CULPA NÁUTICA

NOCIONES GENERALES

Efectivamente, la mayoría de los accidentes de la navegación marítima tienen

su origen en la culpa. Estos comportamientos negligentes podrían agruparse,
básicamente, en dos modalidades de culpa :a) La culpa en el mantenimiento
del buque. b) La culpa en la navegación o culpa/falta náutica. Ahora bien, antes
de entrar en concreto a la culpa náutica se debe tener conocimiento sobre la
navegabilidad del buque y la negligencia. Principalmente se deben conocer los
actores en la navegación del buque, estos son:

DOTACIÓN/CAPITÁN Y TRIPULACIÓN

El ejercicio de la navegación es asumido por el personal del naviero, que

desempeña las funciones propias de su cargo a bordo del buque, por efecto del
alejamiento de éste una vez que se hace a la mar y la consiguiente pérdida de
control efectivo sobre el mismo. Tales personas han recibido la formación
adecuada para conseguir que la embarcación navegue correctamente. Por
estos motivos, el ejercicio correcto de la navegación depende, normalmente, de
la ejecución diligente o negligente que de dichas obligaciones hagan los
miembros de la dotación. La negligencia en el ejercicio de la navegación
marítima causante de un abordaje suele atribuirse a los miembros de la
dotación, porque a ellos les corresponde ejercitar correctamente una serie de
funciones de carácter técnico-náutico, para conseguir que el buque, la
mercancía y las personas lleguen a su destino sin sufrir daño alguno.

NAVIERO/ARMADOR

El armador que además de explotar un determinado buque en su propio

nombre, forme asu vez parte integrante de la dotación del mismo, también
podrá incurrir en culpa en la navegación. En este caso, las previsiones
realizadas en relación con la posibilidad de que los miembros de la tripulación
causen un abordaje como consecuencia del ejercicio negligente de alguna de
sus funciones náuticas, serían extensibles al armador en cuanto que además
reúne su persona la condición de miembro de la dotación.

PRÁCTICO

Además de los miembros de la dotación existe otra categoría de sujetos el

práctico que desempeñan funciones a bordo del buque y cuya labor va a incidir
directamente en el ejercicio de una navegación segura. Éstos se encargan de
asesorar al capitán, desde un punto de vista técnico-náutico, acerca de cuáles
son las maniobras concretas a realizar o en general sobre la forma en que
debe ejecutarse la navegación de forma correcta, en aquellos lugares que
reúnan unas especiales dificultades para llevar a cabo la misma, si no se tiene
un conocimiento exacto de las características que presentan dichos lugares. La
labor del práctico se limita al asesoramiento al capitán, sin asumir en ningún
caso la dirección náutica de la navegación, la cual le sigue correspondiendo al
capitán. Por lo tanto, la causación o no de colisiones náuticas en los lugares
previamente mencionados va a dependerentre otros motivos de la diligente o
negligente ejecución de la labor de asesoramiento propia del práctico, sin
perjuicio de que a su vez el capitán también pueda incidir con su
comportamiento en la producción de este tipo de accidentes, dado que
mantiene la dirección técnica del buque y puede no seguir las indicaciones que
le hace el práctico o hacerlo mal.

PREVENCIÓN DE ABORDAJES.

TAMBIÉN SE DEBE TENER CONOCIMIENTO SOBRE EL

Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes, ello en

consideración que dicho reglamento forma parte de las distintas reglas de la
navegabilidad adoptadas internacionalmente. En el Reglamento se establecen,
desde un punto de vista técnico, las diversas precauciones que deben adoptar
separa acometer aquellas situaciones que se puedan plantear durante el
ejercicio de la navegación, impidiendo, con ello, que se causen abordajes
marítimos. Así mismo, tales previsiones se estructuran a lo largo de cinco
Partes y de cuatro Anexos:

Se observa que; En la Parte A (Reglas 1 a 3), bajo el título “Generalidades” se

determina el ámbito de aplicación de la normativa, se aportan algunas
previsiones en materia de responsabilidad y se realizan ciertas definiciones
aclaratorias del contenido de la misma.

Seguidamente, En la Parte B (Reglas 4 a 19) se especifican cuáles son las

“reglas de rumbo y gobierno” que deben cumplirse. La Parte C (Reglas 20 a 31)
recoge las “luces y marcas” a respetar bajo las diferentes condiciones
meteorológicas. La Parte D (Reglas 32 a37) se refiere a las “señales acústicas
y luminosas”. Por su parte, la norma E (Regla 38) a las “exenciones” al
cumplimiento del Reglamento. En concreto, los Anexos incorporan una serie de
prescripciones en torno a la “Posición y características técnicas de las luces y
marcas”

CULPA NÁUTICA.

Un capitán que contravenga las reglas internacionales dirigidas a evitar los

abordajes, un piloto que al señalar la derrota obligue a la nave a una maniobra
equivocada, un maquinista, que interpretando erróneamente una orden del
mando, provoque el funcionamiento del aparato motor disconforme con la
orden, son unos de los ejemplos que ofrece Brunetti de la culpa náutica.
Ricardelli opina que la culpa náutica se trata de actos negligentes o faltas en la
navegación o administración de la nave.
Aunque la disyuntiva existente en la materia radica en la exoneración de
responsabilidad del transportador en la perdida de la mercancía o
incumplimiento del contrato de transporte debido a negligencia del Capitán o
Tripulación en la navegabilidad del buque (Culpa Náutica).

REGLAS DE HAMBURGO:

Esta regla no fue tomada con el mismo gusto que las Reglas de la Haya Visby.
Denominadas Reglas de Hamburgo sobre el Transporte de Mar del 31 de
Marzo de 1978 llegando a ser tratado internacional para 1992 y solo ratificado
en 28 países. Este nuevo texto modernizo la terminología de las Reglas de la
Haya, presentando nomas regulatorias de los contratos de transporte por mar
como una obligación de resultado y extiende la responsabilidad del
transportador desde que recibe las cargas en el puerto de embarque hasta la
entrega en el lugar de destino y no solo durante el tiempo del viaje como lo
establece las Reglas de la Haya. Suprime toda la sección de excepciones de
responsabilidad del Articulo 4 de las reglas de la Haya y entre ellas la exención
de responsabilidad por las llamadas culpa náutica o en la administración de la
nave.

REGLAS DE ROTTERDAM (2009):

Resolución aprobada por la Asamblea General63/122. Convenio de las

Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías
total o parcialmente marítimo. Se realizó atendiendo a la preocupación por el
régimen jurídico aplicable al transporte marítimo internacional de mercancías
que, a su parecer, carecía de uniformidad y no tenía debidamente en cuenta
las prácticas de transporte modernas, entre ellas el uso de contenedores, los
contratos de transporte de puerta a puerta y la utilización de documentos
electrónicos de transporte. Una de las grandes ventajas que posee el Convenio
de Rotterdam es que, a diferencia de normativas pasadas, ahora no es causal
de exoneración de responsabilidad la culpa náutica. Las reglas de Rotterdam
saca la culpa náutica como causal de exoneración.

RIESGO PUTATIVO

"riesgo putativo", supuesto en el cual el asegurador está obligado a indemnizar

el daño que ya existía en el momento de contratar pero que las partes no tenía
conocimiento de su existencia. El propio Código de Comercio establece que el
contrato será nulo cuando pueda presumirse de que uno de los contratantes
podría tener noticias del daño ya existente, debiendo probarse en ese caso el
desconocimiento. El asegurador debe probar que el asegurado tenía
conocimiento del siniestro para evitar su obligación de indemnizar y el
asegurador lo contrario, es decir, que no tenía conocimiento de la avería.