas. Po un lado, los precios pueden subir
pero no disminuir en la misma proporción la reducción de los viajes de los automovilistas, de
modo que los efectos marginales de las reformas son decrecientes. Por otro lado, las reformas
pueden tener efectos sinérgicos (el efecto total es superior a la suma de los efectos parciales).
De ahí la importancia de implementar reformas integradas de diversas medidas.

En suma, las reformas que persiguen el óptimo de mercado, deben actuar simultáneamente en
a través de precios eficientes, mejores alternativas de movilidad, políticas más neutrales y
usos del suelo más compactos.

Usos del suelo y movilidad

Los usos del suelo y la movilidad están estrechamente relacionados, en un sentido y en otro:
los usos afectan a la movilidad y viceversa. De ahí que convenga que exista una estrecha
combinación entre ambas políticas y que, por supuesto, se entiendan bien las relaciones entre
ambas.

Los usos del suelo se refieren a diferentes aspectos: la densidad, la accesibilidad, la

centralidad, la mezcla de actividades, la conectividad, el diseño de los viarios, los transportes
no motorizados, la accesibilidad del transporte público, la gestión de los aparcamientos, la
distribución minorista; entre otros elementos que a continuación trataremos. Aspectos todos
ellos, que influyen en la movilidad en muy diferente grado. Por ejemplo, las áreas más
urbanizadas y compactas aumentan la accesibilidad y la diversidad de los modos de transporte,

4
Un índice urbano- combinación lineal de la densidad demográfica, mezcla de usos del suelo y
conectividad entre calles- que aumente un 10% reduce los viajes en vehículo privado en un 7% (CCAP,
2003 y 20008). El cambio de la oferta de empleos de zonas dependientes del automóvil a zonas
multimodales reduce el uso del automóvil entre un 10-20%.

10
disminuyen el uso del automóvil y aumentan el de los modos alternativos; y, por el contrario,
las áreas más periurbanas o de baja densidad operan en sentido inverso. Conviene tener en
cuenta, además, que cada uno de estos factores opera en un sentido diferente: unos pueden
afectar a la distancia de los viajes, otros a la composición de los modos o a los tipos de viajes
(Litman, 2009c).

La densidad puede definirse en términos del número de viviendas, habitantes y empleos

localizados en una superficie determinada. El aumento de la densidad demográfica tiende a
reducir tanto el número de vehículos por habitante como el uso de los mismos (Newman y
Kenworthy, 1989), y a aumentar la utilización de modos alternativos (TRL, 2004) e incluso a
disminuir las distancias de los viajes (Levinson y Kumar, 1997). El incremento de la densidad
de viviendas reduce el número de km recorridos por los vehículos por habitante y, también,
aumenta la distancia de los viajes (alrededor de un 40%) cuando las densidades disminuyen de
20 a 5 viviendas por acre (es decir, pasando de una zona urbana a una suburbana) (Santos y
Catchesides, 2005). La densidad de empleos puede incluso tener un mayor impacto en la
composición de los modos que la densidad residencial. Cuando la densidad del empleo
aumenta de 50 a 75 empleos por acre el uso del coche desciende significativamente, debido a
que hay una mayor oferta de transporte público y vehículos compartidos (carsharing),
juntamente con un mayor acceso a los servicios locales como bares y tiendas (Frank y Pivo,
1995). Asimismo, cabe advertir un hecho importante: la densidad presenta un efecto
relativamente pequeño en la movilidad comparado con otros factores asociados (accesibilidad,
mezcla de usos, peatonalización), que multiplican el efecto sobre la movilidad. Esto quiere
decir que un cambio integrado en los usos del suelo puede ayudar de manera más eficiente a
la reducción del número de viajes en vehículo por habitante sin necesidad de incrementos
fuertes en las densidades (Kockelman, 1995 y Kockelman, 1997), lo que permite construir
morfologías urbanas equilibradas, ni difusas y extensas ni súper concentradas y
congestionadas.

La accesibilidad regional, definida como el tiempo de viaje empleado por los usuarios para
desplazarse al lugar de trabajo y a los servicios, es un buen indicador de la movilidad de las
economías domésticas. Evidentemente, los usuarios que viven y trabajan alejados del centro
de la ciudad tienden a conducir considerablemente más km al año que si residieran en el
centro o su entorno. Dicho de otro modo, los residentes del extrarradio hacen más viajes,
desplazamientos más largos y emplean más tiempo en los mismos que los que residen en el
centro (Turcotte, 2008).

11
La centralidad es la proporción del empleo concentrada en los centros multimodales (o CBD,
distrito centrales de negocios) de las ciudades. Tales centros reducen el número de viajes,
facilitan el uso del transporte público, los empleados en esos lugares tienden a viajar en
transporte público en mayor medida que los que trabajan en otras localizaciones dispersas y
tienden a viajar menos para realizar sus compras (Ewing, Pendall y Chen, 2002). Aunque, si el
empleo está excesivamente concentrado en el centro o CBD - centralidades fuertes- se
producen congestiones de tráfico relativamente intensas, aunque el uso de modos alternativos
haga disminuir los costes de congestión por habitante. En esas condiciones, los viajes casa-
trabajo son más largos en tiempo y distancia, de modo que muchos urbanistas proponen que
la fórmula más eficiente de uso del suelo sea tener un CBD con las oficinas principales y
centros comerciales en los alrededores de las ciudades (ciudades poli-céntricas) en las
proximidades de las áreas residenciales.

La mezcla de actividades o diferentes tipos de usos del suelo (residenciales, comerciales,

institucionales, recreativos) próximos entre sí es un rasgo que está definiendo las actuales
tendencias del Nuevo Urbanismo (New Urbanism, VTPI 2008). La mezcla de actividades reduce
las distancias recorridas y permite una mayor movilidad en modos públicos (incluidos a pié y
en bicicleta). Un mayor equilibrio en la relación empleos/residentes en un área urbana
determinada tiende a reducir la distancia casa-trabajo y los viajes en vehículos por persona. Se
ha estimado que un aumento de un 5% en el volumen de empleo en un área periurbana redujo
en un 1,5% las distancias medias recorridas al trabajo; aunque los efectos pueden ser
ambiguos, porque las distancias medias con otros destinos aumentaron y los efectos fueron
contradictorios por sectores de actividad, en unos casos disminuyeron (servicios) y en otros
(manufacturas) aumentaron (Crane y Chatman, 2003).

La conectividad o grado en el que un sistema viario está interconectado entre diferentes

orígenes y destinos (número de intersecciones por km2 o medida de la conectividad). Un
sistema viario de carácter jerárquico, en el que muchas calles secundarias se conectan a una
gran arteria principal, es menos accesible y su conectividad es menor que un sistema en red-
tipo cuadrícula- que reduce los viajes en vehículo privado al reducir las distancias entre
destinos y mejora el acceso a pié o en bicicleta (Frank y Hawkings, 2007). En este sentido, la
oferta de grandes autovías está positivamente correlacionada con las distancias recorridas por
los vehículos privados por persona y día, aunque esta relación pueda estar influida también
por otros factores como la densidad de población (a menores densidades más oferta de
grandes viarios).

12
El diseño/rediseño del viario y de las calles implica modificar el tamaño de sección de las
mismas (anchuras, plazas, aceras) y la gestión del tráfico (velocidades, semáforos, dobles o
direcciones únicas), lo que puede- si se hace adecuadamente- favorecer el uso de modos
alternativos al vehículo privado, aumentar los desplazamientos a pié o en bicicleta,
dependiendo en todo caso de las condiciones específicas de las ciudades o de diferentes áreas
de las mismas. Se ha estimado que una reducción de un 20% en la velocidad media del tráfico
disminuye los viajes en coche en un 10% en los primeros años y hasta un 20% en los años
siguientes y, al contrario, el aumento en un metro de la anchura de las calles duplica la
velocidad de 8 a 16 km por hora (DKS, 2002).

Los transportes no motorizados (a pié y en bicicleta) dependen del diseño de las calles
(conectividad), la cantidad y calidad de las aceras, los pasos de peatones, los carriles-bici, la
seguridad, los aparcamientos para bicicletas, entre otros, permiten aumentar el transporte
público, desde luego el no motorizado y reducir el transporte en coche. Se ha podido
demostrar que cada milla de carril-bici por 100.000 habitantes aumenta el número de
usuarios de la bicicleta en un 0,075% (Barnes y Krizek, 2005), los residentes que residen a
menos de un km de un carril-bici lo utilizan tres veces más para ir al trabajo que la media de la
ciudad (Morris, 2004) y la mejora de los desplazamientos a pié a las estaciones de autobuses
incrementa considerablemente su uso (Ryan y Frank, 2009). Esta parece ser la experiencia de
la ciudad de Austin en Tejas, en la que la mejora del entorno peatonal, residencial y comercial
en un sentido más amigable para los ciudadanos permitió reducir la movilidad en automóvil.

La accesibilidad al transporte público es la calidad de servicio de una localidad determinada y

la facilidad con la que los usuarios pueden acceder al servicio por otros modos de transporte (a
pié, en bicicleta o en automóvil). En algunos países (Estados Unidos, Canadá y otros) existen
políticas de desarrollo de áreas residenciales y comerciales orientadas a favorecer el
transporte público (TOD, Transit-Oriented Development) y maximizar el acceso al mismo. Esas
políticas se centran en la creación de áreas densamente compactas, de actividades mixtas y
peatonales o amigables con los peatones en las proximidades de las estaciones de transporte
público. Los estudios muestran que estas áreas aumentan de 2 a 5 veces el uso del transporte
público, reducen considerablemente los viajes en automóvil por habitante de un 8 a un 32%,
hacen disminuir la posesión de coches a los residentes/empleados/clientes y valoran más los
modos alternativos al vehículo privado (Gard, 2007). Los factores que influyen más en las
decisiones de los residentes son la competitividad en tiempo del transporte público con el
privado, la accesibilidad a pié y la flexibilidad horaria en los centros de trabajo. Los residentes
de estas áreas son menos proclives a utilizar el transporte público si los viajes requieren

13
muchas estaciones, si la accesibilidad a las grandes vías de comunicación es buena, si pueden
aparcar gratis en el puesto de trabajo y si los empleadores subvencionan los gastos de
aparcamiento o de peaje. Se ha podido comprobar que el efecto más poderoso en el uso del
transporte público lo detenta cercanías, de tal modo que un 10% de incremento en la oferta
de los mismos reduce en un 4,2% el uso del vehículo privado y disminuye mucho más las millas
recorridas por vehículo/persona/año que el autobús (Bento et al., 2005). Se ha comprobado
también que los residentes localizados a distancias a pié de las estaciones de metro conducen
un 30% menos en media o reducen un 45% el número de millas recorridas en coche que los
que no lo están (Goldstein, 2007).

La gestión de los aparcamientos, consistente en la oferta/precio/regulación de las

instalaciones, ha mostrado que si son abundantes, incluidos en los edificios y baratos
aumentan la propiedad y el uso del automóvil (Weinberger et al., 2008). En cambio, si el precio
del aparcamiento refleja el coste de la prestación del servicio reduce el uso del automóvil en
un 10-30% y aproximadamente un 35% de automovilistas cambiarían el modo de transporte si
tuvieran que pagar de 1 a 3 dólares en aparcamientos peri-urbanos o de 3 a 8 dólares en
aparcamientos urbanos (Kuppam et al., 1998).

La distribución minorista caracterizada por tiendas/mercados/supermercados de barrio

genera menos viajes en automóvil que las grandes superficies localizadas en zonas periurbanas
difícilmente accesibles en modos alternativos al automóvil. Servicios comerciales más
accesibles al peatón, al ciclista o al transporte público permiten disminuir los viajes en
automóvil, las distancias de los viajes y las demandas de aparcamiento.

El caso de Madrid

La relación entre el incremento de las infraestructuras de transporte, el aumento de la

accesibilidad como capacidad de relación con el resto del territorio, la aparición de nuevos
usos del suelo y los cambios en la movilidad se manifiesta en el caso del área metropolitana de
Madrid de modo muy claro en los dos últimos decenios. En efecto, se ha podido identificar
(García Palomares, 2009)- a partir de la red de carreteras elaborada por la Universidad
Complutense de Madrid, los mapas de Corine Land Cover 1990 y 2000, el Directorio de
Unidades de Actividad Económica de la Comunidad de Madrid de 2006 y la cartografía de
centros comerciales y de ocio del Anuario de la Asociación de Centros Comerciales Españoles
de 2006- una secuencia en la que se observa que:

14
 Una vez rota la congestión inicial de la M-30 con la nueva orbital de la M-40 y las vías
radiales entre ambas se generaron nuevos problemas de congestión con crecientes
demandas de movimientos transversales (sobre todo, en los arcos sur y este) por los
nuevos desarrollos urbanísticos que no logran contener la orbital M-45 ni las radiales
de peaje (R2, R3, R4 y R5) y la M-50. Este sistema de transportes se ha hecho todavía
más complejo con las autopistas de peaje metropolitanas 5 , que aunque no
representan más que el 4% del total de la red de vías de gran capacidad, han tenido un
fuerte crecimiento (el número de km de las mismas entre 1999 y 2006 se ha
multiplicado por 8).
 Los cambios de uso del suelo han sido intensos: incrementos muy elevados de la
superficie de suelo urbano en comparación con los aumentos demográficos, creación
de urbanizaciones dispersas y de baja densidad, crecimiento de los nuevos espacios
de oficinas en los entornos de la A-1 y A-6, localización de grandes empresas en la
proximidad de las grandes vías, al igual que las grandes zonas industriales y
comerciales.
 Los centros comerciales y de ocio son los “principales motores de las nuevas
centralidades periféricas” (García Palomares, 2009, p. 181) en la corona
metropolitana, en estrecha relación con las redes de alta capacidad y puntos de
atracción de otras actividades terciarias.

En realidad, la conurbación urbana de Madrid ha experimentado un proceso de expansión

difusa y dispersa, sin tejidos urbanos razonablemente densos/compactos y continuos, en
el que la descentralización de actividades y la sub-urbanización residencial no solo
perjudican los modos de transporte público, sino también la duración y distancia de los
viajes por motivos de trabajo (Mella, 2007; Mella y López, 2006).

Sin duda, la recesión actual está desacelerando el ritmo de ese proceso, pero las
tendencias demográficas no permiten ser optimistas, si no se implementa una estrategia
de gestión de la movilidad. Estas proyecciones de la población madrileña en el periodo
2002-2017 del Instituto de Estadística de Madrid muestran que la región va a seguir
creciendo hasta 1,7 millones de habitantes más, aunque de modo desigual por zonas
(Cuadro 1). Ese crecimiento se distribuye, en términos absolutos, en primer lugar, en las
5
Son la M-12, M-31, M-13 o la AP-41 del Ministerio de Fomento, a las que hay que
añadir las vías desdobladas no de peaje (M-108, M-147, M-500, M-501, M-511 y M-
607) de titularidad de la Comunidad de Madrid.

15
 coronas metropolitanas, seguido por los municipios no metropolitanos y el municipio de
Madrid.

Cuadro 1. Proyección de la población madrileña por zonas, 2002-2007

1 enero 2002 1 enero 2017 Crecimiento Porcentaje
absoluto
Municipio de 3.010.788 3.484.821 468.033 15,5
Madrid
Coronas 1.922.755 2.655.672 732.917 38,1
metropolitanas
Corona este 465.259 693.436 228.177 49,0
Corona norte 228.799 312.143 83.364 36,4
Corona oeste 259.983 441.549 181.566 69,8
Corona sur 968.734 1.208.543 238.809 24,7
Municipios no 587.609 1.071.005 483.296 82,3
metropolitanos
Total Comunidad 5.527.152 7.211.497 1.684.346 30,5
de Madrid
Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid, Proyecciones de población.
Octubre 2009

Sin embargo, en términos relativos, los mayores crecimientos demográficos se observan

en los municipios no metropolitanos, que casi duplican su población, seguidos a distancia
por las coronas metropolitanas y a larga distancia por el municipio de Madrid. En las
coronas metropolitanas, cabe destacar las coronas oeste y este por sus fuertes
crecimientos relativos. La estructura demográfica por zonas al final del periodo mostraría
que el municipio de Madrid pierde peso en el conjunto de la Comunidad (6,3%), a favor
sobre todo de los municipios no metropolitanos (4,3%) y de los metropolitanos (2,0%) 6.

Las cifras anteriores sugieren que el proceso de descentralización residencial va a

continuar desbordando la morfología axial constituida por los grandes ejes viarios, con
segmentos discontinuos, estructuras de transporte menos radio-céntricas, pero propensas
a un intenso uso del automóvil. Al mismo tiempo, se producirán incrementos en las
distancias y en los tiempos de los desplazamientos por motivos laborales, de consumo o
de ocio. Y, finalmente, se generarán nuevas disparidades en el acceso a los transportes por
parte de los usuarios debido a la propiedad de un automóvil, la disponibilidad de
transporte público, la calidad del servicio (velocidad, regularidad, limpieza y comodidad),
el mayor número de desplazamientos transversales y de interconexiones, la duración y el
coste de los viajes.

6
A partir de los datos del Cuadro 1, puede calcularse que el municipio de Madrid representaría ya en
2017 menos de la mitad de la población (48,3%) de la Comunidad, las coronas metropolitanas (36,8%) y
los municipios no metropolitanos (14,9%).

16
Reflexiones finales

Una primera idea que surge del relato anterior es que las actuales distorsiones del mercado
generan, desde un punto de vista económico, una movilidad excesiva. Los actuales niveles de
uso de los vehículos privados no reflejan las preferencias de los consumidores. Si le preguntara
ahora mismo al auditorio si desearía conducir más, seguramente respondería que no. En un
mercado con una movilidad más eficiente, los usuarios esperarían/desearían conducir menos,
usar más modos alternativos de transporte al privado y elegir zonas de la ciudad más
accesibles al transporte colectivo.

Asimismo, un mercado de movilidad ineficiente es también inequitativo al reducir las opciones

de accesibilidad para los no conductores, abaratar los costes de la movilidad y encarecer los de
otros bienes (viviendas con aparcamiento, salud por los costes de los accidentes,
contaminación), subsidiar a los usuarios de mayor movilidad frente a los de menor movilidad,
ser regresivos con respecto a la renta y la movilidad social (exclusión social de determinados
colectivos-inmigrantes, desempleados, nacionales de reducido valor adquisitivo- para los que
la menor movilidad física perjudica su ascenso social). Estas condiciones de mercado reducen
el bienestar social, lo que justifica las reformas en el sentido de la internalización de los costes
externos, la financiación de los costes del transporte y la des-incentivación del transporte
privado. Ahora bien, mientras los mercados de transporte no se reformen a fondo, hay
intervenciones de “segunda mejor alternativa” consistentes en favorecer el transporte público
o incluso dificultar encareciéndolo en determinadas áreas y horarios el transporte privado.

Por otra parte, hay que tener en cuenta que los efectos de los usos del suelo sobre la
movilidad son acumulativos y sinérgicos. Existe una elevada correlación entre la densidad de
población, la urbanización del territorio, la disponibilidad de áreas multiusos de empleo y
servicios, la conectividad de los viarios, la accesibilidad al transporte colectivo y un urbanismo
compacto y “amigable”, de manera que parte o todos de esos factores están presentes en los
efectos sobre la movilidad (en términos de menor uso del vehículo privado y mayor del
transporte colectivo, la reducción del número de viajes, el desplazamiento a pié o en
bicicleta), pudiendo multiplicarlos si se interviene coordinadamente. Por tanto, las
actuaciones sobre los usos del suelo deben guiarse por criterios globales e integrados,
tratando de evitar actuaciones parciales o simplemente sectoriales. Además, conviene
advertir que la densidad es únicamente uno de los factores que afecta al comportamiento de
la movilidad, lo que implica que las políticas de usos del suelo integradas pueden aplicarse a

17
áreas urbanas, suburbanas e incluso rurales como pueden ser muchos de los municipios no
metropolitanos de Madrid.

La movilidad casa-trabajo puede optimizarse en el sentido de reducir los viajes en transporte

privado, disminuir los costes de transporte y mejorar la eficiencia por aumentos del PIB por
viaje. La optimización de la movilidad implicaría la creación de condiciones más favorables
para acercar la casa al trabajo o viceversa, lo que requeriría en las actuales circunstancias de la
economía madrileña y española reformas en los mercados de la vivienda y en el mercado de
trabajo para que los trabajadores puedan cambiar más fácilmente de vivienda y/o cambiar más
fácilmente de puesto de trabajo. La reforma del mercado de la vivienda debería encaminarse a
potenciar el mercado de alquiler mediante la liberalización de los contratos y el aumento de la
seguridad jurídica de los propietarios, eliminar los incentivos fiscales a la compra de vivienda,
reorientar la política de vivienda protegida hacia el mercado del alquiler y suprimir o reducir
drásticamente el impuesto sobre transmisiones patrimoniales en la compraventa de vivienda
(FEDEA, 2009a).

La reforma del mercado de trabajo debería dirigirse a incrementar la movilidad geográfica del
trabajador7, por medio de la mayor flexibilidad de entrada y salida del puesto de trabajo (lo
que implica la superación de la actual dualidad entre trabajadores fijos y temporales, con la
contratación indefinida -FEDEA, 2009b- y la contratación a tiempo parcial), establecer un
seguro de desempleo incentivador de la búsqueda de empleo, facilitar la libertad horaria de los
trabajos y la conciliación de la vida personal y laboral, incentivar el teletrabajo y las tareas por
objetivos, fomentar políticas de formación permanente y multifuncionales para adaptar los
trabajadores a los perfiles profesionales de los puestos de trabajo y, en fin, promocionar las
agencias de intermediación que faciliten la recolocación o el paso de de los trabajadores de un
puesto de trabajo a otro.

Aparte de las políticas anteriores, podrían utilizarse otras que acercaran la vivienda al puesto
de trabajo y viceversa, pero son estrategias diferentes vinculadas a las políticas de uso del
suelo ya señaladas, que tienen que ver con el llamado “mix” de actividades diversas; esto es,
combinar usos residenciales con usos económicos y productivos. En ese nuevo contexto socio-
económico, los usuarios del transporte podrían verse favorecidos para flexibilizar sus actuales
condiciones de vida y trabajo, pudiendo adoptar decisiones más racionales de movilidad.

7
La movilidad inter-empresarial del trabajador fijo es baja porque pierde los derechos del actual coste
de despido y la del trabajador temporal también es baja porque se enfrenta a una gran incertidumbre
vinculada al despido tras haber alquilado una vivienda y trasladado a la familia (De la Dehesa, 2009).

18
Por último, y terminamos, debe tenerse en cuenta el Plan de Cercanías de Madrid 2009-2015,
inscrito en el PEIT 2005-2025, cuyo objetivo es mejorar la movilidad urbana y metropolitana,
con la segregación de vías para mercancías y la construcción de 25 nuevas estaciones y cinco
intercambiadores y la ampliación de la capacidad de la red actual (eje transversal este-oeste,
línea Chamartín-Barajas T-4, prolongación de líneas hacia el norte-Colmenar-Soto del Real,
Alcobendas-San Sebastián-Algete-San Agustín de Guadalix, prolongación de líneas hacia el sur,
variante Majadahonda- Las Rozas, extensión Villaviciosa y Mejorada del Campo). Este Plan es
una necesidad porque la estructura actual de la red no cubre los nuevos desarrollos urbanos
de los municipios de la corona metropolitana y debe aumentar la cobertura poblacional en
congruencia con los datos mostrados en el Cuadro 1.

El anterior Plan deberá complementarse con las actuaciones relativas a la ampliación 2007-
2011 de la red de transporte público que constituye la primera fase de una estrategia de la
Comunidad de Madrid con horizonte 2020 para intervenir en los corredores de mayor
demanda y en el resto establecer otras soluciones (tren-tram, Metrobús o Metro ligero) que
pueden ser más eficientes y de más fácil integración en el entorno urbano. En este sentido, no
debería abandonarse la idea de los carriles BUS-VAO en las autovías de acceso a Madrid, los
carriles bus en las carreteras transversales y los intercambiadores con el Metro, que prioricen
los autobuses en las hora-punta y limiten la afluencia de vehículos privados (Iranzo e Izquierdo,
2007).

En todo caso, adviértase que el proceso de sub-urbanización no ha ido acompañado de una

planificación integrada urbanismo-transporte, por lo que los decisores públicos y privados
deben/deberán estar atentos a ese hecho para evitar posibles incongruencias. En ese sentido,
la elaboración de Planes de Movilidad Sostenibles (PMS) (marcos de reflexión concertados
entre el Ministerio de Fomento, las Administraciones Autonómicas y Locales) puede ser un
buen instrumento.

En definitiva, lo aquí tratado representa un ambicioso proyecto que trata de anticipar el

futuro, requiere un esfuerzo ordenado de decisiones y acciones, y supone un reto para las
administraciones públicas y los agentes privados de entendimiento, compromiso y
cooperación.

Bibliografía

Barnes, G. y Krizek, K. (2005), Tools for Predicting Usage and Benefits of Urban Bicycle, Humphrey Institute of Public Affairs,
University of Minnesota (www.lrrb.org/pdf/200550.pdf).

19
Bento, A. M., Cropper, M.L., Mobarak, A. y Vinha, K. ( 2005), “The impact of Urban Spatial Structure on Travel Demand in the
United States”. Review of Economics and Statistics (http://mitpress.mit.edu), vol. 87, Issue 3- August 2005, pp. 466-478

Crane, R. y Chatman, D.G. ( 2003), « Traffic and Sprawl : Evidence from U.S. Commuting, 1985 to 1997 », Planning and Markets,
Volume 6, Issue 1 (www-pam.usc.edu)

De la Dehesa, G. (2009), “Problemas del mercado laboral español”, El País Negocios, 18/10/2009

DKS Associates (2002), Vancouver Traffic Management Plan: Street Design to Serve Both Pedestrians and Drivers, City of
Vancouver, Washington (www.ci.vancouver.wa.us)

Ewing, R., Bartholomew, K., Winkelman, S., Walters, J. y Chen, D. (2007), Growing Cooler: The Evidence of Urban Development and
Climate Change, Urban Land Institute and Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org/gcindex.html)

Ewing, R., Pendall, R. y Chen, D. (2002), Measuring Sprawl and Its Impacts. Smart Growth America (www.smartgrowthamerica.org)

FEDEA (2009a), Por un mercado de la vivienda que funcione: Una propuesta de reforma estructural. Octubre (www.crisis09.es)

FEDEA (2009b), Propuesta para la reactivación laboral en España. Abril (www.crisis09.es)

Frank, L. y Pivo, G. (1995), “Impacts of Mixed Use and Density on Utilizationn of Three Modes of Travel: SOV, Transit and
Walking”, Transportation Research Record 1466, TRB (www.trb.org), pp. 44-55

Frank, L. y Hawkings, Ch. (2007), Fused Grid Assessment: Travel and Environmental Impacts of Contrasting Pedestrian and
Vehicular Connectivity, Canada Mortgage and Housing Corporation (www.cmhc-schl.gc.ca)

García Palomares, J.C. (2009), “Infraestructuras de transporte y expansión urbana en el área metropolitana de Madrid”, en
Consejería de Obras Públicas y Transportes, Ciudades, culturas y fronteras en un mundo en cambio. IV Coloquio de Geografía
Urbana, 9-14 junio 2008. Junta de Andalucía.

Gard, J. (2007), “Innovative Intermodal Solutions for Urban Transportation Paper Award: Quantifying Transit-Oriented
Development’s Ability To Change Travel Behavior”, ITE Journal (www.ite.org), vol. 77, no. 11, November, pp. 42-46

Goldstein, D. (2007), Saving Energy, Growing Jobs: How Environmental Protection Protection Promotes Economic Growth,
Profitability, Innovation, and Competition, Bay Tree Publishers (www.baytreepublish.com) y en www.cee1.org/resrc/news/07-
02nl/09D_goldstein.html

IEEP (1999), Winners and Losers: Company Car Tax Reform, Institute for European Environmental Policy for Transport 2000
(London)

Iranzo, J. e Izquierdo, G. (2007), “Los transportes y las comunicaciones”, en García Delgado, J.L., Estructura Económica de Madrid.
Comunidad de Madrid y Thompson Civitas. Madrid, pp. 731-758

Johnston, R. (2006), Review of U.S. and European Regional Modeling Studies of Policies Intended to Reduce Motorized Travel, Fuel
Use, and Emissions, Environmental Science & Policy, Uneversity of California, Davies, www.vtpi. Org/Johnston.pdf

Kockelman, K.M. (1995), “Which Matters More in Mode Choice: Income or Density?” Compendium of Technical Papers, Institute of
Transportation Engineers 65th Annual Meeting (www.ce.utexas.edu/prof/kockelman/public)

Kockelman, K.M. (1997), Travel Behaviour as a Function of Accesibility, Land Use Mixing, and Land Use Balance: Evidence from the
San Francisco Bay Area”, Transportation Research Record 1607, TRB (www.trb.org), pp. 117-125

Kuppam, A., Pendyala , R. y Gollakoti , M. (1998), “Stated Response Analysis of the Effectiveness of Parking Pricing Strategies for
Transportation Control”, Transportation Research Record 1649, TRB (www.trb. org), pp. 39-46

Levinson D. y Kumar, A. (1997), “Density and the Journey to Work”, Growth and Change, vol. 28, no. 2, pp. 147-172

Litman, T. (2004), Transportation Elasticities, VTPI (www.vtpi.org/elasticities.pdf)

Litman, T. (2009a), « Are vehicle travel reduction targets justified ? », Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org

Litman, T. (2009b), “Socially Optimal Transport Prices and Markets”, Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org

Litman, T. (2009c), “Land Use Impacts on Transport”, Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi. org

Mella, J.M. y López, A. (2006), “Forma urbana y movilidad sostenible. El caso de Madrid”, en Revista del Instituto de Estudios
Económicos, nos. 1 y 2, pp. 157-190

Mella, J.M. (2007), “Explosión de la ciudad y ordenación del territorio en España: Algunos apuntes”. Revista Económica de Castilla-
La Mancha, no. 11, segundo semestre de 2007, pp. 165-200

20
Morris, H. (2004), Commute Rates on Urban Trails: Indicators From the 2000 Census, presented at the Transportation Research
Board Annual Meeting (www.trb.orb).

Newman, P. y Kenworthy, J. (1989), Cities and Automobile Dependence, Gower (www.islandpress.org)

Poole, R. (2009), « Targeting VMT: A terrible Idea », Surface Transportation Innovations, Issue 68, June,
http://reason.org/newsletters/stinnovations

Pratt, R.H. (1999-2009), Traveler Response to Transportation System Changes, TCRP Report 95, TRB 95, TRB
(www.trb.org/TRBnet/ProjectDisplay.asp

Ryan, S. y Frank, L.F. (2009), “Pedestrian Environments and Transit Ridership”. Journal of Public Transportation, vol. 12, no 1, pp.
39-57, www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT12-1.pdf)

Santos, G. y Catchesides, T. (2005), “Distributional Consequences of Petrol Taxation in the UK”, Transportation Research Record
1924, Transportation Research Board (www.trb.org), pp. 103-111

Sevigny, M. (1998), Taxing Automobile Emissions for Pollution Control, New Horizons in Environmental Economies, Edward Elgar
(www.e-elgar.co.uk)

Shoup, D. (2005), The High Cost of Free Parking, Planners Press (ww.planning.org)

Smartraq (2007), Metro Atlanta Community Preference Survey, Georgia Institute of Technology (www.act-trans.ubc.
Ca/smartraq/pages)

TRL (2004), The Demand for Public Transit: A Practical Guide, Transportation Research Laboratory, Report TRL 593 (www.trl.co.uk)

Turcotte, M. (2008), “Dependence on Cars in Urban Neighbourhoods: Life in Metropolitan Areas”, Canadian Social Trends,
Statistics Canada (www.statcan.ca)

Van Essen et al. (2004), Marginal Costs of Infrastructure Use- Towards a Simplified Approach, CE Delft (www.ce.nl)

Vermeulen, et al. (2004), The Price of Transport: Overview of the Social Costs of Transport, CE Delft (www.ce.nl)

VTPI (2006), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institut, www.vtpi.org/tdm

VTPI (2008), Online TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institut, www.vtpi.org/tdm

Weinberger, R., Seaman, M., Johnson, C. y Kaehny, J. (2008), Guaranteed Parking- Guaranteed Driving: Comparing Jackson
Heights, Queens and Park Slope, Brooklyn Shows That A Guaranteed Parking Spot at Home Leads to More Driving to Work,
University of Pennsylvania for Transportation Alternatives (www.transalt.org)

Winkelman, S., Bishins, A., y Kooshian , Ch. (2009), Cost-Effective GHG Reductions Through Smart Growth & Improved
Transportation Choices, Center fro Clean Air Policy (www.ccap.org/doc/resources/677

21